<Desc/Clms Page number 1>
Fiihrerstandssignal.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerstandsignal für Bahnen mit Hochgeschwindigkeiten und besteht darin, dass zur zwangläufigen Auslösung irgendeines akustischen oder optischen Signals unmittelbar am Führerstand eine Belativgeschwindigkcit bzw. Teilgeschwindigkcit der in Fahrt befindlichen Maschine herangezogen wird. Diese Relativgeschwindigkeit ist entweder vor der Signalauslösung bereits vorhanden, oder aber wird kurz vor der Signalauslösung zuwege gebracht.
Die Erfindung ist demnach in zwei beispielsweisen Ausführungsformen dargestellt, u. zw. zeigt : Fig. 1 bis einschliesslich 7 die Ausführungsform für bereits vorhandene Relativgeschwindigkeit, Fig. 8 bis einschliesslich 20 die Ausführungsform für die kurz vor Signalauslösung zuwege gebrachte Relativgeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt im Aufriss eine Scheibe 1, die auf einer Welle 2 aufgekeilt und durch eine zwangläufige Übersetzung bekannter Bauart von einer Laufachse 3 in Rotation versetzt wird, u. zw. im gleichen Umlaufsinn wie 3. Fig. 2 zeigt im Grundriss die auf der Welle aufgekeilte Scheibe 1, die Art der Lagerung sowie die Details des Übertragungsmechanismus der Umdrehungsgeschwindigkeit von Laufachse 3 auf Scheibe 1.
Danach ist das eine Ende der Welle 2 in einem Halslager 4 gelagert, welch letzteres am Fahrgestell 5 oder Frem der Lokomotive befestigt ist ; anderseits ist die Welle 2 in einem Lager 6 gelagert, welches auf einem in seiner Längsachse verschiebbaren rechteckigen Rahmen 7 befestigt ist. Die Verschiebunggrösse ist durch Pfeil und strichliert gezeichneten Rahmen gekennzeichnet.
Das andere Ende der Welle 2 ist in der Nabe eines Zweiarmstückes 8, welches sich gegebenenfalls auf der Welle 2 axial verschiebt, wobei es jedoch wegen eines in Welle 2 eingelegten Federkeiles 9 dieser sowohl, als auch der Spiralfeder stets synchrone Tourenzahl aufzwingt. Diese gegebenenfalls eintretende Axialverschiebung von 8 bewirkt durch einen in einer Nut der Nabe 8 laufenden Mitnehmerring JM die Verdrehung eines Bandeisen 11, welches seinen Drehpunkt um eine Vertikalachse am Rahmen 7 hat.
Der Zweiarm 8 presst sich mit zwei Rollen infolge gewissen Druckes der Spiralfeder 12 konstant an ein kreisförmig zueammengebogenes Bandeisen 13, welches längs seines Umfanges wellenförmig ausgenommen ist und in einem Sechsarmstück 14 festgelagert ist. Stück 14 ist einerseits auf einer Welle J5 fastaufgekeilt und anderseits durch ein Druckkugellager axial gegen ein Halslager 16 abgestützt, welch letzteres wieder auf dem verschiebbaren Rahmen 7 befestigt ist.
Auf der andern Seite dieses Lagers 16 befindet sich-auf Welle 15 gegebenenfalls freidrehbar, jedoch durch Lager J7 an axialer Verschiebung in bezug auf einen Fremblechtrager 6 gehindert-, ein Zahnrad 18. Mit diesem Zahnrad 18 kann gegebenenfalls durch axiale Verschiebung eines auf Welle 15
EMI1.1
sie bei erstmalig entweder nicht richtigen Eingriff in die Zähne 24, oder Federspieles des Fahrgestells der
Maschine sich bis an den Aussenrand der Scheibe 1 anschmiegen können, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist
Fig. 3 zeigt den Kreuzriss der in den Sätzen 1-9 beschriebenen Anordnung. Auf den mit dem
Frem (Fahrgestell der Maschine) festverbundenen Trägern 5 ruht der verschiebbare Rahmen 7.
Mit diesem in gleichem Masse und in gleicher Richtung verschiebbar, sind alle auf den Wellen 2 und 15 zwischen den Lagern 4 und 17 montierten Teile; weiters verschiebt sich in selbem Mass das ausserhalb des Rahmens auf der Welle 15 aufgekeilte Kuppelzahnrad 19. Die Verschiebungsgrösse ist durch Pfeile und strich.
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
falls in Eingriff gebracht werden.
Für den Fall "Freie Fahrt" wird die Zahnstange 25 mit Hilfe einer Zugstange 26 durch Abwälzen auf einem Einviertel-Kreisbogenzahnrad. 2'7 in die in Fig. 3 ersichtliche strichliert gezeichnete Stellung hinausgedreht. 28 stellt eine Schutzverschalung dar, unter welche die Zähne 24 im Falle Freie Fahrt" zu liegen kommen.
Fig. 4 zeigt in schematischer Darstellung die Ein- bzw. Ausrückungsvorrichtung des Rahmens 7.
Nach dieser Anordnung ist die Auslösevorrichtung "eingerÜckt", d. h. für die Aufnahme eines, durch die entsprechende Stellung der Zahnstange 25 auszulösendes Haltesignal gegeben, wenn der auf den Trägern 5 verschiebbar angeordnete Rahmen 7 mit Hilfe der Zugstange 26 bzw. Winkelhebel 25c und Federpuffer 24b nach links verschoben wurde. Dadurch gelangt die Scheibe 1 bzw. ihre Plattenfedern 20 gegebenenfalls in eine zwangläufige Abhängigkeit mit den Zähnen 24 der Zahnstange 25. Der Federpuffer 24b bezweckt ein sanftes Anpressen der beiden Kupplungshälften 18 und 19 für den Fall, dass beim "Einrücken" die radialen Kupplungszähne Zahn auf Zahn stehen sollten.
Die Zugstange 26 a wird vom Führerstand aus betätigt und befindet sich mit dem Reversierhebel (bzw. Kommutatorhebel bei elektrischen Maschinen) in bekannter Weise derart in gegenseitiger Abhängigkeit, dass einerseits der Reversierhebel nicht betätigt werden kann, so lange nicht das für die betreffende Fahrtrichtung zugehörige Führerstandsignal durch das Gestänge 24b, 25c, 26 a eingerückt ist ; anderseits kann dann bei nachher verstelltem Reversierhebel das Auslösegestänge nicht rückgestellt werden, so lange der Reversierhebel nicht in die Nullstellung zurückgelegt wurde.
Fig. 5 zeigt--in bezug auf Fig. 3 um 90 gedreht-den Mechanismus zur eigentlichen Auslösung der Fallstange 22 und damit des beliebigen optischen oder akustischen Signals am Führerstand.
In einer Nut der Nabe des Zweiarms 8 befindet sich der Führungsring 10, der eine fallweise axiale Verschiebung von 8 längs der Welle 2 zwangläufig mitmacht und diese Bewegung durch zwei mit 10 feste
Zapfen auf das Bandeisen 11 überträgt.
Die axiale Verschiebung des Zweiarms 8 wird durch eine fallweise gegenseitige relative Verschiebung der beiden Stücke 8 und 14 hervorgerufen, derart, dass die auf den Bandeisen 13 durch die Spiralfeder 11 angepressten, diametralgelegenen zwei Rollen des Zweiarms 8 auf dem Bandeisen 13 auflaufen müssen, was aus Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist. Die Spiralfeder 11 besitzt entsprechend des Anlaufwinkels von 13 eine Vorspannung derart, dass durch die normalerweise auftretende Verzögerung und Beschleunigung der Lokomotive ein Auflaufen der Rollen auf 13 und die dadurch bedingte axiale Verschiebung des Zwei- arms 8 nicht eintritt.
Es beschreibt 11 um seine im Rahmen 7 gelagerte vertikale Achse einen Verdrehungswinkel, der aus Fig. 2 ersichtlich ist und bringt in seiner äussersten verdrehten Stellung die auf ihm bisher ruhende Klinke 23 zur Auslösung. Damit verliert aber auch die mit 23 in Verbindung stehende Fallstange 22 ihren Halt, fällt um ein, in Fig. 3 und 5 durch Pfeile angedeutetes Stück abwärts und bringt ihrerseits ein beliebiges Signal am Führerstand zur Auslösung.
Fig. 6 zeigt in anderer beispielsweiser Ausführung statt der Scheibe 1 mit ihren Plattenfedern 2û, ein Zahnrad la mit einer in 3-4 Teile unterteilten Zahnstange 25 a, die dem erstmaligen, nicht richtigen Eingriff und dem Federspiel der Maschine durch Abfederung und schrägem Anlauf Rechnung trägt.
Fig. 7 zeigt an Stelle des schrägen Teiles der in Fig. 6 dargestellten Zahnstange einzeln abgefederte Zähne 25b, an welche sich dann die bereits in Fig. 6 dargestellte Zahnstange 25a horizontal anschliesst.
