<Desc/Clms Page number 1>
Anordnung zur Nutzbremsung von Gleichstrom-Hauptschlussmotoren.
Die Erfindung bezieht sieh auf eine Anordnung zur Nutzbremsung von Gleichstromhauptschluss- motoren mit während der Bremszeit im Nebenschluss zu den Ankern und Reihenfeldern liegenden Hilfs- erregerwicklungen nach Patent Nr. 120215.
Nach diesem Patent wird eine Unterbrechungsstelle zwischen den Ankern und den mit dem Netz ständig verbundenen Hilfserregerwicklungen mittels einer von der Ankerspannung abhängigen Schütz- spule gesteuert, die in an sich bekannter Weise den Anschluss der Anker an das Netz erst dann bewirkt, wenn die Ankerspannung gleich oder grösser als die Netzspannung ist.
Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe die Verhütung von Schwierigkeiten, die beim Ausbleiben der Fahrdrahtspannung während des Bremsvorganges und der dabei oft auftretenden starken Überspannung an dem Anker der Gleichstrommotoren auftreten. Die bereits vorgeschlagene Abschaltung der Nebenschlusswicklung würde infolge der hohen Selbstinduktion dieser Wicklung praktisch zu ausserordentlichen
Schwierigkeiten führen.
Nach der Erfindung wird mittels eines Hilfsrelais der Ankerstromkreis über einen Belastungwiderstand kurzgeschlossen, falls infolge Ausbleiben der Fahrdrahtspannung die Ankerspannung einen unzulässig hohen Wert erreicht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Schaltung während des Bremsvorganges, Fig. 2 die Schaltung während des Fahrbetriebes.
1 ist der Stromabnehmer, 2 und 3 sind die in Reihe geschalteten Anker der Triebmotoren des Fahrzeuges, 4 und 5 die Hauptschlusswicklungen, die während der Bremszeit in gleicher Weise geschaltet sind wie während des Motorbetriebes. 6 und 7 sind die im Nebenschluss gespeisten Hilfswicklungen der beiden Maschinen, die an dem Stromabnehmer vor dem Schütz 8 angeschlossen sind. Das Schütz 8, durch das der Anschluss der beiden Maschinen an den Fahrdraht erfolgt, wird durch eine, an die Klemmen der Anker 2 und 3 angelegte, also von deren Spannung abhängige Spule 9 gesteuert, u. zw. in der Weise, dass das Schütz den Anschluss der Anker an den Stromabnehmer bewirkt, wenn die von den Ankern erzeugte Spannung gleich oder höher als die Fahrdrahtspannung ist.
Nach der Erfindung liegt ausserdem noch an der Ankerspannung das Hilfsrelais 12, das die Aufgabe hat, bei unzulässiger Höhe der Ankerspannung den Ankerstromkreis über den Belastungswiderstand 13 zu schliessen. Das Hilfsrelais 12 wird zweckmässig in Reihe mit der Spule 9 des Netzstromrelais und den Widerständen 14 und 15 geschaltet.
16 ist ein Rückstromrelais, das, wenn während des Bremsvorganges Strom von der Fahrdrahtleitung zur Erde fliesst, das Hilfsrelais 12 kurzschliesst und damit den Belastungswiderstand wieder abschaltet.
Das Hilfsrelais kann erst dann wieder in Tätigkeit treten, wenn die Ankerspannung an den Motoren einen bestimmten Betrag wieder überschritten hat. Zweckmässig wird man dieses Relais über den Kontroller anschliessen, so dass es erst beim Bremsvorgang vom Strom durchflossen wird. Man könnte natürlich auch ein Rückstromrelais zu demselben Zweck verwenden.
Bei der Anordnung nach der Erfindung wird die magnetische Energie der Generatorenfelder auf eine bequeme Weise vernichtet und damit gleichzeitig eine einfache Abschaltung der Nebenschlusswicklung
<Desc/Clms Page number 2>
ermöglicht. Der über dem Belastungswiderstand fliessende Strom fliesst auch durch die feldsehwächenden Hauptstromwicklungen und schwächt dadurch das Feld der Generatoren so stark, dass ihre Spannung rasch abfällt. Ist die Spannung unter ein gewisses Mass gesunken, so können das Netzstromrelais und das Hilfsrelais ihre Anker nicht mehr angezogen halten und lösen beide aus. Mit dem Auslösen des Netzstromrelais ist die Verbindung zwischen Ankern und Nebenschlusswicklung unterbrochen und eine Selbsterregung ausgeschlossen.
Als Belastungswiderstand kann man beispielsweise einen Teil der Anfahrwiderstände des Wagens verwenden. Man wird den Belastungswiderstand zweckmässig so gross wählen, dass der unter dem Einfluss einer beliebigen Klemmenspannung der Generatoren durch den Widerstand fliessende Strom in den feldsehwächenden Hauptstromwindungen eine Amperewindungszahl erzeugt, welche angenähert gleich oder. auch grösser ist als die Amperewindungszahl der Nebenschlusswicklung bei derselben Klemmenspannung. Das Hi1fsrelais kann entweder in Reihe mit dem Netzstromrelais und einem Widerstand an der Ankerspannung der beiden Motoren liegen oder auch parallel zum Netzstromkreis an der Ankerspannung der beiden Motoren.
Häufig dürfte es zweckmässig sein, parallel zu dem Hilfsrelais noch einen - Widerstand anzuordnen.
Zweckmässig verwendet man das Schütz 8 auch im Fahrbetrieb zur Entlastung des Fahrsehalters als Einschalt-und Unterbrechungssehütz des Ankerstromes. Da das Sehütz zu diesem Zwecke aber schon bei der Normalspannung ansprechen muss, legt man das Schütz im Fahrbetriebe zweckmässiger-
EMI2.1
Einschalten der Motoren in Stellung 19 das Relais an Spannung und schliesst es beim Ausschalten in Stellung 18 kurz.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Anordnung zur Nutzbremsung von Gleiehstromhauptsehlussmotoren mit während der Bremszeit im Nebenschluss zu den Ankern und Reihenfeldern liegenden Hilfserregerwicklungen, nach Patent Nr. 120215, gekennzeichnet durch ein Hilfsrelais (12) das den Ankerstromkreis bei durch Ausbleiben der Fahrdrahtspannung veranlasster unzulässig hoher Ankerspannung über einen Belastungswiderstand (13) schliesst.