WO2020110387A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020110387A1
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tire
circumferential main
circumferential
main groove
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智博 浅野
博憲 和田
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Yokohama Rubber Co Ltd
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the vertical groove extending in the tire circumferential direction of the tread pattern extends from at least one side wall toward the central portion. It is disclosed that a shelf is provided so as to narrow the groove width of the lower part.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of preventing stone trapping without taking a complicated shape.
  • a pneumatic tire according to one aspect of the present invention has a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction on the tread surface of the tread portion, and the circumferential direction In the meridional section, the main groove is a tire that is divided into a tire radial direction outer side and a tire radial direction inner side by drawing an imaginary dividing line parallel to the straight line connecting the groove opening edges at a position half the groove depth.
  • the cross-sectional area SU on the radially outer side and the cross-sectional area SD on the tire radial inner side satisfy the relationship of 0.15 ⁇ SD/SU ⁇ 0.60.
  • the circumferential main groove is at a 1 ⁇ 4 position when the virtual dividing line is drawn at a 1 ⁇ 4 position of the groove depth in a meridional section. It is preferable that the groove width W1 and the groove width W of the groove opening satisfy the relationship of W1/W ⁇ 0.78.
  • the circumferential main groove may have an inflection portion in which a groove wall angle changes from a groove opening edge toward a groove bottom in at least one groove wall. preferable.
  • the circumferential main groove has a height HT in the tire radial direction from the groove bottom to the inflection portion and a groove depth D of 0.1 ⁇ . It is preferable to satisfy the relationship of HT/D ⁇ 0.5.
  • the circumferential main groove has a groove wall angle of 10° or more and 45° or less with respect to a normal line of the tread surface extending from a groove opening edge of the groove wall toward a groove bottom. It is preferable to satisfy the range.
  • the circumferential main groove has a zigzag shape that swings in the tire width direction.
  • the circumferential main groove has a pitch length P1 of one cycle of the zigzag shape and a tire circumferential length TL in the tire circumferential direction of 0.005 ⁇ P1/. It is preferable to satisfy the relationship of TL ⁇ 0.03.
  • the circumferential main groove has an amplitude A of one cycle of the zigzag shape and a tire development width TDW of 0.01 ⁇ A/TDW ⁇ 0.05. It is preferable to satisfy the relationship.
  • the circumferential main grooves are provided side by side in the tire width direction, and in each of the circumferential main grooves adjacent in the tire width direction, the zigzag shape is formed.
  • the position of the bent portion is preferably different in the tire circumferential direction.
  • the circumferential main grooves are provided side by side in the tire width direction, and the zigzag pattern is provided for two circumferential main grooves adjacent to each other in the tire width direction.
  • 2 which are adjacent to each other in the tire circumferential direction with two lug grooves that are provided in a row in the tire circumferential direction by connecting mutually bent portions that are closest to each other in the tire width direction and two circumferential main grooves that are adjacent in the tire width direction And a block partitioned by the lug groove of the book.
  • the block has one wide portion at the center in the tire circumferential direction and has narrow portions at both ends in the tire circumferential direction.
  • the lug groove has a bent portion at least at two positions.
  • the groove depth DL of the lug groove and the groove depth D of the circumferential main groove to which the lug groove connects are DL/D ⁇ 0.8. It is preferable to satisfy the relationship.
  • one of the circumferential main grooves that partition the block is arranged closer to the tire equatorial plane, and the other circumferential main groove is arranged closer to the tire ground contact end.
  • the block has notches that are connected to the circumferential main grooves on both sides in the tire width direction and terminate inside the block, and each notch of each of the circumferential main grooves
  • the block has a notch portion that is connected to the circumferential main groove on both sides in the tire width direction and terminates inside the block, and each of the notches. It is preferable that the portions are arranged such that the openings connected to the respective circumferential main grooves are displaced in the tire circumferential direction, and one edge of each of the openings is aligned in the tire circumferential direction.
  • the block has a notch portion that is connected to the circumferential main groove on each side in the tire width direction and terminates inside the block, and the notch portion is Preferably, it is provided so as to face one end of the lug groove across the circumferential main groove.
  • the maximum radial height DK of the cutout portion and the groove depth D of the circumferential main groove to which the cutout portion connects are 0.60. It is preferable to satisfy the relationship of ⁇ DK/D ⁇ 0.85.
  • the circumferential main groove has a step portion formed on at least a groove wall on a side to which the lug groove is connected, and has a groove depth DL of the lug groove.
  • the depth DH of the step from the tread surface preferably satisfies the relationship of DL/DH ⁇ 1.1.
  • a continuous groove from the circumferential main groove to the tire ground contact end is arranged on the tire width direction outer side of the circumferential main groove provided on the outermost side in the tire width direction. Not preferably.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire according to this embodiment.
  • FIG. 3 is a plan view showing a detailed configuration of the inner circumferential main groove.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 5 is a plan view showing a detailed configuration of the outer circumferential main groove.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the CC section in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIGS. 2, 3 and 5.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing the blocks in FIG.
  • FIG. 9 is an enlarged view showing the outer cutout portion and the outer shallow groove portion in FIG. 8.
  • FIG. 10 is an enlarged view showing the inner cutout portion and the inner shallow groove portion in FIG. 8.
  • FIG. 11 is a meridional sectional view showing another example of the circumferential main groove.
  • FIG. 12 is a plan view showing a schematic configuration of the circumferential main groove.
  • FIG. 13 is a plan view showing the tread surface of the pneumatic tire according to this embodiment when it is worn.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire 1 according to this embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire 1 according to this embodiment.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1
  • the tire radial direction inner side means a side facing the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as the central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the tire width direction inner side is a side facing the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction
  • the tire width direction outer side is the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction of the portions located on the outer side in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and extending in the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. In the present embodiment, the tire equatorial line is designated by the same reference numeral “CL” as the tire equatorial plane.
  • a pneumatic tire 1 As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 according to the present embodiment is provided with a tread portion 2, shoulder portions 3 on both outer sides in the tire width direction, a sidewall portion 4 and a bead portion which are sequentially continuous from each shoulder portion 3. 5 and.
  • the pneumatic tire 1 also includes a carcass layer 6 and a belt layer 7.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1.
  • a tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that comes into contact with the road surface during traveling.
  • the tread surface 21 has a plurality of (three in the present embodiment) circumferential main grooves 22A and 22B extending in the tire circumferential direction. Then, the tread surface 21 is divided by the plurality of circumferential main grooves 22A and 22B, extends along the tire circumferential direction, and a plurality (four in the present embodiment) of land portions 20C and 20S are arranged in the tire width direction.
  • a plurality of circumferential main grooves 22A and 22B extends along the tire circumferential direction, and a plurality (four in the present embodiment) of land portions 20C and 20S are arranged in the tire width direction.
  • the circumferential main groove 22A is an inner circumferential main groove closest to the tire equator line CL.
  • the circumferential main groove 22A is arranged on the tire equator line CL.
  • the circumferential main groove 22B is the second circumferential main groove closest to the tire equator line CL.
  • the circumferential main groove 22B is an outer circumferential main groove provided outside the circumferential main groove 22A which is the inner circumferential main groove in the tire width direction. No other circumferential main groove is provided between the circumferential main groove 22A and the circumferential main groove 22B.
  • the main groove is a groove that is required to display a wear indicator defined by JATMA.
  • the land portion 20C is partitioned between the circumferential main groove 22A and the circumferential main groove 22B.
  • the land portion 20C has a lug groove 24 connected to the circumferential main groove 22A and the circumferential main groove 22B to connect the circumferential main groove 22A and the circumferential main groove 22B.
  • the lug grooves 24 extend in a direction intersecting the circumferential main grooves 22A and 22B, and are provided side by side in the tire circumferential direction.
  • the land portion 20S is defined on the tire width direction outer side of the circumferential main groove 22B and is arranged on the tire width direction outermost side of the tread portion 2.
  • the land portion 20S has a lug groove 30 at the edge portion on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 22B.
  • the lug grooves 30 are provided on the land portion 20S at a predetermined pitch in the tire circumferential direction.
  • the end portion of the lug groove 30 on the side close to the tire equatorial plane CL ends in the land portion 20S.
  • the end of the lug groove 30 on the side far from the tire equatorial plane CL extends in the tire width direction beyond the tire ground contact end T, and is open to the shoulder portion 3.
  • the lug groove is a lateral groove extending in the tire width direction and opens when the tire contacts the ground to function as a groove.
  • the tire ground contact end T is a tire and a flat plate when the tire is mounted on a specified rim and a specified internal pressure is applied, and the tire is placed vertically with respect to the plate in a stationary state without applying a load and a load corresponding to the specified load is applied. It is defined as the maximum width position in the tire axial direction on the contact surface with.
  • Specified rim means "standard rim” specified by JATMA, "Design Rim” specified by TRA, or “Measuring Rim” specified by ETRTO.
  • the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the maximum value of “maximum load capacity” specified by JATMA, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “LOAD CAPACITY” specified by ETRTO.
  • the shoulder portion 3 is a portion of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction.
  • the sidewall portion 4 is exposed on the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1.
  • the bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52.
  • the bead core 51 is formed by winding a bead wire which is a steel wire in a ring shape.
  • the bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion of the carcass layer 6 in the tire width direction outward at the position of the bead core 51.
  • the carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by the pair of bead cores 51 and is laid around in a toroidal shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. Is.
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side with a coat rubber at an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction while having an angle in the tire circumferential direction.
  • the carcass cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the belt layer 7 has, for example, a multilayer structure in which four layers of belts 71, 72, 73, and 74 are laminated, and is arranged on the outer side of the carcass layer 6 in the tire radial direction in the tread portion 2, and the carcass layer 6 is disposed in the tire. It covers in the circumferential direction.
  • Each of the belts 71, 72, 73, and 74 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged side by side at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction with a coat rubber.
  • the cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Further, in a configuration in which the groove has a partial uneven portion or a sipe at the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
  • the block BK is defined by the circumferential main grooves 22A and 22B and the lug groove 24 extending in the tire width direction.
  • the tread portion 2 may have a sipe (not shown) extending in the tire width direction instead of the lug groove 24.
  • the block BK is partitioned by the circumferential main groove 22A, the circumferential main groove 22B, and the sipes thereof.
  • the tread portion 2 of the present example is a block defined by two circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and width direction grooves (lug grooves 24 or sipes) extending in the tire width direction.
  • the sipe provided in the tread portion 2 is a notch formed in the tread surface, and is distinguished from the lug groove in that it is closed when the tire touches the ground.
  • the blocks BK are arranged in the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial line CL in the tire width direction. Therefore, the tread portion 2 of this example constitutes a land portion in which the blocks BK are arranged in the tire circumferential direction.
  • the block BK has a notch (also referred to as an inner notch) 23Ki on the edge near the tire equator line CL.
  • a shallow groove portion (also referred to as an inner shallow groove portion) 23Gi is connected to the cutout portion 23Ki.
  • the block BK has a cutout portion (also referred to as an outer cutout portion) 23Ko at an edge on the side far from the tire equator line CL.
  • a shallow groove portion (also referred to as an outer shallow groove portion) 23Go is connected to the cutout portion 23Ko.
  • rib-shaped land portions which are partitioned by the circumferential main groove 22A and the circumferential main groove 22B and are continuously provided in the tire circumferential direction are provided in the tread portion 2.
  • the notch 23Ki, the shallow groove 23Gi, the notch 23Ko, and the shallow groove 23Go may be provided at the edge of the land.
  • FIG. 3 is a plan view showing a detailed configuration of the circumferential main groove 22A which is an inner circumferential main groove.
  • FIG. 3 is an enlarged view of the area 26 in FIG.
  • the circumferential main groove 22A extends in the tire circumferential direction along the tire equator line CL. Both sides of the circumferential main groove 22A are land portions 20C.
  • the circumferential main groove 22A has a zigzag shape in which the tire equatorial line CL is the center line and the main groove 22A is bent and swung to one side and the other side of the tire equatorial line CL.
  • the circumferential main groove 22A has a zigzag bent portion 223 connected to the lug groove 24.
  • the land portion 20C facing the connection portion between the circumferential main groove 22A and the lug groove 24 has a cutout portion 23Ki connected to the circumferential main groove 22A and a shallow groove portion 23Gi connected to the cutout portion 23Ki and terminating within the land portion 20C.
  • the broken line H2 shown in FIG. 3 is an imaginary line of the circumferential main groove 22A when the circumferential main groove 22A is viewed in a plan view.
  • FIG. 4 is a diagram showing the structure of the circumferential main groove 22A.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • the circumferential main groove 22A has a step portion 222 on the groove wall 22Aa between the tread surface 21 and the groove bottom 221.
  • the step portion 222 extends in the tire circumferential direction.
  • the step portion 222 is provided on at least one groove wall 22Aa.
  • the step portion 222 forms an inflection portion in which the groove wall angle ⁇ of the groove wall 22Aa changes from the groove opening edge 22Ab of the circumferential main groove 22A toward the groove bottom.
  • the circumferential main groove 22A has a groove wall angle ⁇ with respect to the normal line of the tread surface 21 of 10° or more in the groove wall 22Aa from the tread surface 21 which is the groove opening edge 22Ab toward the groove bottom 221 to the step portion 222. It satisfies the range of 45° or less.
  • the groove wall angle ⁇ is, for example, 18°.
  • FIG. 5 is a plan view showing a detailed configuration of the circumferential main groove 22B which is the outer circumferential main groove.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the area 27 in FIG.
  • the circumferential main groove 22B extends in the tire circumferential direction.
  • the side closer to the tire equator line CL is the land portion 20C
  • the side farther from the tire equator line CL is the land portion 20S.
  • the circumferential main groove 22B has a zigzag shape that bends on the side closer to the tire equator line CL and on the side farther from the tire equator line CL.
  • a zigzag-shaped bent portion 223 inward in the tire width direction which is close to the tire equator line CL, is connected to the lug groove 24 and extends outward in the tire width direction far from the tire equator line CL.
  • the zigzag-shaped bent portion 223 is connected to the cutout portion 23Ko.
  • the land portion 20C has a cutout portion 23Ko connected to the circumferential main groove 22B and a shallow groove portion 23Go connected to the cutout portion 23Ko and terminating within the land portion 20C.
  • the broken line H3 shown in FIG. 5 is an imaginary line of the circumferential main groove 22B when the circumferential main groove 22B is seen in a plan view.
  • the land portion 20S facing the connecting portion between the circumferential main groove 22B and the lug groove 24 has a cutout portion 25.
  • the cutout portion 25 ends at the land portion 20S.
  • FIG. 6 is a diagram showing the structure of the circumferential main groove 22B.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the CC section in FIG.
  • the circumferential main groove 22B has a step portion 222 on the groove wall 22Ba between the tread surface 21 and the groove bottom 221.
  • the step portion 222 extends in the tire circumferential direction.
  • the step portion 222 is provided on at least one groove wall 22Ba.
  • the step portion 222 forms an inflection portion in which the groove wall angle ⁇ of the groove wall 22Ba changes from the groove opening edge 22Bb of the circumferential main groove 22B toward the groove bottom.
  • the groove wall angle ⁇ with respect to the normal line of the tread surface 21 is 10° or more in the groove wall 22Ba from the tread surface 21 which is the groove opening edge 22Bb toward the groove bottom 221 to the step portion 222. It satisfies the range of 45° or less. In this example, the groove wall angle ⁇ is, for example, 15°.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIGS. 2, 3 and 5.
  • the notch 23Ki is an edge portion on both sides in the tire width direction of the circumferential main groove 22A and is provided in the land portion 20C.
  • the notch 23Ki extends in the tire width direction and is connected to the circumferential main groove 22A.
  • the cutout portion 23Ki terminates in the land portion 20C that is the first land portion.
  • the shallow groove portion 23Gi is connected to the cutout portion 23Ki and terminates in the land portion 20C which is the first land portion.
  • the shallow groove portion 23Gi is, for example, a groove having a groove depth of 1 mm and a groove width of 0.5 mm or more and 3.5 mm or less.
  • the height of the notch 23Ki in the tire radial direction continuously decreases toward the groove bottom 221 of the circumferential main groove 22A to which it is connected. More specifically, the height of the notch 23Ki does not change stepwise from the end KT1 to which the shallow groove 23Gi connects to the end KT2 on the tire radial inner side, but changes continuously.
  • a flat bottom portion 23b is formed at a position near the end portion KT2.
  • the cutout portion 23Ki coincides with the groove wall 22Aa of the circumferential main groove 22A in the plane portion of the bottom portion 23b, and also coincides with the step portion 222 of the circumferential main groove 22A.
  • the position of the end portion KT1 of the cutout portion 23Ki on the outer side in the tire radial direction matches the position of the end portion GT1 of the groove bottom of the shallow groove portion 23Gi on the cutout portion 23Ki side.
  • the position of the end portion GT1 of the shallow groove portion 23Gi on the side of the cutout portion 23Ki is a position corresponding to a tire wear rate of 5% in the tire radial direction.
  • the position of the end portion KT2 on the tire radial direction inner side of the cutout portion 23Ki coincides with the position of the end portion of the circumferential main groove 22A on the side closer to the groove bottom 221 of the step portion 222.
  • the position of the end of the step portion 222 of the circumferential main groove 22A on the side closer to the groove bottom 221 is the position corresponding to 70% of wear of the tire in the tire radial direction. Therefore, the height of the notch 23Ki does not change until the wear of the tire reaches 5%, but the wear of the tire changes from 5% onward and continuously decreases until the wear of the tire reaches 70%. .. That is, the height of the notch 23Ki continuously decreases from the height corresponding to the tire wear of 5% to the height corresponding to the tire wear of 70%.
  • the ratio DK/D of the maximum height DK of the cutout portion 23Ki to the groove depth D of the circumferential main groove 22A connected to the cutout portion 23Ki is preferably 0.60 or more and 0.85 or less.
  • the ratio DK/D is a value within this range, the uneven wear resistance performance and the drainage performance are improved.
  • the ratio DK/D is 0.71.
  • the inclination angle ⁇ C formed by the inclined portion 23a of the cutout portion 23Ki with respect to the normal line of the tread surface 21 is preferably larger than 20° and not larger than 45°. Within this angle range, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the tilt angle ⁇ C is more preferably 20° or more and 40° or less.
  • the ratio DG/DK of the depth DG of the shallow groove portion 23Gi to the height DK of the notch 23Ki to which the shallow groove portion 23Gi is connected is preferably larger than 0 and 0.2 or less.
  • the ratio DG/DK is more preferably 0.02 or more and 0.18 or less.
  • the ratio LK/LG of the length LK in the tire width direction of the flat portion of the bottom portion 23b of the cutout 23Ki to the length LG in the tire width direction of the shallow groove portion 23Gi is preferably more than 0 and 0.5 or less. If the ratio LK/LG is a value within this range, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the ratio LK/LG is more preferably 0.05 or more and 0.50 or less, and further preferably 0.1 or more and 0.3 or less.
  • the cutout portion 23Ko is an edge portion on the tire width direction inner side of the circumferential main groove 22B and is provided in the land portion 20C.
  • the notch 23Ko extends in the tire width direction and is connected to the circumferential main groove 22B.
  • the cutout portion 23Ko ends in the land portion 20C that is the first land portion.
  • the shallow groove portion 23Go is connected to the notch portion 23Ko and terminates in the land portion 20C which is the first land portion.
  • the shallow groove portion 23Go is, for example, a groove having a groove depth of 1 mm and a groove width of 0.5 mm or more and 3.5 mm or less.
  • the height of the notch 23Ko in the tire radial direction continuously decreases toward the groove bottom 221 of the circumferential main groove 22B to which the notch 23Ko is connected. More specifically, the notch 23Ko has an inclination in which the height of the notch 23Ko does not change stepwise from the end KT1 to which the shallow groove 23Go is connected to the end KT2 on the inner side in the tire radial direction, but continuously. It has a part 23a.
  • a flat bottom portion 23b is formed at a position near the end portion KT2.
  • the cutout portion 23Ko coincides with the groove wall 22Ba of the circumferential main groove 22B in the plane portion of the bottom portion 23b, and also coincides with the step portion 222 of the circumferential main groove 22B.
  • the position of the end portion KT1 of the cutout portion 23Ko on the outer side in the tire radial direction matches the position of the end portion GT1 of the groove bottom of the shallow groove portion 23Go on the cutout portion 23Ko side.
  • the position of the end portion GT1 of the shallow groove portion 23Go on the side of the cutout portion 23Ko is a position corresponding to a tire wear rate of 5% in the tire radial direction.
  • the position of the end portion KT2 on the tire radial inner side of the cutout portion 23Ko coincides with the position of the end portion of the circumferential main groove 22B on the side closer to the groove bottom 221 of the step portion 222.
  • the position of the end of the circumferential main groove 22B on the side closer to the groove bottom 221 of the step 222 is a position corresponding to 70% wear of the tire in the tire radial direction. Therefore, the height of the notch 23Ko does not change until the wear of the tire reaches 5%, but the wear of the tire changes from 5% onward and continuously decreases until the wear of the tire reaches 70%. .. That is, the height of the cutout portion 23Ko continuously decreases from the height corresponding to the tire wear of 5% to the height corresponding to the tire wear of 70%.
  • the ratio DK/D of the maximum height DK of the notch 23Ko to the groove depth D of the circumferential main groove 22B to which the notch 23Ko is connected is preferably 0.60 or more and 0.85 or less.
  • the ratio DK/D is a value within this range, the uneven wear resistance performance and the drainage performance are improved.
  • the ratio DK/D is 0.71.
  • the inclination angle ⁇ S formed by the inclined portion 23a of the cutout 23Ko with respect to the normal line of the tread surface 21 is preferably larger than 20° and not larger than 45°. Within this tilt angle range, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the inclination angle ⁇ S is more preferably 20° or more and 40° or less.
  • the inclination angle ⁇ S formed by the cutout portion 23Ko is larger than the inclination angle ⁇ C formed by the cutout portion 23Ki.
  • the ratio DG/DK of the depth DG of the shallow groove portion 23Go to the height DK of the cutout portion 23Ko to which the shallow groove portion 23Go is connected is preferably larger than 0 and 0.2 or less.
  • the ratio DG/DK is more preferably 0.02 or more and 0.18 or less.
  • the ratio LK/LG of the length LK in the tire width direction of the flat portion of the bottom portion 23b of the cutout 23Ko to the length LG in the tire width direction of the shallow groove portion 23Go is preferably more than 0 and 0.5 or less. If the ratio LK/LG is a value within this range, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the ratio LK/LG is more preferably 0.05 or more and 0.50 or less, and further preferably 0.1 or more and 0.3 or less.
  • FIG. 8 is an enlarged view of the block BK in FIG.
  • the distance in the tire width direction between the end of the inner cutout 23Ki on the inner circumferential main groove 22A side and the end of the outer cutout 23Ko on the outer circumferential main groove 22B side is defined as the distance WD.
  • the distance WD corresponds to the width of the land portion 20C that is the first land portion in the tire width direction.
  • the distance in the tire width direction from the end of the inner notch 23Ki on the inner circumferential main groove 22A side to the end of the inner shallow groove 23Gi connected to the inner notch 23Ki is defined as the distance d11.
  • the distance d11 is the length of the inner cutout 23Ki and the inner shallow groove 23Gi in the tire width direction.
  • the ratio d11/WD of the distance d11 to the distance WD is preferably 0.1 or more and 0.3 or less. When the ratio d11/WD is 0.1 or more and 0.3 or less, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the ratio d11/WD is more preferably 0.2.
  • a distance in the tire width direction from the end of the outer cutout 23Ko on the outer circumferential main groove 22B side to the end of the outer shallow groove 23Go connected to the outer cutout 23Ko with respect to the distance WD is defined as a distance d12. ..
  • the distance d12 is the length of the outer cutout portion 23Ko and the outer shallow groove portion 23Go in the tire width direction.
  • the ratio d12/D of the distance d12 to the distance WD is preferably 0.1 or more and 0.4 or less. When the ratio d12/WD is 0.1 or more and 0.4 or less, the uneven wear resistance performance is improved.
  • the ratio d12/WD is more preferably 0.3.
  • FIG. 9 is an enlarged view showing the outer cutout portion 23Ko and the outer shallow groove portion 23Go in FIG.
  • a broken line H3 is an imaginary line of the circumferential main groove 22B when the circumferential main groove 22B is seen in a plan view.
  • the projected area of the outer cutout 23Ko is S2.
  • the projected area of the outer shallow groove portion 23Go connected to the outer cutout portion 23Ko is S1.
  • the projected area is the area of the tread surface 21 when projected from the outside in the tire radial direction toward the inside in the tire radial direction.
  • the ratio S1/S2 of the projected area S1 to the projected area S2 is preferably 0.1 ⁇ S1/S2 ⁇ 0.5. More preferably, 0.15 ⁇ S1/S2 ⁇ 0.3.
  • the ratio S1/S2 is lower than 0.1, the drainage property is lowered, which is not preferable. If the ratio S1/S2 is higher than 0.5, the ground contact area is reduced and the uneven wear property is reduced, which is not preferable.
  • the ratio S2/S of the projected area S2 of the outer cutout 23Ko shown in FIG. 9 to the ground contact area S of the block BK shown in FIG. 8 is 0 ⁇ S2/S ⁇ 0.1. More preferably, 0.005 ⁇ S2/S ⁇ 0.100.
  • the ratio S2/S is higher than 0.100, the ground contact area of the block BK is reduced and the uneven wear resistance is deteriorated, which is not preferable.
  • the ground contact area S is the tire width direction in which the tread surface 21 of the block BK is in contact with the road surface when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim and the regular internal pressure is filled and 70% of the regular load is applied. And the area of the region in the tire circumferential direction.
  • FIG. 10 is an enlarged view showing the inner cutout portion 23Ki and the inner shallow groove portion 23Gi in FIG.
  • a broken line H2 is an imaginary line of the circumferential main groove 22A when the circumferential main groove 22A is seen in a plan view.
  • the projected area of the inner cutout 23Ki is S4.
  • the projected area of the inner shallow groove portion 23Gi connected to the inner cutout portion 23Ki is S3.
  • the ratio S3/S4 of the projected area S3 to the projected area S4 is preferably 0.5 ⁇ S3/S4 ⁇ 0.9. More preferably, 0.65 ⁇ S3/S4 ⁇ 0.80.
  • the ratio S3/S4 is lower than 0.5, the drainage property is deteriorated, which is not preferable.
  • the ratio S3/S4 is higher than 0.9, the ground contact area is reduced and the uneven wear resistance is deteriorated, which is not preferable.
  • the ratio S4/S of the projected area S4 of the inner cutout 23Ki shown in FIG. 10 to the ground contact area S of the block BK shown in FIG. 8 is 0 ⁇ S4/S ⁇ 0.1. More preferably, 0.005 ⁇ S4/S ⁇ 0.100.
  • the projected area of the inner cutout portion 23Ki is higher than 0.100 with respect to the ground contact area S of the block BK, the ground contact area of the block BK is reduced and the uneven wear resistance performance is deteriorated, which is not preferable.
  • a plurality of inner cutout portions 23Ki and inner shallow groove portions 23Gi are arranged in the tire circumferential direction. Further, a plurality of outer cutout portions 23Ko and outer shallow groove portions 23Go are arranged in the tire circumferential direction.
  • the ratio of the displacement amount PK of the arrangement of the inner cutouts 23Ki to the pitch length PB1 of the arrangement of the outer cutouts 23Ko is preferably 0.1 or more and 0.5 or less. Further, it is preferable that the ratio of the displacement amount PG of the arrangement of the inner shallow groove portions 23Gi to the pitch length PB2 of the arrangement of the outer shallow groove portions 23Go is 0.1 or more and 0.5 or less.
  • the uneven wear resistance is improved by optimizing the arrangement of the inner cutout portion 23Ki and the outer notch portion 23Ko and by optimizing the arrangement of the inner shallow groove portion 23Gi and the outer shallow groove portion 23Go.
  • the tread portion 2 when focusing on the land portion 20C that is the first land portion (20-1), the tread portion 2 includes the second land portion (outer side of the outer circumferential main groove 22B, which is provided on the outer side in the tire width direction). 20-2) which is a land portion 20S and a second land portion (20-2) which is a land portion 20S and has a notch portion 25 which is a second notch portion which terminates in the land portion 20S.
  • the edge component increases and the drainage property improves.
  • the tread portion 2 is the land which is the third land portion (20-3) provided with the inner circumferential main groove 22A interposed therebetween.
  • the portion 20C a notch portion 23Ki that is a third notch portion that is provided in the land portion 20C and that extends in the tire width direction and is connected to the inner circumferential main groove 22A, and the third land portion that is connected to the notch portion 23Ki.
  • a shallow groove portion 23Gi that terminates in the land portion 20C that is the portion (20-3).
  • FIG. 11 is a meridional sectional view showing another example of the circumferential main groove.
  • the circumferential main grooves 22A and 22B have a virtual dividing line L1 parallel to the straight line connecting the groove opening edges 22Ab and 22Bb in the meridional section.
  • a tire radial outer sectional area SU and a tire radial inner sectional area SD satisfies the relationship of 0.15 ⁇ SD/SU ⁇ 0.60.
  • the relationship between the ratio SD/SU of the sectional area SD on the tire radial inner side to the sectional area SU on the tire radial outer side is such that the groove walls 22Aa, 22Ba approach the groove bottom 221. It can be obtained by inclining as described above or having a step portion 222 so that the groove width becomes narrow in the middle of the groove walls 22Aa and 22Ba.
  • the relationship of the ratio SD/SU is not clearly shown in the figure except that the circumferential main grooves 22A, 22B have the zigzag shape as described above, but the circumferential main grooves 22A, 22B are arranged along the tire circumferential direction. This includes extending straightly and meandering in an S shape.
  • the circumferential main groove 22A is shown as a representative. Although not clearly shown in the drawing, the same applies to the circumferential main groove 22B.
  • the circumferential main groove 22A shown in FIG. 11A is inclined with respect to the normal line of the tread surface 21 so that one groove wall 22Aa approaches the other groove wall 22Aa toward the groove bottom 221, and the groove wall 22Aa is inclined.
  • 22Aa has an inflection portion 224 in which the groove wall angle changes so as to be small and sharp on the way.
  • the step portion 222 also is included in the meaning of the inflection portion 224 because the groove wall angle of the groove wall 22Aa changes.
  • the circumferential main groove 22A shown in FIG. 11B is similar to the embodiment shown in FIGS. 4 and 6, and both groove walls 22Aa are inclined toward the groove bottom 221 with respect to the normal line of the tread surface 21. In parallel with each other, a step 222 is formed in the middle of the groove wall 22Aa.
  • the circumferential main groove 22A shown in FIG. 11(c) is inclined with respect to the normal line of the tread surface 21 so that both groove walls 22Aa come closer to each other toward the groove bottom 221, and the groove wall angle of both groove walls 22Aa.
  • the circumferential main groove 22A shown in FIG. 11(d) is inclined with respect to the normal line of the tread surface 21 so that both groove walls 22Aa approach each other toward the groove bottom 221.
  • the circumferential main groove 22A shown in FIG. 11(d) is formed so as to be curved so that both groove walls 22Aa bulge in directions toward each other.
  • both groove walls 22Aa are parallel to the groove bottom 221 without being inclined with respect to the normal line of the tread surface 21, and a step portion 222 is formed in the middle of the groove wall 22Aa. Has been formed. Further, both groove walls 22Aa are inclined with respect to the normal line of the tread surface 21 so as to approach each other on the way from the step portion 222 to the groove bottom 221.
  • both groove walls 22Aa are parallel to the groove bottom 221 without being inclined with respect to the normal line of the tread surface 21, and a step portion 222 is formed in the middle of the groove wall 22Aa.
  • a plurality here, two are formed.
  • both groove walls 22Aa are parallel to the groove bottom 221 without being inclined with respect to the normal line of the tread surface 21, and the projection 225 is formed on the groove bottom 221. There is.
  • the ratio SD/SU preferably satisfies the relationship of 0.20 ⁇ SD/SU ⁇ 0.50.
  • the groove width W1 at the 1/4 position and the groove width W of the groove opening satisfy the relationship of W1/W ⁇ 0.78.
  • the inflection portion 224 (the stepped portion 224 in which the groove wall angle changes from the groove opening edges 22Ab and 22Bb toward the groove bottom 221). 222). This makes it possible to satisfy the relationships of SD/SU and W1/W described above.
  • the height HT in the tire radial direction from the groove bottom 221 to the inflection portion 224 (step portion 222) and the groove depth D are It is preferable to satisfy the relationship of 0.1 ⁇ HT/D ⁇ 0.5.
  • the inflection portion 224 (step portion 222) closest to the groove bottom 221 is used as a reference.
  • the ratio HT/D of the height HT in the tire radial direction from the groove bottom 221 to the inflection portion 224 (step portion 222) to the groove depth D it secures a rubber volume that squeezes out, and prevents the groove bottom 221 from being hit by chewing stones to prevent stones from being chewed.
  • the ratio HT/D preferably satisfies the relationship of 0.2 ⁇ HT/D ⁇ 0.4.
  • the groove wall angles ⁇ and ⁇ By setting the groove wall angles ⁇ and ⁇ to 10° or more, it is possible to improve the dischargeability of stones that have entered. On the other hand, by setting the groove wall angles ⁇ and ⁇ to 45° or less, it is possible to suppress an increase in the groove width of the circumferential main grooves 22A and 22B, and to design freely by limiting the number of circumferential main grooves 22A and 22B in the tread pattern. It is possible to suppress a decrease in degree.
  • the groove wall angles ⁇ and ⁇ preferably satisfy the range of 15° or more and 35° or less.
  • FIG. 12 is a plan view showing a schematic configuration of the circumferential main groove.
  • the circumferential main grooves 22A, 22B have a zigzag shape in which a plurality of bent portions 223 swinging in the tire width direction are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the edge component is increased and the wet braking performance, which is the traction performance, is improved.
  • the circumferential main grooves 22A, 22B have a zigzag pitch pitch P1 of one cycle and a tire circumferential length TL in the tire circumferential direction of 0.005 ⁇ P1/TL ⁇ 0.03. It is preferable to satisfy the relationship.
  • the tire circumferential length TL is the total length of the circumferential main grooves 22A and 22B in the opening portion to the tread surface 21 in the tire circumferential direction in a stationary state in which the tire is mounted on the prescribed rim and a prescribed internal pressure is applied and a load is not applied. ..
  • the edge component due to the zigzag shape can be effectively obtained.
  • the ratio P1/TL is 0.0185, for example.
  • the zigzag-shaped amplitude A of one cycle and the tire development width TDW may satisfy the relationship of 0.01 ⁇ A/TDW ⁇ 0.05. preferable.
  • the amplitude A of one cycle of the zigzag shape is the maximum swing width in the tire width direction in the zigzag shape.
  • the tire development width TDW is a width obtained by developing the maximum width of the tread pattern on a plane, and in the present example, the tire development width TDW is provided between the tire width direction outer ends of the outermost lug grooves 30 in the tire width direction. Equivalent to.
  • the ratio A/TDW of the amplitude A of one cycle of the zigzag shape to the tire development width TDW is 0.01 or more.
  • the ratio A/TDW is 0.05 or less, the stress concentration due to the excessive wobbling width of the zigzag shape is suppressed and the edge portions of the circumferential main grooves 22A and 22B caused by the bent portion 223 are chipped or broken. Can be prevented.
  • A/TDW is 0.027, for example.
  • a plurality of circumferential main grooves 22A and 22B are provided side by side in the tire width direction.
  • a zigzag-shaped bent portion is formed in each of the circumferential main grooves 22A and 22B adjacent in the tire width direction. It is preferable that the position of 223 is different in the tire circumferential direction. Since the position of the zigzag bent portion 223 differs in the tire circumferential direction, the edge component due to the zigzag shape can be effectively obtained, and the rigidity of the land portion 20C partitioned between the circumferential main grooves 22A and 22B can be improved. It is possible to maintain and improve uneven wear resistance.
  • a plurality of circumferential main grooves 22A and 22B are provided side by side in the tire width direction, and a zigzag-shaped tire is provided with respect to two circumferential main grooves 22A and 22B that are adjacent in the tire width direction.
  • a plurality of lug grooves 24 are provided by connecting the bent portions 223 that are closest to each other in the width direction and aligned in the tire circumferential direction, and are adjacent to each other in the tire circumferential direction with two circumferential main grooves 22A and 22B that are adjacent in the tire width direction. It is preferable that the block BK is defined by the lug groove 24 of the book.
  • the lug groove 24 is provided by connecting the bent portions 223 of the two circumferential main grooves 22A and 22B that are closest to each other in the tire width direction of the zigzag shape, the other two circumferential main grooves 22A and 22B are It is possible to shorten the extending length of the lug groove 24 as compared with connecting the portions of. Therefore, it is possible to suppress the number of occurrences of stone trapping in the lug groove 24.
  • the block BK has one wide portion BKa having the largest width in the tire width direction at the center in the tire circumferential direction due to the zigzag shape of the circumferential main grooves 22A and 22B, and both ends in the tire circumferential direction. It is preferable that each has a narrow portion BKb having the smallest width in the tire width direction. According to this configuration, the edge component can be effectively obtained, the block BK is formed in a substantially hexagonal shape in plan view, and the block rigidity is improved as compared with the configuration in which the center in the tire circumferential direction is narrow. It is possible to secure and improve uneven wear resistance.
  • the lug groove 24 preferably has bent portions 24a at at least two positions.
  • the edge component is increased and the wet braking performance which is the traction performance is improved.
  • the bent portion 24a is provided at two locations in one lug groove 24.
  • the lug groove 24 has a ratio Lb/La of the distance Lb from the end of the lug groove 24 to the bent portion 24a to the extension length La of the lug groove 24 in the tire width direction. Preferably satisfies the range of 0.10 ⁇ Lb/La ⁇ 0.20.
  • the edge effect is reduced, and if the bent portion 24a is too far from the end portion of the lug groove 24, the center portion of the lug groove 24 becomes extremely bent, ensuring block rigidity. If it is not possible, the uneven wear resistance may be deteriorated, or it may cause chipping or burning. Within the range of the ratio Lb/La, the edge effect can be effectively obtained, and the uneven wear resistance and the durability can be secured.
  • the groove depth DL of the lug groove 24 and the groove depth D of the circumferential main grooves 22A and 22B to which the lug groove 24 is connected are DL/D ⁇ 0.8. It is preferable to satisfy the relationship.
  • the lug groove 24 shallower than the circumferential main grooves 22A and 22B, it is possible to prevent the stress applied to the land portion 20C from being concentrated in a part, and to reduce the stress generated in the circumferential main grooves 22A and 22B.
  • the groove crack resistance performance in the groove 24 can be improved.
  • the inclined portion 23a has an inclination angle ⁇ C toward the groove bottom 221 of the circumferential main groove 22A near the tire equatorial plane CL and a circumferential main direction near the tire ground contact end T. It is preferable that the inclination angle ⁇ S of the groove 22B toward the groove bottom 221 satisfies the relations of ⁇ C ⁇ 20° and ⁇ C ⁇ S.
  • the inclination angle ⁇ S is relatively larger than the inclination angle ⁇ C near the tire ground contact end T because of concern about deterioration in groove crack resistance.
  • the cutouts 23Ki and 23Ko are arranged such that the openings 23c connected to the circumferential main grooves 22A and 22B are displaced from each other in the tire circumferential direction. It is preferable that one edges of the portion 23c are aligned on a reference line L3 parallel to the tire width direction.
  • the reference line L3 passes through the center point of the block BK in the tire circumferential direction. Therefore, each opening 23c is arranged at a target position with respect to the center point of the block BK in the tire circumferential direction.
  • the notch 23Ki is preferably provided facing one end of the lug groove 24 with the circumferential main groove 22A interposed therebetween.
  • a pocket-shaped space is created between the block BK and the opposing block BK with the circumferential main groove 22A interposed therebetween, and stones may be caught in the groove bottom 221 of the circumferential main groove 22A.
  • the notch 23Ki on the extension line of the lug groove 24, it is possible to accelerate the discharge of stones and prevent stone trapping.
  • the maximum height DK in the tire radial direction of the cutouts 23Ki, 23Ko and the groove depths of the circumferential main grooves 22A, 22B to which the cutouts 23Ki, 23Ko are connected It is preferable that D satisfies the relationship of 0.60 ⁇ DK/D ⁇ 0.85.
  • the drainage performance can be improved by setting the ratio DK/D of the maximum height DK in the tire radial direction of the notches 23Ki, 23Ko to the groove depth D of the circumferential main grooves 22A, 22B to 0.60 or more, thereby improving the traction performance. Can be improved.
  • the block rigidity of the block BK is maintained by setting the ratio DK/D of the maximum height DK in the tire radial direction of the notches 23Ki and 23Ko to the groove depth D of the circumferential main grooves 22A and 22B to 0.85 or less.
  • the uneven wear resistance performance can be improved.
  • FIG. 13 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment when worn.
  • FIG. 13 shows a case where the circumferential main grooves 22A and 22B have worn down to the step 222 (for example, tire wear 70%).
  • the step 222 for example, tire wear 70%
  • the lug groove 30 ends in the land portion 20S and is not connected to the circumferential main groove 22B provided on the outermost side in the tire width direction. That is, a continuous groove extending from the circumferential main groove 22B to the tire ground contact end T is not arranged outside the circumferential main groove 22B provided on the outermost side in the tire width direction. Therefore, the rigidity of the outermost land portion 20S in the tire width direction can be maintained and the uneven wear resistance can be improved.
  • a pneumatic tire having a tire size of 11R22.5 (pneumatic tire for heavy load) was mounted on a specified rim, filled with specified air pressure, and mounted on a drive shaft of a test vehicle (2-D/tractor head). ..
  • the number of stones remaining in the groove is measured after running on a paved road for 2 hours on an unpaved road in the test vehicle for 10 hours. Then, the number of stones remaining in the groove is indexed, and the pneumatic tire of the conventional example is evaluated as a reference value (100). This evaluation shows that the larger the index value, the smaller the number of stones remaining in the groove, and the better the anti-stone bite performance.
  • Wet braking performance is evaluated according to R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2), and the wet braking performance is measured on the test vehicle. Then, the braking distance is indexed, and the pneumatic tire of the conventional example is used as a reference value (100) for evaluation. This evaluation shows that the larger the index value, the shorter the braking distance and the better the wet braking performance.
  • the pneumatic tires of Conventional Example and Comparative Example 1 in Table 1 have SD/SU outside the specified range in the circumferential main groove.
  • SD/SU is within the specified range in the circumferential main groove.
  • “Block shape: presence or absence of wide portion and narrow portion” “Yes” has one wide portion at the center of the tire circumferential direction in one block and has narrow portions at both ends in the tire circumferential direction. (See FIG. 2) means that the “two wide parts” have two wide parts in the tire circumferential direction in one block and have narrow parts at the center and both ends in the tire circumferential direction. means.

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Abstract

複雑な形状を取らず石噛みを防止する。　トレッド部のトレッド面２１にタイヤ周方向に延びる周方向主溝２２Ａを有しており、周方向主溝２２Ａは、子午断面において、各溝開口縁２２Ａｂを結ぶ直線と平行な仮想区分線Ｌ１を溝深さの１／２位置（Ｄ／２）に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　非舗装路と舗装路とを走行することが想定される重荷重用空気入りタイヤなどでは、非舗装路の走行時に溝への石噛みによりストンドリリングが発生し、内部構造であるベルトを損傷することで、トレッドセパレーションが生じたり、更生率が低下したりするおそれがあった。
　従来、例えば、特許文献１には、摩耗時における制動性能および操縦安定性を改善することを目的とし、トレッドパターンのタイヤ周方向に延びる縦溝について、少なくとも片側の側壁から中央部に向かって張り出して下部の溝幅を狭めるように棚段を設けることが開示されている。
特開平１－２１５６０３号公報
　石噛み防止の構造としては、溝底や溝壁に部分的に突起を設けることが一般的に知られている。しかし、部分的に突起を設けると複雑な形状になり、例えば、加硫故障などの不良の原因となり成型し難い。そこで、複雑な形状を取らず石噛みを防止することのできる空気入りタイヤが望まれている。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複雑な形状を取らず石噛みを防止することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、子午断面において、前記仮想区分線を溝深さの１／４位置に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、少なくとも一方の溝壁に、溝開口縁から溝底に向かって溝壁角度が変化する変曲部を有することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、溝底から前記変曲部までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、溝壁の溝開口縁から溝底に向かう前記トレッド面の法線に対する溝壁角度が１０°以上４５°以下の範囲を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０３の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する各前記周方向主溝において、前記ジグザグ形状の屈曲部の位置がタイヤ周方向で異なることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝に対し前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部を繋ぎタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝とタイヤ周方向で隣接する２本の前記ラグ溝とで区画されたブロックと、を有することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有することが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝深さＤＬと、当該ラグ溝が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックを区画する一方の前記周方向主溝がタイヤ赤道面寄りに配置され、他方の前記周方向主溝がタイヤ接地端寄りに配置されており、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝の溝底に向かって前記トレッド面の法線に対して傾斜する傾斜部を有し、それぞれの前記傾斜部は、一方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＣと、他方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＳとが、θＣ≦２０°、かつθＣ＜θＳの関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝に接続する開口部がタイヤ周方向でずれて配置され、各前記開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致する、ことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、前記切欠部は、前記周方向主溝を挟んで前記ラグ溝の一端と向き合って設けられていることが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部のタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、少なくとも前記ラグ溝が接続する側の溝壁に段部が形成されており、前記ラグ溝の溝深さＤＬと、前記段部の前記トレッド面からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。
　また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向主溝からタイヤ接地端に至り連続する溝を配置しないことが好ましい。
　本発明によれば、複雑な形状を取らず石噛みを防止することができる。
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、内側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。 図５は、外側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図６は、図５中のＣ－Ｃ部の断面図である。 図７は、図２、図３および図５中のＢ－Ｂ部の断面図である。 図８は、図２におけるブロックを拡大して示す図である。 図９は、図８における外側切欠部および外側浅溝部を拡大して示す図である。 図１０は、図８における内側切欠部および内側浅溝部を拡大して示す図である。 図１１は、周方向主溝の他の例を示す子午断面図である。 図１２は、周方向主溝の概略構成を示す平面図である。 図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの摩耗時のトレッド面を示す平面図である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
　（空気入りタイヤ）
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。
　トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では３本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂを有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｓを有する。
　周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い内側周方向主溝である。本実施形態において、周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬの上に配置されている。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝である。周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に、他の周方向主溝は設けられていない。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。
　陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に区画されている。陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとに接続して周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとを繋げるラグ溝２４を有する。ラグ溝２４は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに交差する方向に延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。陸部２０Ｓは、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に区画され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置されている。陸部２０Ｓは、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部が陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部がタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。
　図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
　ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
　以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　（陸部）
　図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂと、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、ブロックＢＫが区画される。トレッド部２は、ラグ溝２４の代わりに、タイヤ幅方向に延在するサイプ（図示せず）を有していてもよい。その場合、周方向主溝２２Ａと、周方向主溝２２Ｂと、そのサイプとによって、ブロックＢＫが区画される。つまり、本例のトレッド部２は、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する幅方向溝（ラグ溝２４またはサイプ）と、によって区画されるブロックＢＫを有する。トレッド部２に設けられるサイプとは、トレッド面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。
　ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向の両側において、それぞれ、タイヤ周方向に並んでいる。このため、本例のトレッド部２は、ブロックＢＫがタイヤ周方向に並ぶ陸部を構成する。
　ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬに近い側のエッジに切欠部（内側切欠部とも言う）２３Ｋｉを有する。切欠部２３Ｋｉには、浅溝部（内側浅溝部とも言う）２３Ｇｉが接続されている。また、ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側のエッジに切欠部（外側切欠部とも言う）２３Ｋｏを有する。切欠部２３Ｋｏには、浅溝部（外側浅溝部とも言う）２３Ｇｏが接続されている。これらの切欠部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉ、切欠部２３Ｋｏおよび浅溝部２３ＧｏをブロックＢＫのエッジに設けることにより、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。
　なお、タイヤ周方向に並ぶブロックＢＫの代わりに、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画され、タイヤ周方向に連続して設けられるリブ状の陸部がトレッド部２に設けられ、上記の切欠部２３Ｋｉ、浅溝部２３Ｇｉ、切欠部２３Ｋｏおよび浅溝部２３Ｇｏが陸部のエッジに設けられていてもよい。
　（内側周方向主溝）
　図３は、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａの詳細な構成を示す平面図である。図３は、図２中の領域２６を拡大して示す図である。図３に示すように、周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ａの両側は、陸部２０Ｃである。
　周方向主溝２２Ａは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬを中心線とし、タイヤ赤道線ＣＬの一方側および他方側に振れて屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ａは、ジグザグ形状の屈曲部２２３がラグ溝２４と接続する。周方向主溝２２Ａとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａに接続する切欠部２３Ｋｉと、切欠部２３Ｋｉに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。なお、図３に示す破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。
　図４は、周方向主溝２２Ａの構造を示す図である。図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図４に示すように、周方向主溝２２Ａは、トレッド面２１から溝底２２１に至るまでの間の溝壁２２Ａａに段部２２２を有する。段部２２２は、タイヤ周方向に延在する。段部２２２は、少なくとも一方の溝壁２２Ａａに設けられている。段部２２２は、周方向主溝２２Ａの溝開口縁２２Ａｂから溝底に向かって溝壁２２Ａａの溝壁角度αが変化する変曲部をなす。周方向主溝２２Ａは、その溝開口縁２２Ａｂであるトレッド面２１から溝底２２１に向かって段部２２２までの溝壁２２Ａａにおいて、トレッド面２１の法線に対する溝壁角度αが、１０°以上４５°以下の範囲を満たす。本例において、溝壁角度αは、例えば１８°である。
　（外側周方向主溝）
　図５は、外側周方向主溝である周方向主溝２２Ｂの詳細な構成を示す平面図である。図５は、図２中の領域２７を拡大して示す図である。図５に示すように、周方向主溝２２Ｂは、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ｂの両側の陸部のうち、タイヤ赤道線ＣＬに近い側は陸部２０Ｃ、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側は陸部２０Ｓである。
　周方向主溝２２Ｂは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬに近い側およびタイヤ赤道線ＣＬから遠い側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ｂは、陸部２０Ｃ側において、タイヤ赤道線ＣＬに近いタイヤ幅方向内側へのジグザグ形状の屈曲部２２３がラグ溝２４と接続し、タイヤ赤道線ＣＬに遠いタイヤ幅方向外側へのジグザグ形状の屈曲部２２３が切欠部２３Ｋｏに接続する。
　陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ｂに接続する切欠部２３Ｋｏと、切欠部２３Ｋｏに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｏとを有する。なお、図５に示す破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。
　周方向主溝２２Ｂとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｓは、切欠部２５を有する。切欠部２５は、陸部２０Ｓにおいて終端する。
　図６は、周方向主溝２２Ｂの構造を示す図である。図６は、図５中のＣ－Ｃ部の断面図である。図６に示すように、周方向主溝２２Ｂは、トレッド面２１から溝底２２１に至るまでの間の溝壁２２Ｂａに段部２２２を有する。段部２２２は、タイヤ周方向に延在する。段部２２２は、少なくとも一方の溝壁２２Ｂａに設けられている。段部２２２は、周方向主溝２２Ｂの溝開口縁２２Ｂｂから溝底に向かって溝壁２２Ｂａの溝壁角度βが変化する変曲部をなす。周方向主溝２２Ｂは、その溝開口縁２２Ｂｂであるトレッド面２１から溝底２２１に向かって段部２２２までの溝壁２２Ｂａにおいて、トレッド面２１の法線に対する溝壁角度βが、１０°以上４５°以下の範囲を満たす。本例において、溝壁角度βは、例えば１５°である。
　（内側周方向主溝に接続する切欠部および浅溝部）
　図７は、図２、図３および図５中のＢ－Ｂ部の断面図である。
　切欠部２３Ｋｉは、図２および図３に示すように、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向両側のエッジ部であって陸部２０Ｃに設けられる。切欠部２３Ｋｉは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝２２Ａに接続している。切欠部２３Ｋｉは、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。浅溝部２３Ｇｉは、切欠部２３Ｋｉに接続し、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。
　切欠部２３Ｋｉから延在して接続する浅溝部２３Ｇｉを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部２３Ｇｉを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部２３Ｇｉは、例えば、溝深さ１ｍｍ、溝幅０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の溝である。
　切欠部２３Ｋｉは、タイヤ径方向の高さが、自身が接続する周方向主溝２２Ａの溝底２２１に向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠部２３Ｋｉは、その高さが、浅溝部２３Ｇｉが接続する端部ＫＴ１からタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化するように傾斜部２３ａを有する。切欠部２３Ｋｉは。端部ＫＴ２の近傍の位置では、平面な底部２３ｂが形成されている。切欠部２３Ｋｉは、この底部２３ｂの平面部分で周方向主溝２２Ａの溝壁２２Ａａと一致し、かつ周方向主溝２２Ａの段部２２２に一致する。
　切欠部２３Ｋｉのタイヤ径方向外側の端部ＫＴ１の位置は、浅溝部２３Ｇｉの切欠部２３Ｋｉ側の溝底の端部ＧＴ１の位置に一致する。浅溝部２３Ｇｉの切欠部２３Ｋｉ側の端部ＧＴ１の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗５％に対応する高さの位置である。切欠部２３Ｋｉのタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２の位置は、周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗７０％に対応する高さの位置である。このため、切欠部２３Ｋｉの高さは、タイヤの摩耗が５％に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が５％以降から変化し、タイヤの摩耗が７０％に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠部２３Ｋｉの高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる。
　切欠部２３Ｋｉの最大高さＤＫの、切欠部２３Ｋｉが接続する周方向主溝２２Ａの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄは、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＫ／Ｄがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。本例では、比ＤＫ／Ｄは、０．７１である。
　トレッド面２１の法線に対する、切欠部２３Ｋｉの傾斜部２３ａがなす傾斜角度θＣは、２０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。この角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θＣは、２０°以上４０°以下であることがより好ましい。
　浅溝部２３Ｇｉの深さＤＧの、浅溝部２３Ｇｉが接続する切欠部２３Ｋｉの高さＤＫに対する比ＤＧ／ＤＫは、０より大きく０．２以下であることが好ましい。比ＤＧ／ＤＫがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比ＤＧ／ＤＫは、０．０２以上０．１８以下であることがより好ましい。
　浅溝部２３Ｇｉのタイヤ幅方向の長さＬＧに対する、切欠部２３Ｋｉの底部２３ｂの平面部分のタイヤ幅方向の長さＬＫの比ＬＫ／ＬＧは、０より大きく０．５以下であることが好ましい。比ＬＫ／ＬＧがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＫ／ＬＧは、０．０５以上０．５０以下であることがより好ましく、０．１以上０．３以下であることがさらに好ましい。
　（外側周方向主溝に接続する切欠部および浅溝部）
　切欠部２３Ｋｏは、図２および図５に示すように、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側のエッジ部であって陸部２０Ｃに設けられる。切欠部２３Ｋｏは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝２２Ｂに接続している。切欠部２３Ｋｏは、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。浅溝部２３Ｇｏは、切欠部２３Ｋｏに接続し、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。
　切欠部２３Ｋｏから延在して接続する浅溝部２３Ｇｏを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部２３Ｇｏを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部２３Ｇｏは、例えば、溝深さ１ｍｍ、溝幅０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の溝である。
　切欠部２３Ｋｏは、タイヤ径方向の高さが、自身が接続する周方向主溝２２Ｂの溝底２２１に向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠部２３Ｋｏは、その高さが、浅溝部２３Ｇｏが接続する端部ＫＴ１からタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化する傾斜部２３ａを有する。切欠部２３Ｋｏは。端部ＫＴ２の近傍の位置では、平面な底部２３ｂが形成されている。切欠部２３Ｋｏは、この底部２３ｂの平面部分で周方向主溝２２Ｂの溝壁２２Ｂａと一致し、かつ周方向主溝２２Ｂの段部２２２に一致する。
　切欠部２３Ｋｏのタイヤ径方向外側の端部ＫＴ１の位置は、浅溝部２３Ｇｏの切欠部２３Ｋｏ側の溝底の端部ＧＴ１の位置に一致する。浅溝部２３Ｇｏの切欠部２３Ｋｏ側の端部ＧＴ１の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗５％に対応する高さの位置である。切欠部２３Ｋｏのタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２の位置は、周方向主溝２２Ｂの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝２２Ｂの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗７０％に対応する高さの位置である。このため、切欠部２３Ｋｏの高さは、タイヤの摩耗が５％に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が５％以降から変化し、タイヤの摩耗が７０％に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠部２３Ｋｏの高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる。
　切欠部２３Ｋｏの最大高さＤＫの、切欠部２３Ｋｏが接続する周方向主溝２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄは、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＫ／Ｄがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。本例では、比ＤＫ／Ｄは、０．７１である。
　トレッド面２１の法線に対する、切欠部２３Ｋｏの傾斜部２３ａがなす傾斜角度θＳは、２０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。この傾斜角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θＳは、２０°以上４０°以下であることがより好ましい。切欠部２３Ｋｏのなす傾斜角度θＳは、切欠部２３Ｋｉのなす傾斜角度θＣよりも大きい。
　浅溝部２３Ｇｏの深さＤＧの、浅溝部２３Ｇｏが接続する切欠部２３Ｋｏの高さＤＫに対する比ＤＧ／ＤＫは、０より大きく０．２以下であることが好ましい。比ＤＧ／ＤＫがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比ＤＧ／ＤＫは、０．０２以上０．１８以下であることがより好ましい。
　浅溝部２３Ｇｏのタイヤ幅方向の長さＬＧに対する、切欠部２３Ｋｏの底部２３ｂの平面部分のタイヤ幅方向の長さＬＫの比ＬＫ／ＬＧは、０より大きく０．５以下であることが好ましい。比ＬＫ／ＬＧがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＫ／ＬＧは、０．０５以上０．５０以下であることがより好ましく、０．１以上０．３以下であることがさらに好ましい。
　（陸部の幅、切欠部および浅溝部の長さ）
　図８は、図２におけるブロックＢＫを拡大して示す図である。図８において、内側切欠部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部と外側切欠部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部とのタイヤ幅方向の距離を、距離ＷＤとする。距離ＷＤは、第１陸部である陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の幅に一致する。
　内側切欠部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部から内側切欠部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１１とする。距離ｄ１１は、内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離ＷＤに対する、距離ｄ１１の比ｄ１１／ＷＤが０．１以上０．３以下であることが好ましい。比ｄ１１／ＷＤが０．１以上０．３以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１１／ＷＤは、０．２であることがより好ましい。
　また、距離ＷＤに対する、外側切欠部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部から、外側切欠部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１２とする。距離ｄ１２は、外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離ＷＤに対する、距離ｄ１２の比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ｄ１２／ＷＤが０．１以上０．４以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１２／ＷＤは、０．３であることがより好ましい。
　（ブロックの接地面積と切欠部の投影面積）
　図９は、図８における外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏを拡大して示す図である。図９において、破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。図９において、外側切欠部２３Ｋｏの投影面積をＳ２とする。また、外側切欠部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの投影面積をＳ１とする。投影面積とは、トレッド面２１のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かう方向への投影視による面積である。
　このとき、投影面積Ｓ１の、投影面積Ｓ２に対する比Ｓ１／Ｓ２は、０．１≦Ｓ１／Ｓ２≦０．５であることが好ましい。より好ましくは０．１５≦Ｓ１／Ｓ２≦０．３である。比Ｓ１／Ｓ２が０．１よりも低い場合、排水性が低下するため好ましくない。比Ｓ１／Ｓ２が０．５よりも高い場合、接地面積が減少し偏摩耗性が低下するため好ましくない。
　また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図９に示す外側切欠部２３Ｋｏの投影面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓが、０＜Ｓ２／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ２／Ｓ≦０．１００である。比Ｓ２／Ｓが０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。
　なお、接地面積Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、ブロックＢＫのトレッド面２１が路面と接するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。
　図１０は、図８における内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉを拡大して示す図である。図１０において、破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。図１０において、内側切欠部２３Ｋｉの投影面積をＳ４とする。また、内側切欠部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの投影面積をＳ３とする。このとき、投影面積Ｓ３の、投影面積Ｓ４に対する比Ｓ３／Ｓ４が、０．５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．９であることが好ましい。より好ましくは、０．６５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．８０である。比Ｓ３／Ｓ４が０．５よりも低い場合、排水性が低下するため、好ましくない。比Ｓ３／Ｓ４が０．９よりも高い場合、接地面積が減少し耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。
　また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図１０に示す内側切欠部２３Ｋｉの投影面積Ｓ４の比Ｓ４／Ｓが、０＜Ｓ４／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ４／Ｓ≦０．１００である。ブロックＢＫの接地面積Ｓに対して内側切欠部２３Ｋｉの投影面積が０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。
　（配列のピッチ長に対する配列のずれ量）
　図２に戻り、内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉは、タイヤ周方向に複数配列されている。また、外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏは、タイヤ周方向に複数配列されている。
　外側切欠部２３Ｋｏの配列のピッチ長ＰＢ１に対する、内側切欠部２３Ｋｉの配列のずれ量ＰＫの比は０．１以上０．５以下であることが好ましい。また、外側浅溝部２３Ｇｏの配列のピッチ長ＰＢ２に対する、内側浅溝部２３Ｇｉの配列のずれ量ＰＧの比が０．１以上０．５以下であることが好ましい。内側切欠部２３Ｋｉと外側切欠部２３Ｋｏとの配置を適正化し、かつ、内側浅溝部２３Ｇｉと外側浅溝部２３Ｇｏとの配置を適正化することにより、耐偏摩耗性能が向上する。
　（隣接する陸部の構成）
　また、図２において、トレッド部２は、第１陸部（２０－１）である陸部２０Ｃに着目した場合、外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた第２陸部（２０－２）である陸部２０Ｓと、第２陸部（２０－２）である陸部２０Ｓに設けられ、この陸部２０Ｓ内で終端する第２切欠部である切欠部２５とを有する。外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に切欠部２５を設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。
　また、トレッド部２は、第１陸部（２０－１）である陸部２０Ｃに着目した場合、内側周方向主溝２２Ａを挟んで設けられた第３陸部（２０－３）である陸部２０Ｃと、この陸部２０Ｃに設けられ、タイヤ幅方向に延在して内側周方向主溝２２Ａに接続する第３切欠部である切欠部２３Ｋｉと、この切欠部２３Ｋｉに接続し第３陸部（２０－３）である陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。内側周方向主溝２２Ａを挟んで両側に設けられた陸部２０Ｃのそれぞれに、切欠部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉを設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。
　（本例の特徴となる構成）
　図１１は、周方向主溝の他の例を示す子午断面図である。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、子午断面において、各溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂを結ぶ直線と平行な仮想区分線Ｌ１を溝深さＤの１／２位置（Ｄ／２）に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす。
　このタイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵの関係は、図４および図６に示すように、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａが溝底２２１に向かって近づくように傾斜していたり、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａの途中で溝幅が狭くなるように段部２２２を有していたりすることで得ることができる。なお、比ＳＤ／ＳＵの関係は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが上述したようにジグザグ形状を有する以外に、図には明示しないが、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂがタイヤ周方向に沿って直線状に延びることや、Ｓ字形状で蛇行していることを含む。
　また、図１１に示す構成例のようにすることで、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵの関係を得ることができる。図１１では、周方向主溝２２Ａを代表に示している。図には明示しないが、周方向主溝２２Ｂも同様である。
　図１１（ａ）に示す周方向主溝２２Ａは、一方の溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって他方の溝壁２２Ａａに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜し、かつ溝壁２２Ａａの溝壁角度が途中で小さく切り立つように変化する変曲部２２４を有している。なお、段部２２２も、溝壁２２Ａａの溝壁角度が変化するため、変曲部２２４の意味に含まれる。
　図１１（ｂ）に示す周方向主溝２２Ａは、図４および図６に示す形態に類似しており、両溝壁２２Ａａは溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が形成されている。
　図１１（ｃ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜し、かつ両溝壁２２Ａａの溝壁角度が途中で小さく切り立つように変化する変曲部２２４を有している。
　図１１（ｄ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜している。なお、図１１（ｄ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが互いに近づく方向に膨出するように湾曲して形成されている。
　図１１（ｅ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が形成されている。さらに、両溝壁２２Ａａは、段部２２２から溝底２２１に向かう途中で互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜している。
　図１１（ｆ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が複数（ここでは２つ）形成されている。
　図１１（ｇ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝底２２１に突起２２５が形成されている。
　このように、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵを０．１５以上とすることで、石の噛み込みを防ぐことができる。一方、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵを０．６０以下とすることで、溝底２２１への石の進入を防ぐことができる。この結果、石噛みを防止できる。また、断面積ＳＤ、ＳＵの関係によることで、複雑な形状を取らず石噛みを防止できる。比ＳＤ／ＳＵは、０．２０≦ＳＤ／ＳＵ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。
　また、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、仮想区分線Ｌ２を溝深さＤの溝底２２１から１／４位置（Ｄ／４）に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たすことが好ましい。
　溝開口部に石が入っても、１／４位置よりも溝底２２１に進まなければ石噛みを防止できることが発明者等の実験により判明した。また、石噛みする石の幅は、溝開口部の溝幅Ｗに対して１．１Ｗ以上１．４Ｗ以下であることが発明者等の実験により判明した。従って、１．１／１．４＝０．７８により、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を得た。この結果、複雑な形状を取らず石噛みを防止できる。Ｗ１／Ｗは、Ｗ１／Ｗ≦０．７５の関係を満たすことがさらに好ましい。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、上述したように、少なくとも一方の溝壁２２Ａａ、２２Ｂａに、溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂから溝底２２１に向かって溝壁角度が変化する変曲部２２４（段部２２２）を有することが好ましい。これにより、上述したＳＤ／ＳＵやＷ１／Ｗの関係を満たすことができる。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、溝底２２１から変曲部２２４（段部２２２）までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。変曲部２２４（段部２２２）が複数ある場合は、溝底２２１に最も近い変曲部２２４（段部２２２）を基準とする。
　溝底２２１から変曲部２２４（段部２２２）までのタイヤ径方向の高さＨＴの、溝深さＤに対する比ＨＴ／Ｄを０．１以上とすることで、溝底２２１側の溝内への迫り出しゴムボリュームを確保し、噛み石による溝底２２１の打撃を抑制して石噛みを防ぐ。一方、比ＨＴ／Ｄを０．５以下とすることで、摩耗中期において上述したＳＤ／ＳＵやＷ１／Ｗの関係を満たすことができる。ＨＴ／Ｄは、０．２≦ＨＴ／Ｄ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａの溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂから溝底２２１に向かうトレッド面２１の法線に対する溝壁角度α、βが１０°以上４５°以下の範囲を満たすことが好ましい。
　溝壁角度α、βを１０°以上とすることで、進入した石の排出性を向上できる。一方、溝壁角度α、βを４５°以下とすることで、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝幅の増大を抑え、トレッドパターンにおける周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの本数の制限による設計の自由度の低下を抑制できる。溝壁角度α、βは、１５°以上３５°以下の範囲を満たすことが好ましい。
　図１２は、周方向主溝の概略構成を示す平面図である。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、タイヤ幅方向に振れる複数の屈曲部２２３をタイヤ周方向で交互に配置したジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ａ、２２Ｂをジグザグ形状にすることにより、エッジ成分が増加し、トラクション性能であるウェット制動性能が向上する。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０３の関係を満たすことが好ましい。タイヤ周長ＴＬは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態におけるタイヤ周方向における周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのトレッド面２１への開口部における全長である。ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１のタイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬに対する比Ｐ１／ＴＬを０．００５以上とすることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができる。一方、比Ｐ１／ＴＬを０．０３以下にすることで、ジグザグ形状の屈曲部２２３の数の過多による応力集中を抑えて屈曲部２２３を起因とした周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのエッジ部の欠けやもげを防ぐことができる。本例において、Ｐ１／ＴＬは、例えば０．０１８５である。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たすことが好ましい。ジグザグ形状の１周期の振幅Ａは、ジグザグ形状におけるタイヤ幅方向への最大振れ幅である。タイヤ展開幅ＴＤＷは、図２に示すように、トレッドパターンの最大幅を平面に展開した幅であり、本例では、タイヤ幅方向最外側の各ラグ溝３０のタイヤ幅方向外側端の間に相当する。ジグザグ形状の１周期の振幅Ａのタイヤ展開幅ＴＤＷに対する比Ａ／ＴＤＷを０．０１以上とすることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができる。一方、比Ａ／ＴＤＷを０．０５以下とすることで、ジグザグ形状の振れ幅の過多による応力集中を抑えて屈曲部２２３を起因とした周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのエッジ部の欠けやもげを防ぐことができる。本例において、Ａ／ＴＤＷは、例えば０．０２７である。
　各周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図２に示すように、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する各周方向主溝２２Ａ、２２Ｂにおいて、ジグザグ形状の屈曲部２２３の位置がタイヤ周方向で異なることが好ましい。ジグザグ形状の屈曲部２２３の位置がタイヤ周方向で異なることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができ、かつ周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの間で区画される陸部２０Ｃの剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。
　周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図２に示すように、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに対しジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部２２３を繋ぎタイヤ周方向に複数並んでラグ溝２４が設けられ、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂとタイヤ周方向で隣接する２本のラグ溝２４とでブロックＢＫが区画されていることが好ましい。ラグ溝２４が２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂにおけるジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部２２３を繋いで設けられていると、２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの他の部分を繋ぐことと比較して、ラグ溝２４の延在する長さを短くすることができる。このため、ラグ溝２４における石噛みの発生数を抑制することができる。
　ブロックＢＫは、図８に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのジグザグ形状により、タイヤ周方向の中央に最もタイヤ幅方向の幅が広い１つの幅広部ＢＫａを有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ最もタイヤ幅方向の幅が狭い幅狭部ＢＫｂを有することが好ましい。この構成によれば、エッジ成分を有効に得ることができ、かつブロックＢＫが平面視で略６角形状に形成され、タイヤ周方向の中央が幅狭となる構成と比較して、ブロック剛性を確保し耐偏摩耗性能を向上できる。
　ラグ溝２４は、図２に示すように、少なくとも２箇所に屈曲部２４ａを有することが好ましい。ラグ溝２４に屈曲部２４ａを設けることで、エッジ成分が増加し、トラクション性能であるウェット制動性能が向上する。本例において、屈曲部２４ａは、１つのラグ溝２４に２箇所設けられている。また、ラグ溝２４は、図２に示すように、ラグ溝２４の端部からの屈曲部２４ａまでの距離Ｌｂの、ラグ溝２４のタイヤ幅方向への延在長さＬａに対する比Ｌｂ／Ｌａが、０．１０≦Ｌｂ／Ｌａ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。屈曲部２４ａがラグ溝２４の端部に近すぎるとエッジ効果が低下し、屈曲部２４ａがラグ溝２４の端部から遠すぎるとラグ溝２４の中央部で極度な屈曲となり、ブロック剛性が確保できず耐偏摩耗性能が低下したり、欠けやもげの原因となったりする。上記比Ｌｂ／Ｌａの範囲であれば、エッジ効果を有効に得て、耐偏摩耗性能や耐久性能を確保することができる。
　ラグ溝２４について、図７に示すように、ラグ溝２４の溝深さＤＬと、ラグ溝２４が接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。ラグ溝２４を周方向主溝２２Ａ、２２Ｂよりも浅くすることで、陸部２０Ｃにかかる応力が一部に集中することを防止でき、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに発生する応力を低下させラグ溝２４における耐グルーブクラック性能を向上できる。
　切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図７に示すように、傾斜部２３ａは、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２２Ａの溝底２２１に向かう傾斜角度θＣと、タイヤ接地端Ｔ寄りの周方向主溝２２Ｂの溝底２２１に向かう傾斜角度θＳとが、θＣ≦２０°、かつθＣ＜θＳの関係を満たすことが好ましい。切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏに傾斜部２３ａを設けることで、噛み込んだ石を排出または周方向主溝２２Ａ、２２Ｂへ移動させることができ、石噛みを防止できる。傾斜角度θＣ、θＳが大きい程、石の噛み込みは少なくなる。タイヤ赤道面ＣＬ寄りは、接地圧が大きいため少しでも石の排出効果を向上させるため傾斜角度θＣを２０°以上としている。タイヤ接地端Ｔ寄りは、耐グルーブクラック性能の悪化を懸念し傾斜角度θＳを傾斜角度θＣよりも相対的に大きくしている。
　切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図８に示すように、ブロックＢＫにおいて、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏは、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに接続する開口部２３ｃがタイヤ周方向でずれて配置され、各開口部２３ｃの片方の縁同士がタイヤ幅方向と平行な基準線Ｌ３上で一致することが好ましい。基準線Ｌ３は、ブロックＢＫのタイヤ周方向の中心点を通過する。よって、各開口部２３ｃはブロックＢＫのタイヤ周方向の中心点に対して対象となる位置に配置されている。ブロックＢＫに切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏを配置すると、ブロックＢＫのトレッド面２１の接地面圧が不均一になり、偏摩耗や応力集中によるグルーブクラックや、ブロックＢＫのかけやもげが発生する懸念がある。従って、ブロックＢＫのタイヤ幅方向端にそれぞれ設けられた切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏの開口部２３ｃをタイヤ周方向でずらしつつ、タイヤ周方向で大きく離れないように各開口部２３ｃの片方の縁同士をタイヤ幅方向と平行な基準線Ｌ３上で一致させることで、タイヤ回転時の応力を均一に分散させ、上記問題を解消する。
　切欠部２３Ｋｉについて、図２および図３に示すように、周方向主溝２２Ａを挟んでラグ溝２４の一端と向き合って設けられていることが好ましい。切欠部２３Ｋｉを配置することで周方向主溝２２Ａを挟んで対向のブロックＢＫとの間にポケット状の空間を作ってしまい、周方向主溝２２Ａの溝底２２１に石が噛み込む可能性があるが、切欠部２３Ｋｉをラグ溝２４の延長線上に配置することで、石の排出を促進させ石噛みを防止できる。
　切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図７に示すように、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏが接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫの周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄを０．６０以上とすることで排水性能を向上でき、トラクション性能を向上することができる。一方、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫの周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄを０．８５以下とすることでブロックＢＫのブロック剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。
　ラグ溝２４について、図７に示すように、ラグ溝２４の溝深さＤＬと、ラグ溝２４が接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの段部２２２のトレッド面２１からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の摩耗時のトレッド面を示す平面図である。図１３は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが段部２２２まで摩耗した場合（例えば、タイヤの摩耗７０％）を示している。この図１３に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが段部２２２まで摩耗すると、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝幅が極端に狭くなるため、段部２２２のトレッド面２１からの深さＤＨよりもラグ溝２４の溝深さＤＬを深くすることにより、摩耗末期までトラクション性能を確保することができる。
　ラグ溝３０について、図２に示すように、ラグ溝３０は、陸部２０Ｓ内で終端し、タイヤ幅方向最外側に設けられた周方向主溝２２Ｂに接続されない。即ち、タイヤ幅方向最外側に設けられた周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に周方向主溝２２Ｂからタイヤ接地端Ｔに至り連続する溝を配置しない。このため、タイヤ幅方向最外側の陸部２０Ｓの剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐石噛み性能およびウェット制動性能（トラクション性能）に関する性能試験が行われた（表１および表２参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２－Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着した。
　耐石噛み性能の評価については、上記試験車両にて非舗装路を１０時間走行後に舗装路を２時間走行した後、溝内に残存する石の個数が測定される。そして、溝内に残存する石の個数を指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値（１００）として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど溝内に残存する石の個数が少なく耐石噛み性能が優れていることを示す。
　ウェット制動性能の評価については、Ｒ１１７－０２（ECE　Regulation　No.117　Revision　2）に準拠して行われ、上記試験車両にてウェット制動性能が測定される。そして、制動距離を指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値（１００）として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど制動距離が短くウェット制動性能が優れていることを示す。
　表１中の従来例および比較例１の空気入りタイヤは、周方向主溝において、ＳＤ／ＳＵが規定範囲外である。一方、表１および表２中の実施形態は、周方向主溝において、ＳＤ／ＳＵが規定範囲である。なお、「ブロック形状：幅広部および幅狭部の有無」の欄において、「有」は１つのブロックにおいてタイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有することを意味し（図２参照）、「２の幅広部」は１つのブロックにおいてタイヤ周方向で２つの幅広部を有しタイヤ周方向の中央および両端にそれぞれ幅狭部を有することを意味する。また、「ラグ溝の屈曲部の有無」の欄において、「有」は２つの屈曲部を有することを意味する（図２参照）。また、「切欠部のブロックにおける位置」の欄において、「開口部一致」は切欠部の開口部がタイヤ周方向で一致していることを意味し、「開口部不一致」は切欠部の開口部がタイヤ周方向でずれて配置され各開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致していることを意味する（図８参照）。
　表１および表２の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐石噛み性能が優れていることが分かる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　ショルダー部
　４　サイドウォール部
　５　ビード部
　５１　ビードコア
　５２　ビードフィラー
　６　カーカス層
　７　ベルト層
　７１、７２、７３、７４　ベルト
　２０Ｃ、２０Ｓ　陸部
　２１　トレッド面
　２２Ａ　周方向主溝（内側周方向主溝）
　２２Ａａ　溝壁
　２２Ａｂ　溝開口縁
　２２Ｂ　周方向主溝（外側周方向主溝）
　２２Ｂａ　溝壁
　２２Ｂｂ　溝開口縁
　２２１　溝底
　２２２　段部
　２２３　屈曲部
　２２４　変曲部
　２２５　突起
　２３Ｋｉ　切欠部（内側切欠部）
　２３Ｇｉ　浅溝部（内側浅溝部）
　２３Ｋｏ　切欠部（外側切欠部）
　２３Ｇｏ　浅溝部（外側浅溝部）
　２３ａ　傾斜部
　２３ｂ　底部
　２３ｃ　開口部
　２４　ラグ溝
　２４ａ　屈曲部
　２５　切欠部
　３０　ラグ溝
　ＢＫ　ブロック
　ＢＫａ　幅広部
　ＢＫｂ　幅狭部
　ＣＬ　タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）

Claims (19)

  1. 　トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす、空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向主溝は、子午断面において、前記仮想区分線を溝深さの１／４位置に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向主溝は、少なくとも一方の溝壁に、溝開口縁から溝底に向かって溝壁角度が変化する変曲部を有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記周方向主溝は、溝底から前記変曲部までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記周方向主溝は、溝壁の溝開口縁から溝底に向かう前記トレッド面の法線に対する溝壁角度が１０°以上４５°以下の範囲を満たす、請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有する、請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／Ｔ≦０．０３の関係を満たす、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たす、請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、
    　タイヤ幅方向で隣接する各前記周方向主溝において、前記ジグザグ形状の屈曲部の位置がタイヤ周方向で異なる、請求項６～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、
    　タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝に対し前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部を繋ぎタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、
    　タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝とタイヤ周方向で隣接する２本の前記ラグ溝とで区画されたブロックと、
    　を有する、請求項６～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ブロックは、タイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有する、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記ラグ溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有する、請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ラグ溝の溝深さＤＬと、当該ラグ溝が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たす、請求項１０～１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記ブロックを区画する一方の前記周方向主溝がタイヤ赤道面寄りに配置され、他方の前記周方向主溝がタイヤ接地端寄りに配置されており、
    　前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、
    　それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝の溝底に向かって前記トレッド面の法線に対して傾斜する傾斜部を有し、
    　それぞれの前記傾斜部は、一方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＣと、他方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＳとが、θＣ≦２０°、かつθＣ＜θＳの関係を満たす、請求項１０～１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、
    　それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝に接続する開口部がタイヤ周方向でずれて配置され、各前記開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致する、請求項１０～１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、
    　前記切欠部は、前記周方向主溝を挟んで前記ラグ溝の一端と向き合って設けられている、請求項１０～１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記切欠部のタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たす、請求項１４～１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記周方向主溝は、少なくとも前記ラグ溝が接続する側の溝壁に段部が形成されており、
    　前記ラグ溝の溝深さＤＬと、前記段部の前記トレッド面からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たす、請求項１０～１７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  19. 　タイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向主溝からタイヤ接地端に至り連続する溝を配置しない、請求項１～１８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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