WO2020032278A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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main groove
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    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire capable of improving the noise performance of the tire.
  • the pneumatic tire for pickup trucks has a block row defined by through lug grooves in the tread center area in order to improve wet traction of the tire.
  • a tread pattern has a problem that the passing noise performance of the tire is deteriorated.
  • the technology described in Patent Document 1 is known as a conventional pneumatic tire for the purpose of improving the passing noise performance of the tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the noise performance of the tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention has a shoulder main groove and a center main groove arranged in one region bounded by a tire equatorial plane, and a shoulder land portion partitioned by the shoulder main groove. And a middle land portion, wherein the shoulder land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction, the middle land portion has a plurality of middle lug grooves, and And defines a section A in the tire circumferential direction along an edge of the one middle block on the shoulder main groove side, and a groove width of the shoulder main groove is continuous in the section A. It is characterized by the fact that it increases and decreases.
  • channel continuously increases and decreases,
  • channel is reduced, and there exists an advantage that the passing noise performance of a tire improves. .
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view illustrating a tread surface of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a tread portion center region of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing a main part of the tread part center region shown in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a main part of the middle land portion.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire illustrated in FIG. 2.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a shoulder region of a tread of the pneumatic tire shown in FIG. 2.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing a main part of the tread shoulder region shown in FIG.
  • FIG. 9 is a graph showing a change in the groove width of the shoulder main groove shown in FIG.
  • FIG. 10 is a chart showing the results of performance tests on the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a sectional view of one side region in the tire radial direction. FIG. 1 shows an all-position tire for a pickup truck as an example of a pneumatic tire.
  • the section in the tire meridian direction refers to a section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference symbol CL denotes a tire equatorial plane, which is a plane passing through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction refers to a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16, 16 and a pair of rim cushion rubbers 17, 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11, 11 is formed by winding one or more bead wires made of steel in a ring and multiple layers, and is embedded in the bead portions to form the cores of the right and left bead portions.
  • the pair of bead fillers 12, 12 are arranged on the tire radial outer periphery of the pair of bead cores 11, 11 to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure made up of one carcass ply or a multilayer structure made up of a plurality of carcass plies, and is bridged between the left and right bead cores 11 in a toroidal manner to form a tire skeleton. Is configured. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wrapped around the bead core 11 and the bead filler 12 so as to be wound outward and locked.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber, and forming an absolute value of 80. It has a carcass angle of not less than [deg] and not more than 90 [deg] (defined as the inclination angle of the carcass cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142, and is disposed so as to be wound around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber and rolling the belt cords, and have a belt angle of 15 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value.
  • the pair of crossed belts 141 and 142 have mutually different belt angles (defined as the inclination angle of the belt cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction), and cross the belt cords in the longitudinal direction. (So-called cross-ply structure).
  • the tread rubber 15 is arranged on the outer circumference of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction, and forms a tread portion of the tire.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to form left and right sidewall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 extend from the inside in the tire radial direction of the rewinding portion of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13 to the outside in the tire width direction, and form a rim fitting surface of the bead portion.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire 1 shown in FIG.
  • FIG. 1 shows a tread surface of an all-position tire 1 for a pickup truck.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the tire rotation axis.
  • the symbol T is a tire contact end, and the dimension symbol TW is a tire contact width.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land portions 31 to 22 defined by the circumferential main grooves 21 and 22. 33 on the tread surface.
  • the main groove is a groove that is required to display a wear indicator specified by JATMA, and has a groove width of 4.0 [mm] or more and a groove depth of 6.5 [mm] or more.
  • the main groove has a groove depth of 10.0 [mm] or more.
  • a lug groove described later is a lateral groove extending in the tire width direction, and functions as a groove that is opened when the tire is in contact with the ground.
  • the sipe described later is a cut formed in the tread tread surface, and is distinguished from the lug groove in that the sipe closes when the tire is in contact with the ground.
  • the groove width is measured as the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled.
  • the groove width is taken as the measurement point at the intersection of the tread surface and the extension of the groove wall in a sectional view with the groove length direction as the normal direction. Is measured.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe at the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
  • Specified rim refers to a “standard rim” specified by JATMA, “Design @ Rim” specified by TRA, or “Measuring @ Rim” specified by ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the "maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
  • the specified load refers to the "maximum load capacity" specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.
  • JATMA in the case of a tire for a passenger car, the specified internal pressure is 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
  • the pneumatic tire 1 has a substantially point-symmetric tread pattern having a center point on the tire equatorial plane CL.
  • the present invention is not limited to this, and the pneumatic tire 1 may have, for example, a tread pattern that is symmetrical with respect to the right and left lines or a tread pattern that is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL. Tread pattern (not shown).
  • the left and right regions bounded by the tire equatorial plane CL have two circumferential main grooves 21 and 22, respectively. These circumferential main grooves 21 and 22 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. In addition, five rows of land portions 31 to 33 are defined by these circumferential main grooves 21 and 22. One land portion 33 is arranged on the tire equatorial plane CL.
  • the present invention is not limited to this, and five or more circumferential main grooves may be arranged, or the circumferential main grooves may be arranged asymmetrically about the tire equatorial plane CL (not shown).
  • the land portion may be arranged at a position off the tire equatorial plane CL (not shown).
  • the outermost circumferential main groove 21 in the tire width direction is defined as a shoulder main groove, and the tire equator is defined.
  • the circumferential main groove 22 on the surface CL side is defined as a center main groove.
  • the distance D1 from the tire equatorial plane CL to the groove center line of the left and right shoulder main grooves 21 is in the range of 45% to 75% of the tire contact half width TW / 2. It is in.
  • the distance D2 from the tire equatorial plane CL to the center line of the left and right center main grooves 22 is in the range of 10% to 30% of the tire contact half width TW / 2.
  • the groove center line is defined as an imaginary line connecting the midpoints of the distance between the left and right groove walls.
  • the distance to the groove center line is a straight line parallel to the tire circumferential direction passing through the midpoint of the left and right maximum amplitude positions of the groove center line. The distance is measured as
  • Tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to a specified load is applied. Is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction at.
  • the tire contact point T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to a specified load is applied. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction.
  • a land portion 31 defined in the outermost circumferential main groove 21 on the outer side in the tire width direction is defined as a shoulder land portion.
  • the shoulder land portion 31 is the outermost land portion in the tire width direction, and is located on the tire contact end T.
  • the land portion 32 defined in the outermost circumferential main groove 21 on the inner side in the tire width direction is defined as a middle land portion.
  • the middle land portion 32 is adjacent to the shoulder land portion 31 with the outermost circumferential main groove 21 interposed therebetween.
  • a land portion 33 located on the tire equatorial plane CL side of the middle land portion 32 is defined as a center land portion.
  • the center land portion 33 may be arranged on the tire equatorial plane CL (see FIG. 2) or may be arranged at a position off the tire equatorial plane CL (not shown).
  • a pair of shoulder land portions 31, 31, a pair of middle land portions 32, 32, and a single center land portion 33 are defined. You. Further, for example, in a configuration including five or more circumferential main grooves, two or more rows of center land portions are defined (not shown), and in a configuration including three circumferential main grooves, a middle land portion is defined as a center land portion. (Also not shown).
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a tread center region of the pneumatic tire 1 shown in FIG.
  • the figure shows a block row of the middle land portion 32 and the center land portion 33.
  • FIG. 4 is an enlarged view showing a main part of the tread part center region shown in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a main part of the middle land portion 32.
  • the same figure shows a cross-sectional view of the middle block 322 including the notch 323 and the middle sipe 324.
  • the middle land portion 32 includes a plurality of middle lug grooves 321, a plurality of middle blocks 322, a cutout portion 323, and a plurality of middle sipes 324. For this reason, the middle land portions 32 form a block row.
  • the middle lug groove 321 penetrates the middle land portion 32 in the tire width direction, and opens to the left and right circumferential main grooves 21 and 22 that define the middle land portion 32. Further, a plurality of middle lug grooves 321 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the maximum groove width W21 (see FIG. 3) of the middle lug groove 321 is in the range of 5.0 [mm] ⁇ W21 ⁇ 15 [mm].
