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Einrichtung an Triebwagen für elektrische Bahnen mit Oberleitmlgs nnd Rollen- betrieb.
Die Schleifrollen der elektrischen Triebwagen gleiten öfters, namentlich in Kurven von dem Fahrdrahte ab und schlagen sodann wiederholt an den Fahrdraht und die Queraufhängungen, wodurch der Fahrdraht ungünstige Beanspruchungen erleidet. Die meisten Brüche von Fahrdrähten sind auf diese
Ursache zurückzuführen. Oftmals werden auch bei heftigem Anschlagen an die Queraufhängungen die
Leitungsdrähte gänzlich heruntergerissen.
Diese Ubelstände sollen durch eine Einrichtung beseitigt werden, bei der die Rolle beim Abgleiten vom Fahrdraht selbsttätig derart weit heruntergezogen wird, dass sie weder an den Fahrdraht noch an die Queraufhängungen anschlagen kann.
Es geschieht dies dadurch, dass die an der Rolle oder an der die Rolle tragenden Stange angebrachte
Schnur zu einem Klotz geführt ist, welcher beim Abrutschen der Rolle vom Fahrdraht an eine Sperrvorrichtung anschlägt, die hiebei eine Büchse freigibt, welche vermittels einer eingebauten Feder nach abwärts geht, wodurch auch der Klotz sowie die Rolle heruntergezogen werden.
In der Zeichnung ist eine Einrichtung gemäss der Erfindung dargestellt. Fig. 1 zeigt die Einrichtung im Längsschnitt, Fig. 2 die Anbringung der Einrichtung am Triebwagen. Mit M ist die Schnur bezeichnet, welche vom Schleifkontakt abwärts geht. Eine Abzweigung dieser Schnur führt in die Einrichtung und es ist an ihrem unteren Ende der Klotz G angebracht. Dieser Klotz befindet sich in einem Gehäuse H, das aus einem Rohr besteht, welches an seinem unteren Ende in dem Teil A versehraubt ist. Auf das obere Ende des Rohres H ist die Kappe L aufgeschraubt. In die Kappe L taucht die Büchse 1, die zwei Handgriffe besitzt und an der zwei Seile F befestigt sind, deren zweites Ende an den Rollen D befestigt ist, die im Teil A vermittels der Achse C drehbar gelagert sind.
Befindet sich die Einrichtung in betriebsbereitem Zustande, so trachtet eine Spiralfeder B, die an einem Ende an der Achse C und am zweiten Ende im Teile A befestigt ist, die Achse C und daher auch die auf dieser Achse sitzenden Rollen D zu drehen. Befindet sich die Kontaktrolle in ihrer richtigen Stellung am Fahrdraht, so kann diese Drehung nicht eintreten, weil die Büchse 1 durch die Sperrvorrichtung K in der Kappe Lfestgehalten ist. Die Sperrvorrichtung besteht aus zwei Bolzen, die in Gehäusen verschiebbar angebracht sind und unter der Wirkung von Federn stehen, welche diese Bolzen aus dem Gehäuse herauszudrücken trachten. Die Bolzen greifen bei klagloser Fahrt des Triebwagens in entsprechende Öffnungen der Büchse 1 und halten diese Büchse daher in der Kappe L fest.
Gleitet jedoch die Kontaktrolle von dem Fahrdraht ab und fährt daher in die Höhe, so schlägt der Klotz G an die Bolzen der Sperrvorrichtung K an, drückt diese, unter Überwindung der auf die Bolzen wirkenden Federkraft, zurück und gibt dadurch die Büchse 1 frei. Nunmehr kommt die Feder B zur Einwirkung, dreht die Rollen D, die Seile F wickeln sich auf die Rollen auf und ziehen die Büchse 1 abwärts. Um den Abwärtsgang der Büchse zu ermöglichen, sind in dem Rohr H zwei entsprechende Längsschlitze angebracht, durch welche die Handgriffe der Büchse durchgreifen. Durch die Büchse wird der Klotz G und daher auch die Kontaktrolle abwärts mitgenommen.
Hat die Bedienungsmannschaft die Rolle wieder an den Fahrdraht angelegt, so wird durch Heben der Büchse diese wieder in der Kappe L durch Einschnappen der Sperrvorrichtung festgemacht, wodurch die Einrichtung neuerdings betriebsbereit wird.
Um beim Abwärtsschnellen der Büchse 1 ein zu heftiges Anschlagen auf den Teil A zu vermeiden, ist bei E ein unter Federkraft stehender Puffer vorgesehen, auf den die abwärtsgehende Büchse 1 anschlägt.
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Selbstverständlich kann die Einrichtung konstruktiv in der verschiedensten Weise ausgebildet werden. Insbesondere kann die Feder B auch durch einen in einem Zylinder spielenden Luftkolben ersetzt werden.