Wie aus den Fig. 1 bis einschliesslich 7 ersichtlich, wird durch entsprechende Wahl eines Über- setzungsverhältnisses zwischen Laufrad 3 und Zahnrad 18 auf letzteres und damit auf sämtliche auf den Wellen 2 und 15 aufgekeilten Teile eine Umlaufgeschwindigkeit übertragen, die auf die Lauffläche des Laufrades 3 bzw. auf den Teilriss der neben der Schiene befindlichen Zahnstange 25 bezogen, um 5-10% verschieden ist. Soll also beispielsweise bei einer Zuggeschwindigkeit von 130 kmlstund das Haltesignal auf der Maschine ausgelöst werden, so wird das dadurch bewerkstelligt, dass auf einer Wegstrecke von ungefähr 7-10 m eine Relativgeschwindigkeit von 18 lcmlstu-nd bzw. 6'5 7cm/stund auf eine Relativgeschwindigkeit = 0 gebracht wird.
Dies kann entweder durch eine Verzögerung oder durch eine Beschleunigung der Scheibe 1 oder la zuwege gebracht werden.
Fig. 1 bis einschliesslich 7 sind beispielsweise für eine verzögernde Bewegung dargestellt, was aus der Pfeilangabe in Fig. 1 und 6 ersichtlich ist. Das heisst also, es hat-hervorgerufen durch das Über- setzungsverhältnis zwischen Laufrad 3 und Scheibe 1 - letztere bei der Fahrt der Maschine eine um 5-10% grössere Umlaufgeschwindigkeit.
Bewegt sich nun die Scheibe 1 mit dieser höheren Umlaufgeschwindigkeit von beispielsweise 40 m/sek und der gleichzeitigen absoluten translatorischen Zugsgeschwindigkeit von beispielsweise 36 misez über die zweeks Auslösung des Haltesignals am
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
nach einer kurzen Wegstrecke zu einem gegenseitig zwangläufigen Eingriff kommen und nun die Umlaufgeschwindigkeit-von 40 m/sek des Rades 1 entsprechend der Zuggeschwindigkdt a lf 36 mjsek verzögern.
Diese dem Rade 1 aufgezwungene Verzögerung wird durch die Welle 2 auf den Zweiarm 8 übertragen, dessen beide, an das kreisförmig gebogene Bandeisen 13 angepressten Rollen nunmehr langsam am wellenförmigen Rand von 13 auflaufen, weil eben zwischen 8 und 13 eine um 5-10% verschiedene Umlaufs-und Winkelgeschwindigkeit besteht ; denn 13 auf Sechsarm 14 festmontiert und dieser auf der
EMI3.2
um seine Vertikalachse gedreht, wie aus Grundriss Fig. 2 ersichtlich ist. Geht- nun diese Verdrehung von 11 soweit, dass die Aussparung des rechtwinkeligen. Schenkels von 11 unter die Klinke 23 verschoben ist, dann fällt die Klinke und mit ihr die Fallstange 22 nach abwärts, wie aus Fig. 5 ersichtlich.
Damit ist aber auch ein beliebiges akustisches oder optisches Signal am Führerstand ausgelöst, das so lange ausgelöst bleibt, bis es von Hand aus wieder rückgestellt wird.
Da unterdessen aber auch der Auslösungsbereich, d. i. die Zahnstange 25 von der Lokomotive längst überstrichen ist, werden die Rollen des Zweiarms 8 infolge des ständig auf sie einwirkenden Anpressungsdruckes-hervorgerufen durch die Feder 12 - von ihren Höchstpunkten am Bandeisen 13 bei gleichzeitig wachsender Rotation herunterrollen und nach einigem Hin-und Herpendeln in den tiefsten Punkten dieses durch die Form des Bandeisens 13 vorgeschriebenen Weges relativ zur Ruhe kommen.
Das heisst, Zweiarm 8, Welle 2 und Rad 1 haben wieder dieselbe höhere Winkelgeschwindigkeit gleich Sechsarm 14, Welle 15, Zahnrad 18 und 19 ; oder anders ausgedrückt : Die durch die Zahnstange 25 seinerzeit auf 0 verzögerte Relativgeschwindigkeit hat wieder ihren vollen Wert erreicht. Damit ist aber auch auf Grund der früher erwähnten Zwangläufigkeit der einarmige Hebel 11 in seine ursprüngliche - in
EMI3.3
Hebelteiles 11 unter der Klinke 23 weggeschoben. Die Klinke kann also durch Rückstellung des ausgelösten akustischen oder optischen Signals am Führerstand, wie schon früher erwähnt, neu hochgezogen und auf 11 aufgesetzt werden.
