WO2020153058A1 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを高度に両立することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に配置された複数層のベルト層７を、内層の素線数Ｎが２～４本かつ外層の素線数Ｍが２～７本であり内層と外層の撚り方向が異なるＮ＋Ｍ構造のスチールコード７Ｃで構成し、このスチールコード７Ｃをベルト層７の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列し、ベルト層７の外周側に配置されたベルトカバー層８を、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成し、この有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回する。

Description

空気入りラジアルタイヤ

　本発明は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ロードノイズを効果的に低減することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。

　乗用車用又は小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置され、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コードを含むベルトカバー層が配置されている。このようなベルトカバー層は高速耐久性の改善に寄与する。

　従来、ベルトカバー層に使用される有機繊維コードはナイロン繊維コードが主流であるが、ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、かつ安価なポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、ＰＥＴ繊維コードと言う）を使用することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特に、このような高弾性のＰＥＴ繊維コードからなるベルトカバー層を用いた場合、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数が車両と共振を起こしにくい帯域にずれる傾向があり、その結果、中周波ロードノイズを効果的に抑制することができる。一方で、ベルトカバー層（高弾性のＰＥＴ繊維コード）は、走行時に振動が発生すること自体を抑制している訳ではないため、一度発生した振動が充分に減衰せずに残存すると、ドライバーにはロードノイズが低減していないように感じられることがあることが判ってきた。そのため、機器測定に基づくロードノイズ性能だけでなく、ドライバーに与える印象（官能測定に基づくロードノイズ性能）を改善するための対策が求められている。

日本国特開２００１－６３３１２号公報

　本発明の目的は、有機繊維コードからなるベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤであって、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを高度に両立することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、内層の素線数Ｎが２本～４本かつ外層の素線数Ｍが２本～７本であり内層と外層の撚り方向が異なるＮ＋Ｍ構造のスチールコードで構成され、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする。

　本発明では、ベルトカバー層に２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードを用いることで、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、機器測定に基づくロードノイズ性能を向上することができる。一方、本発明者の知見に依れば、上記のような構造を有するスチールコードは振動の減衰率が高いという特性を有している。そのため、このようなスチールコードでベルト層を構成することにより、トレッド部の振動を効果的に減衰し、官能測定に基づくロードノイズ性能も向上することができる。

　本発明においては、スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ² ）とスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａが６．０～９．０の範囲内であることが好ましい。これにより、ベルト層の構造が良好になるので、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを両立するには有利になる。

　本発明においては、ベルトコードの内層の撚りピッチＰ１と外層の撚りピッチＰ２との比Ｐ２／Ｐ１が１．０以下であることが好ましい。これにより、ベルトコードの構造が良好になるので、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを両立するには有利になる。

　本発明においては、有機繊維コードがポリエステル繊維で構成されることが好ましい。このようにポリエステル繊維を用いることで、その優れた物性（高弾性率）により、効果的にロードノイズ性能（特に、機器測定に基づくロードノイズ性能）を高めることができる。

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。 図２は、ベルトコードの構造を模式的に示す説明図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

　図示の例では、トレッド部１の外表面にタイヤ周方向に延びる複数本（図示の例では４本）の主溝が形成されているが、主溝の本数は特に限定されない。また、主溝の他にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を含む各種の溝やサイプを形成することもできる。

　左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。カーカス層４の補強コードとしては、例えばポリエステル繊維コードが好ましく使用される。

　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード７Ｃを含み、かつ層間で補強コード７Ｃが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コード７Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コード７Ｃとしてはスチールコードが使用される（以下の説明では、「補強コード７Ｃ」を「スチールコード７Ｃ」という場合がある）。

　特に、本発明では、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃは、図２に示すように、Ｎ本の素線からなる内層７ｎ（コア）と、内層７ｎの周囲に撚り合されたＭ本の素線からなる外層７ｍ（シース）とで構成されるＮ＋Ｍ構造（図示の例では２＋２構造）を有する。内層７ｎの素線数Ｎは２～４本であり、外層７ｍの素線数Ｍは２～７本である。特に、図示の２＋２構造を好適に採用することができる。また、本発明では、内層７ｎと外層７ｍの撚り方向が同一ではなく異なっている。即ち、内層７ｎがＳ撚りの場合に外層７ｍはＺ撚りであり、内層７ｎがＺ撚りの場合に外層７ｍはＳ撚りであり、内層７ｎが無撚りの場合に外層７ｍはＳ撚りまたはＺ撚りである。

　ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。本発明では、ベルトカバー層８は、ベルト層７の全域を覆うフルカバー層８ａを必ず含み、任意でベルト層７の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂを含む構成にすることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方を含む）。ベルトカバー層８は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

　特に、本発明では、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとして、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードが使用される。有機繊維コードを構成する有機繊維の種類は特に限定されないが、例えばポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維などを用いることができ、なかでもポリエステル繊維を好適に用いることができる。また、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。尚、本発明において、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びは、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時に測定される試料コードの伸び率（％）である。

　このように、特定の構造を有するスチールコード７Ｃからなるベルト層７と、特定の物性を有する有機繊維コードからなるベルトカバー層８を組み合わせて用いることで、機器測定に基づくロードノイズ性能および官能測定に基づくロードノイズ性能の両者を向上することができる。即ち、ベルトカバー層８においては、有機繊維コードの物性によって、走行時に空気入りタイヤに生じる振動の周波数を車両と共振を起こしにくい帯域にずらすことができ、機器測定に基づくロードノイズ性能を向上することができる。一方、ベルト層７においては、上述の構造に起因する特性（本発明者が知見した振動の減衰率が高いという特性）によって、トレッド部１の振動を効果的に減衰し、官能測定に基づくロードノイズ性能も向上することができる。

　このとき、ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの内層の素線数Ｎが２本未満であると、素線どうしのフレッティングの影響が小さくなり、ロードノイズ性能を十分に発揮できない。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの内層の素線数Ｎが４本を超えると、撚り構造が安定せず、コードの初期伸びが悪化する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの外層の素線数Ｍが２本未満であると、素線どうしのフレッティングの影響が小さくなりロードノイズ性能を十分に発揮できない。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの外層の素線数Ｍが７本を超えると、撚り構造が安定せず、コードの初期伸びが悪化する。ベルト層７を構成するスチールコード７Ｃの内層と外層の撚り方向が同一であると、スチールコード７Ｃを構成する素線どうしのフレッティングによるエネルギーロスが小さくなり、振動の減衰率が低下するため、官能測定に基づくロードノイズ性能を充分に向上することができない。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％未満であると、官能測定に基づくロードノイズ性能が悪化する。ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが４．０％を超えると、機器測定に基づくロードノイズ性能を充分に向上することができない。

　スチールコード７Ｃの断面積Ｓ（ｍｍ² ）とスチールコード７Ｃの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコード７Ｃの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）との積をスチールコード量Ａと定義すると、このスチールコード量Ａは好ましくは６．０～９．０の範囲内であるとよい。これにより、ベルト層の構造が良好になるので、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを両立するには有利になる。スチールコード量Ａが６．０未満であると、機器測定に基づくロードノイズ性能が向上しても、官能測定に基づくロードノイズ性能を充分に確保することができない。スチールコード量Ａが９．０を超えると、機器測定に基づくロードノイズ性能を充分に向上することができず、官能測定に基づくロードノイズ性能についても充分に確保することができない。スチールコード７Ｃの断面積Ｓや打ち込み本数Ｅの個々の数値範囲は特に限定されないが、スチールコード７Ｃの断面積Ｓは例えば０．１５ｍｍ² ～０．８ｍｍ² 、打ち込み本数Ｅは例えば３０本／50mm～６０本／50mmに設定することができる。

　ベルト層７において、スチールコード７Ｃの内層７ｎの撚りピッチＰ１と外層７ｍの撚りピッチＰ２との比Ｐ２／Ｐ１が好ましくは１．０以下であるとよい。これにより、スチールコード７Ｃの構造が良好になるので、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能とを両立するには有利になる。比Ｐ２／Ｐ１が１．０を超えると、機器測定に基づくロードノイズ性能を充分に向上することができず、官能測定に基づくロードノイズ性能についても充分に確保することができない。尚、内層７ｎが無撚りの場合の撚りピッチＰ１は「∞」であると解釈し、この場合の比Ｐ２／Ｐ１は「０」と見做すものとする。

　ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）～５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）の範囲にあるＰＥＴ繊維コードを用いることが好ましい。このように特定の物性のＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、機器測定に基づくロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が３．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）未満であると、中周波ロードノイズを十分に低減することができない。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における４４Ｎ負荷時の弾性率が５．５ｃＮ／（ｔｅｘ・％）を超えると、コードの耐疲労性が低下してタイヤの耐久性が低下する。尚、本発明において、１００℃での４４Ｎ負荷時の弾性率［Ｎ／（ｔｅｘ・％）］は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施し、荷重―伸び曲線の荷重４４Ｎに対応する点における接線の傾きを１ｔｅｘ当たりの値に換算することで算出される
。

　ベルト補強層８を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴ繊維コード）を用いる場合、更に、ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘ以上であることが好ましい。このように１００℃における熱収縮応力を設定することで、空気入りラジアルタイヤの耐久性を良好に維持しながら、機器測定に基づくロードノイズを効果的に低減することができる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力が０．６ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいと走行時のタガ効果を充分に向上することができず、高速耐久性を十分に維持することが難しくなる。ＰＥＴ繊維コードの１００℃における熱収縮応力の上限値は特に限定されないが、例えば２．０ｃＮ／ｔｅｘにするとよい。尚、本発明において、１００℃での熱収縮応力（ｃＮ／ｔｅｘ）は、ＪＩＳ‐Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ５００ｍｍ、加熱条件１００℃×５分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの熱収縮応力である。

　上述のような物性を有するＰＥＴ繊維コードを得るために、例えばディップ処理を適正化すると良い。つまり、カレンダー工程に先駆けて、ＰＥＴ繊維コードには接着剤のディップ処理が行われるが、２浴処理後のノルマライズ工程において、雰囲気温度を２１０℃～２５０℃の範囲内に設定し、コード張力を２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘ～６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘの範囲に設定することが好ましい。これにより、ＰＥＴ繊維コードに上述のような所望の物性を付与することができる。ノルマライズ工程におけるコード張力が２．２×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも小さいとコード弾性率が低くなり、中周波ロードノイズを十分に低減することができず、逆に６．７×１０^-2Ｎ／ｔｅｘよりも大きいとコード弾性率が高くなり、コードの耐疲労性が低下する。

　タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、ベルト層を構成するスチールコードの構造、内層の撚り方向、外層の撚り方向、スチールコードの断面積Ｓとスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりのスチールコードの打ち込み本数Ｅとの積として算出されるスチールコード量Ａ、内層の撚りピッチＰ１、外層の撚りピッチＰ２、これらの比Ｐ１／Ｐ２、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードに用いられた有機繊維の種類、有機繊維コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びを、表１～２のように異ならせた従来例１、比較例１～５、実施例１～１１のタイヤを製作した。

　いずれの例においても、ベルトカバー層は、１本の有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）を引き揃えてコートゴムで被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ストリップにおけるコード打ち込み密度は５０本／50mmである。また、有機繊維コード（ナイロン６６繊維コードまたはＰＥＴ繊維コード）はそれぞれ１１００ｄｔｅｘ／２の構造を有する。

　従来例１および比較例１について、これら例では、ベルト層を構成するスチールコードのワイヤ構造が１×３構造であるため、撚り方向や撚りピッチについては、便宜的に「内層」の欄に記載した。スチールコードの撚り方向が「無撚り」である場合の撚りピッチは「∞」と見做した。有機繊維の種類の欄については、ナイロン６６繊維コードの場合を「Ｎ６６」、ＰＥＴ繊維コードの場合を「ＰＥＴ」と表示した。

　これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

　　　ロードノイズ性能（機器測定）
　各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、運転席の窓の内側に集音マイクを設置し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際の周波数３１５Ｈｚ付近の音圧レベルを測定した。評価結果としては、従来例を基準とし、その基準に対する変化量（ｄＢ）を示した。

　　　ロードノイズ性能（官能測定）
　各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊのホイールに組み付けて、排気量２５００ｃｃの乗用車（前輪駆動車）の前後車輪として装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度５０ｋｍ／ｈの条件で走行させた際のロードノイズについて、５人のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の結果を３点（基準）とする５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名のテストドライバーの点数の平均値を示した。この点数が大きいほどロードノイズ性能（官能測定）が優れることを意味する。

　表１，２から判るように、実施例１～１１のタイヤは、基準となる従来例１との対比において、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能の両方を向上した。一方、比較例１は、ベルトカバー層として２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが適切なＰＥＴ繊維コードを用いているものの、ベルト層を構成するスチールコードのワイヤ構造が１×３構造であるため、官能測定に基づくロードノイズ性能が低下した。比較例２は、ベルト層を構成するスチールコードが適切であるものの、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きすぎるため、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能の両方について改善効果が得られなかった。比較例３は、スチールコードの内層と外層の撚り方向が同一であるため、官能測定に基づくロードノイズ性能を改善する効果が得られなかった。比較例４は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが小さすぎるため、官能測定に基づくロードノイズ性能を改善する効果が得られなかった。比較例５は、ベルトカバー層の２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが大きすぎるため、機器測定に基づくロードノイズ性能と官能測定に基づくロードノイズ性能の両方について改善効果が得られなかった。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
７Ｃ　補強コード（スチールコード）
７ｎ　内層（コア）
７ｍ　外層（シース）
８　ベルトカバー層
ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (4)

1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
   　前記ベルト層は、内層の素線数Ｎが２～４本かつ外層の素線数Ｍが２～７本であり内層と外層の撚り方向が異なるＮ＋Ｍ構造のスチールコードで構成され、前記スチールコードは前記ベルト層の層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して傾斜して配列されており、
   　前記ベルトカバー層は、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸びが２．０％～４．０％である有機繊維コードで構成され、前記有機繊維コードはタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 　前記スチールコードの断面積Ｓ（ｍｍ² ）と前記スチールコードの長手方向と直交する向きの幅５０ｍｍ当たりの前記スチールコードの打ち込み本数Ｅ（本／50mm）の積として算出されるスチールコード量Ａが６．０～９．０の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 　前記ベルトコードの内層の撚りピッチＰ１と外層の撚りピッチＰ２との比Ｐ２／Ｐ１が１．０以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 　前記有機繊維コードがポリエステル繊維で構成されたことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images