WO2020255452A1

WO2020255452A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2020255452A1
Application number: PCT/JP2019/048517
Authority: WO
Inventors: 眞由子唐澤
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2019-06-19
Filing date: 2019-12-11
Publication date: 2020-12-24
Also published as: CN113950419B; JP2020203657A; EP3988334A4; US20220185023A1; CN113950419A; EP3988334A1; JP7121695B2

Abstract

少なくとも３本以上の周方向溝と、周方向溝に区画され、幅方向一方側の接地端を含む第１のショルダー部と、周方向溝に区画され、幅方向他方側の接地端を含む第２のショルダー部と、第１のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第１の陸部と、第２のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第２の陸部と、第１のショルダー部及び第１の陸部の双方に、第１のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部と、第２のショルダー部及び第２の陸部の双方に、第２のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部とを備えた構成とした。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関し、特に摩耗限界を適切に把握させることが可能なタイヤに関する。

　従来、ウェット性能、及びロードノイズの向上が図られたタイヤにあっては、図６に示すように周方向溝の溝幅を広く設定する傾向にあった。

　しかしながら、同図のようなタイヤにあっては、周方向溝の溝幅が広く設定されていることに起因して、光が溝底内を照らし易く、外部から溝底が明るく見えてしまう結果、タイヤ本来の摩耗限界を迎える前に、ユーザーに摩耗限界が近づいたように誤認させてしまうと言う欠点がある。

特開２０１７－１２４７１２号公報

　本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、ウェット性能及びロードノイズ性能を担保しつつ、摩耗限界に関するユーザーの誤認の可能性を低減，防止可能なタイヤ提供する。

　上述の課題を解決するためのタイヤの構成として、少なくとも３本以上の周方向溝と、周方向溝に区画され、幅方向一方側の接地端を含む第１のショルダー部と、周方向溝に区画され、幅方向他方側の接地端を含む第２のショルダー部と、第１のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第１の陸部と、第２のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第２の陸部と、第１のショルダー部及び第１の陸部の双方に、第１のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部と、第２のショルダー部及び第２の陸部の双方に、第２のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部とを備えた構成とした。

トレッドパターンを示す平面図（実施形態１）である。トレッドパターンを示す拡大図である。トレッドパターンを示す平面図（実施形態２）である。トレッドパターンを示す平面図（実施形態３）である。実施形態に係るタイヤのシミュレーション結果、及び評価を示す表である。従来のトレッドパターンを示す平面図である。

　以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

　以下、各実施形態に基づき本発明を説明するが、タイヤ１の各部の寸法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１８年度版「ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載の方法による。同図の矢印Ｃはタイヤ周方向（単に周方向と言う）を示し、矢印Ｗはタイヤ幅方向（単に幅方向と言う）を示す。幅方向は、タイヤ回転軸と平行な方向である。また、タイヤには、車両に対する取り付け方向が規定されており、図中のＩＮの符号が車両内側方向を示し、ＯＵＴの符号が車両外側方向を示すものとする。

［実施形態１］
　図１は、例えば内部に空気が充填されたタイヤ１のトレッド３のトレッドパターンを表す平面図である。同図に示すように、トレッド３には、それぞれ平行に延長する３本の周方向溝１０；１２；１４が形成される。周方向溝１０は、タイヤ１の赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央において周方向に連続して延長する溝である。周方向溝１２は、周方向溝１０よりも幅方向内側において、周方向に連続して延長する溝である。周方向溝１４は、周方向溝１０よりも幅方向外側において、周方向に連続して延長する溝である。

［内側陸部について］
　周方向溝１０と当該周方向溝１０の幅方向内側に隣り合う周方向溝１２との間には、内側陸部２０が形成される。内側陸部２０は、周方向溝１０と周方向溝１２とによって区画され、周方向に延長する領域であって、幅方向の略中央には、細溝２２が形成される。細溝２２は、各周方向溝１０；１２；１４と平行に周方向に連続して延長する溝である。図示の細溝２２は、例えば０．１ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定されている。また、図示の細溝２２は、内側陸部２０を幅方向に等分割する位置（５：５）に形成されているが、例えば３：７～７：３に分割する位置に形成しても良く、４：６～６：４に分割する位置とするのがより好ましい。このような細溝２２を形成することにより、細溝２２を通じて水が排水されて排水性が向上し、さらに内側陸部２０の剛性の緩和によってロードノイズの低下を図ることができる。なお、上記の機能を有するような細溝であれば良く、例えば波形やジグザグ形状の細溝であっても良い。

　内側陸部２０には、細溝２２から内側に位置する周方向溝１２に向かって連続して延長する内側サイプ２４と、細溝２２から外側に位置する周方向溝１０に向かって連続して延長する外側サイプ２６とが形成される。

　内側サイプ２４は、両端部がそれぞれ細溝２２及び周方向溝１２に開口して連通する溝であって、周方向に沿って規則的なピッチを有して形成される。図２に示すように、内側サイプ２４は、周方向の一方に向けて凸となる曲部２４ａと、当該曲部２４ａを基点として細溝２２に向けて拡張しながら延長する拡張部２４ｂと、曲部２４ａを基点として周方向溝１２に向けて直線的に延長する直線部２４ｃとを有する。拡張部２４ｂは、周方向の他方に傾斜しつつ、細溝２２に向けて溝幅が漸次拡張しながら延長し、細溝２２への開口部において最大幅となる。このような拡張部２４ｂを形成することにより、ウェット路面走行時に内側サイプ２４によって吸収された水が細溝２２側に適正に導出され、排水性能（ウェット性能）が向上すると共に、ブロックの剛性緩和によってロードノイズの低下が図られる。

　直線部２４ｃは、曲部２４ａを基点として周方向の他方に傾斜しつつ周方向溝１２に向けて直線的に延長する。このように内側サイプ２４は、周方向の一方に向けて凸となる曲部２４ａを有して概ねＶ字状に形成される。なお、図示の例では、曲部２４ａとして角を持たない湾曲状としたが、角を持つ屈曲状としても良い。

　図１に示すように、外側サイプ２６は、両端部がそれぞれ細溝２２及び周方向溝１０に開口して連通する溝であって、周方向に沿って規則的なピッチを有して形成される。外側サイプ２６は、細溝２２から周方向の他方に傾斜しつつ周方向溝１０に向かって直線的に延長する。外側サイプ２６における細溝２２に臨む一端側は、周方向に拡張されている。上記同様に、細溝２２に臨む外側サイプ２６の一端側を拡張することにより、ウェット性能及びロードノイズ性が向上する。

　以上のとおり、周方向溝１０と周方向溝１２とによって区画された内側陸部２０には、細溝２２と内側サイプ２４及び外側サイプ２６が形成されており、細溝２２と周方向溝１２及び内側サイプ２４によって、同一形状のブロックが周方向に沿って規則的に配列された第１のブロック列Ｂ１が区画され、細溝２２と周方向溝１０及び外側サイプ２６によって、同一形状のブロックが周方向に沿って配列された第２のブロック列Ｂ２が区画される。換言すれば、内側陸部２０は、細溝２２と当該細溝２２の内側に隣り合う周方向溝１２及び幅方向に延長する内側サイプ２４によって区画された第１のブロック列Ｂ１と、細溝２２と当該細溝２２の外側に隣り合う周方向溝１０及び幅方向に延長する外側サイプ２６によって区画された第２のブロック列Ｂ２との複数のブロック列を含んで構成される。

　また、内側陸部２０に形成された内側サイプ２４と外側サイプ２６とは、互いに周方向に位置ズレ（位相ずれ）した位置に形成されている。より詳細には、内側サイプ２４及び外側サイプ２６の延長線同士が内側陸部２０内において互いに交わることなく形成されている。このような位置関係とすることにより、第１のブロック列Ｂ１のブロック剛性と第２のブロック列Ｂ２のブロック剛性の分布を内側陸部２０内において均一化することができ、耐摩耗性の向上及びロードノイズの低下を図ることができる。また、排水性の観点から、内側サイプ２４と外側サイプ２６の傾斜角度は、幅方向と平行、或いは、幅方向に対して鋭角側が４５°以下となるように設定するのが望ましい。ここで、サイプの傾斜角度とは、サイプの最内側の端点と最外側の端点とを結んだ直線の角度を言うものとする。

［外側陸部について］
　周方向溝１０と当該周方向溝１０の幅方向外側に隣り合う周方向溝１４との間には、外側陸部３０が形成される。外側陸部３０には、周方向溝１０から周方向溝１４に向かって連続して延長するサイプ３２が形成され、当該サイプ３２によって同一形状のブロックが周方向に沿って配列されたブロック列Ｂ３が形成される。サイプ３２は、両端部がそれぞれ周方向溝１０及び周方向溝１４に開口して連通する溝であって、周方向に沿って規則的なピッチを有して形成される。図２に示すように、サイプ３２は、内側サイプ２４とは逆方向に、周方向の他方に向けて凸となる曲部３２ａと、当該曲部３２ａを基点として周方向溝１０に向けて直線的に延長する直線部３２ｂと、曲部３２ａを基点として周方向溝１４に向けて拡張しながら延長する拡張部３２ｃとを有する。直線部３２ｂにおける内側の延長線は、外側サイプ２６の延長方向と一致しており、互いに隣り合うブロック列Ｂ２の各ブロックとブロック列Ｂ３の各ブロックとの剛性の均一化が図られる。拡張部３２ｃは、周方向溝１４に向かうに従って溝幅が拡大しており、周方向溝１４への排水性及びロードノイズ性の向上が図られる。なお、サイプ３２の傾斜角度やサイプ幅は、上述の内側サイプ２４及び外側サイプ２６と同様の範囲から任意に設定できる。

［内側ショルダー部について］
　図１に示すように、周方向溝１２の内側には、内側ショルダー部４０が形成される。内側ショルダー部４０は、周方向溝１２の内側端縁１２ａから内側トレッド端Ｔ１を含んで周方向に延長する領域である。当該領域のうち、Ｐ１で示す接地端までが路面と当接する接地領域（接地端）であり、接地端Ｐ１よりも内側の領域が非接地領域となる。同図に示すように、内側ショルダー部４０には、概ね周方向溝１２と交差する幅方向に延長する複数の横溝４２と、各横溝４２の間において幅方向に延長する内側ショルダーサイプ４４が形成される。

　横溝４２は、内側トレッド端Ｔ１から周方向の一方に向けて傾斜すると共に、屈曲部を基点として周方向の一方に向けて緩やかに傾斜しながら周方向溝１２に向けて延長する溝であって、周方向溝１２と交わることなく接地領域内において終端する。

　図２に示すように、内側ショルダーサイプ４４は、周方向溝１２を幅方向に跨ぐように形成された後述の内側凹部６０と連通し、周方向の他方に向けて緩やかに傾斜しながら非接地領域において終端する細溝である。内側ショルダーサイプ４４は、互いに周方向に隣り合う横溝４２；４２の周方向の離間距離の略中央部を横溝４２の形状に沿うように延長する。

［外側ショルダー部について］
　図１に示すように、周方向溝１４の外側には、外側ショルダー部５０が形成される。外側ショルダー部５０は、周方向溝１４の外側端縁１４ａから外側トレッド端Ｔ２を含んで周方向に延長する領域である。当該領域のうち、Ｐ２で示す接地端までが路面と当接する接地領域（接地端）であり、接地端Ｐ２よりも外側の領域が非接地領域となる。つまり、本実施形態におけるタイヤの接地領域は、Ｐ１からＰ２に示す範囲となる。同図に示すように、外側ショルダー部５０には、概ね周方向溝１４と交差する幅方向に延長する複数の横溝５２と、各横溝５２の間において幅方向に延長する外側ショルダーサイプ５４とが形成される。横溝５２は、外側トレッド端Ｔ２の近傍に形成され、幅方向外側から内側に向かって周方向の他方に傾斜しながら延長する装飾溝５６の先端側と連通すると共に、周方向の他方に向けて緩やかに傾斜しながら非接地領域を経て接地領域において終端する。

　外側ショルダーサイプ５４は、周方向溝１４を幅方向に跨ぐように形成された後述の外側凹部７０と連通し、周方向の一方に向けて緩やかに傾斜しながら外側トレッド端Ｔ２側の非接地領域に至る細溝である。外側ショルダーサイプ５４は、互いに周方向に隣接する横溝５２；５２の周方向の離間距離の略中央部を横溝５２の形状に沿うように延長する。

［内側凹部について］
　図１，図２に示すように、内側陸部２０と内側ショルダー部４０を隔てる周方向溝１２と、外側陸部３０と外側ショルダー部５０とを隔てる周方向溝１４とには、それぞれ内側凹部６０及び外側凹部７０が形成される。図２に示すように、内側凹部６０は、周方向溝１２と連通し、内側ショルダー部４０側に食い込むように周方向の一方に傾斜して延長する第１溝部６０ａと、周方向溝１２と連通し、内側陸部２０の第１のブロック列Ｂ１側に食い込むように周方向の他方に傾斜して延長する第２溝部６０ｂとを有する。つまり、内側凹部６０を全体視した場合、内側凹部６０は、周方向溝１２を幅方向に跨ぐように延長しており、全体として幅方向内側から外側に向かって周方向の他方に傾斜するように形成される。

　第１溝部６０ａの幅方向の内側端Ｓ１は、前述の内側ショルダーサイプ４４と連通しており、第１溝部６０ａと内側ショルダーサイプ４４とが外観上一連となって内側トレッド端Ｔ１側に延長する。また、第１溝部６０ａの内側端Ｓ１は、周方向に隣り合う横溝４２；４２の外側端Ｑ１；Ｑ１の離間距離の略中央に位置しており、内側端Ｓ１と当該内側端Ｓ１から最も近い周方向の一方側の外側端Ｑ１との離間距離Ｌ１と、内側端Ｓ１と当該内側端Ｓ１から最も近い周方向の他方側の外側端Ｑ１との離間距離Ｌ２とは、外見上、その異同が判別し難い程度に設定される。

　周方向溝１２と連通するこのような第１溝部６０ａを形成することにより、溝部を形成しない場合との比較において、周方向溝１２によって隔てられた内側ショルダー部４０における空白領域が減少し、第１溝部６０ａと横溝４２との間に視覚的な一体性が生じるため、摩耗の進行によって周方向溝１２の内部や溝底が露わとなった場合であっても、摩耗限界が近づいたと誤認させる可能性を効果的に減少させることができる。また、内側ショルダーサイプ４４によって吸収された水を第１溝部６０ａを経由して周方向溝１２に適切に排水できるため、排水性の向上を図ることができる。

　第２溝部６０ｂの外側端Ｓ２は、周方向に隣り合う内側サイプ２４；２４の離間距離の中央又は略中央に位置しており、内側陸部２０を周方向に見た場合、第２溝部６０ｂと内側サイプ２４とが交互に配列された位置関係となる。

［外側凹部について］
　図２に特に示すように、外側凹部７０は、周方向溝１４と連通し、外側ショルダー部５０側に食い込むように周方向の一方に傾斜して延長する第１溝部７０ａと、周方向溝１４と連通し、外側陸部３０に食い込むように周方向の他方に傾斜して延長する第２溝部７０ｂとを有する。つまり、外側凹部７０を全体視した場合、外側凹部７０は、周方向溝１４を幅方向に跨ぐように延長しており、全体として幅方向内側から外側に向かって周方向の一方に傾斜するように形成される。換言すれば、前述の内側凹部６０と外側凹部７０は、互いに幅方向内側から外側に向かって逆方向に傾斜している。

　第１溝部７０ａの外側端Ｓ３は、前述の外側ショルダーサイプ５４と連通しており、第１溝部７０ａと外側ショルダーサイプ５４とが外観上一連となって外側トレッド端Ｔ２側に延長する。また、第１溝部７０ａの外側端Ｓ３は、周方向に隣り合う横溝５２；５２の内側端Ｑ２；Ｑ２の離間距離の中央又は略中央に位置しており、外側端Ｓ３と当該外側端Ｓ３から最も近い周方向の一方側の内側端Ｑ２との離間距離Ｌ３と、外側端Ｓ３と当該外側端Ｓ３から最も近い周方向の他方側の内側端Ｑ２との離間距離Ｌ４とは、外見上、その異同が判別し難い程度に設定される。

　前述の第１溝部６０ａと同様に、周方向溝１４と連通する第１溝部７０ａを形成することにより、このような溝部を形成しない場合との比較において、周方向溝１４によって隔てられた外側ショルダー部５０における空白領域が減少し、第１溝部７０ａと横溝５２との間に視覚的な一体性が生じ、摩耗の進行によって周方向溝１４の内部や溝底が露わとなった場合であっても、摩耗限界が近づいたと誤認させる可能性を効果的に減少させることができる。また、外側ショルダーサイプ５４によって吸収された水を第１溝部７０ａを経由して周方向溝１４に適切に排水できるため、排水性の向上を図ることができる。なお、第２溝部７０ｂの内側端は、外側陸部３０に形成されたサイプ３２；３２間の離間距離の中央又は略中央に位置する。

　以上の通り、本例におけるタイヤ１は、周方向溝１２を幅方向に跨ぐように形成された内側凹部６０と、周方向溝１４を幅方向に跨ぐように形成された外側凹部７０とを有しており、当該一対の凹部６０；７０が形成されたことによって、周囲の領域に形成された溝との位置関係によって影響され易い摩耗限界に対する誤認の可能性を抑制することができる。また、図２に示すように、凹部６０の傾斜角度θ１及び外側凹部７０の傾斜角度θ２は、排水性向上の観点から幅方向と平行、或いは、幅方向に対して、鋭角側が４５°以下となるように設定するのが望ましい。ここで、凹部の傾斜角度とは、凹部の最内側の端点と最外側の端点とを結んだ直線の角度を言うものとし、以下の例についても同様である。