Das in den Fig. 1-5 dargestellte Führerstandsignal ist für die Auslösung eines Signals nach einer Fahrtrichtung hin gedacht und kann in dieser Fahrtrichtung infolge der erwähnten gegenseitigen Abhängigkeit mit dem Reversierhebel während dieser Fahrtrichtung nicht ausgerückt werden.
Sollte über die absolute Geschwindigkeit = 0 hinweg die Fahrt nach der andern Richtung hin aufgenommen werden, so ist dies nur möglich, wenn bei Stillstand der Maschine das dieser Fahrtrichtung nicht entsprechende Führerstandsignal "ansgerückt", d. h. mit Hilfe des Gestänges 24b, 25e, 26a in Fig. 3 und 4, nach rechts verschoben wurde. Sollte für die Rückwärtsfahrt auch ein Führerstandsignal-gleich dem eben beschriebenen-gegebenenfalls zur Geltung kommen, so wird letzteres
EMI3.4
stange 25 links von der linken Schiene, für die Auslösung in der apdern Richtung eine Zahnstange 25 rechts von der rechten Schiene in Betracht kommen.
Das heisst, in der Richtung der jeweilig betrachteten Fahrtrichtung liegt die für die Auslösung in Frage kommende Zahnstange immer auf derselben Seite.
EMI3.5
geschwindigkeit, sondern 5-10% als Relativgeschwindigkeit für die Auslösung eines Signals verwendet werden, tritt zwischen Zahnstange 25 und Scheibe 1 eine Umfangsstosskraft auf, die beispielsweise bei
EMI3.6
Die Zahnstange 25 besitzt die Länge von einigen Metern, derart, dass das vollständige Auflaufen der Rollen des Zweiarms 8 bis an die höchsten Stellen des wellenförmig geformten Bandeisens 13 gewährleistet wird ; somit wird die Auslösung des Führerstandsignals bei allen absoluten Geschwindigkeiten erreicht, ist also mit andern Worten von der Grösse der Zuggeschwindigkeit vollkommen unabhängig.
Fig. 8 bis einschliesslich 12 zeigen beispielsweise Ausführungsformen für Führerstandsignale, die
EMI3.7
einem Zusammenhang für Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt. Im besondern ist in Fig. 8 bis einschliesslich 10 das der Rückwärtsfahrt zugeordnete Führerstandsigal im "eirgerückten" Zustand gezeichnet, während das für Vorwärtsfahrt in Frage kommende Gestänge wegen zmangsweiser urd wechselseitiger Beziehung"ausgerückt"ist.
Fig. 8 zeigt in schematischer Darstellung einen Auslösehebel 36, der um sein oberes Ende in einer Vertikalebene freidrehbar ist. Eine allfällige Verdrehung dieses Hebels wird durch einen, ein Haltesignal darstellenden Anschlag hervorgerufen, welcher sich seitwärts der Schiene in gemeinsamer Vertikal-
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
befindet sich eine Auslösescheibe 32, welche längs ihres kreisförmigen Undanges ein in einem Viertelkreis abgesetztes Bandeisen 37 anfgeschraubt hat, während lhre Nabe sich nach links durch einen konischen Übergang zu einem Zylinder erweitert.
Fig. 9 und 10 zeigen diese Auslösescheibe sowie deren Befestigung auf Rohr 34 in grösserem Massstab im Auf-und Grundriss. Bei"nicht ausgelöstem"Signal sitzt auf 37 eine um eine Horizontalachse gegebenen- falls drehbare Klinke 31 auf, welche in einem Gehäuse 38 gelagert ist. Dieses Gehäuse 38 ist gegebenenfalls um eine Vertikalachse drehbar und erhält seine Führung durch einen Bund einer Hülse 39 bzw. durch eine am unteren Ende von 39 Aufgeschranbte Einsatzmutter.
