DE507855C

DE507855C - Kupplungsloses Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE507855C
Application number: DEW79820D
Authority: DE
Inventors: Rudolf Dr Ing Wichtendahl
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1928-07-05
Filing date: 1928-07-05
Publication date: 1930-09-20

Description

Bei Zahnräderwechselgetrieben ist es bekannt, die Übertragungsräder der treibenden und getriebenen Welle mittels Übersetzungsräder in Eingriff zu bringen, die in einem drehbaren Gehäuse untergebracht sind, so daß bei ungebremsten Gehäusen ein Leerlauf stattfindet und bei gebremstem Gehäuse die Höchstübertragung eintritt. Es ist auch bekannt, zwischen diesen beiden Grenzwerten

ίο wahlweise Übersetzungsverhältnisse hervorzurufen, indem das Gehäuse nicht fest gebremst, sondern demselben eine regelbare Geschwindigkeit gegeben wird unter Benutzung von Reibräder- oder Riemscheibenwechselgetrieben. Infolge ' der Verwendung von Reibräder- oder Riemenscheibenwechselgetrieben können aber größere Kräfte nicht übertragen werden, auch laufen die Hauptgehäuse und Hilfswellen selbst bei Höchstübertragung ständig mit, was einen unerwünschten Kraftverbrauch bedeutet.

Gemäß der Erfindung wird nun ein in den weitesten Grenzen regelbares Zahnräderwechselgetriebe für dauernden Betrieb und größte Kraftübertragung erreicht, indem zu den Hauptgehäusen und der Hauptantriebswelle noch eine Hilfswelle eingeschaltet ist, die aus einzelnen Teilen besteht, die untereinander in gleicher Weise wie das Hauptgetriebe verbunden sind, bei denen jedoch die zusammenarbeitenden Teile durch Zahntriebe in Eingriff stehen; bei Höchstübertragung werden aber durch Bremsen alle nicht benötigten Teile ausgeschaltet, also keine unnütze Kraft verbraucht.

Je nach Abbremsung des einen oder des anderen oder mehrerer Gehäuse auf der Hilfswelle gleichzeitig wird, abgesehen von dem Zustand, wo das Hauptgehäuse völlig gebremst ist, eine verschieden schnelle Drehung des Hauptgehäuses und damit eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der treibenden und der getriebenen Hauptwelle in weitesten Grenzen erreicht, und zwar in einer Weise, die für den praktischen Betrieb unbegrenzt lange durchgeführt werden kann, selbst bei Übertragung großer Kräfte.

In der Zeichnung ist als Beispiel ein derart ausgeführtes kupplungsloses Wechselgetriebe bildlich dargestellt.

Das Zahnrad 1 der treibenden Welle 2 und das Zahnrad 3 der getriebenen Welle 4 sind durch Übersetzungszahnräder 5 und 6 miteinander gekuppelt, die auf einer VorgelegeweHe 7 in einem um die Wellen 2 und 4 drehbaren Hauptgehäuse 8 gelagert sind. Da infolge der Drehbarkeit des Hauptgehäuses 8 die Achse 7 nicht ortsfest ist, so bewirkt während des Betriebes der vom Zahnrad 1 auf das Zahnrad 5 ausgeübte Zahndruck, daß sich einmal die Zahnräder 5 und 6 drehen und das Zahnrad 6 auf dem Umfang des Zahnrades 3 abwälzt. Dadurch dreht sich das Hauptgehäuse 8, während das Zahnrad 3 und damit die getriebene Welle4 stillsteht (Leerlauf).

Wird dagegen durch Anziehen des Bremsbandes 9 das Hauptgehäuse 8 festgehalten, so ist dadurch die Achse 7 ortsfest gelagert, und es wird demzufolge die von der treibenden Welle 2 ausgeübte Kraft im höchsten Über-

Setzungsverhältnis auf die getriebene Welle 4 übertragen. Um zwischen beiden Grenzwerten liegende Übersetzungsverhältnisse zu erhalten, wird nach der Erfindung dem Hauptgehäuse 8 eine Drehbewegung zwangsweise erteilt, die geringer ist als die bei Leerlauf sich einstellende Drehung. Durch Verminderung dieser Drehzahl wird der getriebenen Welle 4 eine Drehung erteilt, bis bei vollkommener

ίο Festbremsung des Hauptgehäuses 8 die höchste Drehzahl der Welle 4 erreicht wird.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das Hauptgehäuse 8 durch einen Zahnkranz 10 und ein Zahnrad 11 mit einer Hilfswelle 12 verbunden. Die Hilf swelle 12 ist am anderen Ende durch Zahnräder 13, 14 und 15 mit der treibenden Welle 2 verbunden. Das Zahnrad 15 sitzt jedoch lose auf der Welle 2 und ist mit ihr nur durch das Zahngesperre 16 in einer Drehrichtung gekuppelt.