［実施形態２］
　次に、図３を参照して、実施形態２について説明する。なお、以下の説明においては、実施形態１と異なる部分を詳細に述べ、同一部分については同一符号を用い、説明を省略又は簡略化する。
　同図に示すように、実施形態２に係るタイヤ１のトレッド３には、周方向溝１０；１２；１４と、主にこれらの周方向溝によって区画された内側陸部２０と、外側陸部３０と、内側ショルダー部４０、及び外側ショルダー部５０とが形成される。

［内側陸部について］
　同図に示すように、内側陸部２０には、周方向に沿って断続的に延長する複数の細溝８０と、当該細溝８０と交差するように、周方向溝１０及び周方向溝１２間に渡って延長するサイプ８２とが形成される。細溝８０は、周方向溝１０と、当該周方向溝１０に隣り合う周方向溝１２との幅方向の離間距離の中央又は略中央位置において周方向延長する溝であって、周方向に隣り合う他の細溝８０と均等な間隔を有して配列される。細溝８０の周方向の一方の端部は、幅方向内側に突出する鉤状とされており、当該形状によって細溝が途切れることによる摩耗感を低減することができると共に、ブロック剛性を適切なものとすることができるため、ロードノイズを低減させやすくなる。サイプ８２は、一端が細溝８０と連通し、他端が後述の内側凹部１００と連通する第１サイプ８２ａと、一端が細溝８０と連通し、他端が周方向溝１０と連通する第２サイプ８２ｂを有する。第１サイプ８２ａ及び第２サイプ８２ｂは、互いに幅方向内側から外側に向けて同一角度で周方向の他方に向けて傾斜し、細溝８０の周方向の中央又は略中央を経て連続するように延長する。

［内側ショルダー部について］
　図３に示すように、内側ショルダー部４０には、複数の横溝４２と、各横溝４２の間において幅方向に延長する第１内側ショルダーサイプ９０が形成される。

　第１内側ショルダーサイプ９０は、両端部が非接地領域内において終端しており、幅方向内側から横溝４２の傾斜部と対応するように幅方向外側に向かって周方向の一方に傾斜して延長する傾斜部９０ａと、当該傾斜部９０ａと連通して幅方向に沿って直線的に延長する直線部９０ｂを有する。第１内側ショルダーサイプ９０は、周方向に隣り合う横溝４２：４２の離間距離の中央又は略中央の位置において延長する。

［内側凹部について］
　図３に示すように、内側陸部２０と内側ショルダー部４０を隔てる周方向溝１２には、内側凹部１００が形成される。内側凹部１００は、周方向溝１２と連通し、内側ショルダー部４０側に食い込むように周方向の他方に傾斜して延長する第１溝部１００ａと、周方向溝１２と連通し、内側陸部２０の側に食い込むように周方向の一方に傾斜して延長する第２溝部１００ｂとを有する。つまり、内側凹部１００を全体視した場合、内側凹部１００は、周方向溝１２を幅方向に跨ぐように延長しており、全体として幅方向内側から外側に向かって周方向の一方に傾斜するように形成される。

　第１溝部１００ａの内側端Ｓ１は、前述の第１溝部１００ａと同様に、周方向に隣り合う横溝４２；４２の外側端Ｑ３；Ｑ３の離間距離の中央又は略中央に位置しており、内側端Ｓ１と当該内側端Ｓ１から最も近い周方向の一方側の外側端Ｑ３との離間距離と、内側端Ｓ１と当該内側端Ｓ１から最も近い周方向の他方側の外側端Ｑ３との離間距離とは、外見上、その異同が判別し難い程度に設定される。また、内側端Ｓ１には、幅方向内側に向かって延長する第２内側ショルダーサイプ１１０が連通する。第２内側ショルダーサイプ１１０は、第１溝部１００ａの傾斜方向に沿うように、幅方向外側から内側に向かって周方向の他方に緩やかに湾曲しつつ傾斜して延長する。第２内側ショルダーサイプ１１０は、実施形態１との比較において、接地領域内において終端しており、非接地領域に形成された第１内側ショルダーサイプ９０と連通することはない。即ち、実施形態１に係る内側ショルダー部４０は、幅方向に延長する内側ショルダーサイプ４４によって略ブロック状に区画されているのに対して、本例における内側ショルダー部４０は、第１内側ショルダーサイプ９０と第２内側ショルダーサイプ１１０とが分断されており、サイプによる明確な区画が存在しない形態である。