Einerseits mit'der Hülse 39, fest anderseits mit dem Gehäuse 38 festverbunden, ist im Hohlraum zwischen beiden eine gewundene Biegungsfeder 42 gelagert, welche eine allfällige Verdrehung von 38 wieder rückstellt. Diese Hülse 39 ist gegebenenfalls Auf dem Gestänge 30 um ein kleines Stück vertikal verschiebbar und hat an ihrem oberen Ende eine pfannenartige Ausdrehung, in welcher sich eine gewundene Drehungsfeder 40 lagert. Die obere Lagerung dieser Feder 40 bildet eine Überwurfmutter 41, welche mit der Fallstange 30 festverschraubt ist. Diese Feder 40 erleidet normalerweise eine Druck-
EMI4.2
kann, wenn. vorher der Umschalthebel "U" in die dieser Fahrtrichtung entsprechende Stellung gebracht wurde.
Anderseits kann dann "U" so lange nicht mehr rückgestellt bzw. alf die andere Fahrtrichtung
EMI4.3
EMI4.4
das beliebige akustische oder optische Sigral a. sgelöst sein würde.
Weiters sind in dieser Nullstellung von "U" die beiden Auslösehebel 36 mit ihren zugehörigen Drehachsen 34 und 35 derart horizontal verschoben, dass sie beide in eine von äusseren Einflüssen geschützte Lage, d. s. Vertikalebenen durch rechte bzw. linke Radseite, kommen.
Diese Stellungen"V", R"und"O"werden durch den in Fig. 8 ersichtlichen Umschaltehebel U" bewerkstelligt, dessen Befestigung auf Rohr 34 bzw. Welle 35 aus Fig. 11 und 12 ersichtlich ist. Danach ist das untere Ende von "U" gabelförmig a@sgc@ildet und umfasst vermittels eines in"U"etwas längs-
EMI4.5
wird ein mit dem Rohr 34 festverbundener Führungsring 43 geführt, derart, dass er sich mit 34 fallweise drehen kann, in seiner horizontalen Verschiebbarkeit jedoch von 45 und damit vom Umschalter U" abhängig ist.
Wird "U" beispielsweise in Fig. 11 ra@ links in der mit Pfeil angcdeuteten Weise Verschoben,
EMI4.6
und somit durch 32, 31 und 30 in weiterem Verlanf das Führrtdysnfdihnsl zur Auslösung bringt, während der für Vorwärtsfahrt in Betracht kommende Auslösehebel 36 vollends hinter das rechte Rad nach links verschoben, nicht in Tätigkeit kommen kann.
<Desc/Clms Page number 5>
Für den Fall "Vorwärtsfahrt" wird umgekehrt durch"U"eine Verschiebung der beiden Hebel 36, sowie 34, 35, 32 und 33 nach rechts durchgeführt ; dann ist der für Vorwärtsfahrt in Frage kommende rechte Hebel 36 "eingerückt" und der linke Hebel 36 nach rechts hinter das linke Rad ausgerückt", was ans den Fig. 8,9 und 10 zu entnehmen ist. In diesem Falle sitzt die in Fig. 8 mit"V"bezeichnete Fa. llstange alf der Scheibe 33 calf, während sich die Fallstaige"R"auf der zylindrisch erweiterten Nabe von 32 abstützt.
Die in Fig. 8 ersichtlichen Fallstangen "V" und "R" lösen gegebenenfalls ein und dasselbe akustische oder optische Signal, jedoch jedes für sich selbständig, entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung aus.
Fig. 13 bis einschliesslich 20 stellen beispielsweise Ausführungsformen der neben der Schiene angeordneten Anschlagvorrichtung für da ? in Fig. 8-12 dargestellte Führerstandsigral dar. Diese Anschlagvorrichtungen sind durchwegs beweglich argeordnet, derart, dass die Anschläge 46 infolge der dem Auslösehebel 36 innewohnenden absoluten Zuggeschwindigkeit beim Auftreffen des letzteren in Bewegung geraten und eine a lf 36 rückwirkende Relativgeschwindigkeit erzeugen.
Fig. 13,14 und 15 zeigen in den verschiedenen Ansichten die beispielsweise Ausführung, auf elektromotorischem Prinzip beruhend als eine Art Dynamostange. In zwei isolierten Schienen 47 gdührt, lagert a, f Rollen ein aus sehr leichtem, festem Material bestehender Anschlag 46. Diese Schienen 47 sind durch eine mit"+ i"bezeichnete Leitung an eine Gleichstromquelle angeschlossen. Der Anschlag 46 trägt alf seiner Unterseite mit oberwähnten Rollen leitend verbunden ein T-Eisen 48, an welchem abgefedert zwei Kontaktrollen 49 (-federn) befestigt sind, und welch letztere bei einer allfälligen horizontalen Verschiebung des Anschlages 46 längs einer Kollektorstange 50 rollen (schleifen).
(Siehe Fig. 14 und 15.)
Die einzelnen voneinander isolierten Stücke dieser Kollektorstange stehen ihrerseits durch eine Anschlussleitung in metallischer Verbindung mit der Wicklung von hufeisenförmigen Elektromagneten 51, während das andere Ende dieser Wicklung an (ine mit-t"bezeichnete Leitung angeschlossen ist, welche zu der unter Satz 46 erwähnten Gleichstromquelle zurückführt. Fig. 13 zeigt den Grundriss dieser Anordnung.
Intolge eines allfälligen Auftreffens des Auslösehebels 36 auf den Anschlag 46 wird dieser in der Bewegungsrichtung der ersteren eine kurze Wegstrecke, d. i. die Auslösestreeke, mitgenommen, wobei er gleichzeitig einen durch 47 eingeleiteten Stromkreis mit Hilfe der Kollektorstange 50 über die Wicklung desjenigen Elektromagneten 51 zum Schliessen bringt, über welchen sich der Anschlag momentan befindet.
Ist die Auslösestrecke vom Anschlag 46 vollends zurückgelegt und der aber fortschreitende Auslösehebel 36 mit 46 ausser Eingriff gekommen, so äussert sich in diesen, der Reihenfolge nach einschaltbaren Elektromagneten eine Krafteinwirkung a 1f dem Anschlag 46 derart, wie es bei Elektromotoren der Fall ist. Der mit dem Anker eines Elektromotors vergleichbare Anschlag 46 wird durch die ajf ihn einwirkenden Elektromagneten 51 zu einer der ursprünglichen Richtung entgegengesetzten Bewegung gezwungen. In seine Nullstellung endgültig zurückgekehrt, schaltet er durch 50 und 51 alch den letzten, vor seiner Nullstellung auf ihn einwirkenden Elektromagneten ab und öffnet somit wieder den während des Hin-und Herganges von 46 geschlossenen Stromkreis.
Fig. 16 zeigt in beispielsweiser Ausführung einen a if mechanischem Prinzip beruhenden Anschlagmechanismus, bei welchem die a'f den Auslösehebel 36 rückwirkende Relativgeschwindigkeit durch mehrere, in ihrer mechanischen Masse sehr gering gehaltene Anschlaghebel 46 erzeugt wird.
Die Anschlaghebel 46 sind, wie ais Fig. 16 ersichtlich, um Horizontalachsen drehbar und durch gewundene Drehungsfedern 52 gegenseitig derart abgestützt, dass in der vertikal gezeichneten Stellung der Ansehlaghebd diesen Federn 52 noch eine gewisse Vorspannung innewohnt; dadurch werden sie beim
EMI5.1
vertikal.
Um ein Ausknicken zu verhindern, sind die Federn 52 freispielend um ein Rohr 54 gelegt, welches an seinen beiden Enden durch Führungsringe 55 geführt und durch Anschläge in seiner allfälligen Längsverschiebung begrenzt ist. Diese Führurgsringe 55 sind mit den Ansehlaghebeln 46 festverbunden, jedoch in dieser Verbindung gegebenenfalls um horizontale Achsen etwas drehbar. Die Anzahl dieser Anschlaghebel 46-oder mit ändern Worten die Auslösestrecks - beträgt einige Meter und ist derart bemessen, dass der entgegen die Fahrtrichtung abgedrängte untere Teil des Auslösehebels 36 bei seinem erstmaligen Rückschne ! len in die Richtung der Fahrt die gesamte Auslösestrecke bereits hinter sich hat.
Fig. 17,18 und 19 zeigen in drei Rissen eine beispielsweise Ausführungsform des Anschlagmechanismus, bei welchem das Abbremsen bzw. die Rückstellung eines durch den Auslösehebel 36 in horizontale Bewegung versetzten Anschlages 46 durch Keilwirkung erzielt wird. Fig. 20 zeigt in grösserem Massstabe den Anschlag 46, der mittels Rollen zwischen den Führungsschienen 56 und 57 geführt ist. Wie in Grundriss (Fig. 17) ersichtlich, ist 56 geradlinig mit einem auf einem Fundament befestigten Rahmen 58 fest verschraubt, während 57 gekrümmt um sein rechtes Ende fallweise horizontal drehbar gelagert ist. Die parabelähnliche Krümmung von 57 ermöglicht es, den Anlaufwinkel, der sich zwischen dem nach links bewegten Anschlag 46 und der Schiene 57 jeweils ergibt, konstant zu halten.
<Desc/Clms Page number 6>
Um den, sich mit hoher Geschwindigkeit in der Fahrtrichtung nach links bewegel : den Anschlag 46 abzubremsen, dient ein in Fig. 17 mit"LP"bezeichneter Luftpuffer, welcher mittels eines Gestänges an das linke Ende der Schiene 57 angelenkt ist. Es wird dadurch die in die strichliert gezeichnete Lage drängende Schiene 57 sanft abgepuffert, welche Abpufferung bei den zwischen 56 und 57 eingezwängten
EMI6.1
bezeichnete Rückstellfeder.
Fig. 19 zeigt in schematischer Darstellung eine Ausrückvorrichtung der in den Fig. 13 bis einschliesslich 18 dargestellten Anschlagvorrichtungen, sowie eine prinzipielle "Halt" anzeigende Sicherung mittels Kniehebelwirkung im Falle Reissens des von der Blockstation kommenden Drahtes 59. Dar. ach werden die Anschlagvorrichtungen 46 im Falle "freie Fahrt" unter einer Schutzverschalung derart horizontal von der Laufschiene wcgverschoben, dass sie mit einem vorbeistreichenden Auslösehebel 36 ausser Eingriff kommen.
Wie ans Fig. 8-20 ersichtlich, wird in diesen. Ausführungsformen durch Verwendung von Aus- lösehebeln 36, Ausklinkmeohanismus Fig. 9 und beweglichen Anschlägen 46 mittels einer kurz vor Signalauslösung zuwege gebrachten Relativgeschwindigkeit irgendein beliebiges akustisches oder optisches Signal am Führerstand gegebenenfalls in Tätigkeit gesetzt. Da die Hebel 36 auf ihren Drehachsen 34, 35 fest verbunden, mit diesen freidrehbar sind und vertikal hängen, ruft der in Beschleunigung befindliche Anschlag auf dem, Mi 46 46 auftreffenden Hebel 36 eine Rückwirkung hervor.
Die beschleunigende Bewegung von 46 geht auf Kostencines eaehsenden Zurückbleibens des mit 46 in Berührung befindlichen unteren Teiles des Hebels 36 in bezug auf die absolute Zuggeschwirdigkeit.
Das heisst, es wurde dem frei abwärtshängenden Teil des Hebels. 36 eine von 0 bis zu einem gewissen Mass steigende Relativgeschwindigkeit erteilt, die der absoluten Zuggeschwindigkeit entgegengesetzt gerichtet ist und entsprechend der Wahl der mechanischen Massen von 36 und 40 der Grösse nach einen geringer Teil der Absolutgeschwindigkeit ansmacht. Diese entgeg@n der Fabrtrichtung sich a'lf 36 a-istildende Relativgeschwirdigkeit wird sich wegen der Drehpur-ktaufhängung von 36 in eine rotierende Bewegung
EMI6.2
Mit 36 zwangläufig dreht sich aber a@ch dessen zugehörige Drehachse 34, 35 und in gleichzeitiger Folge die Auslösescheiben 32, 33. Geht nun dicse Verdrehung so weit, dass die Klink@ 31 ihren Halt
EMI6.3
läufig mit 39 werden aber um dasselbe kleine Stück die Bestandteile 38, 42 und ; 31 abwärts bewegt, u. zw. derart, dass die Klinke 31 bereits um etliches gesunken ist, bevor die indessen winder in entgegengesetzter Richtung zurückschnellende Scheibe 32,33 etwa mit der horizontalen Aufsitzkan. te der Klinke 31 in Berührung kommen könnte. (Siehe Fig. 9 und 10. ) Die durch die Feder 40 beschleunigten Massen sind also sehr gering.
Durch die Anordnung der Fedcr 40 wird im schlechtesten Falle von dem akges@tzten Rand von 32 und 37 höchstens die volle vertikale Seitenwand der Klinke 31 getroffen und zum Ausweichen gezwungen.
Dieses Ausweichen erfolgt um die vertikale Drehachse 30 in Form einer Drehurg des Gehäuses 38, mit welchem 31-in Verbindung steht. Das weitere Abwärtsfallen der Teile 39, 38, 42 und 31 ist bei dieser
EMI6.4
darstellen, zurückdrehen.
