AT127458B

AT127458B - Bremsbacke.

Info

Publication number: AT127458B
Authority: AT
Original assignee: Kirchbach & Co
Priority date: 1928-04-25
Filing date: 1928-10-31
Publication date: 1932-03-25

Description

Bremsbacke.

Die Erfindung bezieht sich auf hauptsächlich für die Verwendung bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Strassenbahnen bestimmte Bremsbacken, die mit einer ebenen Bremsscheibe zusammenwirken, wobei der Reibungseingriff durch einen besonderen auswechselbaren Reibbelag vermittelt wird, der aus mit einem Kunstharz od. dgl. imprägnierten und gehärteten Fasermaterial besteht.

Bei derartigen Bremsbacken, die meist nur von einer Seite, z. B. von unten her zugänglich sind, ist es von grosser Bedeutung, dass die abgenutzten Reibbeläge ohne Demontierung der Bremse bequem ausgewechselt werden können und dass trotzdem die Verbindung des Belages mit dem als Träger dienenden Körper eine möglichst sichere ist, dass insbesondere die beim Bremsen auftretenden Schubkräfte von den Reibbelägen ohne unzulässige Beanspruchung aufgenommen werden. Zu diesem Zwecke erhält der Belag einen Ansatz, der auf seiner einen Breitseite vorspringt und in eine entsprechend gestaltete Ausnehmung des Bremsbackenkörpers eingreift, in der er durch ein Druckstück gehalten wird.

Gemäss der Erfindung ist nun dies Druckstück als Schieber ausgebildet, der in einer zur Bremsebene parallelen Ebene in der einen oder andern Richtung bewegt werden kann, wodurch das Lösen bzw.

Festlegen des Bremsbelages erfolgt. Weitere Verbesserungen beziehen sich auf die besondere Ausbildung, Anordnung und Führung des Druckstückes sowie auf seine Verbindung mit dem Ansatz des Belages und auf die Ausbildung des Ansatzes selbst.

In den Zeichnungen ist die Erfindung in mehreren Ausführungsformen beispielsweise veranschaulich.

Fig. 1 zeigt eine gemäss der Erfindung ausgeführte Bremsbacke in Aufsicht auf die Arbeitsseite, aber nach Entfernung des Bremsbelages, der durch die strichpunktierten Umrisslinien angedeutet ist.

Fig. 2 stellt die Backe mit aufgebrachtem Belage in einem Schnitt nach Linie Il-11 der Fig. 1 dar, während Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie III-III der Fig. 1 zeigt. Die Fig. 4,5 und 6 veranschaulichen in entsprechender Darstellungsweise eine andere Ausführungsform der Bremsbacke. Die Fig. 7 und 8 stellen Bruchstücke zweier weiterer Ausführungsformen perspektivisch dar, wobei die Nebenfiguren 7 a, Sa und Sb Einzelheiten veranschaulichen. Fig. 9 zeigt den zu der Ausführung der Fig. 8 gehörigen Reibbelag von unten gesehen im verkleinerten Massstab.

Die Fig. 10-15 veranschaulichen weitere Ausführungsmöglichkeiten, wobei die Nebenfiguren besondere Einzelheiten darstellen.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1-3 besteht die den Träger des Reibbelages bildende Bremsbacke aus einer Gussplatte 31, die die Form eines Kreissegmentes besitzt und auf der der Arbeitsfläche abgekehrten Seite mit'zwei Augen 32 zum Anschluss des Betätigungsgestänges versehen ist. Auf der den Reibbelag aufnehmenden Seite ist in die Platte eine in der Längsrichtung durchgehende Vertiefung 33 eingepresst oder gleich miteingegossen, deren Seitenränder, wie insbesondere Fig. 3 erkennen lässt, zweckmässig etwas schräg nach innen verlaufen. Auf dem einen Ende ist in die Ausnehmung 33 ein Beisatzstück 34 von entsprechendem Querschnittsprofil eingepasst, das durch Nieten oder Schrauben 35 mit der Platte 31 fest verbunden ist.

Der nach innen gerichtete Rand 36 des Stückes 34 ist in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise unterschnitten. Ein ähnliches, aber leicht lösbar mit der Platte 31 verbundenes Beisatzstück 37 ist auf dem andern Ende der Ausnehmung 33 vorgesehen. Hier ist die Platte 31 mit einem Fortsatz 44 versehen, der zur Anbringung der Mittel zur Verbindung des Stückes 37 mit der Platte 31 dient. Diese Verbindungsmittel bestehen aus Schraubbolzen 39, die durch in einem nach unten gerich- teten Rande 38 des Stückes 37 vorgesehene Löcher greifen und in Gewindebohrungen der Platte 31 bzw. ihrer Verlängerung 44 eingeschraubt werden. Das Beisatzstück 37 weist auf der Rückseite (Fig. 2) einen Haken 40 auf, dessen keilförmig abgeschrägtes Ende mit einer auf der Unterseite der Platte 31 vorgesehenen Keilfläche 41 in Eingriff treten kann.

Der Haken 40 greift durch ein in der Platte 31 vorgesehenes Langloch 42 hindurch.

Der Reibbelag 43, dessen Umrissform, wie in Fig. l'durch die strichpunktierte Linie angedeutet ist, im wesentlichen der Umrissform der Trägerplatte 31 entspricht, besteht zweckmässig aus einem Gemisch von Asbestfasern und einem Kunstharz, z. B. Bakelit, das ausserdem mit Messingdrahtstücken versetzt sein kann. Das Gemisch wird durch Erwärmung und Druckanwendung gehärtet, wobei der Reibbelag gleichzeitig seine endgültige Form erhält.

Er bildet dann eine starre Platte von verhältnismässig grosser Widerstandsfähigkeit, die auf der der Arbeitsfläche abgekehrten Seite einen Vorsprung 45 aufweist, dessen Form dem von den Beisatzstücken 34 und 37 freigelegenen Teil der Ausnehmung 33 der Platte 31 entspricht, dessen Schmalkanten also, wie Fig. 2 erkennen lässt, schwalbenschwanzförmig verlaufen, während die Längskanten (Fig. 3) nach unten aufeinander zulaufen.

Die Verbindung des Reibbelages mit der Platte. 31 geschieht in der Weise, dass man sie, nachdem das Beisatzstück 37 nach Lockerung der Schrauben 39 etwas zurückgezogen ist, in die Ausnehmung 33 eindrückt und dabei die obere Querkante des Ansatzes 45 unter die unterschnittene Kante 36 des Stückes 34 schiebt. Dann zieht man die Schrauben 39 an, so dass das lösbare Beisatzstück 37 mit seiner unterschnittenen Kante 36a mit der unteren entsprechend abgeschrägten Kante des Ansatzes 45 in Eingriff tritt. Auf diese Weise wird der Reibbelag 43 mit seiner ganzen Fläche fest auf die Trägerplatte 31 gepresst. Beim Anziehen der Schrauben 39 schiebt sich die Nase 40 auf die Keilfläche 41, wodurch auch das Stück 37 fest auf die Platte 31 gepresst wird.

Durch entsprechende Wahl von Unterlegscheiben 46 kann das Mass der Anpressung den jeweiligen Verhältnissen angepasst, insbesondere können auf diese Weise etwaige Ungenauigkeiten in den Massen bzw. in der Form des Ansatzes 45 berücksichtigt werden.

Beim Auswechseln eines abgenutzten Reibbelages geht man umgekehrt vor, d. h. es werden zunächst die Schrauben 39 gelockert, so dass sich das Stück 37 zurückziehen lässt. Dadurch wird die untere schräge Kante des Ansatzes 45 freigegeben, so dass man den ganzen Belag ohne Mühe abheben kann, nachdem man den oberen Querrand des Ansatzes 45 unter der Kante 46 des betreffenden Beisatzstückes 34 herausgezogen hat. Es genügt im allgemeinen zum Lösen des Reibbelages 43 ein einfaches Anheben des unteren Endes.

Die Ausführungsformen nach den Fig. 4-15 unterscheiden sich von der beschriebenen, abgesehen von der besonderen Ausbildung der Befestigungsmittel für den Reibbelag, durch die besondere Form des Ansatzes des letzteren. Dieser Ansatz ist nämlich nicht mit parallelen Längskanten versehen, sondern keilförmig gestaltet, derart, dass er sich beim Einschieben in die Ausnehmung der Trägerplatte in dieser Ausnehmung festklemmt, ohne dass die leichte Auswechslungsmöglichkeit beeinträchtigt würde. Die Keilrichtung des Ansatzes wird so gewählt, dass die Verjüngung der Richtung der hauptsächlich auftretenden Bremswirkung entspricht, so dass durch die letztere das Eintreiben des Keiles in die Ausnehmung unterstützt wird und im Betriebe ein automatisches Festziehen des Reibbelages erfolgt.

Ein weiterer Vorteil liegt in der durch die Keilform des Belagansatzes bedingten Vergrösserung der Fläche zur Aufnahme des beim Bremsen auftretenden Schuhes. Bei den bisher bekannten Bremsbacken der hier in Frage kommenden Arten wurde dieser Schub durch verhältnismässig kurze, quer zu seiner Richtung liegende Leisten aufgenommen, die entsprechend kleine Widerlagerflächen boten. Derartige Flächen würden zur Aufnahme des Schuhes genügen, w enn es sieh um Arbeitsteile aus Stahl oder sonst hochwiderstandsfähigem Material handelte. Im vorliegenden Fall kommt aber als Material für den Bremsbelag ein Stoff in Betracht, der aus mit einem Bindemittel imprägnierten Asbestfasern besteht.

Man ist zwar bemüht, diesem Material eine möglichst grosse Widerstandsfähigkeit zu geben, beispielsweise durch Einbetten von Messingdrähten, durch Verwendung eines möglichst festen Bindemittels sowie durch Anwendung starker Pressdruck bei der Herstellung. Die dadurch erzielte Festigkeit hat aber eine gewisse Grenze ; im übrigen steht die Forderung der Erzielung einer möglichst grossen mechanischen Festigkeit zum Teil im Widerspruch zu der in erster Linie zu berücksichtigenden Forderung einer möglichst günstigen Bremswirkung.

Den durch die begrenzte Festigkeit des Bremsbelagmaterials bedingten Schwierigkeiten wird nun gemäss der Erfindung dadurch Rechnung getragen, dass man die Widerlagerflächen, die bei der Bremswirkung den durch diese verursachten sehr starken Schub aufnehmen müssen, ausserordentlich vergrössert. Diese Vergrösserung kann das 7-8fache gegenüber den bisher bekannten Bauarten mit quer zur Wirkung des Bremssehubes angeordneten Eruchaufnahmefläehen betragen.

Ein weiterer Vorteil der neuen Bauart ergibt sich aus folgender Betrachtung : Bei den bisher üblichen starren Befestigungen mussten die eigentlichen Druck-oder Klemmstücke eine parallele Verschiebung ausführen, so dass eine Anpassung an etwaige Ungenauigkeiten, die insbesondere bei der Herstellung des Belagstiickes aus dem oben erwähnten Material nicht zu vermeiden sind, nicht möglich war. Beispielsweise konnte zufällig eine Kante etwas mehr vorstehen ; diese Kante musste dann den vollen Befestigungsdruck aufnehmen, wozu noch der beim Bremsen auftretende Schub hinzukam. Infolgedessen kam es vor, dass an den betreffenden Druckflächen derartig hohe spezifische Drücke auftraten, dass das Material ihnen nicht gewachsen war.

Die Folge davon war ein Losewerden des Belages zwischen den Befestigungsbacken, die ihrerseits ja in ihrer Lage festgelegt sind. Beim Vor- und Rückwärtsbremsen wurde dann der Belag zwischen den Befestigungsbacken hin und her geschlagen, wodurch die schädlichen Drucke infolge der Stosswirkungen noch um ein Vielfaches verstärkt wurden. Dadurch lockere sich der Belag sehr schnell immer mehr, so dass bald ein Nachstellen erforderlich wurde. Diese Arbeit ist aber sehr schwierig, zumal das Bedienungspersonal der Strassenbahnwagen, für die die den Gegenstand der Erfindung bildenden Bremsbacken hauptsächlich in Frage kommen, im allgemeinen nicht das nötige Verständnis für derartige Arbeiten besitzt.

Im Gegensatz hiezu sind die Teile, gegen die gemäss der Erfindung der Belag bei der Befestigung gedrückt wird, einstellbar und können sich bei etwaigen Ungenauigkeiten des Belagstückes diesen anpassen, so dass von vornherein eine vollkommen satte Anlage aller Druckflächen gesichert ist.

Einen weiteren wesentlichen Vorteil bedeutet auch die Verwendung eines Keiles als Mittel zum Eintreiben der Belagansätze in die keilförmige Ausnehmung. Die Benutzung von Keilen zu diesem Zweck

begünstigt gleichfalls die selbsttätige Anpassung der zusammenwirkenden Teile an etwaige, bei der Fabrikation nicht zu vermeidende Ungenauigkeiten. Ausserdem lässt sich mit Hilfe eines Keiles ein besonderer Anpressungsdruck in einfacher Weise, nämlich durch ein paar Hammerschläge, erzielen, und die Lösung der Befestigung ist gleich einfach. Dies gilt insbesondere gegenüber der Verwendung von Schrauben als Eintreibemittel, die einmal einen erheblich grösseren Kraftaufwand beim Anziehen bedingen
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Verschmutzung, Rosten od. dgl. festgesetzt haben.

Es mögen nunmehr die Ausführungsformen mit keilförmiger Ausbildung des Belagansatzes im einzelnen beschrieben werden.

Bei der Ausführung nach Fig. 4-6 besteht der Träger für den Reibbelag wieder aus einer Gussplatte 31, die auf der der Arbeitsfläche abgekehrten Seite mit zwei Augen 32 zum Anschluss des Betätigungsgestänges versehen ist. Auf der den Reibbelag aufnehmenden Seite ist die Platte 31 am einen Ende mit einem im Umriss dem betreffenden Teil der Platte entsprechenden Auflagestück 34 versehen, das durch Nieten oder Schrauben 35 fest mit der Platte verbunden ist. Auf dem mittleren Teil der Platte 31 sind zwei Leisten 36 angebracht, u. zw. zweckmässig durch Vermittlung zweier kräftiger Bolzen 36a, die eine Drehung der Leisten um die durch die Bolzen gegebenen senkrechten Achsen zulassen.

Die äusseren Seiten der Leisten 36 entsprechen gleichfalls der Umrissform der betreffenden Teile der Platte 31, während die inneren Seiten einen spitzen Winkel miteinander bilden, so dass zwischen ihnen ein nach dem Endstücke 34 zu sich keilförmig verjüngender freier Raum verbleibt. Die betreffenden Kanten der Leisten 36 sind unterschnitten, so dass sich im senkrechten Querschnitt ein Schwalbenschwanzprofil ergibt. Der erwähnte Zwischenraum dient zur Aufnahme des im Querschnitt entsprechend schw albenschwanzförmig gestalteten Ansatzes 45 des Reibbelages 43. Die Verbindung des Belages mit der Platte 31 geschieht in der Weise, dass man ihn mit dem Ansatz 45 in den genannten Zwischenraum von dem dem Beisatzstüek 34 entgegengesetzten Ende her einschiebt.

Zu diesem Zwecke sowie zum Festhalten des Ansatzes 45 ist ein Haltestück 39 vorgesehen, das zwischen unterschnittenen Leisten 44 der Platte 31 seine Führung findet. Das Anziehen des Haltestückes erfolgt mit Hilfe von Schraubbolzen 40, die in die Stirnseiten der Leisten 44 eingeschraubt werden. Durch entsprechende Wahl der Unterlegscheiben 46 kann das Mass des Anpressungsdruckes den jeweiligen Verhältnissen angepasst werden.

Durch die Drehbarkeit der Backen 36, die übrigens auf eine Bahn beschränkt sein sowie auch ganz in Fortfall kommen kann, wird erreicht, dass sich die Einrichtung etwaigen bei Herstellung des Reibbelages nicht zu vermeidenden Ungenauigkeiten in der Keilform des Ansatzes 45 selbsttätig anpasst. Durch Eintreiben des Ansatzes in die durch die Backen 36 gebildete schwalbenschwanzförmige und gleichzeitig nach dem einen Ende zu keilförmig zulaufende Nut wird eine sichere Verbindung des Reibbelages mit seiner Unterlage erzielt, ohne dass man Gefahr liefe, durch zu starkes Anziehen der Stellschrauben den Belag zu beschädigen. Die Anbringung eines neuen Belages lässt sich mit Hilfe dieser Einrichtung in wenigen Minuten vornehmen. Ebenso leicht ist das Auswechseln abgenutzter Beläge.

Zu diesem Zweck braucht lediglich das Druckstück 39 nach Lösen der Schrauben 40 beseitigt zu werden. Man kann dann den Belag ohne weiteres mit seinem Ansatz und der Haltenut herausschieben.

Die Leisten 44 könnten unter Umständen auch in Fortfall kommen ; die Backen 36, die in diesem Falle zur Aufnahme der Stellschrauben 40 dienen würden, müssten dann entsprechend nach vorn verlängert sein, und die die Schraubenbolzen aufnehmenden Löcher des Flanschteiles des Druckstücke 39 müssten als Langlöcher ausgebildet sein, um der durch die etwaige Drehung der Backen 36 um ihre Zapfen bedingten seitlichen Verschiebung der Schraubenbolzen Rechnung zu tragen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 erfolgt das Eintreiben des keilförmigen unterschnittenen
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Nut durch ein Gleitstück 3, das in einer Ausnehmung 4 der Bremsbacke 5 geführt ist. Das Anziehen des Gleitstückes 3 beim Eintreiben des Ansatzes erfolgt mit Hilfe einer Schraube 6, die mit ihrem glatt gehaltenen abgesetzten Ende 6ain eine entsprechende Bohrung des Gleitstückes 3 eingreift. Die Schraube 6 passt in ein in dem die Ausnehmung 4 abschliessenden Teil der Bremsbacke 5 vorgesehenes Innengewinde.

Durch eine Gegenmutter 6b kann die Schraube 6 festgestellt werden.

Das Einsetzen des Bremsbelages geht wie folgt vor sich. Zunächst wird der Belag mit seinem Ansatz in die keilförmige Nut zwischen den Backen 1 und 2 eingesehoben, dann wird das Druekstüc. k 3 in die Aussparung 4 eingesetzt, worauf die Schraube 6 mit ihrem abgesetzten Ende 6a in die Bohrung des Druckstücke 3 eingeschraubt wird. Nach einer gewissen Anzahl von Umdrehungen ist die Schraube 6 so weit vorgedrungen, dass der Ansatz sich gegen das Druckstück 3 legt und es nunmehr vor sich hersehiebt.

Nach einigen weiteren Umdrehungen der Schraube hat das Druckstück den Bremsbelag fest in die keilförmige Nut hineingepresst. Nunmehr wird die Gegenmutter 6b angezogen und der Belag ist in seiner Lage befestigt und gegen ungewolltes Lösen gesichert. Das Herausnehmen geht in umgekehrter Reihenfolge ebenfalls sehr schnell vor sich.

Die in Fig. 8 veranschaulichte Ausführungsform eignet sich besonders für Fälle, wo für eine Eintreibvorrichtung kein Platz zur Verfügung steht. Bei dieser Ausführung erfolgt das Eintreiben des Belages mit Hilfe eines Keils 7, der in einer quer zur Längsrichtung der Bremsbacke verlaufenden Ausnehmung 8

Platz findet. Diese Ausnehmung wird einerseits durch die die Keilnut bildenden Backen 1, 2, anderseits durch ein Widerlager 9 für den Keil gebildet.

Die Mittellinie des Keiles liegt rechtwinklig zur Längsachse des Bremsbelages bzw. zu dessen Vortriebriehtung. Dementsprechend ist die mit dem Keil 7 in Eingriff tretende Endfläche des ebenfalls wieder keilförmig und im Querschnitt sehwalbenschw anzartig gestalteten
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Fabrikation vorkommen können, ist zwischen dem Widerlager 9 und der betreffenden Seite des Keiles 7 noch ein Zwischenwiderlager H vorgesehen, dessen mit der betreffenden Keilseite in Eingriff tretende Seite sich winklig einstellen kann.

Zu diesem Zwecke ist die andere Seite des Zwischenstücks 11 sowie die mit dieser in Eingriff tretende Fläche des Widerlagers 9 kreisförmig ausgebildet, u. zw. zweckmässig in der Weise, dass die Berührungsflächen Kegelflächen bilden, so dass das Zwischenstück 11 sich nicht nach oben herausdrückt. Diese Wirkung kann durch eine Schraube 12 unterstützt werden, die durch ein Langloeh des Zwischenstücks. 11 greift und in die Grundplatte 5 der Bremsbacke eingeschraubt ist. Das Zwischenstück 11 könnte natürlich auch umgekehrt angeordnet sein, derart, dass es mit der geraden Seite am Widerlager 9 anliegt, während die bogenförmige Seite in einen entsprechend gestalteten Ausschnitt des Keiles 7 eingreift.

Um zu verhindern, dass der Keil 7 sich nach oben herausdrückt, ist, wie Fig. 8a veranschaulicht, in ihm von unten her eine Bundschraube 13 eingeschraubt, die sich mit ihrem Bunde auf die Ränder eines in dem Unterteil 5 vorgesehenen, in der Schubrichtung des Keiles 7 sich erstreckenden Langloehes 14 legt.

Die Schraube 13 kann durch einen Stahldraht 15 gesichert werden, der einerseits durch eine Bohrung des Schraubenkopfes, anderseits durch eine Bohrung eines in die Platte 5 einlassenden Bolzens 16 geführt wird.

Die Handhabung der Einrichtung nach Fig. 8 ist folgende : Nachdem das Einführen des keilförmigen Ansatzes 10 des Belages in die durch die Platten 1 und 2 gebildete Nut der Keile 7 von Hand eingeschoben ist, wird zunächst die Schraube 13 eingeschraubt, aber nur so weit angezogen, dass es noch möglich ist, den Keil 7 durch einen leichten Hammerschlag einzutreiben. Ein Abheben des Keiles nach oben wird dabei durch die Schraube 13 vermieden. Nach dem Festschlagen des Keiles wird die Schraube 13 nochmals angezogen, um den Keil in seiner Lage zu sichern. Darauf erfolgt die Sicherung der Schraube 13 in der oben angedeuteten Weise.

Bei der Ausführung nach Fig. 10, die im übrigen im wesentlichen derjenigen der Fig. 8 entspricht, ist das Widerlager 9a lösbar ausgebildet. Es wird beim Einbau des Belages seitlich in die für den Keil 7 a vorgesehene Ausnehmung eingesetzt und findet dann an zwei seitlichen Haltestücken 9b Halt, zwischen die ein Ansatz 9c von entsprechender Breite eingreift. Die nach dem Keil zu gerichteten Flächen der Halter 9b sind unterschnitten.

In die Unterschneidungen greifen entsprechend abgeschrägte oder abgesetzte Vorsprünge 9 d des Widerlagers 9 a ein. Das unmittelbar am Keil 7a anliegende Zwischenwider- lager 11 a findet in einer kreisbogenförmig gestalteten Eingriffsfläche, die eine Winkelverstellung zulässt, an dem Widerlager 9a seinen Halt. Die Entfernung zwischen den beiden Haltestücken 9b ist grösser als die Breite des Ansatzes des Belages, so dass dieser nach Entfernen des Keiles 7a sowie der Widerlagerstücke 11 a und 9a durch den Zwischenraum hindurchgeschoben werden kann, ohne dass dabei ein Abheben aus der Ebene heraus nötig wäre.

Die Ausführung nach den Fig. 11 und 11a unterscheidet sich von der vorbesehriebenen in der Hauptsache nur dadurch, dass hier das dort mit Zwischenwiderlager bezeichnete Stück 11b mit seinem kreisbogenförmig begrenzten Rande nicht an dem Widerlager anliegt, sondern an dem mit einem entsprechend kreisbogenförmig ausgebildeten unterschnittenen Ausschnitt versehenen Belagansatz 10. Die andere Keilseite findet an den den Haltern 9b der Ausführung nach Fig. 1 entsprechenden Widerlagern Halt.

Die gegenseitige Entfernung dieser Widerlager wird wieder zweckmässig so gross gehalten, dass sich der Belagansatz zwischen ihnen hindurchschieben lässt. Man kann, wie Fig. 1la erkennen lässt, den Keil 7b auf einige Millimeter in die Grundplatte 5 einlassen, so dass seine dem Belagansatz 10 gegenüberliegende Seite den den durch die Einlassung gebildeten Vorsprüngen der Trägerplatte 5 ein Widerlager findet.

Bei der Ausführung nach Fig. 12 und 12a, die wieder der in Fig. 10 beschriebenen näherkommt, ist das Zwischenwiderlager lle, wie Fig. 12a erkennen lässt, 2-3 mm in die Trägerplatte 5 eingelassen, um eine sichere Anlage zu erzielen. Zum Schutz gegen Hochkanten ist die kreisbogenförmig gestaltete Seite des Widerlagers 11e zweckmässig kegelförmig ausgebildet. Zur Unterstützung des über den Keil 7c hinausragenden Teiles des Belages ist in diesem Fall noch ein besonderes Füllstück 17 vorgesehen, das mit einer untersehnittenen Kante über die Kegelfläche des Widerlagers 11 c greift und an seitlichen, auf der Innenseite mit unterschnittenen Kanten versehenen Leisten 18 seine Führung findet.

Die Befestigung des Füllstückes 17 erfolgt mittels zweier Schraubenbolzen 19.

Was oben bezüglich der Anordnung des Zwischenstückes 11 der Ausführung nach Fig. 8 gesagt wurde, gilt sinngemäss natürlich auch für die Ausführung nach Fig. 10-12.

Bei der Ausführung nach den Fig. 13 und 13a ist der Keil 7d auf der Unterseite mit einem im
Querschnitt sehwalbenschv anzförmig gehaltenen Vorsprung miteinander parallel verlaufenden Seiten-

rändern versehen. Mit diesem Vorsprung lässt er sich in eine entsprechend untersehnittene Quernut einschieben, so dass er beim Anziehen nicht hochkippen kann. Auf dem andern Ende der Trägerplatte 5 sind wieder in entsprechendem Abstand voneinander zwei Vorsprünge oder Leisten 18 vorgesehen, die mit ihren nach dem Keile zu gerichteten unterschnittenen Enden sich an die entsprechend bis zur Oberseite des Keiles durchgeführte Schwalbenschwanzfläche des Keilansatzes anschmiegen.

Der Ansatz 10 des Belagstückes ist in diesem Fall auf dem dem Keil zugekehrten Ende unter einem dem Vollkeilwinkel entsprechenden Winkel abgeschrägt.

Bei der Ausführung nach den Fig. 14 und 14a ist der ganze Zwischenraum zwischen den seitlichen
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eine in der Querrichtung zusammengehende Ausfräsung zur Aufnahme des Keiles 7e besitzt. Durch Eintreiben des Keiles wird der Schieber gegen den Ansatz 10 des Belages gedrückt. Der Schieber findet zwischen den an ihren inneren Kanten unterschnittenen Leisten 18 Halt ; er ist entsprechend im Querschnitt schwalbenschwanzförmig ausgebildet. Der Keil selbst ist, damit er auf der ganzen Länge Gegenhalt findet, etwa 3 mm in die Platte 5 eingelassen.

Die Ausführung nach den Fig. 15 und 15a unterscheidet sich von den vorbesehriebenen grundsätzlich dadurch, dass hier der Ansatz 10a des Reibbelages (Fig. 15a) nach zwei Richtungen keilförmig verläuft. Dadurch wird erreicht, dass bei Bremsung in beiden Richtungen der in der Ebene des Belages wirkende Schub von den grossen keilförmig verlaufenden Flächen aufgenommen wird. Die endgültige Befestigung des Belages erfolgt in diesem Fall mit Hilfe eines Schiebers 20, der zwischen seitlich unterschnittenen Leisten 18b seine Führung findet. Der Schieber 20 ist mit einem der Keilform des betreffenden Ansatzteiles entsprechend keilförmig gestalteten Ausschnitt mit unterschnittenen Längsrändern versehen.

Das Eintreiben erfolgt hier mittels eines Keiles 7f, der in Ausschnitten 21 der Leisten 18b seine Führung findet.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass überall, wo im vorstehenden von einer schwalbensehwanzförmigen Querschnittsgestaltung die Rede ist, darunter auch eine andere Formgebung verstanden sein soll, bei der der betreffende Teil auf der dem mit ihm zusammenwirkenden Teil anliegenden Seite grössere Breitenabmessungen aufweist als an der von dem genannten Teil abgewandten Seite. Beispielsweise wäre eine Ausbildung der Führung für den Keil, für die Widerlager oder die Eintreibeschieber mit abgesetzten Unterschneidungskanten ohne weiteres als äquivalent der schräg bzw. schwalbenschwanzförmig gestalteten Führungsteile anzusehen.

PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremsbacke für ebene Bremsscheiben mit lösbarem Reibbelag aus einer mit einem später erhärtenden Bindemittel getränkten Faserstoffmasse, der einen von seiner einen Breitseite vorspringenden flachen Ansatz besitzt, der in eine entsprechend gestaltete Ausnehmung des Bremsbackenkörpers eingreift und in seiner Lage durch ein Druckstüek gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckstück als Schieber ausgebildet ist, der parallel zur Bremsebene verstellbar ist und vorzugsweise an Verlängerungen von die Ausnehmung bildenden Längsleisten des Bremsbackenkörpers seine Führung findet.

Claims

2. Bremsbacke nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass der an der dem Ansatz zugekehrten Seite mit einer untersehnittenen Kante versehene Schieber mit einem durch eine Durchbrechung des Bremsbackenkörpers greifenden Haken beim Anziehen von zu seiner Verschiebung dienenden Schrauben auf eine Schrägfläche aufläuft.

3. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatz des Belages sieh in der der Richtung des Bremssehubes entsprechenden Richtung keilförmig verjüngt und die Ausnehmung des Bremsbackenkörpers eine entsprechende Verjüngung aufweist.

4. Bremsbacke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanten der Ausnehmung unterschnitten sind und der Ansatz des Belages einen entsprechend gestalteten Querschnitt aufweist.

5. Bremsbacke nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung durch zwei in entsprechendem Abstande voneinander an dem Bremsbackenkörper befestigte Leisten gebildet ist, von denen eine oder beide in ihrer Ebene drehbar sein können.

6. Bremsbacke nach Anspruch 3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Eintreiben des Belages durch ein sich gegen eine Schmalseite seines Ansatzes legendes Druckstück erfolgt, das mittels Schrauben od. dgl. angezogen wird.

7. Bremsbacke nach Anspruch 3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Eintreiben des Belages in die keilförmige Ausnehmung. des Backenkörpers durch Vermittlung eines in dem letzteren geführten losen Steines erfolgt, der durch einen zweckmässig mit Gegenmutter ausgerüsteten Sehraubbolzen gleich- zeitig in seiner Führung gehalten und verschoben wird.

8. Bremsbacke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schraubbolzen mit einem glatten Ansatz in eine entsprechende Bohrung des Steines eingreift.

9. Bremsbacke nach Anspruch 3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Eintreiben des Belages in die keilförmige Ausnehmung des Bremsbackenkörpers mittels eines flachen Keiles erfolgt, der quer zur Längsrichtung des Belages zwischen den mit einer entsprechend abgeschrägten Endfläche veisehenen Ansatz und ein zweckmässig drehbar angeordnetes Widerlager des Backenkörpers eingetrieben wird. <Desc/Clms Page number 6>

10. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager als Kreissegment ausgebildet und in einer entsprechend ausgebildeten Ausnehmung eines Ansatzes des Bremsbackenkörpers oder des Keiles verschiebbar ist.

11. Bremsbacke nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager einen flachen Kegelstumpf darstellt, der sich in der entsprechend gestalteten Ausnehmung führt und durch eine lose durch ein Langloch gehende Schraube gehalten wird.

12. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager sich auf ein leicht- EMI6.1 trägers Halt findet, die in einer die grösste Breite des Belagansatzes überschreitenden Entfernung von- einander liegen.

13. Bremsbacke nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenstück mit einem mittleren Vorsprung (9 zwischen den seitlichen Vorsprüngen (9b) geführt ist und mit seinen abgesetzten Endteilen (9d) mit entsprechend untersehnittenen Teilen der seitlichen Vorsprünge in Eingriff tritt.

14. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (Fig. 11) auf der dem Belage zugekehrten Seite des Keiles angeordnet und der Belagansatz (10) mit einer entsprechend gestalteten Ausnehmung versehen ist.

15. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Eintreibkeil (7b, Fig. 11 ; 7 e, Fig. 14) in eine Querausnehmung des Bremsbackenkörpers eingreift, an deren einer Kante er sein Widerlager findet.

16. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltestück (17, Fig. 12) gegen das sich das drehbare Widerlager (11 e) legt, als am Bremsbackenkörper geführter Schieber ausgebildet ist, der, vorzugsweise mittels Stellschrauben, in der Längsrichtung des Belages verschoben werden kann.

17. Bremsbacke nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber an zwei seitlichen nach oben vom Bremsbackenkörper vorspringenden Leisten geführt ist, deren Abstand voneinander grösser ist, als die grösste Breite des Belagansatzes.

18. Bremsbacke nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (lac) mit seiner dem Eintreibkeil (c) abgewandten Kante mit einer unterschnittenen Kante einer entsprechend gestalteten Ausnehmung des Bremsbackenkörpers in Eingriff steht.

19. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der unsymmetrisch zu seiner Eintreibrichtung ausgebildete Keil (id, Fig. 13) mit einer rechtwinklig zur Eintreibrichtung des Belagansatzes liegenden Kante an dem Widerlager des Bremsbaekenkörpers anliegt und dass die mit dem Keil in Eingriff tretende Kante des Belagansatzes dem Keilwinkel entsprechend gegenüber ihrer Eintreibrichtung schräg verläuft.

20. Bremsbacke nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager für den Keil durch zwei seitliche Vorsprünge (18) des Bremsbackenkörpers gebildet wird, die um ein die grösste Breite des Belagansatzes übersteigendes Mass voneinander entfernt liegen.

21. Bremsbacke nach irgendeinem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Eintreibkeil mit einem von seiner Unterseite vorspringenden durch parallele Kanten begrenzten Ansatz in einer unterschnittenen Quernut des Bremsbackenkörpers geführt ist.

22. Bremsbacke nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (7e, Fig. 14) durch Vermittlung eines besonderen, gleichzeitig als Füllstück wirkenden Schiebers (19) auf den Belagansatz einwirkt.

23. Bremsbacke nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil gleichzeitig in eine Quernut des Schiebers (19) und in eine solche des Bremsbackenkörpers eingreift.

24. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 3 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Belagansatz (10a, Fig. 15) als Doppelkeil mit verjüngt zulaufenden Enden ausgebildet ist.

25. Bremsbacke nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Ansatz durch einen Schieber (20) eingetrieben und gehalten wird, der eine der Keilform des einen Ansatzendes entsprechend keilförmig gestaltete Ausnehmung aufweist.

26. Bremsbacke nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber in zwei seitlichen unterschnittenen Leisten (18b) des Bremsbaekenkörpers geführt ist.

27. Bremsbacke nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Ende des Bremsbackenkörpers, nach dem zu der Belag beim Auswechseln aus seiner Ausnehmung herausbewegt wird, ein den an dem betreffenden Ende über den Ansatz überstehenden Teil des Belages abstützendes Füllstück vorgesehen ist, das einen mittleren Ausschnitt von die grösste Breite des Belagansatzes übersteigender Breite besitzt.