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Automatisches Geschwindigkeitswechsel-und Wendegetriebe.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gesehwindigkeitswechselgetriebe, das zwischen der jeweiligen Drehkraft des Motors und der wechselnden Belastung des Fahrzeuges selbsttätig die günstigste Übersetzung herstellt.
Die Zeichnungen zeigen zwei verschiedene Konstruktionsbeispiele des Erfindungsgedankens.
Die Ausführungsform nach Fig. 1 stellt ein Getriebe für ausgeglichene Motoren dar (von vier Zylindern aufwärts). Der Antrieb kann also von jederart Motoren, die ein ausgeglichenes Drehmoment besitzen, welches aber verschieden gross sein kann, erfolgen. Dieses ist jedoch nicht Bedingung. Die Ausführungform nach Fig. 13 zeigt ein Getriebe für Motoren mit unausgeglichenem Drehmoment, also für Einzylinder-Zweitaktmotoren, Ein-oder Zweizylinder-Viertaktmotoren, letztere mit Kurbelkröpfungen, die in einer Ebene liegen.
Die Funktion wird durch die, den einzelnen Massen erteilten verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten (Drehgeschwindigkeiten), also durch Verzögerung und Beschleunigung bewirkt. In Fig. 1 wirkt das exzentrisch gelagerte Schwungrad M, dem durch den radial wandernden Antiiebsbolzen J verschiedene Winkelgeschwindigkeiten erteilt werden, verzögernd und beschleunigend, in Fig. 13 wird dieselbe Wirkung durch den Motorkolben G und das Kurbeltriebwerk K, H hervorgerufen.
Der Motorkolben besitzt also in diesem Falle auch eine Getriebefunktion.
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einen Schnitt durch das linke Kupplungszahnrad 21 nach der Linie A'A" bzw, durch das rechte V nach der Linie E'E"der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt durch die Mitte des Schwungrades M nach der Linie B'B" der Fig. 1, Fig. 4 gleichfalls einen Schnitt durch das Schwungrad, aber nach der Linie D'D"der Fig. 1,
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Fig. 7 durch diese nach Y'Y" und Fig, 8 die Ansieht der Kupplungsmuffe aus Fig. 7, Fig. 9-12 sind schematische Diagramme. Fig. 13 zeigt das Getriebe nach der zweiten Type, Fig. 14 einen Schnitt nach A'. 1 !' der Fig. 13, Fig. 16 nach C'C"der Fig. 13, Fig. 17 nach B'B"der Fig. 13 und Fig. 18 einen Schnitt durch das Kegelrad F nach D'D"der Fig. 13. Fig. 20 und 21 sind schematische Diagramme.
In Fig. 1 ist A die treibende, B die Zwischenwelle und C die getriebene Welle. Mit A fest verbunden ist das Kegelrad D. Dieses steht in Eingriff mit Kegelrädern E (Fig. 1 und 3), die im Käfig H gelagert sind. Die Räder E wälzen sich vorerst auf einem Kegelrad F ab und versetzen dadurch den Käfig H in Umdrehung. Dieser ist aber durch den Bolzen J und die Gleitsteine K (Fig. 1, 4), die sich in Nuten L des Schwungrades M bewegen, mit dem Schwungrad M, das exzentrisch zu A auf den Exzentern G gelagert ist, verbunden. Infolge der exzentrischen Lagerung von M und der dadurch bedingten radialen Hin-und Herwanderung des Antriebspunktes des Bolzens J in den radialen Nuten L wird das Schwungrad M einmal eine grössere, dann wieder eine kleinere Winkelgeschwindigkeit als A aufweisen.
Die verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten werden durch Fig. 9 erklärt. Wenn die Masse M während der Beschleunigungsperiode infolge des grösseren Weges und der Massenträgheit mit H zurückbleibt, erfolgt ein Antrieb auf das Zahnrad F (Fig. 1), u. zw. entgegen der Drehrichtung von A, hat die Masse M aber die grösste Beschleunigung erreicht, dann läuft sie während der Verzögerungperiode zufolge des Beharrungsvermögens und des kleineren Weges gegenüber A voraus, es wälzen sich die Räder B (Fig. 1) auf D ab und F wird gleichsinnig mit Li gedreht. F sitzt auf der Zwischenwelle B.
Diese ist einerseits in, anderseits im Kegelrad 21 gelagert und trägt zwei Kurvenscheiben P (Fig. 1, 5), die mittels Rollen 0 nach der einen Drehrichtung mit dem Zahnrad V, nach der andren mit dem
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Die Fig. 17 zeigt die Anordnung der Federn S nach Fig. 13 zwischen den Klauen der Rollenkäfige R und R', die die Rollen 0 auf die Kurven P, P'hinaufdrücken. Der Ring U verhindert das Herausfallen der Federn S. Die Käfige der Kegelräder E (Fig. 1, II und Fig. 13, M) d@@fen nicht zentrisch gelagert sein, damit sich die Käfige während der Drehbewegung zufolge ihrer Dreipunktstützung durch die Kegel äder E auf Fund D selbst ausmitteln können und die Kegelräder gleichen Übertragungsdruek
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gabel S : ? (aus Fig. 1) zur Zwischenwelle B (Fig. 13) zwecks Vor- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges umstenerbar ausgeführt werden.
Der Unterschied beider Kupplungsarten liegt bei Fig. 1 im Gleich-
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im ungleichmässigen (wellenförmigen) Antrieb der Welle C.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Automatisches Geschwindigkeitswechsel- und Wendegetriebe, insebsondere für Kraftfahrzenge, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der treibenden Welle (.. : 1) und einer mit der getriebenen Welle (C) kuppelbaren Zwischenwelle (B) eine rotierende Schwungmasse (M) in Verbindung mit einem Stirnradoder Kegelraddifferential (D, E, F) angeordnet ist, welcher Masse periodisch wechselnde Winkelgeschwindigkeiten dadurch erteilt werden, dass sie zu den Wellen (A B) bzw.
dem Differentialgehäuse exzentrisch gelagert ist und ihren Antrieb mittels eines zu diesen Wellen zentrisch umlaufenden Bolzens (J) des Differentialgehäuses erhält, dessen Angriffspunkt an der Schwungmasse in radialer Nut hin und her wandert, wobei das eine Seitenrad (D) des Differentials fest mit der Welle (A), das andere ( fest mit der Welle (B) verbunden ist, so dass die der Masse (M) erteilten periodisch wechselnden Winkelgeschwindigkeiten das Differentialgehäuse periodisch gegenüber der treibenden Welle (A)
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welche mit Hilfe von auf der Welle (B) sitzenden Klemmgesperren (P, 0, V bzw.
P, 0, 21) in nur nach einer Richtung whkende Drehimpulse der Welle (C) umgewandelt werden (Fig. 1-8).
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wechselnde Winkelgeschwindigkeit der Masse (M) durch das periodisch wechselnde Drehmoment einer schwungradlosen Kolbenmaschine erzielt wird, mit deren Kurbelwelle das Seitenrad (D) des Differentials verbunden ist, während der die Umlaufräder (E) tragende Teil des Differentials unmittelbar als Schwungmasse (M) wirkt und wobei bloss die beim Beschleunigen der Masse (M) auftretenden Massenkräfte mittels eines einseitig wiIkenden Klemmgesperres von der Welle (B) auf die anzutreibende
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