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. In beiden Drehrichtungen wirkender Fliehkraftschalter mit ruhender
Kontakteinrichtung Die Gegenströmbremsung von Drehstrommotoren wird. häufig beim
Antrieb von Werkzeugmaschinen verwendet, um die Auslaufzeiten und damit *den Auslaufweg
auf ein Mindestmaß, herabzusetzen. Dabei müß die Bremsung selbsttätig bei oder kurz
vor Stillstand des Motors wieder aufgehoben werden; um eine Bewegung in der der
Betriebsdrehrichtung - entgegengesetzten Richtung sicher zu. vermeiden. Aus diesem
Grunde sind Schleppschalter für den erwähnten Zweck ungeeignet.' ist zwar eiine.drehzahl-
und drehrichtungsabhängige Schaltvorrichtung bekanntgeworden, deren Kontakte von
einer Fliehkraftkupplung gesteuert werden. Die Kupplung selbst wird'mittels Schwunggewichte
eingerückt, die durch Gestänge einerseits mit der sie' antreibenden Welle, anderseits
mit einer auf dieser Welle verschiebbaren Kupplungshälfte verbunden sind. Abgesehen
von den dädurcli bedingten erheblichen Ausmaßen der gesamten Einrichtung hat diese
Schaltvorrichtung noch den Nachteil, daß die von der Kupplung gesteuerten Kontakte
nur so lange Kontakt geben, als die Kupplungshälften auf" einander reiben. Sobald
sie -sich voneinander abheben, wird der Kontakthebel der Schalteinrichtung mittels
einer Feder in seine Nullstellung zurückgeführt. Oft ist es aber z. B. zur Vorbereitung
der Gegenstrombremsung erforderlich, daß. von einer bestimmten Drehzahl ab, des
Antriebsmotors zwei Kontakte: geschlossen werden und in dieser Stellring verbleiben,
bis sie nach Abschaltung des Motors kürz vor Stillstand wieder geöffnet werden.
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Die "Erfindung hat einen in beiden Drehrichturigen - wirkenden Jliehkraftschalter
mit ruhender Kontakteinrichtung, die mittels einer von uirilaufenden Fliehgewichten
gesteuerten. Reibungskupplung betätigt wird, zum,-Gegenstand. Sie'vermeidet die
erwähnten Nachteile dadurch, daß. die Fliehgewichtähebel über Zahnsegmente starr
miteinander gekuppelt . und in,einer Ebene parallel zu derjenigen eines den einen
Kupplungsteil bildenden
Schleifringes angeordnet sind, der durch
von den ausgeschlagenen Fliehgewichtshebeln aus= gelöste schleifende Mitnehmer zur
Kontaktgabe verdreht- wird. Dadurch wird eine gedrängte Bauweise der gesamten Einrichtung
ermöglicht, die sich ohne Schwierigkeiten in einem sie schützenden Gehäuse unterbringen
läßt. Die durch die Mitnahme des Schleifringes betätigten Kontakte werden also bis
zum Zurückschlagen der Fliehgewichte bis ihre Ruhestellung geschlossen gehalten.
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Die gezahnten Segmente wälzen sich bei ihrer Verstellung aufeinander
ab, wodurch die denkbar größte Gleichmäßigkeit in der Verstellung der .Gewichte
erzielt wird. Besonders vorteilhaft ist es, zwischen die Zahnsegmente ein Zwischenstück
:nach Art einer Zahnstange einzufügen, welche dann die den Schleifring mitnehmenden
Mitnehmerhebel bewegt. Das Zwischenstück kann zur Regelung und Begrenzung des auf
den Schleifring wirkenden Bremsdruckes in seinen Verstellweg einstellbar sein.
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Um vielseitige Verwendung des neuen Fliehkraftschalters zu ermöglichen,
wird man die gesamte Einrichtung in ein Kapselgehäuse einbauen, welches nach Art
eines gekapselten Getriebes über eine Kupplung an die Welle der Maschine des zu
steuernden Antriebes angeschlossen werden kann. Zur Erhöhung der Betriebsicherheit
der- Einrichtung wird das Kapselgehäuse so unterteilt, daß die spannungsführenden
Teile, d. h. die Kontakteinrichtung, räumlich von dem mechanischen Teil des Flielikraftschälters
getrennt ist,, um bei einfachster Ausführung der Kontakteinrichtung ein Verschmutzen
oder Verölen zu vermeiden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Abbildungen der Zeichnung
dargestellt. Abb. i zeigt "eine Ansicht des, Geräts von vorn, Abb.2 einen Längsschnitt,
Abb.3 den Schnitt AIB und schließlich Abb. q, den Schnitt CJD!.