Ist die Leerlaufstellung eingeschaltet (Bremsband9 gelöst), so muß sich mit dem umlaufenden Hauptgehäuse 8 auch die Hilf swelle 12 bzw. ihre Einzelteile 12", 12*, I2^e drehen, und es sind die Zahnräder 10, 11, 13,

14 und 15 so bemessen, daß sich das Zahnrad

15 und die Welle 2 mit gleicher Geschwindigkeit drehen. Steht bei Einschaltung der höchsten Geschwindigkeitsübertragung das Hauptgehäuse 8 still, so steht infolge des Zahngesperres 16 auch die Hilf swelle 12 mit den mit ihr verbundenen Zahnrädern still, während die treibende Welle 2 sich we iterdreh Um nun dem Hauptgehäuse 8 zwangsweise eine geringere als dem Leerlauf entsprechende Drehbewegung zu erteilen, ist die Hilfswelle 12 durch zwischengeschaltete Umlauf gehäuse I und II in die Abschnitte 12°, i2⁶ und I2^C unterteilt, die sich einzeln mit verschiedener

4-0 Geschwindigkeit drehen können. In den Gehäusen I und II befindet sich in gleicherweise wie im Hauptgehäuse 8 je eine Vorgelegewelle mit je zwei Zahnräderpaaren. Jedoch sind die auf der Welle 12 befindlichen Zahnräder durch Zahngesperre 17¹ bzw. 17" für eine Drehrichtung gekuppelt. Die Zahngesperre sind derart angeordnet, daß bei dem Zahngesperre ij^l die Zahnklinke an dem auf der Welle I2^a festsitzenden Zahnrade befestigt j ist, während das Sperrad auf der Welle 12⁶ j festsitzt. In gleicher Weise ist beim Ge- j sperre 17" die Klinke mit der Welle 12⁶ und j das Sperrad mit der Welle I2^C fest verbunden. Die Gehäuse I und II können in gleicher Weise wie das Hauptgehäuse 8 durch Bremsbänder festgehalten werden.

Sind alle Bremsbänder gelöst, so ist der bereits oben beschriebene Leerlaufzustand vorhanden, da infolge der Zahngesperre 17' und 17" die Hilfswellenabschnitte 12", I2⁶ und 12° wieder unmittelbar gekuppelt sind. Wird das Gehäuse I festgebremst, so findet die Kraftübertragung über das Vorgelege des Gej häuses I statt, und es muß infolge der gewählten Vorgelegeübersetzung der Wellenabschnitt I2^a langsamer lauf en als 12* bzw. 12'', wodurch die Drehung des Hauptgehäuses 8 verlangsamt wird und eine langsame Drehung der Welle 4 erfolgen muß. Die Verlangsamung des Wellenabschnittes I2^a muß bei der Bremsung des Gehäuses I deshalb eintreten, weil die Wellenabschnitte 12⁶ und I2^C infolge des Zahngesperres 16 sich nicht beschleunigen können.

Durch Bremsen des Gehäuses II tritt eine Drehgeschwindigkeitsverminderung des Wellenabschnittes 12⁶ und infolgedessen auch von 12° ein, so daß sich das Gehäuse 8 noch langsamer drehen muß. Bei Bremsung des Hauptgehäuses stehen alle Gehäuse und Hilf swellen mit den Zahnrädern still, so daß bei bestem Wirkungsgrad die Kraft von der treibenden Welle 2 durch das Zahnradvorgelege des Hauptgehäuses 8 mit der höchsten Geschwindigkeit auf die getriebene Welle 4 übertragen wird.

In dem Zeichnungsbeispiel ist ein Getriebe gezeigt, welches eine Übersetzung ins Langsame hervorbringt. Die Wirkungsweise des Getriebes bleibt dieselbe, wenn das Getriebe ins Schnelle arbeitet; es kommt dabei lediglich infolge der anderen Drehrichtung der Hilfswelle 12 das Zahnrad 14 in Fortfall.

Claims

Patentanspruch:

Kupplungsloses Zahnräderwechselgetriebe, bei welchem die Achsen der zur Übertragung erforderlichen Räder in einem um die treibende und die getriebene Welle drehbaren und bremsbaren Gehäuse gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Durchführung mehrerer Übersetzungen zwischen dem Hauptwechselgetriebe und der treibenden Welle (2) noch eine Hilfswelle (12) eingeschaltet ist, die aus einzelnen Teilen (12°, 12*, i2^c usw.) besteht, die in gleicher Weise wie das Hauptwechselgetriebe durch Übertragungsräder verbunden sind, deren Achsen in einem um den treibenden bzw. getriebenen Hilfs- no wellenteil drehbaren und bremsbaren Hilf sgehäuse (I, II usw.) gelagert sind, wobei die Teile der Hilf swelle untereinander und mit der treibenden Welle dtirch Klinkengesperre (17, 16) nur für treibende Drehrichtung gekuppelt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen