JP2000255214A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2000255214A JP2000255214A JP11055482A JP5548299A JP2000255214A JP 2000255214 A JP2000255214 A JP 2000255214A JP 11055482 A JP11055482 A JP 11055482A JP 5548299 A JP5548299 A JP 5548299A JP 2000255214 A JP2000255214 A JP 2000255214A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- tire
- belt
- steel cord
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルトカバー層の補強コードとして従来の有
機繊維コードに替えてスチールコードを使用するにあた
って、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車乗り心地
性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波ロードノ
イズ特性を改善した乗用車用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５を埋設した空気入りラジアルタイヤに
おいて、ベルト層５の外周側にスチールコードｓからな
る補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角
度で配置したベルトカバー層６を設け、スチールコード
ｓを２本の素線ｆ，ｆを撚り合わせた単撚り構造とし、
その素線径ｄを０．２５ｍｍ以下にする。
機繊維コードに替えてスチールコードを使用するにあた
って、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車乗り心地
性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波ロードノ
イズ特性を改善した乗用車用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５を埋設した空気入りラジアルタイヤに
おいて、ベルト層５の外周側にスチールコードｓからな
る補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角
度で配置したベルトカバー層６を設け、スチールコード
ｓを２本の素線ｆ，ｆを撚り合わせた単撚り構造とし、
その素線径ｄを０．２５ｍｍ以下にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層の外周側
にベルトカバー層を設けた乗用車用空気入りラジアルタ
イヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層の補強コー
ドとして従来の有機繊維コードに替えてスチールコード
を使用するにあたって、湿熱劣化による高速耐久性の低
下や実車乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性
や高周波ロードノイズ特性を改善した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
にベルトカバー層を設けた乗用車用空気入りラジアルタ
イヤに関し、更に詳しくは、ベルトカバー層の補強コー
ドとして従来の有機繊維コードに替えてスチールコード
を使用するにあたって、湿熱劣化による高速耐久性の低
下や実車乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性
や高周波ロードノイズ特性を改善した乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレッド部におけるカーカス層の
外周側にベルト層を埋設した乗用車用空気入りラジアル
タイヤにおいて、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に０°となるベルトカバー層を
設ける場合、そのコードには主としてナイロンコード等
の有機繊維コードを使用している。
外周側にベルト層を埋設した乗用車用空気入りラジアル
タイヤにおいて、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に０°となるベルトカバー層を
設ける場合、そのコードには主としてナイロンコード等
の有機繊維コードを使用している。
【０００３】上記ベルトカバー層は、ベルト層に対する
タガ効果を高めることで、タイヤ回転時の遠心力による
ベルト層両端部のせり上がりが誘発するエッジセパレー
ション現象を防止する役割を果たすと同時に、タイヤの
周方向剛性を高めることで、タイヤの高周波ロードノイ
ズ特性を改善する効果を示す。しかしながら、上記有機
繊維コードからなるベルトカバー層はタガ効果が十分で
あるとは言えず、またタイヤが長時間にわたって連続的
に高速回転されるような場合にはコードが高温下で継続
的に遠心力を受け、有機繊維コードに特異なクリープ成
長による永久歪みの発生は不可避である。そのため、有
機繊維コードを用いたベルトカバー層では、タイヤの高
速耐久性や高周波ロードノイズ特性を更に改善すること
は困難であった。
タガ効果を高めることで、タイヤ回転時の遠心力による
ベルト層両端部のせり上がりが誘発するエッジセパレー
ション現象を防止する役割を果たすと同時に、タイヤの
周方向剛性を高めることで、タイヤの高周波ロードノイ
ズ特性を改善する効果を示す。しかしながら、上記有機
繊維コードからなるベルトカバー層はタガ効果が十分で
あるとは言えず、またタイヤが長時間にわたって連続的
に高速回転されるような場合にはコードが高温下で継続
的に遠心力を受け、有機繊維コードに特異なクリープ成
長による永久歪みの発生は不可避である。そのため、有
機繊維コードを用いたベルトカバー層では、タイヤの高
速耐久性や高周波ロードノイズ特性を更に改善すること
は困難であった。
【０００４】これに対して、特開昭５６−８２６０９号
公報には、上述のようなベルトカバー層の補強コードと
して破断伸びが４〜８％で複撚り構造（ｍ×ｎラング撚
り）を有するスチールコードを使用することが提案され
ている。しかしながら、上記スチールコードを従来の有
機繊維コードと置き換えた場合、コードのゴム浸透性が
不十分であるため、コード中のフィラメント−フィラメ
ント間に生じた空隙にタイヤ外部から侵入した水分が入
り込み、これが錆を発生させることにより、高速耐久性
を始めとする各種耐久特性を悪化させるという問題があ
った。また、上記複撚りコード自体が複数の撚り線工程
を組み合わせて得られるためコスト的に不利であること
も実用上の大きな問題であった。
公報には、上述のようなベルトカバー層の補強コードと
して破断伸びが４〜８％で複撚り構造（ｍ×ｎラング撚
り）を有するスチールコードを使用することが提案され
ている。しかしながら、上記スチールコードを従来の有
機繊維コードと置き換えた場合、コードのゴム浸透性が
不十分であるため、コード中のフィラメント−フィラメ
ント間に生じた空隙にタイヤ外部から侵入した水分が入
り込み、これが錆を発生させることにより、高速耐久性
を始めとする各種耐久特性を悪化させるという問題があ
った。また、上記複撚りコード自体が複数の撚り線工程
を組み合わせて得られるためコスト的に不利であること
も実用上の大きな問題であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
トカバー層の補強コードとして従来の有機繊維コードに
替えてスチールコードを使用するにあたって、湿熱劣化
による高速耐久性の低下や実車乗り心地性の低下を伴う
ことなく、高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を改善
した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
トカバー層の補強コードとして従来の有機繊維コードに
替えてスチールコードを使用するにあたって、湿熱劣化
による高速耐久性の低下や実車乗り心地性の低下を伴う
ことなく、高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を改善
した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して５°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を備え、前記スチールコードが２本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造を有し、その素線径が０．２５ｍｍ以下で
あることを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して５°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を備え、前記スチールコードが２本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造を有し、その素線径が０．２５ｍｍ以下で
あることを特徴とするものである。
【０００７】このようにベルトカバー層を構成するスチ
ールコードを２本の素線を撚り合わせた単撚り構造とす
ることで、素線同士が接触している部分以外は完全にゴ
ムで被覆されるため、湿熱劣化により高速耐久性を始め
とする各種耐久特性の低下を回避することができる。ま
た、スチールコードの素線径を０．２５ｍｍ以下にする
ことにより、実車乗り心地性の低下を伴うことなくスチ
ールコードの特性を最大限に発揮することができ、それ
により高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を向上する
ことができる。
ールコードを２本の素線を撚り合わせた単撚り構造とす
ることで、素線同士が接触している部分以外は完全にゴ
ムで被覆されるため、湿熱劣化により高速耐久性を始め
とする各種耐久特性の低下を回避することができる。ま
た、スチールコードの素線径を０．２５ｍｍ以下にする
ことにより、実車乗り心地性の低下を伴うことなくスチ
ールコードの特性を最大限に発揮することができ、それ
により高速耐久性や高周波ロードノイズ特性を向上する
ことができる。
【０００８】本発明において、スチールコードの製造上
のコスト及びコードの形状安定性の観点から素線径は
０．１７ｍｍ以上であることが好ましい。また、高速耐
久性及び高周波ロードノイズ特性の改善と実車乗心地性
のバランスの観点から、前記スチールコードの断面積と
前記ベルトカバー層における幅５０ｍｍ当たりのコード
打込み本数との積を０．４〜１．５ｍｍ2 にすることが
好ましい。更に、タイヤ加硫時の未加硫タイヤの膨径を
考慮すると、上記スチールコードは低荷重時に発現され
る構造伸びが大きいことが好ましく、したがって素線の
型付け率を４００〜１０００％にすることが好ましい。
なお、素線の型付け率（％）は下式にて表される。 型付け率（％）＝（コード最大径−素線径）／素線径×
１００
のコスト及びコードの形状安定性の観点から素線径は
０．１７ｍｍ以上であることが好ましい。また、高速耐
久性及び高周波ロードノイズ特性の改善と実車乗心地性
のバランスの観点から、前記スチールコードの断面積と
前記ベルトカバー層における幅５０ｍｍ当たりのコード
打込み本数との積を０．４〜１．５ｍｍ2 にすることが
好ましい。更に、タイヤ加硫時の未加硫タイヤの膨径を
考慮すると、上記スチールコードは低荷重時に発現され
る構造伸びが大きいことが好ましく、したがって素線の
型付け率を４００〜１０００％にすることが好ましい。
なお、素線の型付け率（％）は下式にて表される。 型付け率（％）＝（コード最大径−素線径）／素線径×
１００
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例
示するものである。図において、左右一対のビード部
１，１間には複数本のカーカスコードをタイヤ径方向に
配向してなるカーカス層２が装架されており、そのカー
カス層２のタイヤ幅方向両端部がビード部１に埋設した
ビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返され
ている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤを例
示するものである。図において、左右一対のビード部
１，１間には複数本のカーカスコードをタイヤ径方向に
配向してなるカーカス層２が装架されており、そのカー
カス層２のタイヤ幅方向両端部がビード部１に埋設した
ビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返され
ている。
【００１０】トレッド部４におけるカーカス層２の外周
側には、２層のベルト層５，５がタイヤ１周にわたって
埋設されている。これらベルト層５，５はその補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。ベルト層５
の補強コードとしては、スチールコードのほか、芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維コードを使用することがで
きる。また、ベルト層５のタイヤ周方向に対するコード
角は１０〜４５°、好ましくは１５〜３５°の範囲で任
意に設定することができる。
側には、２層のベルト層５，５がタイヤ１周にわたって
埋設されている。これらベルト層５，５はその補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。ベルト層５
の補強コードとしては、スチールコードのほか、芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維コードを使用することがで
きる。また、ベルト層５のタイヤ周方向に対するコード
角は１０〜４５°、好ましくは１５〜３５°の範囲で任
意に設定することができる。
【００１１】ベルト層５，５の外周側には、スチールコ
ードｓからなる補強コードをタイヤ周方向に対して実質
的に０°、より具体的には５°以下の傾斜角度で配置し
たベルトカバー層６が設けられている。このベルトカバ
ー層６は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、ベルト層
５，５の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うエッジカ
バーの形態であっても良く、或いは図３（ａ），（ｂ）
に示すように、ベルト層５，５の全体を覆うフルカバー
の形態であっても良い。また、ベルトカバー層６は１本
又は複数本のスチールコードｓを引き揃えてゴム被覆し
た状態でタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより
簡単に形成することができる。このようにスチールコー
ドｓをタイヤ周方向に連続的に巻き付けた構造にすれば
優れたタガ効果を得ることができる。
ードｓからなる補強コードをタイヤ周方向に対して実質
的に０°、より具体的には５°以下の傾斜角度で配置し
たベルトカバー層６が設けられている。このベルトカバ
ー層６は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、ベルト層
５，５の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うエッジカ
バーの形態であっても良く、或いは図３（ａ），（ｂ）
に示すように、ベルト層５，５の全体を覆うフルカバー
の形態であっても良い。また、ベルトカバー層６は１本
又は複数本のスチールコードｓを引き揃えてゴム被覆し
た状態でタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることにより
簡単に形成することができる。このようにスチールコー
ドｓをタイヤ周方向に連続的に巻き付けた構造にすれば
優れたタガ効果を得ることができる。
【００１２】図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、ベルト
カバー層６を構成する各スチールコードｓは２本の素線
ｆ，ｆを撚り合わせた単撚りの１×２構造を有してい
る。この素線ｆは素線径ｄが０．２５ｍｍ以下に設定さ
れている。
カバー層６を構成する各スチールコードｓは２本の素線
ｆ，ｆを撚り合わせた単撚りの１×２構造を有してい
る。この素線ｆは素線径ｄが０．２５ｍｍ以下に設定さ
れている。
【００１３】上述のようにベルトカバー層６を構成する
スチールコードｓを２本の素線ｆ，ｆを撚り合わせた単
撚り構造とすることで、素線ｆ，ｆ同士が接触している
部分以外は完全にゴムで被覆されるため、湿熱劣化によ
り高速耐久性を始めとする各種耐久特性の低下を回避す
ることができる。また、スチールコードｓの素線径ｄを
０．２５ｍｍ以下にすることにより、実車乗り心地性の
低下を伴うことなくスチールコードｓの特性を最大限に
発揮することができ、その結果として高速耐久性や高周
波ロードノイズ特性を向上することができる。
スチールコードｓを２本の素線ｆ，ｆを撚り合わせた単
撚り構造とすることで、素線ｆ，ｆ同士が接触している
部分以外は完全にゴムで被覆されるため、湿熱劣化によ
り高速耐久性を始めとする各種耐久特性の低下を回避す
ることができる。また、スチールコードｓの素線径ｄを
０．２５ｍｍ以下にすることにより、実車乗り心地性の
低下を伴うことなくスチールコードｓの特性を最大限に
発揮することができ、その結果として高速耐久性や高周
波ロードノイズ特性を向上することができる。
【００１４】なお、素線ｆの本数を３本以上にした単撚
り偏平オープンコードを用いた場合、加硫時に内圧を負
荷せずタイヤを膨径させない中子方式では特に問題はな
いが、一般的に用いられるような加硫時に内圧を負荷し
てタイヤを膨径させる方式では、タイヤ周方向に対して
略０°に配向させた上記スチールコードであっても、コ
ードが延伸されて素線−素線間が密接した所謂クローズ
ドコードの状態で加硫される。このような状態で加硫さ
れるとコード内の空隙を生じるため、毛管現象でコード
内の空隙に侵入した水分により錆が発生し、吸湿劣化後
の各種耐久特性を劣化させる。
り偏平オープンコードを用いた場合、加硫時に内圧を負
荷せずタイヤを膨径させない中子方式では特に問題はな
いが、一般的に用いられるような加硫時に内圧を負荷し
てタイヤを膨径させる方式では、タイヤ周方向に対して
略０°に配向させた上記スチールコードであっても、コ
ードが延伸されて素線−素線間が密接した所謂クローズ
ドコードの状態で加硫される。このような状態で加硫さ
れるとコード内の空隙を生じるため、毛管現象でコード
内の空隙に侵入した水分により錆が発生し、吸湿劣化後
の各種耐久特性を劣化させる。
【００１５】素線径ｄとしては０．１７ｍｍ以上である
ことが好ましい。加硫時の膨径を考慮するとスチールコ
ードｓを構成する各素線ｆには十分な構造伸びを発現す
るように十分な型付けを施すことが好ましいが、大きな
型付けを施された素線ｆを撚り合わせたスチールコード
ｓの場合、素線径ｄが０．１７ｍｍより細いと剛性が不
足し、形状の保持が困難で取り扱い性に劣る。また、線
径を細く加工することで、伸線時の断線率の増加や電力
費の上昇によるコスト増が不可避であるので、素線径ｄ
は実用上０．１７ｍｍ以上であることが望ましい。
ことが好ましい。加硫時の膨径を考慮するとスチールコ
ードｓを構成する各素線ｆには十分な構造伸びを発現す
るように十分な型付けを施すことが好ましいが、大きな
型付けを施された素線ｆを撚り合わせたスチールコード
ｓの場合、素線径ｄが０．１７ｍｍより細いと剛性が不
足し、形状の保持が困難で取り扱い性に劣る。また、線
径を細く加工することで、伸線時の断線率の増加や電力
費の上昇によるコスト増が不可避であるので、素線径ｄ
は実用上０．１７ｍｍ以上であることが望ましい。
【００１６】また、スチールコードｓの断面積とベルト
カバー層６における幅５０ｍｍ当たりのコード打込み本
数との積は０．４〜１．５ｍｍ2 の範囲に設定すること
が好ましい。この積が０．４ｍｍ2 未満であると高速耐
久性や高周波ロードノイズ特性の向上効果が不十分とな
り、逆に１．５ｍｍ2 を超えると高速耐久性及び高周波
ロードノイズ特性の改善効果が頭打ちになる反面、ベル
トエッジ部の周方向剛性が高過ぎるために実車乗り心地
性の観点から不利になる。
カバー層６における幅５０ｍｍ当たりのコード打込み本
数との積は０．４〜１．５ｍｍ2 の範囲に設定すること
が好ましい。この積が０．４ｍｍ2 未満であると高速耐
久性や高周波ロードノイズ特性の向上効果が不十分とな
り、逆に１．５ｍｍ2 を超えると高速耐久性及び高周波
ロードノイズ特性の改善効果が頭打ちになる反面、ベル
トエッジ部の周方向剛性が高過ぎるために実車乗り心地
性の観点から不利になる。
【００１７】更に、スチールコードｓの素線ｆに与えら
れる型付け率は４００〜１０００％であることが好まし
い。この型付け率が４００％未満であると加硫膨径時に
コードの伸びが不十分になるためベルトコートゴムにコ
ードが食い込み、ベルトカバーコードとベルトコードと
の間でのセパレーションが発生しやすくなり好ましくな
い。これに対して、型付け率が１０００％を超えるとコ
ードの形状保持性に劣り、タイヤとしてのユニフォミテ
ィーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化させるの
で好ましくない。
れる型付け率は４００〜１０００％であることが好まし
い。この型付け率が４００％未満であると加硫膨径時に
コードの伸びが不十分になるためベルトコートゴムにコ
ードが食い込み、ベルトカバーコードとベルトコードと
の間でのセパレーションが発生しやすくなり好ましくな
い。これに対して、型付け率が１０００％を超えるとコ
ードの形状保持性に劣り、タイヤとしてのユニフォミテ
ィーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化させるの
で好ましくない。
【００１８】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６０Ｒ１４で共通に
し、図１のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、２層のベルト層をそれぞれ複数本の
スチールコードから構成すると共に、これらベルト層の
外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して実質的に０
°で配置したベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層
の補強コードを種々異ならせた本発明タイヤ１〜４及び
比較タイヤ１〜５をそれぞれ製作した。比較タイヤ１は
ベルトカバー層をナイロンコードから構成したものであ
り、それ以外はベルトカバー層をスチールコードから構
成したものである。
し、図１のタイヤ構造を有する乗用車用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、２層のベルト層をそれぞれ複数本の
スチールコードから構成すると共に、これらベルト層の
外周側に補強コードをタイヤ周方向に対して実質的に０
°で配置したベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層
の補強コードを種々異ならせた本発明タイヤ１〜４及び
比較タイヤ１〜５をそれぞれ製作した。比較タイヤ１は
ベルトカバー層をナイロンコードから構成したものであ
り、それ以外はベルトカバー層をスチールコードから構
成したものである。
【００１９】これら試験タイヤについて、下記測定条件
により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周
波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、その結
果を表１に示した。
により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周
波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、その結
果を表１に示した。
【００２０】高速耐久性：ドラム表面が平滑な鋼製でか
つ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺
温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１４×５．５Ｊ
Ｊのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイ
ヤを、走行速度を１２０ｋｍ／ｈとし、荷重をＪＡＴＭ
Ａイヤーブック（１９９８年度版）に記載の最大負荷能
力の８８％とした条件下で２０分間走行させた。完走し
たら引き続き速度を１０ｋｍ／ｈ上昇させて２０分間走
行させた。このようにして速度上昇と２０分間の走行を
中断することなく繰り返してタイヤが破壊するまで試験
を続けた。評価結果は、破壊までの総走行距離に基づ
き、比較タイヤ１を１００とする指数にて示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
つ直径が１７０７ｍｍであるドラム試験機を用い、周辺
温度を３８±３℃に制御し、リムサイズ１４×５．５Ｊ
Ｊのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タイ
ヤを、走行速度を１２０ｋｍ／ｈとし、荷重をＪＡＴＭ
Ａイヤーブック（１９９８年度版）に記載の最大負荷能
力の８８％とした条件下で２０分間走行させた。完走し
たら引き続き速度を１０ｋｍ／ｈ上昇させて２０分間走
行させた。このようにして速度上昇と２０分間の走行を
中断することなく繰り返してタイヤが破壊するまで試験
を続けた。評価結果は、破壊までの総走行距離に基づ
き、比較タイヤ１を１００とする指数にて示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００２１】湿熱劣化後の高速耐久性：室温７５℃、相
対湿度９５％ＲＨに保持されたチャンバー内に、リムサ
イズ１４×５．５ＪＪのリムに内圧２１０ｋＰａで組み
込んだ試験タイヤを４週間保持した後、内圧を再度２１
０ｋＰａに調整して、上記高速耐久性試験を実施した。
評価結果は、破壊までの総走行距離に基づき、比較タイ
ヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
対湿度９５％ＲＨに保持されたチャンバー内に、リムサ
イズ１４×５．５ＪＪのリムに内圧２１０ｋＰａで組み
込んだ試験タイヤを４週間保持した後、内圧を再度２１
０ｋＰａに調整して、上記高速耐久性試験を実施した。
評価結果は、破壊までの総走行距離に基づき、比較タイ
ヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
【００２２】実車高周波ロードノイズ特性：リムサイズ
１４×５．５ＪＪのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み
込んだ試験タイヤを、排気量１．５リットルのＦＦ車に
装着し、訓練されたドライバーにより速度５０ｋｍ／ｈ
でロードノイズ測定用路面を走行した。走行時、運転席
の窓に集音マイクを設置して３１５Ｈｚのゲインを測定
した。評価結果は、比較タイヤ１に対する差で示した。
マイナス値が大きいほど高周波ロードノイズ特性が優れ
ている。
１４×５．５ＪＪのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み
込んだ試験タイヤを、排気量１．５リットルのＦＦ車に
装着し、訓練されたドライバーにより速度５０ｋｍ／ｈ
でロードノイズ測定用路面を走行した。走行時、運転席
の窓に集音マイクを設置して３１５Ｈｚのゲインを測定
した。評価結果は、比較タイヤ１に対する差で示した。
マイナス値が大きいほど高周波ロードノイズ特性が優れ
ている。
【００２３】実車乗り心地性：リムサイズ１４×５．５
ＪＪのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タ
イヤを、排気量１．５リットルのＦＦ車に装着し、訓練
された５名のドライバーによりテストコースを走行して
フィーリング評価を実施した。評価結果は、比較タイヤ
１を基準とする相対比較にて以下の判定基準をもとに５
点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均で表
した。 ５：素晴らしい ４：優れる ３．５：やや優れる ３：基準同等 ２．５：やや劣る（実用下限） ２：劣る １：大きく劣る
ＪＪのリムに試験内圧２１０ｋＰａで組み込んだ試験タ
イヤを、排気量１．５リットルのＦＦ車に装着し、訓練
された５名のドライバーによりテストコースを走行して
フィーリング評価を実施した。評価結果は、比較タイヤ
１を基準とする相対比較にて以下の判定基準をもとに５
点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均で表
した。 ５：素晴らしい ４：優れる ３．５：やや優れる ３：基準同等 ２．５：やや劣る（実用下限） ２：劣る １：大きく劣る
【００２４】
【表１】
【００２５】この表１から判るように、本発明タイヤ１
〜４はいずれも比較タイヤ１に比べて湿熱劣化後の高速
耐久性、実車乗り心地性の悪化を伴うことなく、高速耐
久性と荷重耐久性を向上することができた。一方、比較
タイヤ２では素線径ｄが０．３ｍｍと太いため実車乗り
心地性に劣っていた。また、比較タイヤ３では１×３偏
平オープンコードを用いたが、湿熱劣化後の高速耐久性
に劣る結果であった。この比較タイヤ３について耐久性
試験後のタイヤのベルトカバースチールコードを観察す
ると、コード内部に錆が発生し、そこを起点としてコー
ドが破断しており、その結果として耐久性が落ちたもの
と思われる。比較タイヤ４，５の複撚りスチールコード
でも比較例３と同様に錆が発生しており、これらタイヤ
も湿熱劣化後の高速耐久性が低下していた。
〜４はいずれも比較タイヤ１に比べて湿熱劣化後の高速
耐久性、実車乗り心地性の悪化を伴うことなく、高速耐
久性と荷重耐久性を向上することができた。一方、比較
タイヤ２では素線径ｄが０．３ｍｍと太いため実車乗り
心地性に劣っていた。また、比較タイヤ３では１×３偏
平オープンコードを用いたが、湿熱劣化後の高速耐久性
に劣る結果であった。この比較タイヤ３について耐久性
試験後のタイヤのベルトカバースチールコードを観察す
ると、コード内部に錆が発生し、そこを起点としてコー
ドが破断しており、その結果として耐久性が落ちたもの
と思われる。比較タイヤ４，５の複撚りスチールコード
でも比較例３と同様に錆が発生しており、これらタイヤ
も湿熱劣化後の高速耐久性が低下していた。
【００２６】なお、本発明タイヤ１の高速耐久性指数は
比較タイヤ１より優れているものの、本発明タイヤ２〜
４に比べて若干劣っていた。型付けが大きくかつ素線径
ｄが小さい場合にはコードの形状が不安定になり、タイ
ヤ成形時に周方向に不均一に巻き付けられるため、タイ
ヤのユニフォミティーが悪化し、その結果として高速耐
久性が若干低下したものと思われる。このような観点か
ら素線径ｄは０．１７ｍｍ以上であることが好ましい。
比較タイヤ１より優れているものの、本発明タイヤ２〜
４に比べて若干劣っていた。型付けが大きくかつ素線径
ｄが小さい場合にはコードの形状が不安定になり、タイ
ヤ成形時に周方向に不均一に巻き付けられるため、タイ
ヤのユニフォミティーが悪化し、その結果として高速耐
久性が若干低下したものと思われる。このような観点か
ら素線径ｄは０．１７ｍｍ以上であることが好ましい。
【００２７】次に、上記本発明タイヤ３において、ベル
トカバー層を構成するスチールコードの打ち込み本数を
調整することにより、コード断面積Ａ（ｍｍ2 ）とコー
ド打込み本数Ｎ（本／５０ｍｍ）との積を種々異ならせ
た本発明タイヤ３Ａ〜３Ｅをそれぞれ製作した。
トカバー層を構成するスチールコードの打ち込み本数を
調整することにより、コード断面積Ａ（ｍｍ2 ）とコー
ド打込み本数Ｎ（本／５０ｍｍ）との積を種々異ならせ
た本発明タイヤ３Ａ〜３Ｅをそれぞれ製作した。
【００２８】これら試験タイヤについて、上記と同じ測
定条件により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実
車高周波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、
その結果を表２に示した。
定条件により高速耐久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実
車高周波ロードノイズ特性、実車乗り心地性を評価し、
その結果を表２に示した。
【００２９】
【表２】
【００３０】この表２に示すように、コード断面積とコ
ード打込み本数との積を０．４〜１．５ｍｍ2 に設定す
ることにより、高速耐久性と実車乗り心地性とを高度に
バランスさせることが可能である。
ード打込み本数との積を０．４〜１．５ｍｍ2 に設定す
ることにより、高速耐久性と実車乗り心地性とを高度に
バランスさせることが可能である。
【００３１】次に、上記本発明タイヤ３において、スチ
ールコード素線の型付け率を調整することにより、ベル
トカバー層を構成するコードの伸び特性を種々異ならせ
た本発明タイヤ３Ｆ〜３Ｊをそれぞれ製作した。これら
試験タイヤについて、上記と同じ測定条件により高速耐
久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周波ロードノイ
ズ特性を評価し、その結果を表３に示した。
ールコード素線の型付け率を調整することにより、ベル
トカバー層を構成するコードの伸び特性を種々異ならせ
た本発明タイヤ３Ｆ〜３Ｊをそれぞれ製作した。これら
試験タイヤについて、上記と同じ測定条件により高速耐
久性、湿熱劣化後の高速耐久性、実車高周波ロードノイ
ズ特性を評価し、その結果を表３に示した。
【００３２】
【表３】
【００３３】この表３に示すように、素線の型付け率を
４００％未満にした本発明タイヤ３Ｆでは、加硫時のタ
イヤ膨径に伴い、タイヤ周方向に対して０°に巻き付け
られたベルトカバーコードがベルトコートゴムに食い込
んでしまい、各種耐久特性の観点から好ましくない。ま
た、型付け率が１０００％より大きい本発明タイヤ３Ｊ
では、コードの形状保持性が劣り、タイヤとしてのユニ
フォミティーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化
させるので好ましくない。
４００％未満にした本発明タイヤ３Ｆでは、加硫時のタ
イヤ膨径に伴い、タイヤ周方向に対して０°に巻き付け
られたベルトカバーコードがベルトコートゴムに食い込
んでしまい、各種耐久特性の観点から好ましくない。ま
た、型付け率が１０００％より大きい本発明タイヤ３Ｊ
では、コードの形状保持性が劣り、タイヤとしてのユニ
フォミティーを悪化させ、延いては各種耐久特性を悪化
させるので好ましくない。
【００３４】
【発明の効果】上述したように本発明によれば、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して５°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を設け、前記スチールコードを２本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造にし、その素線径を０．２５ｍｍ以下にす
ることにより、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車
乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波
ロードノイズ特性を改善することができる。
ド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を埋設した
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周
側にスチールコードからなる補強コードをタイヤ周方向
に対して５°以下の傾斜角度で配置したベルトカバー層
を設け、前記スチールコードを２本の素線を撚り合わせ
た単撚り構造にし、その素線径を０．２５ｍｍ以下にす
ることにより、湿熱劣化による高速耐久性の低下や実車
乗り心地性の低下を伴うことなく、高速耐久性や高周波
ロードノイズ特性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
ジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】ベルトカバー層をエッジカバーの形態にしたベ
ルト構造を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図であ
る。
ルト構造を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図であ
る。
【図３】ベルトカバー層をフルカバーの形態にしたベル
ト構造を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図であ
る。
ト構造を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は平面図であ
る。
【図４】本発明においてベルトカバー層に使用するスチ
ールコードを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）はＸ−Ｘ矢
視断面図、（ｃ）はＹ−Ｙ矢視断面図である。
ールコードを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）はＸ−Ｘ矢
視断面図、（ｃ）はＹ−Ｙ矢視断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ ベルト層 ６ ベルトカバー層 ｓ スチールコード ｆ 素線 ｄ 素線径
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｆ 9/20 9/20 Ｄ
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
にベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト層の外周側にスチールコードからなる補
強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で
配置したベルトカバー層を備え、前記スチールコードが
２本の素線を撚り合わせた単撚り構造を有し、その素線
径が０．２５ｍｍ以下である乗用車用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 前記スチールコードの素線径が０．１７
ｍｍ以上である請求項１に記載の乗用車用空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】 前記スチールコードの断面積と前記ベル
トカバー層における幅５０ｍｍ当たりのコード打込み本
数との積が０．４〜１．５ｍｍ2 である請求項１又は請
求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記スチールコードの素線の型付け率が
４００〜１０００％である請求項１乃至請求項３のいず
れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11055482A JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11055482A JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255214A true JP2000255214A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=12999852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11055482A Pending JP2000255214A (ja) | 1999-03-03 | 1999-03-03 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000255214A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2007238015A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ジョイントレスバンドを有するエコタイヤ |
| WO2007119429A1 (ja) | 2006-03-27 | 2007-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2009061997A (ja) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2011031841A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013129388A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN113330149A (zh) * | 2019-01-24 | 2021-08-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
-
1999
- 1999-03-03 JP JP11055482A patent/JP2000255214A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7252128B2 (en) * | 2002-07-15 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for heavy vehicles |
| JP2007238015A (ja) * | 2006-03-10 | 2007-09-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ジョイントレスバンドを有するエコタイヤ |
| WO2007119429A1 (ja) | 2006-03-27 | 2007-10-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2009061997A (ja) * | 2007-09-07 | 2009-03-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2011031841A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013129388A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN113330149A (zh) * | 2019-01-24 | 2021-08-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
| CN113330149B (zh) * | 2019-01-24 | 2023-08-15 | 横滨橡胶株式会社 | 充气子午线轮胎 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4053727B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4262849B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4173270B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP6680373B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6848319B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4462936B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4043245B2 (ja) | 空気入りタイヤおよびその製造方法 | |
| US20030010418A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6737349B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4279031B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 | |
| JP2004262269A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2000255214A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4262915B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2007137318A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2003094912A (ja) | ランフラットタイヤ及びその製造方法 | |
| US20220126629A1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| US4971127A (en) | Pneumatic radial tires with a folded belt and high strength vinylon fiber cords | |
| JP2004306636A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2004276840A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4531932B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2003146011A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4097448B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001163009A (ja) | ラジアルタイヤ | |
| JP7464892B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH10329509A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |