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Reibscheiben-Stossdämpfer für die Tragfederung an der Vorderaehsbrüeke von Kraftwagen.
Das österreichische Patent Nr. 112139 hat zum Gegenstande einen Reibscheiben-Stossdämpfer für die Tragfederung an der Vorderachsbrücke von Kraftwagen, bei dem am Wagenrahmen gelagerte, gegenüber Gegenscheibe verdrehbare und überdies mittels Langloch verschiebbare Reibscheiben von der Achsbrücke aus mittels zweier Arme so betätigt werden, dass lotrechte Schwingungen der Vorderachsbrücke durch Verdrehung der Reibscheiben und Verdrehungen und waagrechte Verschwenkungen der Achsbrücke sowohl durch Verdrehung als auch durch Verschiebung der Reibscheiben gedämpft werden.
Es ist auch bei Kraftwagen bekannt, den Wagenrahmen mit einem Querarm der Vorderachs- brücke durch einen Kniehebel gelenkig zu verbinden und im Kniegelenk und in den anderen Gelenken Reibscheiben anzuordnen, die sowohl lotrechte und waagrechte Schwingungen wie auch Verdrehungen der Vorderachsbrüeke, jedoch nur durch Verdrehung der Reibscheiben dämpfen. Es ist ferner bekannt, den Wagenrahmen mit einem Querarm der Vorderachsbrücke durch einen einarmigen Hebel zu verbinden und an einem oder anderem Gelenk Reibscheiben anzuordnen, die gleichfalls die erwähnten Schwingungen und Verdrehungen der Vorderaehsbrücke (letztere in geringem Masse) dämpfen.
Demgegenüber besteht die Erfindung darin, dass die Reibscheiben des Dämpferhebels (Einhebeldämpfer) bzw. der Dämpferhebel (Knickhebeldämpfer) auf den Anschlussgelenkenzapf des Wagenrahmens und Querarmes mittels Langlöchern gelagert sind, so dass die Achsbrückenschwingungen sowie Verdrehungen durch gegenseitige Verdrehung und Verschiebung der Reib-und Gegenscheiben gedämpft werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Knickhebeldämpfers sind die mit Langloch versehenen Reibscheiben an dem in der Mitte befindlichen Kniekgelenk angeordnet, in welchem Falle die beiden Enden des Knickhebels am Wagenrahmen durch unverrückbare Lagergelenke gelagert sein können. An diesen Lagergelenken bzw. an allen jenen Gelenken des Knickhebels, an denen mit Langloch versehene Reibscheiben nicht vorgesehen sind, können bloss verdrehbare Reibscheiben zur Unterstützung der Dämpfungswirkung angeordnet werden.
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u. zw. in Fig. 1 in Vorderansicht, in Fig. 2 im Querschnitt und in Fig. 3 in der Draufsicht veranschaulicht. Die Fig. 4-6 zeigen schematisch weitere drei Ausführungsformen. Die Fig. 7 und 8 stellen zwei Ausführungsbeispiele eines Einhebelstossdämpfers dar.
In den Fig. 1-3 ist 1 der Fahrzeugrahmen und' ? die Vorderachsbrücke, die auf einem mit ihr fest verbundenen Querarm 3, einem Zapfen 8 trägt. Dieser bildet den Scheitelzapfen eines Knickhebels 4, 5, der mit seinen Enden 1, z. B. mittels der Kugelgelenke 6,7 aufgehängt ist. Die Knickhebelarme 4,5 sind im gemeinsamen Scheitelzapfen 8 zu Reibscheiben ausgebildet und daher an diesem Zapfen nicht nur drehbar, sondern durch Langlöcher 11 auch gegeneinander verschiebbar, so dass sie neben der Drehbewegung infolge der seitlich nicht nachgiebigen Lagerung der Armenden bei 6,7 auch eine Verschiebung gegeneinander ausführen können.
Die Reibscheiben der Arme 4,5 wirken mit dazwischen angeordneten Reibscheiben 9 zusammen, die auf dem Scheitelzapfen 8 undrehbar und ungleitbar sitzen. Da sich der Zapfen 8 in den Langlöchern 11 bewegen kann und dabei die Reibscheiben 9 mitnimmt, können die beiden Arten von Reibscheiben sowohl eine drehende als auch seitwärts gleitende Bremsbewegung gegeneinander ausführen. Sämtliche Reibscheiben werden in üblicher Weise durch Federn 10 zusammengepresst.