  • the maximum groove depth H21 (not shown) of the middle lug groove 321 is in the range of 4.0 [mm] ⁇ H21, and is 0 with respect to the maximum groove depth H1 (not shown) of the shoulder main groove 21. 30 ⁇ H21 / H1 ⁇ 1.00.
  • the center main groove 22 has a bent shape formed by connecting the arc-shaped long portions 222 and the linear short portions 221 alternately in the tire circumferential direction.
  • the groove width of the center main groove 22 takes the minimum value W2 ′ at the connection portion (short portion 221) with the first middle lug groove 321 and the connection portion with the second middle lug groove 321 (long portion 222). ) Takes the maximum value W2.
  • the linear short portion 221 has a constant groove width. Further, the groove width of the arc-shaped long portion 222 increases as the distance from the tire equatorial plane CL increases.
  • the middle lug groove 321 has an arc shape curved in the tire circumferential direction, and the maximum groove width W21 of the middle lug groove 321 gradually decreases toward the tire equatorial plane CL.
  • the adjacent middle lug grooves 321 and 321 are curved in the same direction. Further, the middle lug groove 321 is smoothly connected to the long portion 222 of the center main groove 22. For this reason, it appears that the center main groove 22 is alternately connected to the short portions 221 and the long portions 222 extending from the middle lug grooves 321.
  • the middle block 322 is divided into adjacent middle lug grooves 321 and 321. Also, a plurality of middle blocks 322 are arranged in a line in the tire circumferential direction. Further, the contact width Wb2 of the middle block 322 preferably has a relationship of 0.25 ⁇ Wb2 / (TW / 2) ⁇ 0.50 with respect to the tire contact half width TW / 2, and 0.30 ⁇ Wb2 / ( More preferably, the relationship of (TW / 2) ⁇ 0.50 is satisfied.
  • the contact width between the block and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is applied and the load corresponding to the specified load is applied while the tire is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state is applied to the block. Is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction at.
  • the middle block 322 has a shape in which the inner edge in the tire width direction and the outer edge in the tire width direction are convex toward the center main groove 22 and the shoulder main groove 21 side. Further, the inner edge portion of the middle block 322 in the tire width direction connects the long portion 222 and the short portion 221 along the long portion 222 and the short portion 221 of the center main groove 22, that is, connects the long portion having an arc shape and the linear short portion. It has a bent shape. The outer edge of the middle block 322 in the tire width direction has an arc shape formed of a single arc.
  • the notch 323 is formed at the center of the edge of the middle block 322 on the tire equatorial plane CL side, as shown in FIG.
  • a single notch 323 is formed in each middle block 322.
  • a notch 323 is formed on an extension of a center lug groove 331 described later, and opens toward a groove opening of the center lug groove 331.
  • the opening width W23 of the notch 323 preferably has a relationship of 0.20 ⁇ W23 / W31 ⁇ 1.20 with respect to a maximum groove width W31 of a center lug groove 331 described later, and 0.80 ⁇ W23 / More preferably, the relationship W31 ⁇ 1.20 is satisfied.
  • the notch 323 of the middle block 322 is formed on an extension of the center lug groove 331 and opens toward the groove opening of the center lug groove 331.
  • the notch 323 is on an extension of the center line of the center lug groove 331.
  • a notch is defined as a step-shaped recess (that is, a step) having a bottom surface parallel to the tread of the land portion.
  • the notch includes a cut groove or a short lug groove.
  • the opening width of the notch is measured as the maximum value of the opening width with respect to the circumferential main groove in plan view of the block tread surface.
  • the intersection of the extension line of the edge portion of the block and the extension line of the wall surface of the notch portion is set as a measurement point.
  • the opening width of the part is measured.
  • the chamfer is defined as a part that connects the intersection of the tread of the land and the wall of the groove with a plane or curved surface.
  • the length L23 of the notch 323 extending in the tire width direction preferably has a relationship of 0.10 ⁇ L23 / Wb2 ⁇ 0.90 with respect to the ground contact width Wb2 of the middle block 322. , 0.10 ⁇ L23 / Wb2 ⁇ 0.50.
  • the extension length of the notch is measured as the maximum value of the extension length of the notch on the block tread surface.
  • the notch 323 is inclined in the same direction in the tire circumferential direction with respect to the center lug groove 331.
  • the inclination angle ⁇ 23 of the notch 323 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 35 [deg] ⁇ ⁇ 23 ⁇ 85 [deg], and is in the range of 60 [deg] ⁇ ⁇ 23 ⁇ 75 [deg]. Is more preferred.
  • the inclination angle ⁇ 23 of the notch 323 has a relationship of ⁇ 31 ⁇ ⁇ 23 with the inclination angle ⁇ 31 of the center lug groove 331 with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination angle of the notch is measured as an angle between a straight line connecting the opening and the end of the notch and the circumferential direction of the tire.
  • the depth H23 of the notch 323 has a relationship of 0.15 ⁇ H23 / H2 ⁇ 0.35 with respect to the groove depth H2 of the center main groove 22. Further, it is preferable that the depth H23 of the cutout portion 323 is deeper than the depth H25 of the chamfered portion 325. Further, it is preferable that the depth H23 of the cutout portion 323 is deeper than the depth H25 of the chamfered portion 325. Further, the chamfer 325 may be omitted (not shown).
  • the depth of the notch is measured as the maximum depth from the block tread surface to the step of the notch.
  • the depth of the chamfer is measured as the maximum depth from the block tread surface.
  • the middle sipe 324 extends from the notch 323 in the tire width direction and opens at the outer edge of the middle block 322 in the tire width direction.
  • the middle sipe 324 reduces the difference in rigidity between the central portion of the middle block 322 and the circumferential edge portion (the edge portion on the side of the middle lug groove 321), thereby suppressing heel-and-toe wear of the tire.
  • drainage of the tread of the middle block 322 is improved, and wet traction of the tire is improved.
  • the middle sipe 324 has a gentle arc shape in which the inclination angle with respect to the tire circumferential direction increases toward the shoulder main groove 21, and extends substantially parallel to the middle lug groove 321.
  • the middle sipe 324 may extend along the notch 323 and penetrate the step of the notch 323 (see FIG. 5), or may terminate at a connection with the notch 323 (see FIG. 5). Omitted).
  • the middle sipe 324 opens at the center of the edge of the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side.
  • the distance in the tire circumferential direction from the measurement point of the circumferential length Le2 (see FIG. 8) of the edge portion of the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side to the opening of the middle sipe 324 (the dimension symbol in the figure) (Omitted) is preferably in the range of 30% to 70%, and more preferably in the range of 35% to 65% with respect to the circumferential length Le2.
  • the middle block 322 includes a single middle sipe 324 and does not include another sipe or a narrow groove. Thus, the rigidity of the middle block 322 is increased.
  • the ground contact area ratio of the portion of the middle block 322 partitioned by the cutout portion 323 and the middle sipe 324 is in the range of 90% to 110%, and 95% to 105%. Is more preferably within the range. Thereby, the contact area of each part of the middle block 322 is made uniform, and uneven wear of the middle block 322 is suppressed.
  • the sipe is a cut formed in the tread surface and has a sipe width of less than 1.5 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more, so that the sipe is closed when the tire is in contact with the ground.
  • the sipe width is measured as the maximum value of the opening width of the sipe on the tread of the land in a no-load state where the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled.
  • the sipe depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the sipe bottom in a no-load condition in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the sipe has a partially uneven portion at the groove bottom, the sipe depth is measured excluding these.
  • the middle sipe 324 is inclined in the tire circumferential direction in the opposite direction with respect to the notch 323.
  • the connecting portion between the middle sipe 324 and the notch 323 has a bent shape that is convex in the tire circumferential direction.
  • the inclination angle ⁇ 24 of the middle sipe 324 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 10 [deg] ⁇ ⁇ 24 ⁇ 80 [deg], and may be in the range of 55 [deg] ⁇ ⁇ 24 ⁇ 75 [deg]. More preferred.
  • the angle ⁇ formed between the notch 323 and the middle sipe 324 is preferably in the range of 75 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 175 [deg], and 100 More preferably, it is in the range of [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 145 [deg].
  • the slope angle of the sipe is measured as an angle between a straight line passing through both ends of the sipe on the block tread surface and the tire circumferential direction.
  • the depth H24 of the middle sipe 324 preferably has a relationship of H24 / H21 ⁇ 0.95 with respect to a groove depth H21 (not shown) of the middle lug groove 321.
  • the relationship of H24 / H21 ⁇ 0.90 is preferable. It is more preferred to have. Therefore, middle sipe 324 is shallower than middle lug groove 321. It is preferable that the depth H24 of the middle sipe 324 (see FIG. 5) has a relationship of 0.30 ⁇ H24 / H1 ⁇ 0.60 with the groove depth H1 (not shown) of the shoulder main groove 21.
  • the middle block 322 has the middle sipe 324 as described above.
  • the edge of the middle sipe 324 may be chamfered.
  • a narrow groove (not shown) may be arranged instead of the middle sipe 324.
  • the groove width of the narrow groove is in the range of 0.9 mm or more and 3.0 mm or less
  • the groove depth is in the range of 5.0 mm or more and 10 mm or less. I need to do that.
  • the middle sipe 324 has an arc shape, but the invention is not limited thereto, and the middle sipe 324 may have a straight shape, an S-shape, a bent shape, etc. (not shown). Further, a chamfer may be formed at the edge of the middle sipe 324 (not shown).
  • the center land portion 33 includes a plurality of center lug grooves 331, a plurality of center blocks 332, and a plurality of center sipes 333, as shown in FIG.
  • the center lug groove 331 penetrates through the center land portion 33 in the tire width direction and opens to the left and right center main grooves 22, 22 that define the center land portion 33. Further, a plurality of center lug grooves 331 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the maximum groove width W31 of the center lug groove 331 is in the range of 2.5 [mm] ⁇ W31 ⁇ 7.0 [mm]. Further, the maximum groove width W21 of the middle lug groove 321 preferably has a relationship of 1.10 ⁇ W21 / W31 ⁇ 3.50 with respect to the maximum groove width W31 of the center lug groove 331, and 1.50 ⁇ W21 / W31. It is more preferable to have a relationship of ⁇ 2.50.
  • the center lug groove 331 is inclined in the tire circumferential direction in the opposite direction to the middle lug groove 321 of the middle land portion 32. Further, the inclination angle ⁇ 31 of the center lug groove 331 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 35 [deg] ⁇ ⁇ 31 ⁇ 85 [deg], and is in the range of 65 [deg] ⁇ ⁇ 31 ⁇ 80 [deg]. Is more preferable.
  • the groove depth H31 (not shown) of the center lug groove 331 is in the range of 5.0 [mm] ⁇ H31 ⁇ 16 [mm]. Further, the groove depth H31 of the center lug groove 331 has a relationship of 0.80 ⁇ H31 / H21 ⁇ 1.20 with the groove depth H21 (not shown) of the middle lug groove 321. Further, in the configuration of FIG. 3, the center lug groove 331 has a linear shape.
  • the center block 332 is divided into adjacent center lug grooves 331 and 331. In addition, a plurality of center blocks 332 are arranged in a row in the tire circumferential direction.
  • the ground width Wb3 of the center block 332 preferably has a relationship of 0.80 ⁇ Wb3 / Wb2 ⁇ 1.40 with respect to the ground width Wb2 of the middle block 322, and 0.90 ⁇ Wb3 / It is more preferable to have a relationship of Wb2 ⁇ 1.20.
  • the edge portion in the tire width direction of the center block 332 has a shape in which two arc portions that are concave with respect to the left and right center main grooves 22 are connected. Specifically, the edge portion of the center block 332 connects the pair of long portions 222, 222 and one short portion 221 of the center main groove 22, that is, connects the pair of arc portions and one straight portion. It has a bent shape. Further, the center block 332 is on the tire equatorial plane CL and has a point-symmetrical shape.
  • the maximum contact width Wb3 and the minimum contact width Wb3 ′ of the center block 332 preferably have a relationship of 0.50 ⁇ Wb3 ′ / Wb3 ⁇ 0.90, and 0.60 ⁇ Wb3 ′ / Wb3 ⁇ 0.80. It is more preferable to have the following relationship.
  • the center main groove 22 has a see-through-less structure because the edge of the middle block 322 and the edge of the center block 332 overlap in the tire width direction. That is, the measurement point of the land width Wb2 of the middle land portion 32 on the center main groove 22 side is closer to the tire equatorial plane CL than the measurement point of the land width Wb3 of the center land portion 33. Thereby, the contact area ratio of the tread portion center region is increased.
  • the center sipe 333 penetrates the center block 332 in the tire width direction and opens in the left and right center main grooves 22.
  • the center sipe 333 has a stepped shape having two bent portions, and has a left and right long portion (not shown in the drawing) connected to the center main grooves 22, 22, with respect to the center lug groove 331. They extend substantially parallel.
  • the inclination angle ⁇ 33 of the center sipe 333 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 50 [deg] ⁇ ⁇ 33 ⁇ 130 [deg].
  • the depth H33 of the center sipe 333 (not shown) preferably has a relationship of 1.05 ⁇ H33 / H31 with the depth H24 of the middle sipe 324 of the middle land portion 32 (see FIG. 5). More preferably, the relationship of 10 ⁇ H33 / H31 is satisfied. Therefore, the center sipe 333 is deeper than the center lug groove 331.
  • the depth relationship between the sipe 333 and the lug groove 331 in the center land portion 33 has an opposite tendency to the depth relationship between the sipe 324 and the lug groove 321 in the middle land portion 32.
  • the upper limit of the depth H33 of the center sipe 333 is not particularly limited, but is limited by the above-described range of the ratio H33 / H24.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire 1 shown in FIG. This figure shows the relationship between the notch 323 of the middle block 322 and the middle sipe 324.
  • the middle sipe 324 is connected to the notch 323 and opened, extends from this opening position, and has an edge portion on the shoulder main groove 21 side of the middle block 322. It is open to.
  • Such a configuration is preferable in that the drainage action of the middle sipe 324 is improved.
  • the present invention is not limited to this.
  • An opening may be provided at the edge portion on the 21 side.
  • the distance Dg between the middle sipe 324 and the notch 323 is in the range of Dg ⁇ 1.0 [mm]
  • a minute gap can be formed between the forming blade of the middle sipe 324 and the forming blade of the notch 323 in the tire forming die (not shown) at the time of tire vulcanization molding.
  • This is preferable in that it can reduce
  • the lower limit of the distance Dg is not particularly limited, but if it is 0.3 [mm] or more, the air circulation path is secured, and the above-described effect of reducing the vulcanization failure is secured.
  • FIG. 7 is an enlarged view showing a tread shoulder region of the pneumatic tire 1 shown in FIG.
  • FIG. 3 shows a block row of the shoulder land portion 31 and the middle land portion 32.
  • FIG. 8 is an enlarged view showing a main part of the tread shoulder region shown in FIG.
  • the shoulder land portion 31 includes only the first and second shoulder sipes 311 and 312, and does not include the through lug grooves. For this reason, the shoulder land portion 31 is a rib that is continuous in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sipes 311 and 312 penetrate the shoulder land portion 31 in the tire width direction and open to the shoulder main groove 21 and the tire contact end T, respectively. Further, the first and second shoulder sipes 311 and 312 are alternately arranged in the tire circumferential direction. These shoulder sipes 311 and 312 close when the tire is in contact with the ground, and therefore do not divide the shoulder land portion 31 in the tire circumferential direction. Further, the shoulder sipes 311 and 312 are inclined in opposite directions in the tire circumferential direction with respect to the middle sipe 324 of the middle land portion 32.
  • the first shoulder sipe 311 opens at a connection portion of an arc portion 313 (see FIG. 7) described later, and the second shoulder sipe 312 opens at the maximum projecting position of the arc portion 313.
  • the first and second shoulder sipes 311 and 312 have a gentle arc shape in which the inclination angle with respect to the tire circumferential direction increases toward the tire contact end T side.
  • the first and second shoulder sipes 311 and 312 are mutually inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the first and second shoulder sipes 311 and 312 are inclined in the tire circumferential direction in opposite directions with respect to the middle sipe 324 of the middle block 322.
  • the edge portion of the shoulder land portion 31 on the inner side in the tire width direction has a continuous arc shape formed by connecting a plurality of arc portions 313. That is, the edge portion of the shoulder land portion 31 has a plurality of arc portions 313 protruding toward the shoulder main groove 21 side, and these arc portions 313 are provided continuously in the tire circumferential direction to form a continuous arc shape. I do. Thereby, uneven wear of the edge portion of the shoulder land portion 31 is suppressed.
  • the middle land portion 32 includes the plurality of middle blocks 322 divided into the plurality of middle lug grooves 321, and the outer edge portions of the middle blocks 322 in the tire width direction are formed from the single arc portion 326. Having a circular arc shape. Therefore, the continuous arc shape of the edge portion of the shoulder land portion 31 and the arc shape of the edge portion of the middle land portion 32 face each other with the shoulder main groove 21 interposed therebetween.
  • One circular arc portion is defined as a portion that is obtained by extracting the contour of the edge portion of the land portion on the main groove side in plan view of the tread and being divided into adjacent inflection points on the contour.
  • the radius of curvature of the arc portions 313 and 326 be in the range of 40 [mm] or more and 150 [mm] or less.
  • the maximum projecting position of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 (the reference numeral is omitted in the figure) and the maximum projecting position of the arc portion 326 of the middle block 322 are staggered in the tire circumferential direction. It is arranged in. For this reason, the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 faces the opening of the middle lug groove 321 of the middle land portion 32, and the arc portion 326 of the middle block 322 is formed of the adjacent arc portion 313 of the shoulder land portion 31. It faces the connecting portion (in FIG. 7, the opening of the first shoulder sipe 311).
  • the distance Dp in the tire circumferential direction between the maximum projecting position of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 and the maximum projecting position of the arc portion 326 of the middle block 322 is larger than the pitch length P1 of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31.
  • the relationship preferably satisfies 0.20 ⁇ Dp / P1 ⁇ 0.60, and more preferably 0.35 ⁇ Dp / P1 ⁇ 0.50. Therefore, the arc portions 313 and 326 of the shoulder land portion 31 and the middle land portion 32 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction.
  • the contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 and the contact width Wb2 of the middle land portion 32 have a relationship of 0.80 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ 1.20, and 0.90 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ 1. It is more preferable to have a relationship of .10.
  • the shoulder main groove 21 has a see-through structure in the tire circumferential direction. That is, the edges of the left and right land portions 31 and 32 do not overlap in the tire width direction when viewed in the tire circumferential direction.
  • the see-through width Dt of the shoulder main groove 21 and the maximum groove width W1 preferably have a relationship of 0.60 ⁇ Dt / W1 ⁇ 0.90, and a relationship of 0.70 ⁇ Dt / W1 ⁇ 0.80. It is more preferred to have Thereby, the passing noise performance and the wet performance of the tire are improved.
  • the see-through width Dt is measured as the distance Dt in the tire width direction at the maximum width position between the left and right land portions.
  • the circumferential length La1 and the pitch length P1 of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 preferably have a relationship of 0.80 ⁇ La1 / P1 ⁇ 1.00, and 0.90 ⁇ La1. More preferably, the relationship of /P1 ⁇ 1.00 is satisfied. Accordingly, the circumferential length La1 of one arc portion 313 is substantially equal to the pitch length P1 of the arc portion 313 (see FIG. 7), and the adjacent arc portions 313 are arranged close to each other to form an edge of the shoulder land portion 31. Form a part.
  • the circumferential length of the arc portion is measured as the length of the chord connecting both ends of the arc in the tire circumferential direction.
  • the circumferential length La2 of the arc portion 326 of the middle block 322 and the circumferential length Le2 of the edge portion have a relationship of 0.80 ⁇ La2 / Le2 ⁇ 1.00. More preferably, the relationship of 85 ⁇ La2 / Le2 ⁇ 1.00 is satisfied. Accordingly, the circumferential length La2 of the arc portion 326 is substantially equal to the circumferential length Le2 of the edge portion, and one arc portion 326 extends over the entire edge portion of the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side. Exist.
  • the circumferential length of the edge portion of the block is measured as the distance in the tire circumferential direction at each intersection of the groove wall of the circumferential main groove that defines the block and the groove walls of the pair of lug grooves. If the corner of the block has a chamfer, the intersection of the groove walls is defined by an extension of the groove wall.
  • the distance in the tire circumferential direction from the end of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 to the maximum projecting position is the circumferential length La1 of the arc portion 313. Is preferably in the range of 40% to 60%, more preferably in the range of 45% to 55%. Therefore, the maximum projecting position is located at the center of the arc portion 313.
  • the distance in the tire circumferential direction from the end of the arc portion 326 of the middle block 322 to the maximum protruding position (dimension symbols omitted in the drawing) is 40 [%] with respect to the circumferential length La2 of the arc portion 326. It is preferably in the range of not less than 60 [%] and more preferably in the range of not less than 45 [%] and not more than 55 [%].
  • the edge portion of the middle land portion 32 becomes concave at the position where the edge portion of the shoulder land portion 31 becomes convex, and conversely, the edge portion of the middle land portion 32 becomes the position where the edge portion of the shoulder land portion 31 becomes concave. It becomes convex.
  • the maximum protruding position of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 is substantially the same as the maximum protruding position of the arc portion 326 of the middle land portion 32 in the tire circumferential direction, and the ratio Dp / P1 in FIG. 50 [%].
  • the distance between the edge portion of the shoulder land portion 31 and the edge portion of the middle land portion 32, that is, the groove width of the shoulder main groove 21 periodically and continuously increases and decreases in the tire circumferential direction. Therefore, drainage of the shoulder main groove 21 is improved, and wet traction of the tire is improved.
  • the maximum groove width W1 of the shoulder main groove 21 is larger than the maximum groove width W2 of the center main groove 22 (see FIG. 3). As a result, the wet performance is improved while securing the ground contact area in the tread portion center region. Further, the maximum groove width W1 of the shoulder main groove 21 preferably has a relationship of 0.70 ⁇ W2 / W1 ⁇ 0.95 with respect to the maximum groove width W2 of the center main groove 22, and 0.70 ⁇ W2 / It is more preferable that W1 ⁇ 0.80.
  • FIG. 9 is a graph showing a change in the groove width of the shoulder main groove shown in FIG. The figure shows a state where the groove width of the shoulder main groove 21 continuously increases and decreases in a predetermined section.
  • a section A in the tire circumferential direction is defined along an edge portion of one middle block 322 on the shoulder main groove 21 side.
  • the section A is defined as a section in the tire circumferential direction from one end point C1 to the other end point C5 at the edge of the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side.
  • the edge portion of the shoulder land portion 31 and the edge portion of the middle land portion 32 face each other, and the groove width of the shoulder main groove 21 can be measured.
  • the section A does not include the opening position of the middle lug groove 321.
  • a plurality of sets of middle blocks 322 and middle lug grooves 321 are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, so that a plurality of sections A are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction.
  • the groove width of the shoulder main groove 21 continuously increases and decreases in the section A. Specifically, the groove width of the shoulder main groove 21 gradually decreases from one end point C1 of the circular arc portion 326 of the middle block 322, takes a local minimum value at a point C2, and then gradually increases to a local maximum value at a point C3. . Next, the groove width of the shoulder main groove 21 gradually decreases from the point C3, takes a minimum value at the point C4, and then gradually increases toward the other end point C5 of the arc portion 326. Therefore, as shown in FIG. 9, the groove width of the shoulder main groove 21 smoothly and smoothly increases and decreases in the section A. Further, at the opening of the middle lug groove 321, the groove width of the shoulder main groove 21 cannot be measured. The change in the groove width is periodically repeated in the tire circumferential direction.
  • the column width of the shoulder main groove 21 continuously increases and decreases, thereby reducing the air column resonance generated in the shoulder main groove 21 and improving the tire passing noise performance.
  • the minimum value Ld_min of the distance Ld (see FIG. 9) in the tire circumferential direction between the maximum point C3 and the minimum points C2 and C4 of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A is equal to the pitch length P2 of the middle lug groove. It preferably has a relationship of 0.20 ⁇ Ld_min / P2, and more preferably has a relationship of 0.25 ⁇ Ld_min / P2. Further, it is preferable that the minimum value Ld_min of the distance Ld is in the range of 10 [mm] ⁇ Ld_min. Thereby, the wavelength of the increase and decrease of the groove width becomes gentle, and the drainability of the shoulder main groove 21 is secured.
  • the maximum value Ld_max of the distance Ld (see FIG. 9) in the tire circumferential direction between the maximum point C3 and the minimum points C2 and C4 of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A is larger than the pitch length P2 of the middle lug groove.
  • the relationship preferably has a relationship of Ld_max / P2 ⁇ 0.35, and more preferably has a relationship of Ld_max / P2 ⁇ 0.30.
  • the maximum value Ld_max of the distance Ld is in a range of Ld_max ⁇ 20 [mm].
  • the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 and the arc portion 326 of the middle block 322 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction, so that the shoulder main groove 21 is formed as shown in FIG. Has one maximum point and two minimum points in the section A.
  • the minimum value at the point C2 and the minimum value at the point C4 have the same value W1b.
  • the present invention is not limited to this, and the two minimum values W1b may have mutually different values.
  • the maximum value W1a and the minimum value W1b of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A preferably have a relationship of 1.05 ⁇ W1a / W1b ⁇ 1.50, and 1.10 ⁇ W1a / W1b ⁇ 1. .25 is more preferable. Thereby, the amplitude of the groove width is optimized.
  • the maximum value W1a and the minimum value W1b of the groove width have a relationship of W1a ⁇ W1 and W1 ′ ⁇ W1b with respect to the maximum value W1 and the minimum value W1 ′ of the groove width over the entire circumference of the tire.
  • the pneumatic tire 1 includes the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 arranged in one region bounded by the tire equatorial plane CL, and the shoulder land portion defined by the shoulder main groove 21. 31 and a middle land portion 32 (see FIG. 2).
  • the shoulder land portion 31 is a rib that is continuous in the tire circumferential direction
  • the middle land portion 32 includes a plurality of middle lug grooves 321 and a plurality of middle blocks 322 partitioned by the middle lug grooves 321.
  • the groove width of the shoulder main groove 21 continuously increases and decreases in the section A ( 8 and 9).
  • the minimum value Ld_min of the circumferential distance Ld (see FIG. 9) between the maximum point C3 and the minimum point C2 of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A is equal to the middle lug groove 321. It has a relationship of 0.20 ⁇ Ld_min / P2 with respect to the pitch length P2.
  • the minimum value Ld_min of the circumferential distance Ld (see FIG. 9) between the maximum point C3 and the minimum point C2 of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A is 10 [mm]. ⁇ Ld_min.
  • the extreme points of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A are three or more (see FIG. 9).
  • the maximum value W1a and the minimum value W1b of the groove width of the shoulder main groove 21 in the section A have a relationship of 1.05 ⁇ W1a / W1b ⁇ 1.50.
  • the see-through width Dt (see FIG. 7) of the shoulder main groove 21 and the maximum groove width W1 have a relationship of 0.60 ⁇ Dt / W1 ⁇ 0.90.
  • the edge portion of the shoulder land portion 31 has a shape formed by connecting a plurality of arc portions 313 projecting toward the shoulder main groove 21 (see FIG. 7). Further, the edge portion of the middle block 322 has a shape formed of a single arc portion 326 protruding toward the shoulder main groove 21 side.
  • the groove width of the shoulder main groove 21 can be efficiently increased / decreased (see FIG. 9).
  • the edge portion of the land portion has a zigzag shape (not shown)
  • there is an advantage that the contact area of the land portion is increased and the wear durability of the land portion is improved.
  • the radius of curvature of the shoulder land portion 31 or the arc portion 313; 326 of the middle block 322 is in the range of 40 [mm] or more and 150 [mm] or less.
  • the lower limit drainage of the shoulder main groove 21 is ensured, and the occurrence of the hydroplaning phenomenon is suppressed.
  • the upper limit there is an advantage that the effect of reducing air column resonance due to an increase or decrease in the groove width is ensured. .
  • the distance (not shown) in the tire circumferential direction from the end of the arc portion 313; 326 of the shoulder land portion 31 or the middle block 322 to the maximum projecting position is equal to the circumference of the arc portion 313; Direction length La1; in the range of 40% to 60% with respect to La2 (see FIG. 9).
  • the maximum protruding position of the circular arc portions 313; 326 is arranged at the center of the circular arc portions 313; 326, and therefore, there is an advantage that the groove width of the shoulder main groove 21 can be efficiently formed (see FIG. 9). is there.
  • the distance Dp in the tire circumferential direction between the maximum protrusion position of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 and the maximum protrusion position of the arc portion 326 of the middle block 322 is determined.
  • the pitch length P1 of the arc portion 313 of the land portion 31 has a relationship of 0.20 ⁇ Dp / P1 ⁇ 0.60.
  • the groove width of the shoulder main groove 21 can be efficiently increased and decreased (see FIG. 9). There is an advantage that can be formed.
  • the circumferential length La1 and the pitch length P1 of the circular arc portion 313 of the shoulder land portion 31 have a relationship of 0.80 ⁇ La1 / P1 ⁇ 1.00 (see FIG. 8).
  • the groove width of the shoulder main groove 21 can be efficiently increased / decreased (see FIG. 9).
  • the circumferential length La2 of the arc portion 326 of the middle block 322 and the circumferential length Le2 of the edge portion have a relationship of 0.80 ⁇ La2 / Le2 ⁇ 1.00 ( See FIG. 8).
  • the groove width of the shoulder main groove 21 can be efficiently increased / decreased (see FIG. 9).
  • the shoulder land portion 31 has a sipe 311 (see FIG. 7) or a narrow groove (not shown) that opens at a connection portion between the adjacent arc portions 313, 313.
  • the shoulder land portion 31 has the shoulder sipe 312 that opens at the maximum projecting position of the arc portion 313 (see FIG. 7). This has the advantage that traction performance can be improved while maintaining wet performance.
  • the middle land portion 32 has the middle sipe 324 that opens at the maximum projecting position of the arc portion 326 (see FIG. 7). This has the advantage that traction performance can be improved while maintaining wet performance.
  • FIG. 10 is a table showing the results of performance tests on the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tires In this performance test, evaluations were made on (1) noise performance, (2) wet performance, and (3) uneven wear resistance of a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 225 / 70R19.5 is assembled on a rim specified by JATMA, and a specified internal pressure and a specified load according to JATMA are applied to the test tire. Further, test tires are mounted on front wheels of a test vehicle, 2-D (pickup truck).
  • test vehicle travels on an asphalt road sprinkled with water at a depth of 1 [mm], and acceleration in a speed section of 5 to 20 [km / h] is measured. Then, an index evaluation is performed based on the measurement result with the conventional example as a reference (100). The evaluation is preferably as large as the numerical value.
  • the test tires of Examples 1 to 16 have the configurations shown in FIGS. 1 and 2, wherein the shoulder land portion 31 is a rib continuous in the tire circumferential direction, and the middle land portion 32 and the center land portion 33 are partitioned into lug grooves.
  • Block sequence The tire contact width TW is 190 [mm], and the distances D1 and D2 between the shoulder main groove 21 and the center main groove 22 are 55.5 [mm] and 16.3 [mm].
  • the maximum groove width W1 of the shoulder main groove 21 is 12.5 [mm]
  • the maximum groove width W2 of the center main groove 22 is 3.5 [mm].
  • the contact widths Wb1 and Wb2 of the shoulder land portion 31 and the middle land portion 32 are 36.0 [mm] and 33.5 [mm].
  • the pitch length P1 of the arc portion 313 of the shoulder land portion 31 is not less than 43.0 [mm] and not more than 46.0 [mm], and the pitch length P2 of the middle lug groove 322 of the middle land portion 32 is 43.0 [mm]. ] Or more and 46.0 [mm] or less.
  • the center land portion 33 is a rib continuous in the tire circumferential direction and does not have a lug groove.
  • the shoulder main groove 21 has a straight shape by the edge portion of the shoulder land portion 31 and the middle block 322 on the shoulder main groove 21 side having a straight shape, while the center land portion 33 and the middle block 322 have the straight shape. Since the center main groove 22 side edge has the same continuous arc shape and single arc shape as the shoulder land portion 31 and the shoulder main groove 21 side edge of the middle block 322, the groove width of the center main groove 22 is reduced. It continuously increases and decreases in the tire circumferential direction.
  • the numerical value of the center main groove of the conventional example is described as the numerical value of the shoulder main groove for comparison.
  • test tires of Examples 1 to 16 have improved noise performance, wet performance and uneven wear resistance.

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Abstract

この空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝２１およびセンター主溝と、ショルダー主溝２１に区画されたショルダー陸部３１およびミドル陸部３２とを備える。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２が、複数のミドルラグ溝３２１と、これらのミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２とを備える。また、１つのミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義するときに、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　ピックアップトラック用の空気入りタイヤは、タイヤのウェットトラクション性を向上するために、貫通ラグ溝に区画されたブロック列をトレッド部センター領域に備えている。しかしながら、かかるトレッドパターンでは、タイヤの通過騒音性能が悪化するという課題がある。タイヤの通過騒音性能の向上を目的とする従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。
特開平７－４０７１２号公報
　この発明は、タイヤの騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、且つ、前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー主溝の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。 図５は、ミドル陸部の要部を示す断面図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。 図８は、図７に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。 図９は、図８に記載したショルダー主溝の溝幅の変化を示すグラフである。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ピックアップトラック用オールポジションタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ピックアップトラック用オールポジションタイヤ１のトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１～３３とをトレッド面に備える。
　主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。特に、ピックアップトラック用タイヤでは、主溝が１０．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
　例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。
　また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
　しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
　また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。
　例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離Ｄ１が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の４５［％］以上７５［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離Ｄ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の１０［％］以上３０［％］以下の範囲にある。
　溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。
　溝中心線までの距離は、主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、距離が測定される。
　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。
　また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、最外周方向主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。
　また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
　なお、図２のような４本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。
［ミドル陸部およびセンター陸部］
　図３は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部センター領域を示す拡大図である。同図は、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のブロック列を示している。図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。図５は、ミドル陸部３２の要部を示す断面図である。同図は、ミドルブロック３２２における切欠部３２３およびミドルサイプ３２４を含む断面図を示している。
　図２に示すように、ミドル陸部３２は、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、切欠部３２３と、複数のミドルサイプ３２４とを備える。このため、ミドル陸部３２が、ブロック列となっている。
　ミドルラグ溝３２１は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ミドル陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、複数のミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１（図３参照）が、５．０［ｍｍ］≦Ｗ２１≦１５［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１（図示省略）が、４．０［ｍｍ］≦Ｈ２１の範囲にあり、また、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈ１≦１．００の関係を有する。
　例えば、図３の構成では、センター主溝２２が、円弧形状の長尺部２２２と直線状の短尺部２２１とをタイヤ周方向に交互に接続して成る屈曲形状を有している。また、センター主溝２２の溝幅が、第一のミドルラグ溝３２１との接続部（短尺部２２１）にて最小値Ｗ２’をとり、第二のミドルラグ溝３２１との接続部（長尺部２２２）にて最大値Ｗ２をとる。また、直線状の短尺部２２１が、一定の溝幅を有する。また、円弧形状の長尺部２２２の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬから離間するに連れて増加する。
　また、ミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に湾曲した円弧形状を有し、また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１がタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減している。また、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１が相互に同一方向に湾曲している。また、ミドルラグ溝３２１が、センター主溝２２の長尺部２２２に対して滑らかに接続している。このため、センター主溝２２が、短尺部２２１とミドルラグ溝３２１を延長した長尺部２２２と交互に接続して成るように見える。
　ミドルブロック３２２は、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２が、タイヤ周方向に一列に配列される。また、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２に対して０．２５≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
　ブロックの接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　また、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側のエッジ部が、センター主溝２２およびショルダー主溝２１側に凸となる形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センター主溝２２の長尺部２２２および短尺部２２１に沿った形状、すなわち円弧形状を有する長尺部と直線状の短尺部とを接続した屈曲形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が、単一円弧から成る円弧形状を有している。
　切欠部３２３は、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の中央部に形成される。また、単一の切欠部３２３が、各ミドルブロック３２２に形成される。また、切欠部３２３が、後述するセンターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。また、切欠部３２３の開口幅Ｗ２３が、後述するセンターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して０．２０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することがより好ましい。
　図２の構成では、図３に示すように、ミドルブロック３２２の切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口している。また、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の溝中心線の延長線上にある。また、切欠部３２３の幅Ｗ２３が、センターラグ溝３３１のセンター主溝２２側の開口幅Ｗ３１’（図中の寸法記号省略。図３では、Ｗ３１＝Ｗ３１’）に対して略同一に設定されている。
　切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。また、切欠部は、切り込み溝あるいは短尺なラグ溝を含む。
　切欠部の開口幅は、ブロック踏面の平面視にて、周方向主溝に対する開口幅の最大値として測定される。また、ブロックが切欠部の開口部に面取部（図４の符号３２５）を有する場合には、ブロックのエッジ部の延長線と切欠部の壁面の延長線との交点を測定点として、切欠部の開口幅が測定される。
　面取部は、陸部の踏面と溝壁面との交差部を平面あるいは曲面で接続する部分として定義される。
　また、図４において、切欠部３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
　切欠部の延在長さは、ブロック踏面における切欠部の延在長さの最大値として測定される。
　また、図４に示すように、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜することが好ましい。また、タイヤ周方向に対する切欠部３２３の傾斜角θ２３が、３５［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ２３≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３の傾斜角θ２３が、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１に対してθ３１≦θ２３の関係を有することが好ましい。
　切欠部の傾斜角は、切欠部の開口部および終端部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
　また、図５において、切欠部３２３の深さＨ２３が、センター主溝２２の溝深さＨ２に対して０．１５≦Ｈ２３／Ｈ２≦０．３５の関係を有することが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、面取部３２５が省略されても良い（図示省略）。
　切欠部の深さは、ブロック踏面から切欠部の段差部までの最大深さとして測定される。
　面取部の深さは、ブロック踏面からの最大深さとして測定される。
　ミドルサイプ３２４は、図３に示すように、切欠部３２３からタイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する。このミドルサイプ３２４により、ミドルブロック３２２の中央部と周方向エッジ部（ミドルラグ溝３２１側のエッジ部）との剛性差が緩和されて、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。また、ミドルブロック３２２の踏面の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。図３の構成では、ミドルサイプ３２４が、タイヤ周方向に対する傾斜角をショルダー主溝２１側に向かって増加させた緩やかな円弧形状を有し、ミドルラグ溝３２１に対して略平行に延在している。また、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に沿って延在して切欠部３２３の段差部を貫通しても良いし（図５参照）、切欠部３２３との接続部で終端しても良い（図示省略）。
　また、図３に示すように、ミドルサイプ３２４が、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の中央部に開口する。具体的には、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の周方向長さＬｅ２（図８参照）の測定点からミドルサイプ３２４の開口部までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、周方向長さＬｅ２に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあることが好ましく、３５［％］以上６５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。
　また、図３の構成では、ミドルブロック３２２が、単一のミドルサイプ３２４を備え、他のサイプあるいは細溝を備えていない。これにより、ミドルブロック３２２の剛性が高められている。
　さらに、切欠部３２３およびミドルサイプ３２４により区画されたミドルブロック３２２の部分の接地面積比が９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にあることが好ましく、９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、ミドルブロック３２２の各部分の接地面積が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。
　サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
　サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
　サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。
　また、図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。このため、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部が、タイヤ周方向に凸となる屈曲形状を有する。また、タイヤ周方向に対するミドルサイプ３２４の傾斜角θ２４が、１０［deg］≦θ２４≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦θ２４≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３とミドルサイプ３２４とのなす角α、すなわちミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部の屈曲角が、７５［deg］≦α≦１７５［deg］の範囲にあることが好ましく、１００［deg］≦α≦１４５［deg］の範囲にあることがより好ましい。
　サイプの傾斜角は、ブロック踏面におけるサイプの両端部を通る直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
　また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対してＨ２４／Ｈ２１≦０．９５の関係を有することが好ましく、Ｈ２４／Ｈ２１≦０．９０の関係を有することがより好ましい。したがって、ミドルサイプ３２４がミドルラグ溝３２１よりも浅い。また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２４／Ｈ１≦０．６０の関係を有することが好ましい。
　なお、図２の構成では、上記のように、ミドルブロック３２２が、ミドルサイプ３２４を有している。このとき、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取りが施されても良い。また、ミドルサイプ３２４に代えて、細溝（図示省略）が配置されても良い。かかる場合には、細溝の溝幅が０．９［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にあることを要する。
　また、図２の構成では、ミドルサイプ３２４が円弧形状を有するが、これに限らず、ミドルサイプ３２４が、ストレート形状、Ｓ字形状、屈曲形状などを有しても良い（図示省略）。また、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取部が形成されても良い（図示省略）。
　センター陸部３３は、図２に示すように、複数のセンターラグ溝３３１と、複数のセンターブロック３３２と、複数のセンターサイプ３３３とを備える。
　センターラグ溝３３１は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３３を区画する左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、複数のセンターラグ溝３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。
　また、図３において、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して１．１０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦３．５０の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。
　また、図４に示すように、センターラグ溝３３１が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１が、３５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６５［deg］≦θ３１≦８０［deg］の範囲にあることがより好ましい。
　また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１（図示省略）が、５．０［ｍｍ］≦Ｈ３１≦１６［ｍｍ］の範囲にある。また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈ２１≦１．２０の関係を有する。また、図３の構成では、センターラグ溝３３１が直線形状を有している。
　センターブロック３３２は、隣り合うセンターラグ溝３３１、３３１に区画されて成る。また、複数のセンターブロック３３２が、タイヤ周方向に一列に配列される。
　また、図３において、センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．８０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．４０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい。
　また、図３に示すように、センターブロック３３２のタイヤ幅方向のエッジ部が、左右のセンター主溝２２、２２に対して凹となる２つの円弧部を接続した形状を有している。具体的には、センターブロック３３２のエッジ部が、センター主溝２２の一対の長尺部２２２、２２２および１つの短尺部２２１に沿った形状、すなわち一対の円弧部と１つの直線部とを接続した屈曲形状を有している。また、センターブロック３３２が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、また、点対称な形状を有している。また、センターブロック３３２の最大接地幅Ｗｂ３および最小接地幅Ｗｂ３’が、０．５０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．８０の関係を有することがより好ましい。
　また、図３の構成では、上記したミドルブロック３２２のエッジ部とセンターブロック３３２のエッジ部とがタイヤ幅方向にオーバーラップすることにより、センター主溝２２がシースルーレス構造を有している。すなわち、センター主溝２２側におけるミドル陸部３２の陸部幅Ｗｂ２の測定点が、センター陸部３３の陸部幅Ｗｂ３の測定点よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある。これにより、トレッド部センター領域の接地面積比が高められている。
　センターサイプ３３３は、図３に示すように、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、センターサイプ３３３が、２つの屈曲部をもつステップ形状を有し、センター主溝２２、２２に接続する左右の長尺部（図中の符号省略）にて、センターラグ溝３３１に対して略平行に延在する。
　また、図４において、タイヤ周方向に対するセンターサイプ３３３の傾斜角θ３３が、５０［deg］≦θ３３≦１３０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターサイプ３３３の深さＨ３３（図示省略）が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）に対して１．０５≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することがより好ましい。したがって、センターサイプ３３３がセンターラグ溝３３１よりも深い。このため、センター陸部３３におけるサイプ３３３およびラグ溝３３１の深さ関係は、ミドル陸部３２におけるサイプ３２４およびラグ溝３２１の深さ関係に対して逆の傾向を有している。なお、センターサイプ３３３の深さＨ３３の上限は、特に限定がないが、上記した比Ｈ３３／Ｈ２４の範囲により制約を受ける。
［変形例］
　図６は、図２に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図は、ミドルブロック３２２の切欠部３２３とミドルサイプ３２４との関係を示している。
　図２の構成では、図３および図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続して開口し、この開口位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口している。かかる構成は、ミドルサイプ３２４の排水作用が向上する点で好ましい。
　しかし、これに限らず、図６に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続することなく切欠部３２３の近傍で終端し、この終端位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口しても良い。このとき、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との距離ＤｇがＤｇ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあれば、ミドルサイプ３２４が切欠部３２３から延在しているといえる。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）におけるミドルサイプ３２４の成形ブレードと切欠部３２３の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｄｇの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。
［ショルダー陸部およびセカンド陸部］
　図７は、図２に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。同図は、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２のブロック列を示している。図８は、図７に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。
　図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２のみを備え、貫通ラグ溝を備えていない。このため、ショルダー陸部３１は、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。
　ショルダーサイプ３１１、３１２は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通してショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔにそれぞれ開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２がタイヤ周方向に交互に配置される。これらのショルダーサイプ３１１、３１２は、タイヤ接地時に閉塞するため、ショルダー陸部３１をタイヤ周方向に分断しない。また、ショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜する。
　また、図７に示すように、第一ショルダーサイプ３１１が、後述する円弧部３１３（図７参照）の接続部に開口し、第二ショルダーサイプ３１２が円弧部３１３の最大突出位置に開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ接地端Ｔ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させた緩やかな円弧形状を有する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドルブロック３２２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。
　また、図７に示すように、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、複数の円弧部３１３を接続して成る連続円弧形状を有する。すなわち、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部３１３を有し、これらの円弧部３１３が、タイヤ周方向に連なって設けられて連続円弧形状を形成する。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。
　また、上記のように、ミドル陸部３２が複数のミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２を備え、これらのミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が単一の円弧部３２６から成る円弧形状を有する。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部の連続円弧形状とミドル陸部３２のエッジ部の円弧形状とが、ショルダー主溝２１を挟んで相互に対向する。
　１つの円弧部は、トレッド平面視にて陸部の主溝側のエッジ部の輪郭線を抽出し、この輪郭線上にある隣り合う変曲点に区画された部分として定義される。
　また、円弧部３１３、３２６の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。
　また、図７に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置（図中の符号省略）と、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。このため、ショルダー陸部３１の円弧部３１３が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１の開口部に対向し、また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６が、ショルダー陸部３１の隣り合う円弧部３１３の接続部（図７では、第一ショルダーサイプ３１１の開口部）に対向する。
　また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置とミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐが、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１に対して０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の円弧部３１３、３２６がタイヤ周方向に千鳥状に配列される。
　また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１とミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２とが、０．８０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．１０の関係を有することがより好ましい。
　また、図７に示すように、ショルダー主溝２１がタイヤ周方向にシースルー構造を有する。すなわち、左右の陸部３１、３２のエッジ部が、タイヤ周方向への投影視にてタイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する。