　そして、このような第１溝部１００ａ、及びこれに連通する第２内側ショルダーサイプ１１０を形成することにより、溝部やサイプを形成しない場合との比較において、周方向溝１２によって隔てられた内側ショルダー部４０における空白領域が減少し、横溝４２との間に視覚的な一体性が生じ、摩耗の進行によって周方向溝１２の内部や溝底が露わとなった場合であっても、摩耗限界が近づいたと誤認させる可能性を効果的に減少させることができる。また、第２内側ショルダーサイプ１１０によって吸収された水を第１溝部１００ａを経由して周方向溝１２に適切に排水できるため、排水性の向上を図ることができる。

　第２溝部１００ｂの外側端Ｓ２は、前述のサイプ８２と連通する。内側陸部２０を幅方向に横断的に延長するサイプ８２が第２溝部１００ｂと連通することにより、サイプ８２によって吸収された水が第２溝部１００ｂを経由して周方向溝１２から適切に排水される。

［外側凹部について］
　図３に示すように、外側陸部３０と外側ショルダー部５０を隔てる周方向溝１４には、外側凹部１２０が形成される。外側凹部１２０は、周方向溝１４と連通し、外側陸部３０側に食い込むように周方向の他方に傾斜して延長する第１溝部１２０ａと、周方向溝１４と連通し、外側ショルダー部５０の側に食い込むように周方向の一方に傾斜して延長する第２溝部１２０ｂとを有する。つまり、外側凹部１２０を全体視した場合、外側凹部１２０は、周方向溝１４を幅方向に跨ぐように延長しており、全体として幅方向内側から外側に向かって周方向の一方に傾斜するように形成される。つまり、本例における内側凹部１００と外側凹部１２０とは互いに同一方向に傾斜している。なお、内側凹部１００及び外側凹部１２０の傾斜角度は、実施形態１と同様に排水性を考慮して、幅方向と平行、或いは、幅方向に対して、鋭角側が４５°以下となるように設定するのが望ましい。

　第１溝部１２０ａの内側端Ｓ４は、外側陸部３０をブロック状に区画するように、幅方向に沿って延長するサイプ３２；３２の離間距離の中央又は略中央に位置する。第２溝部１２０ｂの外側端Ｓ３は、周方向に隣り合う複数の横溝５２；５２の内側端Ｑ４；Ｑ４の離間距離の中央又は略中央に位置しており、外側端Ｓ３と当該外側端Ｓ３から最も近い周方向の一方側の内側端Ｑ４との離間距離と、外側端Ｓ３と当該内側端Ｓ３から最も近い周方向の他方側の内側端Ｑ４との離間距離とは、外見上、その異同が判別し難い程度に設定される。

　実施形態１との比較において、第２溝部１２０ｂは、接地領域内において終端しており、非接地領域に形成された溝やサイプと連通することはない。

　そして、このような第２溝部１２０ｂを形成することにより、このような溝部を形成しない場合との比較において、周方向溝１４によって隔てられた外側ショルダー部５０における空白領域が減少し、横溝５２との間に視覚的な一体性が生じ、摩耗の進行によって周方向溝１４の内部や溝底が露わとなった場合であっても、摩耗限界が近づいたと誤認させる可能性を効果的に減少させることができる。

［実施形態３］
　次に、図４を参照して、実施形態３について説明する。なお、以下の説明においては、実施形態１と異なる部分を詳細に述べ、同一部分については同一符号を用い、説明を省略又は簡略化する。
　同図に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の内側ショルダー部４０には、前述の内側ショルダーサイプ４４に替えて複数のピンホールサイプ１３０が形成された点で異なる。複数のピンホールサイプ１３０は、周方向に沿って２列となるように配列されている。幅方向外側に位置するピンホール列Ｋ１を構成する各ピンホールサイプ１３０は、周方向溝１２と連通する前述の各第１溝部６０ａの周方向離間距離の中央又は略中央に位置する。また、幅方向内側に位置するピンホール列Ｋ２を構成する各ピンホールサイプ１３０は、前述の複数の横溝４２の周方向の離間距離の中央又は略中央に位置する。よって、ピンホール列Ｋ１；Ｋ２を全体視した場合、各ピンホールサイプ１３０は周方向に沿って互い違いとなるように配列される。

　ここで、ピンホールサイプ１３０の直径は３．０～５．０ｍｍとすることが好ましく、３．５～４．０とすることがより好ましい。また、同図のピンホールサイプ１３０は、所定の単位ピッチあたり２個配置する構成としたが、１個～４個配置することが好ましく、より好ましくは２～３個配置することが好ましい。一方、ピンホールサイプ１３０を多く配置しすぎると、内側ショルダー部４０の剛性を十分に維持することができないばかりか、騒音性能の悪化や偏摩耗等の要因となりえることがある。

　このように、第１の実施形態における内側ショルダー部４０の内側ショルダーサイプ４４をピンホールサイプとすることにより、圧縮剛性をさげることができ、操縦安定性能を向上させることができると共に、耐摩耗性能を向上させることができる。

　次に、図５（ａ）を参照して、上述の実施形態１及び実施形態２に係るタイヤ１と、図６に示す従来例に係るタイヤＴとの摩耗時におけるシミュレーション結果を説明する。図５（ａ）に示す表は、内側ショルダー部４０及び外側ショルダー部５０に形成された溝端部間の距離の変化を摩耗段階ごとに示す表である。ここで、摩耗段階としては、摩耗インジケータを用いて溝深さが１．６ｍｍとなる段階を１００％（摩耗限界）として定義した場合のＮＥＷ（０％摩耗）、５０％摩耗、８０％摩耗の３段階とした。また、併せて最下段には８０％摩耗時における距離とＮＥＷにおける距離の差を示している。

　同表中、実施形態１の「ＩＮ」の項目に記載された数値は、図１に示す第１溝部６０ａの内側端Ｓ１と横溝４２の外側端Ｑ１との幅方向に平行な離間距離Ｒ１を示し、「ＯＵＴ」の項目に記載された数値は、上記同様に、第１溝部７０ａの外側端Ｓ３と横溝５２の内側端Ｑ２との幅方向に平行な離間距離（ｍｍ：ミリメータ）を示す。
　また、実施形態２の「ＩＮ」の項目に記載された数値は、上記同様に、図３に示す第１溝部１００ａの内側端Ｓ１と横溝４２の外側端Ｑ３との幅方向に平行な離間距離を示し、「ＯＵＴ」の項目に記載された数値は、上記同様に、図３に示す第２溝部１２０ｂの外側端Ｓ３と横溝５２の内側端Ｑ４との幅方向に平行な離間距離を示す。また、従来例の項目に記載された数値は、図６に示す従来のタイヤＴにおける両ショルダー部ＳＨに形成された複数の横溝５２０の先端部Ｑ６と、当該先端部Ｑ６に最も近い周方向溝の縁部Ｓ６との幅方向に平行な離間距離を示す。

　同表から明らかな通り、実施形態１，２の凹部６０；７０，凹部１００；１２０に相当する溝を有しない周方向溝が形成された従来例に係るタイヤＴと、実施形態１，２に係るタイヤ１とを比較した場合、実施形態１，２に係るタイヤ１の方が各摩耗段階における幅方向の離間距離の変化量が緩やかであるため、ある程度の摩耗進行によってもユーザーが摩耗したように感じることを抑制できる。
　また、図５（ｂ）に示す乗り心地、ノイズ、ウェット操縦安定性に関する各性能評価からも明らかな通り、実施形態１に係るタイヤ１は、従来のタイヤＴに対していずれの性能においても上回っており、本実施形態に係るタイヤ１の優位性が証明された。なお、図５（ｂ）に示す値は、テストドライバーによるフィーリング評価を指数値として表現したものである。

　以上の通り、本発明を複数の実施形態を通じて説明したが、本発明は以下のような多様な変更が可能である。例えば、各実施形態におけるショルダー部の踏面割合（Ｐ１～周方向溝１２の縁），（Ｐ２～周方向溝１４の縁）は、トレッド踏面幅（Ｐ１～Ｐ２）に対して、それぞれ１５％～３０％の範囲、より好ましくは、それぞれ２０％～３０％の範囲で設定可能である。また、各実施形態に係る内側陸部２０及び外側陸部３０の幅方向寸法は、トレッド踏面幅（Ｐ１～Ｐ２）に対して、それぞれ２０％～３０％の範囲で設定可能である。また、各実施形態に係る細溝２２；８０の幅方向寸法である溝幅は、周方向溝１０；１２；１４の溝幅に対して２０％以下に設定するのが好ましく、より好ましくは１５％以下とすることが好ましい。細溝の溝幅は、例えば０．１ｍｍから３．０ｍｍ程度に設定可能である。また、各実施形態に係るサイプの幅（サイプ幅）は、例えば０．１ｍｍ～２．０ｍｍ程度に設定可能である。また、このようなサイプを周方向に沿って複数形成する際には、各サイプ間の離間距離を１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下、より好ましくは１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定可能である。このような範囲に設定することにより、ロードノイズを抑制しつつ、排水性を向上させることが可能となる。また、適切なブロック剛性を確保できることから、偏摩耗の抑制及び操縦安定性の向上を図ることができる。
　また、各実施形態に係る内側凹部６０；１００及び外側凹部７０；１２０の深さは、少なくともタイヤ１に設定された摩耗限界（厚さ）よりも深い寸法とすれば良く、例えば対応する周方向溝１２；１４の溝深さと同程度のものとすることができる。

　また、実施形態１において、内側サイプ２４は、曲部２４ａを有しているが、これを屈曲部とした場合の屈曲角度は、０°から７０°の範囲、より好ましくは０°から５０°の範囲に設定可能である。

　また、実施形態２において、断続的に延長する細溝８０同士の周方向の離間距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下、より好ましくは４．５ｍｍ以上から６．５ｍｍ以下に設定可能である。このような設定とすることにより、剛性の緩和によるロードノイズの低減と排水性を担保することが可能となる。

　以上まとめると、以下のようにも記述できる。すなわち、本発明のタイヤは、少なくとも３本以上の周方向溝と、周方向溝に区画され、幅方向一方側の接地端を含む第１のショルダー部と、周方向溝に区画され、幅方向他方側の接地端を含む第２のショルダー部と、第１のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第１の陸部と、第２のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第２の陸部と、第１のショルダー部及び第１の陸部の双方に、第１のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部と、第２のショルダー部及び第２の陸部の双方に、第２のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部とを備えた構成とした。
　本構成によれば、ウェット性能及びロードノイズ性能を確保しつつ、摩耗限界に関するユーザーの誤認の可能性を低減可能なタイヤとすることができる。
　また、凹部のタイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度を０°～４５°としても良い。
　また、第１の陸部が、第１のブロック列及び第２のブロック列を有し、第１のブロック列は、第１の陸部内において周方向溝の溝幅よりも狭幅とされ、周方向に延長する細溝と、当該細溝から第１のショルダー部を区画する周方向溝に延長する第１サイプとにより区画され、第２のブロック列は、細溝と、当該細溝から第１のショルダー部を区画する周方向溝に隣り合う周方向溝に延長する第２サイプとにより区画され、第１サイプは、周方向に凸となる曲部を有して延長し、第２サイプとは周方向にずれた位置に形成された構成としても良い。
　また、第１の陸部が、第１のショルダー部を区画する周方向溝から当該周方向溝に隣り合う周方向溝に延長するサイプにより区画されたブロック列と、周方向溝の溝幅よりも狭幅とされ、サイプと交差して周方向に断続的に延長する複数の細溝とを有する構成としても良い。

１　タイヤ，３　トレッド，１０；１２；１４　周方向溝，
２０　内側陸部，２２　細溝，２４　内側サイプ，２６　外側サイプ，
３０　外側陸部，３２　サイプ，４０　内側ショルダー部，４２　横溝，
４４　内側ショルダーサイプ，５０　外側ショルダー部，５２　横溝，
５４　外側ショルダーサイプ，６０；１００　内側凹部，
７０；１２０　外側凹部

Claims

　少なくとも３本以上の周方向溝と、
前記周方向溝に区画され、幅方向一方側の接地端を含む第１のショルダー部と、
前記周方向溝に区画され、幅方向他方側の接地端を含む第２のショルダー部と、
前記第１のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第１の陸部と、
前記第２のショルダー部を区画する周方向溝と、当該周方向溝に隣り合う周方向溝との間に位置する第２の陸部と、
前記第１のショルダー部及び前記第１の陸部の双方に、前記第１のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部と、
前記第２のショルダー部及び前記第２の陸部の双方に、前記第２のショルダー部を区画する周方向溝を跨いで延長する凹部と、
を備えたタイヤ。
　前記凹部のタイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が０°～４５°である請求項１記載のタイヤ。
　前記第１の陸部が、第１のブロック列及び第２のブロック列を有し、
前記第１のブロック列は、前記第１の陸部内において前記周方向溝の溝幅よりも狭幅とされ、周方向に延長する細溝と、当該細溝から前記第１のショルダー部を区画する周方向溝に延長する第１サイプとにより区画され、
前記第２のブロック列は、前記細溝と、当該細溝から前記第１のショルダー部を区画する周方向溝に隣り合う周方向溝に延長する第２サイプとにより区画され、
前記第１サイプは、周方向に凸となる曲部を有して延長し、前記第２サイプとは周方向にずれた位置に形成された請求項１又は請求項２記載のタイヤ。
　前記第１の陸部が、前記第１のショルダー部を区画する周方向溝から当該周方向溝に隣り合う周方向溝に延長するサイプにより区画されたブロック列と、
前記周方向溝の溝幅よりも狭幅とされ、前記サイプと交差して周方向に断続的に延長する複数の細溝と、
を有する請求項１又は請求項２記載のタイヤ。