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Die Wirkungsweise des Stossdämpfers ist folgende : Auf-und Absehwingungen der Vorderradachsbrücke bewirken ein Ausschwingen der Stossdämpfer-
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die sich berühren oder schneiden, so tritt bei der Bewegung nicht nur eine Verdrehung, sondern auch eine Verschiebung der Reibscheiben gegeneinander ein, die als Bremsbewegungen zur Wirkung kommen und die Schwingungen der Achse dämpfen.
Wenn durch die beim Bremsen auftretenden Reaktionskräfte oder durch Stösse aus der Fahrbahn die Vorderradachsbrüoke die Neigung zeigt, sich im Sinne der Räderdrehung zu verdrehen oder sich bei ungleichmässiger Bremsung beider Räder um eine lotrechte Achse zu verschwenken, so wird der mit der Achsbrücke 2 starr verbundene Querarm 3 samt Zapfen 8 diese Bewegung mitzumachen suchen. Der Zapfen 8 nimmt die Reibscheiben 9 mit, die infolge der Langlöcher 11 gegen die Reibscheiben der Arme 4, 5 seitlich gleiten und die jeweilige Bewegung der Vorderachsbrücke bremsen.
Weitere Ausführungen des Knickhebelstossdämpfers zeigen die Fig. 4-6 in schematischer Darstellung.
Der in Fig. 4 dargestellte Reibungsstossdämpfer unterscheidet sich von der beschriebenen Einrichtung nur dadurch, dass sowohl die drehende als auch die schiebend Bremsbewegung des Stossdämpfers an den Gelenkzapfen 6', 7'der beiden Stossdämpferarme 4, 5 stattfindet, zu welchem Behufe die früher erwähnten Reibscheiben dieser Arme, die Reibscheiben 9 und die Langlöcher 11 an diesen Drehzapfen 6', 7'vorgesehen sind, während der mit der Vorderachsbriieke 2 durch Querarm 3 starr verbundene Scheitelzapfen 8'einen blossen Gelenkzapfen zwischen den Dämpferarmen 4, 5 bildet.
Die Ausgestaltung nach Fig. 5 unterscheidet sich wieder nur dadurch von jener nach Fig. 4, dass die Arme 4, 5 auch am Gelenkzapfen 8'Reibscheiben 4', 5'aufweisen, so dass die drehende Bremsbewegung sowohl im Scheitel 8'als auch an den Drehzapfen 6', 7'der beiden Dämpferarme 4, 5 stattfindet. Die schiebend Bremsbewegung findet wieder an den Drehzapfen 6', 7'der Dämpferarme 4, 5 statt.
Fig. 6 zeigt eine zu Fig. 5 ähnliche Ausführungsform, die nur den Unterschied aufweist, dass die schiebend Bremsbewegung der Arme 4, 5 im Scheitel 8' (wie in Fig. 1) stattfindet
Die Fig. 7 und 8 zeigen zwei Ausführungsbeispiele des Einhebelstossdämpfers in schematischer Darstellung.
In Fig. 7 ist der Dämpferarm 4 bei 6'am Wagenrahmen angelenkt und führt an diesem Zapfen sowohl die drehende als auch schiebend Bremsbewegung aus, wobei für die letztere Bewegung das Langloch 11 vorgesehen ist. Der mit der Vorderachsbrücke 2 starr verbundene Querarm 3 fasst am Dämpferarm 4 bei 8'gelenkig an.
In Fig. 8 werden die drehende und die schiebend Bremsbewegung an der Gelenkverbindung 8' des Dämpferarmes 4 mit dem Querarm 3 der Vorderachsbrücke 2 ausgeführt, zu welchem Zwecke die ganze Einrichtung an diesem Gelenk vorgesehen ist.
In den Fig. 7 und 8 ist es gleichfalls möglich, die drehende und schiebend Bremsbewegung an beiden Zapfen 6'und 8'stattfinden zu lassen.