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Selbsttätige, seitlich lösbare Eisenbahnwagenkupplung.
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kupplung zur Verhütung von Unglücksfällen beim Kuppeln und Erzielung einer raschen selbsttätigen Einkupplung, sowie von aussen zu betätigender Auskupplung der Waggons.
In der beiliegenden Zeichnung zeigt : Fig. 1 die Anordnung zweier gekuppelter Waggons nach dem Schnitt x-x der Fig. 2, Fig. 2 die Ansicht von unten der Fig. 1, Fig. 3 die Seitenansicht eines Waggons von der Stirnseite, Fig. 4 den Kupplungshaken im grösseren Massstabe, teilweise im Schnitt, Fig. 5 die Draufsicht auf den Kupplungshaken.
Unterhalb der Stirnseite des Waggons sind Lagerbacken a, b befestigt, in welchen
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ist der Kupplungshaken d mit einem Anschlag e versehen, dessen obere Kante mit einem Ansatze an die untere Waggonfläche zu liegen kommt, wodurch der Kupplungshaken d
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Schrauben versehene Blattfedern k, 1 in gerader Richtung gehalten werden (Fig. 4-5). Der Zweck dieser Einrichtung ist der, dass beim Befahren von Kurven die Kupplungshaken der Bewegung keinen Widerstand entgegensetzen. Das Ende des Kupplungshaken d ist mit einer Abschrägung m versehen, und befindet sich an der Unterseite des Kupplungshakens sine Ausnehmung n. Um diese Ausnehmung n gegen unten abzuschliessen, ist eine Feder o an der Unterseite des Kupplungshakens d angenietet, deren vorderes freies Ende nach unten abgebogen ist.
An einer Seite des Kupplungshakens d ist ein Flacheisen p drehbar befestigt und liegt auf der Feder o auf (Fig. 4), wenn der Waggon ausgekuppelt ist. An die beiden Lagerbacken a, b anschliessend sind die Lager q, r-befestigt, in welchen die Kupplungsstange s geführt wird. Die Kupplungsstange s endigt in eine, mit einigen Zahnen versehone Zahnstange t. Bei gekuppelten Waggons ist die Kupplungsstange s in den Lagern q, r-eingeschoben und die Zähne der Zahnstange t sind frei.
Die Einschiebung der Stange t erfolgt durch eine ausserhalb dos Lagers ; t angebrachte Feder tu Die Ver-
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Welle y sitzt eine Schnecke z, welche in Eingriff mit einem, an der Unterseite des Waggons gelagerton Schneckenrade 1 steht und bei Drehung der Kurbel M) dasselbe bewegt. Auf der Achse des Schneckenrades 1 ist ein unterbrochenes Zahnrad 2 aufgekeilt, welches bei Drehung in Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange t kommt und dieselbe verschiebt, wodurch gleichzeitig die Kupplungsstange s aus den Lagern q, 1. herausgezogen. wird.
Wird nun an den Kurbeln 1 (' weiter gedreht, so kommen die Zähne des unterbrochenen Zahnrades 2 ausser Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange t und die Zahnstange t, welche durch das Lager a heraus gegen die Feder v gedrückt wurde, wird durch die Federkraft wieder in die Lager r, q eingeschoben. Diese Anordnung ist auf jedem Waggon in der Weise angebracht, dass heim Zusammenschieben der Wagen der Kupplungshaken d des einen Waggons in die Lager ",'1 des anderen Waggons einfällt.
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Die Funktion der Waggonkupplung ist folgende.
Die mit dieser Kupplungsvorrichtung ausgestatteten Waggons werden zusammengeschoben und zwar steht der Kupplungshaken d wagrecht und die Kupplungsstange s ist in die Lager q, r eingeschoben ; dabei wird die schräge Fläche m des Kupplungshakens d von der Kupplungsstange 8 in der Mitte getroffen. Durch die Schwungkraft der beiden Waggons gelangen die Kupplungshaken d und zwar mit ihren schiefen Flächen m an die Kupplungsstangen s. Nachdem die Kupplungshaken d um die Bolzen c in vertikaler Richtung nach aufwärts drehbar gelagert sind, so gleiten die Kupplungshaken d an den Kupplungsstangen s, bis letztere die Federn o abdrücken und in die Ausnehmungen 1t der Kupplungshaken d einfallen, wobei gleichzeitig die Flacheisen p gehoben werden und die Federn o zurückfallen, wodurch die Waggons aneinander gekuppelt sind.
Sollen nun die Waggons entkuppelt werden, so wird bei beiden Waggons auf einer Seite derselben an den Kurbeln ; gedreht, wodurch die Schnecke z und die Schneckenräder 1 die unterbrochenen Zahnräder 2 drehen und durch Eingriff der Zahnstange t die Kupplungsstangen s aus den Lagern q, r herausgezogen werden, wobei sie gleichzeitig gegen die Feder v gedrückt worden und diese spannen. Sind nun die Stangen t so weit herausgezogen, dass die Kupplungsstangen s aus den Kupplungshaken d herausgetreten sind, so fallen die Flacheisen p durch die eigene Schwere und durch den Druck der nach rückwärts gezogenen Feder o herunter und versperren die Ausnehmungen n der Kupplungshaken d.
Im nächsten Momente, nachdem dies geschehen, kommen die Zahnstangen t ausser Eingriff mit den Zähnen der unterbrochenen Zahnräder und, durch die gespannten Federn v zurück gestossen, schlagen dieselben bei noch zusammengeschobenen Waggons an die herabgefallenen Flacheisen p an und verhindern ein Wiederkuppeln der Waggons. Dass die Waggons entkuppelt sind, wird durch den Schlag, welchen die Kupptungsstangen s auf die Flacheisen p ausüben, bemerkbar.
Sind die beiden Kupplungsstangen s in diese Lage gebracht, so ist die Kupplung gelöst und die Waggons können auseinandergeschoben werden, wobei die noch an die Flacheisen p anliegenden Kupplungsstangen s ganz frei worden und in die Lager r, q einfallen. Nunmehr sind die Kupplungsvorrichtungen an beiden Waggons zum Wiedereinkuppeln bereit.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. eisenbahnwagenkupplung mit Kupplungshaken, welche aus mehreren, um Scharniere drehbaren Gliedern bestehen, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Wieder (i, J) des Kupp-
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gehalten wird und am äusseren Ende gegen die Unterseite abgeschrägt ist, an welche Ah- schrägung (m) eine in Lagern (q, r) verschiebbare Kupplungsstange (s) beim Zusammen- schieben der Wagen schlägt, den Kupplungshaken (d) hebt und, zwischen letzterem und einer an der Unterseite desselben befestigten Feder (o) gleitend. deren vorderes, freies Ende nach unten abgebogen ist, in eine Ausnehmung (n) des Kupplungshakens (d) einfällt und dabei ein am Kupplungshaken (d) seitlich und drehbar befesigtes Flacheisen (p).