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Auf der mit der Welle der zu steuernden Maschine mittels der Kupplung
x zu verhin, denden Welle a ist die Scheibe b fest anpordnet: cl, c2 sind
die Achsen, auf welchen die rliebge%vichte tll., cl., schwenkbar gelagert sind.
Die Abb. z der Zeichnung zeigt die ausgeschlagene Stellung der Fliehgewichte dl,
d2 mit dem von ihnen verstellten Zwischenstück f, während die Ruhestellung dieser
Gewichte gestrichelt dargestellt ist. Die Fliehgewichte,dl, .t12; die sich spiegelbildlich
gegenüberliegen, sind mit den gezahnten Segmenten cl, e2 versehen. Die Zähne der
Segmente können entweder unmittelbar ineinandergreifen oder, wie dargestellt, mittels
eines als Zahnstange ausgebildeten Zwischenstückes f, das zur Übertragung der Verstellung
der Segmente auf die Br emshebel i1, 1, dient, miteinander starr gekoppelt
sein. Die Rückführung der Fliehgewichte d1, cl, in ihre Ruhestellung erfolgt bei
genügend abgesunkener Drehzahl durch die Feder g, die an beiden Fliehgewichten in
den Punkten hl, 1t2 angreift. Diese Angriffspunkte sind so gewählt, daß beim
Ausschlagen der Ge4vichte @di, d2 das Moment der Federkraft stark abnimmt, so daß
die Bewegung der Fliehgewichte schlagartig erfolgt. Auf die Bremshebel 1i, 12 (Abb.
3) wirken die von dem Zwischenstück/ bewegten Mitnehmer gi, g2 in Abhängigkeit von
der Bewegung der Fliehgewichte di, d2 und verstellen einen an der festen Scheibe
h (Abb. 2) gelagerten SchleifringL. Die Hebeln, 12 sind als doppelarmige Winkelhebel
ausgebildet und auf den Achsen m1, nt2 an der umlaufenden Scheibe b drehbar ,gelagert.
Für die Erzeugung des Bremsdruckes können auf die Hebel!" 12 wirkende Federng' (Abb.2)
angeordnet sein.
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Die Wirkungsweise der dargestellten Einrichtung ist folgende. Bewegen
sich die Fliehgewichte dl, d2 aus der Ruhestellung in die ausgeschlagene Stellung,
so wird diese Bewegurig über das Zwischenstück/ auf die Mitnehmer q1, g2 übertragen,
die sich nach außen bewegen. Dadurch werden die vorher durch die Mitnehmer q1, g2
in abgehobener Stellung gehaltenen Bremshebeln, 12 freigegeben und wirken dadurch
bremsend auf den Schleifring i. Dieser wird also in Abhängigkeit von der jeweiligen
Drehrichtung nach der einen oder anderen Seite mitgenommen. Durch die Verstellung
des Schleifringes l wird der in einer Isolierplattes geführte an der Stirnseite
des Schleifringes angeordnete Mitnehmerstift Y (Abb.2 und q.) in gleicher Weise
verstellt. Die zu der jeweiligen Drehrichtung gehörenden Kontaktelemente t1, t2
halten üihrer Ruhestellung die Kontaktstellen tat, tt2 ge-
schlossen.. Bei
ihrem Spannen durch die Verstellung des Mitnehmers r wird je nach der Drehrichtung
die Kontaktstelle tti oder u2 unterbrochen und dafür die Kontaktstelle v, oder v2
geschlossen: Die auf den Schleifring l wirkenden Bremshebelil, 4 halten die KontaktstelIe
vl, v2 bis zum Zurückschlagen der Fliehgewichte dl, d2 in ihre Nullstellung geschlossen.
VVir d die Wirkung des Mitnehmerstiftes r auf die Kontaktfeder 11. oder t2 aufgehoben,
so bewegt sich diese zufolge ihrer Kraftspeicherwirkung ebenfalls in ihre Ausgangsteilung;
d. h. sie unterbricht die Kontaktstelle v1 oder v2 und schließt wieder die Kontaktstelle
ttl. oder tt2. o und p (Abh. i) sind die Führungen für das Zwischenstück f, welche
dessen Verstellung nur in radialer Richtung zulassen. p ist gleichzeitig Träger
der Einstellschraube y; die den Verstellweg des Zwischenstückes f begrenzt und damit
den maximalen
Ausschlag der Fliehgewichte d'1, d" fest. legt. Die
gesamte Fliehkraftschalteinrichtung ist in das Kapselgehäuse reingebaut, dessen
Innenraum durch die Trennwand k so unterteilt ist, daß die Kontakteinrichtung gegen
Verschmutzen, Verölen o. dgl., geschützt ist.