Indessen ist aber auch die Fallstange 30 infolge ilires Eigengewichtes langsam in eine Fallbewegung geraten, da sie ja wegen der entspannten Feder 40 durch die Überwurfmutter 41 keine'Unterstützung mehr erfährt. Die Stange 30 fällt bis in die in Fig. 9 strichliert gezeichnete Stellung, und bringt somit
EMI6.5
Bei beispielsweise angenommener Rückwärtsfahrt wäre also das das akustische Signal auslösende Gestänge 30 durch die mit "R" bezeichnete Fallstange verursacht worden, während die mit"V"bezeichnete Fallstange bei der Rückwärtsfahr der Maschine in ihrer gehobenen-somit das Signal nicht auslösenden Stellung befindlich-mit ihrem unteren Ende auf der zu seinem Zylinder erweiterten Nabe aufsitzt. Die durch "V" oder "R" hervorgerufene zwangläufige Auslösung des akustischen Signals wird gegenseitig deshalb nicht gestört und gehindert, weil diese beiden Stangen den eigentlichen Hand- hebel für das akustische Signal mit je einem Langloch umfassen.
(Siehe Fig. 8. )
Die Rückstellung des durch "V" oder "R" zur Tätigkeit gekommenen akustischen oder sonstigen Signals geschieht nach einigen Sekunden auf einfachem Wege durch Rückstellung des Handhebels dieses
<Desc/Clms Page number 7>
Signals in seine ursprüngliche Lage. Dadurch wird in umgekehrter Zwangläufigkeit das Gestänge 30 bzw. dessen Ausklinkmechanismus auf die Auslösescheibe 32 bzw. 33 neu aufgesetzt.
Die Auslösung des akustischen oder optischen Signals tritt auch dann ein, wenn bei Wechsel der Fahrtrichtung der Umschalthebel"U"von"R"über"O"nach"V"oder umgekehrt gestellt wird, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist. In diesem Falle erfolgt im ersten Moment durch die horizontale Verschiebung von 32 bzw. 33 ein Abgleiten der jeweils aufsitzenden Klinke 31 und damit ein Fallen der einen Stange 30 in ihre Tiefstlage, was mit Signalauslösung gleich bedeutend ist. Bei weiterer Verschiebung über die Nullstellung hinweg wird diese Stange-beispielsweise die R"-Stange-längs der kegeligen Nabe auf den zylindrischen Teil ihrer Scheibe 32 aufsteigen, im selben Mass jedoch die"V"-Stange in ihre Tiefstlage heruntergleiten.
Es haltet somit jetzt die für die beabsichtigte Vorwärtsfahrt in Betracht kommende" V"-Stange 30 das akustische oder optische Signal in ausgeloster"Stellung, so lange bis der Handhebel des Signals rückgestellt und damit die Klinke 31 der"V"-Stange auf 33 aufgesetzt ist. Dadurch ist eine Kontrolle für das der beabsichtigten Fahrtrichtung entsprechende Signal gegeben.
Die Beziehung zwischen dem Auslösehebel 36 und den beweglichen Streckenanschlägen 46 (siehe Fig. 14,16 und 18) mit der für die Signalauslösung nutzbar gemachten Relativgeschwindigkeit (Teilgesehwindigkeit) ist gegeben aus dem Prinzip des mechanischen Stosses und der damit verbundenen zweckmässigen Änderung und Ausnutzung der dem Hebel 36 innewohnenden Bewegungsenergie. Dadurch wird die zwischen 36 und 46 im ersten Moment auftretende Stosskraft auf ein Mass reduziert, welches man bei Berücksichtigung der zulässigen Festigkeit der Materialien vollends in der Hand hat.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Führerstandsignal mit einem zwangläufigen Übersetzungsmechanismus, der eine Relativgeschwindigkeit zuwege bringt, die auf die absolute variable Zuggeschwindigkeit bezogen, zu dieser in konstantem Verhältnis steht, gekennzeichnet dadurch, dass die durch den Übersetzungsmechanismus (1, 1a, 2, 8, 13, 14, 15, 18, 19) zuwege gebrachte Relativgeschwindigkeit bei verlangter Sigral-oder Haltanzeige am fahrenden Zuge infolge Einwirkung einer nachgiebigen Anschlagvorrichtung (24, 25) von ihrem jeweiligen Maximalwert für eine kurze Wegstrecke auf den Wert-Null gebracht wird.
2. Führerstandsignal, gekennzeichnet durch einen nachgiebigen Anschlagmechanismus (32, 35, 36, 46), der eine auf die absolute variable Zuggeschwindigkeit bezogene Relativgeschwindigkeit zur Auslösung eines beliebigen Signals am fahrenden Zuge erst unmittelbar vor Auslösung dieses Signals zuwege bringt.