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Die Einführung des Einmannsystems auf elektrischen Schienenfahrzeugen bedingt besonders
Sicherheitsvorrichtungen, welche bei Ohnmacht des Führers die Triebkraft des Fahtzeuges abschalten und die Bremsen in Tätigkeit setzen. Diese Vorrichtungen treten in Wirkung, sobald der Führer auf der Fahrt einen Druckknopf loslässt. den er mit dem Fuss niederdrückt. Damit der Führer abwechslungsweise Hände oder Füsse zur freien Verfügung hat, ist ein zweiter Druckknopf, der von Hand bedient wird, dem erwähnten parallel geschaltet. Das bekannte System, welches bisher bei europäischen Bahnen vorwiegend zur Anwendung kam, weist folgende Hauptmerkmale auf.
Der Sicherheitsapparat ist zwangsläufig mit der Bewegung des Triebfahrzeuges verbunden. Im normalen Betriebszustand, d. h. wenn der Führer auf dem Pedal (Druckknopf) steht oder mit der Hand auf einen Druckknopfschalter drückt, ist der Betätigungsstromkreis, der im allgemeinen von einer Batterie gespeist wird, geschlossen.
Bei Ohmacht des Führers wird angenommen, dass ei Pedal bzw. Druckknopf loslässt. In diesem Falle wird der Stromkreis der Betätigungsspule unterbrochen, ihr Anker wird durch Federkraft zurückgezogen, dadurch kommt ein Zahnsegment mit dem von Triebwerk des Fahrzeuges in Umdrehung vei-
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vom Versagen des Führers bis zur Bremswirkung in Abhängigkeit vom zurückgelegten Wege steht. Die Weglänge kann durch verschiedene Einstellung des Zahnsegments beliebig festgelegt werden, sie beträgt gewöhnlich zirka 100 m, also beträgt die Zeit bei einer Geschwindigkeit von z. B. 90 km/Std. 4 Sekunden, während der Führer bei einer Geschwindigkeit von z. B. 20 km/Std.
(Verschiebedienst) die Druekknöpfe während zirka 18 Sekunden loslassen kann, bis die Stromabschaltung und Bremswirkung erfolgt. Diese Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg ist nötig, weil ein kurzzeitiges Loslassen des Druckknopfes durch den Führer im Betriebe unvermeidlich ist und beim plötzlichen Wirken der Sieherbeitseinrichtung deshalb
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die Wahrscheinlichkeit sehr gross, dass bei Ohnmacht des Führers das Pedal dennoch beschwert bleibt, womit wiederum die Sieherheitseinrichtung die Bedeutung einer solchen verliert und nutzlos wird.
Nicht selten treten auf der Fahrt Kontaktfehler auf, die Notbremsungen verursachen, trotzdem der Führer versichert, dass er Pedal oder Druckknopf richtig niedergedrückt habe, worauf die Einrichtung unwirksam gemacht werden muss, bis das Fahrzeug in die REparaturwerkstätte gelangt. In den meisten
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Fällen kann jedoch im Depot kein Fehler festgestellt werden und der betreffende Führer kommt in den Verdaeht, den Druekknopf nicht richtig betätigt zu haben.
Die 100 m Wegstrecke, die bei Ohnmacht des Führers nutzlos zurückgelegt werden, bis die Notbremsung eintritt, vermindern sehr den Wert der Sicherheitseinrichtung. Ein Schlaganfall, z. B. bei einem dazu disponierten Fiihrer, wird in erster Linie dann zu befürchten sein, wenn plötzlich in der Fahr-
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anfall ein, und der Zug fährt mit unverminderter Geschwindigkeit 100 t ? : weiter, worauf erst die Brems- wir1., mg beginnt.
In Bahnbetriebskreisen ist man vielerorts der Ansicht, dass eine Sicherheitseinrichtung mit der- artigen Mängeln nicht zweckentsprechend und darum in weitem Masse verbesserungsbedürftig ist.
Auf sehr einfache Weise sollen alle vorstehend erwähnten Mängel erfindungsgemäss beseitigt werden.
An die Stelle der Druckknöpfe tritt der sogenannte Sicherheitsgürtel, den der Führer bei Fahrt- antritt umzulegen hat. Dieser Gürtel ist durch eine kurze Leine od. dgl. mit einem an einer Querführung verschiebbaren Sehalter in Verbindung und gestattet volle Bewegungsfreiheit für den Führer von einer Führerstandseite zur ändern. Sinkt der Führer aus irgendeinem Grunde in die Knie, so schliessen sich die Schalterkontakte und die Zugleine wird frei. Der Schalter liegt im Batteriestromkreis einer Magnet- spule, welche die Ausschaltung der Triebkraft und Einleitung der Notbremsung besorgt. Alle beweglichen
Teile der bisherigen Sieherheitseinriehtungen kommen in Wegfall und damit auch ihre Unterhaltungskosten.
Die Magnetspule, die beim alten System während der Fahrt immer eingeschaltet ist, solange der Führer auf den Kopf drückt, wird nach der Erfindung nur eingeschaltet, wenn der Führer ohnmächtig wird oder bei der Probe, welche vor Beginn jeder Fahrt stattfinden soll. Beim alten System tritt die Sicherheitsvorrichtung in Funktion durch Unterbrechen, beim Gürtel dagegen durch Schliessen des Stromkreises.
Es wird dadurcheine dauernde Belastung der Batterie vermieden. Die Funktion bei Unt-erbreehung bietet keine Vorteile ; allerdings machen sich etwaige Kontaktfeder sofort bemerkbar, worauf dann der Lokomotivführer den Sicherheitsapparat ausser Funktion setzt und bei Rückkehr des Fahrzeuges ins Depot die Reparatur veranlassen kann. Beim Gürtel treten Kontaktfehler indessen viel seltener auf und machen sieh beider Probe vor Zugabfahrt bereits bemerkbar, ohne dass eine unliebsame Störung im Betriebe damit verbunden ist, wie dies bei dem bekannten System der Fall ist. Eine Sabotierung des Gürtels, wie dies bei bekannten Apparaten vorkommt, ist nicht zu befürchten.
Der Führer empfindet beim Tragen des GÜrtels keinerlei Beschwerden ; er hat selbst alles Interesse, denselben zu tragen, denn er setzt sich damit in ständige Verbindung mit Hauptschalter und Bremse und kann sie im Gefahrsfalle von jedem Standorte des Führerstandes aus plötzlich in Tätigkeit setzen.
Dieser Umstand macht das Gürtelsystem besonders wertvoll ; es dient nicht bloss als Sicherung bei Olnmaehtsanfällen, sondern es kann mit ihm der Führer in allen Gefahrenfällen erheblich an Zeit gewinnen und an Bremsweg sparen. Die Herstellung der neuen Einrichtung stellt sich erheblieh billiger als die der alten.
Die Querführung, an welcher nach der vorstellenden Erläuterung der Schalter läuft, erhält zweckmässig die Form einer Schiene oder Stange und kann auch gleichzeitig als Sehalterkontakt ausgebildet
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Anwendung findet. Als Verbindungsmittel kommt vielmehr jede andere geeignete Vorrichtung, ein Gurt, eine Leine od. dgl., in Betracht, sofern diese an dem Körper oder der Kleidung des Fahrers so befestis : t ist, dass mit ihm die erläuterte Wirkung erzielbar ist.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass das Zugorgan (Gürtel. Leine.
Gurt usw.) mit der Auslösevorrichtung des Hauptsehalters sowie mit dem Bremsventil mechanisch ver- bunden wird. Dadurch wird die Unsicherheit einer elektrischen Auslösung, die z. B. beim Versagen der Steuerstromquelle auftreten kann, beseitigt. Beim Umfallen des Führers werden unter Vermeidung des Umweges über einen elektrischen Kontakt der Hauptsehalter unmittelbar ausgesehaltet und die Bremse in Tätigkeit gesetzt.
PATENT-ANSPRÜCHE:
1. Sicherheitsvorrichtung bei Ohnmacht des Fahrzeugführers in Einmannwagen elektrischer Bahnen mit einem an der Kleidung des Fahrzeugführers befestigten Zugglied zur Beeinflussung des elektrischen Zustandes der Sicherheitsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugglied an einem Gürtel des Führers befestigt ist und mit einem an einer Querführung im Führerstand frei beweglichen, den Stromkreis der Sieherheitsvorriehtung normalerweise unterbrechenden Notsehalter in Verbindung ist.
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