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Einrichtung für die Zuführung von Zusatztuft in das Ansaugrohr von Brennkraftmaschinen beim
Drosseln der Brenngaszufuhr, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
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Brennkraftmaschinen, insbesondere solcher für Kraftfahrzeuge, beim Drosseln der Brenngaszufuhr und besteht darin, dass das Antriebsgestänge für das Drosselorgan bei Bewegung im Sinne einer Schliessung dieses Organs über ein Mitnehmerorgan auf das Steuerorgan für die Zusatzluft einwirkt und dessen Öffnungsbewegung mechanisch einleitet sowie durch gleichzeitigen Kontaktschluss die Erregung eines Elektromagneten bewirkt, durch den das Steuerorgan in die Öffnungsstellung gebracht und in ihr so lange erhalten wird,
bis bei Rückbewegung des Antriebsgestänges im Sinne der Öffnung des Drosselorgans der Kontaktschluss aufgehoben und das Steuerorgan durch Wirkung einer Feder in die Luftabschlussstellung gebracht wird. Die Arbeitsweise der Vergaser von Fahrzeugbrennkraftmasehinen ist dadurch gekennzeichnet, dass bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe im Ansaugrohr und dementsprechend ansteigendem Unterdruck eine mit der geforderten Leistungszunahme anwachsende Brennstoffgemisehlieferung des Vergasers erfolgt. Wird nun bei einer beliebigen Motordrehzahl zwecks Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit
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eine gegenüber der geforderten Motorleistung zu grosse Brennstoffmenge angesaugt, also Brennstoff vergeudet.
Diese Vergeudung und die auch in andern Fällen des Betriebszustandes eintretende Brennstoffverschwendung zu vermeiden, ist der Zweck der Einrichtung nach der Erfindung.
Es ist bekannt, dass man eine solche Vergeudung dadurch vermeiden kann, dass man zugleich mit der Rückstellung der Drosselklappe Zusatzluft in das Ansaugrohr einfuhrt, wodurch der Unterdruck und damit auch die angesaugte Brennstoffmenge vermindert, also die Brennstoffokonomie erhöht wird.
Um die Zufuhr solcher Zusatzluft selbsttätig bei jeder Motordrosselung eintreten zu lassen, hat man Hilfseinrichtungen ausgeführt, bei welchen ein Lufteinlassorgan in zwangläufiger Verbindung mit dem Gestänge für die Drosselklappenbewegung betätigt wird. Diese Einrichtungen besitzen jedoch den Nachteil, dass Zusatzluft auch bei zunehmender Drosselklappenöffnung angesaugt und das Brennstoffgemisch bei steigendem Leistungsbedarf verschlechtert wird.
Wird dagegen, wie bei andern derartigen Einrichtungen, das Lufteinlassorgan derart mit dem Drosselklappenantriebsgestänge verbunden, dass es bei Bewegung im Sinne des Öffnens der Drosselklappe geschlossen und bei Bewegung im Sinne des Schliessens derselben geöffnet wird, was z. B. durch Einschaltung eines Totganges zwischen den Teilen des Luftabschlussorgans möglich ist, so hat dies wieder den Nachteil, dass das Abschlussorgan auch bei starker Gemischdrosselung voll geöffnet bleibt und dem Ansaugrohr so viel Luft zugeführt wird, dass der Motor ein zu brennstoffarmes Gemisch erhält und zum Stehen kommt.
Durch die erfindungsgemässe Einrichtung werden die genannten Nachteile vermieden, indem durch sie dem Ansaugrohr Zusatzluft immer nur dann zugeführt wird, wenn die in einer beliebigen Stellung befindliche Drosselklappe infolge Betätigung des Antriebsgestänges eine Schliessbewegung macht, Luft dagegen niemals bei einer Bewegung im Sinne weiteren Öffnens zugelassen und von einer unteren Grenze der Motordrehzahl ab jeder weitere Zutritt von Luft verhindert wird, so dass der Motor nicht infolge Luft- überschusses zum Stehen kommen kann.
Auf der Zeichnung ist die erfindungsgemässe Einrichtung durch eine schematische Darstellung veranschaulicht, Die mit dem Antriebsgestänge für die Drosselklappe verbundene Stange 1 wirkt über
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ein zwischen den Hebeln 2 und 4 eingeschaltetes, z. B. durch Reibung wirksames MItiiehmerorgan M (Reibungskupplung) auf den Betätigungshebel 7 für das als Doppelhebel ausgebildete Steuerorgan 10 für die Leitung 11, durch deren Öffnung 21 die Zusatzluft zum Ansaugrohr eintritt.
Bei einer Öffnungsbewegung der Drosselklappe und ihres Gestänges bewegt sieh die Antriebsstange 1
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an einer gleichsinnigen Verdrehung gehindert ist. Die Verdrehung des Hebels 2 bleibt somit in diesem Fall ohne Einfluss auf das Steuerorgan 10 und dieses hält die Öffnung 21 unter der Wirkung der Feder 1 : 2 geschlossen. Beim Öffnen der Drosselklappe von einer beliebigen Stellung aus wird somit dem Ansaugrohr Zusatzluft in keinem Fall zugeführt.
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Bei dieser Bewegung des Steuerorgans 10 wird jedoch der Kontakt zwischen seinem Ende : ? 3 und der Nase 22 wieder unterbrochen, so dass der Magnet. M den Steuerhebel 10 sofort wieder loslassen und die Öffnung 21 wieder geschlossen würde. Um dies zu vrhindern, wird, sobald die Nase 22 das Ende 23 des Steuerhebels 10 berührt bzw. knapp vorher, ein Kontakt zwischen Hebe ! 7 und Kontaktfeder 19 hergestellt und der Widerstand 20 in den Stromkreis (parallel zur Unterbreehungsstelle 22-2'3) geschaltet. Durch die Vorschaltung des Widerstandes wird der Strom gleichzeitig so weit vermindert, dass der Magnet- kern M den Anker 15 so lange festzuhalten vermag, bis die Motordrehzahl auf einen vorbestimmten, geringen Betrag gesunken ist.
Wird bei erneuter Öffnung der Drosselklappe der Hebel 4 in Richtung zum Anschlag 5 bewEgt, so tritt sofort Unterbrechung des Stromes der Magnetspule beim Kontakt 19 ein, der Magnetkern JI < S'lasst den Anker 15 los und die Luftzufuhr zum Ansaugrohr wird wieder unterbunden.
Durch die einerseits mechanische, anderseits elektromagnetische Betätigung des Steuerhebels. 10 wird eine besonders präzise Wirkungsweise und Zuverlässigkeit der Steuerung des Luftzutrittes erzielt. Die durch Hebel 7 bewirkte mechanische Betätigung bezweckt, den sowohl durch die Feder 12 wie durch den Saugdruck an der Öffnung 21 festgehaltenen Hebel 10 mit Sicherheit und zwangläufig aus der Ruhelage zu bewegen und ihn mit seinem Anker 15 dem Magnetkern 18 so weit zu nähern, dass dieser ihn end- gültig anziehen kann. Damit dies ebenfalls unter besonderer Kraftwirkung erfolgt, erhält die Magnetspule zunächst einen erhöhten Strom.
Bei praktischer Ausführung ist es nicht notwendig, den Hebeln 7 und 10 den Strom durch die Federn 8 bzw. 12 zuzufuhren, sondern die Stromzuführung kann natürlich ebenso durch entsprechend ausgebildete, federnd anliegende Schleifkontakte od. dgl. erfolgen.
Durch die Führung des an seinem Ende abgebogenen Kontakthebels 7 entlang dem Anschlag g wird bezweckt, die Nase ? nach Unterbrechung des Kontaktes mit dem Hebelende von diesem zu entfernen.
Die beschriebene Einrichtung kann unverändert statt für die Steuerung der Luftzufuhr zum Ansaugrohr auch für die Steuerung der Brennstoffzufuhr zur Vergaserdüse verwendet werden. Zu diesem Zweck ist lediglich das Ende des Steuerhebels in geeigneter Weise, z. B. mit einer den Brennstoffdurehtritts- querschnitt der Düse beeinflussenden Düsennadel des Vergasers in Verbindung zu bringen.
Der Anschluss des Antriebsgestänges an das Steuerorgan für die Drosselklappe hat in diesem Fall so zu erfolgen, dass bei einer Bewegung des letzteren im Sinne der Öffnung der Drosselklappe das Steuerorgan 10 auch eine Vergrösserung des Austrittsquerschnittes der Düsenöffnung durch die Düsennadel herbeiführt, bzw. diesen Querschnitt verkleinert, sobald der Drosselklappe eine Schliessbewegung erteilt wird.
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