　シースルー幅Ｄｔは、左右の陸部の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離Ｄｔとして測定される。
　また、図８において、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、１つの円弧部３１３の周方向長さＬａ１が円弧部３１３のピッチ長Ｐ１（図７参照）に対して略等しく、隣り合う円弧部３１３が近接して配置されてショルダー陸部３１のエッジ部を形成する。
　円弧部の周方向長さは、円弧の両端部を接続する弦のタイヤ周方向への延在長さとして測定される。
　また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の周方向長さＬａ２と、そのエッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８５≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、円弧部３２６の周方向長さＬａ２がエッジ部の周方向長さＬｅ２に対して略等しく、１つの円弧部３２６がミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の全域に渡って延在する。
　ブロックのエッジ部の周方向長さは、ブロックを区画する周方向主溝の溝壁と一対のラグ溝の溝壁との各交点のタイヤ周方向の距離として測定される。ブロックの角部が面取部を有する場合には、溝壁の延長線により上記した溝壁の交点が定義される。
　また、図７に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３１３の周方向長さＬａ１に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、最大突出位置が円弧部３１３の中央に位置する。同様に、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３２６の周方向長さＬａ２に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。
　例えば、ショルダー陸部３１のエッジ部が凸となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凹となり、逆に、ショルダー陸部３１のエッジ部が凹となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凸となる。また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置が、ミドル陸部３２の円弧部３２６の最大突出位置に対してタイヤ周方向の略同位置にあり、図７における比Ｄｐ／Ｐ１が約５０［％］である。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部との距離、すなわちショルダー主溝２１の溝幅が、タイヤ周方向で周期的かつ連続的に増減する。これにより、ショルダー主溝２１の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。
　また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２（図３参照）よりも大きい。これにより、トレッド部センター領域の接地面積を確保しつつウェット性能が高められる。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２に対して０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。
［ショルダー主溝の溝幅の変化］
　図９は、図８に記載したショルダー主溝の溝幅の変化を示すグラフである。同図は、ショルダー主溝２１の溝幅が所定区間にて連続的に増減する様子を示している。
　図８において、１つのミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義する。具体的には、区間Ａが、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部における一方の端点Ｃ１から他方の端点Ｃ５までのタイヤ周方向の区間として、定義される。この区間Ａでは、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部とが対向し、ショルダー主溝２１の溝幅が測定可能である。また、区間Ａは、ミドルラグ溝３２１の開口位置を含まない。また、複数組のミドルブロック３２２およびミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に所定ピッチで配列されることにより、複数の区間Ａがタイヤ周方向に所定ピッチで配列される。
　このとき、図８および図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減する。具体的には、ショルダー主溝２１の溝幅が、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の一方の端点Ｃ１から漸減して点Ｃ２で極小値をとり、その後に漸増して点Ｃ３で極大値をとる。次に、ショルダー主溝２１の溝幅が、点Ｃ３から漸減して点Ｃ４で極小値をとり、その後に円弧部３２６の他方の端点Ｃ５に向かって漸増する。このため、図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて波状かつ滑らかに増減する。また、ミドルラグ溝３２１の開口部では、ショルダー主溝２１の溝幅を測定できない。そして、上記溝幅の変化がタイヤ周方向で周期的に繰り返される。
　上記の構成では、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝２１で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する。
　また、区間Ａおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２、Ｃ４とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にあることが好ましい。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される。
　また、区間Ａおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２、Ｃ４とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最大値Ｌｄ_maxが、ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対してＬｄ_max／Ｐ２≦０．３５の関係を有することが好ましく、Ｌｄ_max／Ｐ２≦０．３０の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｌｄの最大値Ｌｄ_maxが、Ｌｄ_max≦２０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。
　また、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極値点が、３つ以上であることが好ましい。溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。極値点の数の上限は、特に限定がないが、上記した距離Ｌｄ範囲により制約を受ける。例えば、図８の構成では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３とミドルブロック３２２の円弧部３２６とがタイヤ周方向に千鳥状に配列されることにより、図９に示すように、ショルダー主溝２１の溝幅が１つの極大点および２つの極小点を区間Ａに有する。また、点Ｃ２における極小値と点Ｃ４における極小値とが、同一値Ｗ１ｂを有する。しかし、これに限らず、２つの極小値Ｗ１ｂが相互に異なる値を有しても良い。
　また、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．２５の関係を有することがより好ましい。これにより、溝幅の振幅が適正化される。なお、溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂは、タイヤ全周における溝幅の最大値Ｗ１および最小値Ｗ１’に対して、Ｗ１ａ≦Ｗ１およびＷ１’≦Ｗ１ｂの関係を有する。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝２１およびセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１に区画されたショルダー陸部３１およびミドル陸部３２とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２が、複数のミドルラグ溝３２１と、これらのミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２とを備える。また、１つのミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義するときに、ショルダー主溝２１の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減する（図８および図９参照）。
　かかる構成では、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、ショルダー主溝２１で発生する気柱共鳴音が低減されて、タイヤの通過騒音性能が向上する利点がある。また、ショルダー主溝２１の溝幅が連続的に増減することにより、センター主溝の溝幅が連続的に増減する構成と比較して、通過騒音性能を向上できる利点がある。特に商用車用タイヤでは、トラクション性能およびウェット性能を向上するために、幅広なラグ溝をショルダー陸部に備えるトレッドパターンが広く採用されている。しかしながら、かかるトレッドパターンでは、幅広なラグ溝に起因して、通過騒音性能が悪化する傾向にある。この点において、上記の構成では、通過騒音性能とトラクション性能およびウェット性能とを両立できる点で有益である。
　また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、ミドルラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有する。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大点Ｃ３と極小点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離Ｌｄ（図９参照）の最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にある。これにより、溝幅の増減の波長が緩やかになり、ショルダー主溝２１の排水性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極値点が、３つ以上である（図９参照）。これにより、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおけるショルダー主溝２１の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有する。これにより、溝幅の振幅が適正化されて、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する利点がある。すなわち、上記下限により、溝幅の振幅が確保されて、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。上記上限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保されて、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔ（図７参照）と最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有する。これにより、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する利点がある。すなわち、上記下限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保される。上記上限により、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部３１３を接続して成る形状を有する（図７参照）。また、ミドルブロック３２２のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる単一の円弧部３２６から成る形状を有する。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。また、陸部のエッジ部がジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、陸部の接地面積が増加して、陸部の摩耗耐久性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１あるいはミドルブロック３２２の円弧部３１３；３２６の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、ショルダー主溝２１の排水性が確保されて、ハイドロプレーニング現象の発生が抑制され、また、上記上限により、溝幅の増減による気柱共鳴音の低減作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１あるいはミドルブロック３２２の円弧部３１３；３２６の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図示省略）が、円弧部３１３；３２６の周方向長さＬａ１；Ｌａ２に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にある（図９参照）。かかる構成では、円弧部３１３；３２６の最大突出位置が円弧部３１３；３２６の中央部に配置されるので、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置と、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐ（図７参照）が、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１に対して、０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有する。かかる構成では、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の円弧部３１３、３２６がタイヤ周方向に千鳥状に配列されるので、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の周方向長さＬａ２とエッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有する（図８参照）。これにより、ショルダー主溝２１の溝幅の増減（図９参照）を効率的に形成できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部３１が、隣り合う円弧部３１３、３１３の接続部に開口するサイプ３１１（図７参照）あるいは細溝（図示省略）を有する。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、円弧部３１３の最大突出位置に開口するショルダーサイプ３１２を有する（図７参照）。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ミドル陸部３２が、円弧部３２６の最大突出位置に開口するミドルサイプ３２４を有する（図７参照）。これにより、ウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる利点がある。
　図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）騒音性能、（２）ウェット性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／７０Ｒ１９．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２ーＤ（ピックアップトラック）の前輪に装着される。
　（１）騒音性能に関する評価では、ＵＮ　Ｒ１１７－０２環境規則の試験条件にて、車両の通過音が計測されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
　（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、５～２０［ｋｍ／ｈ］の速度区間での加速度が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
　（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を４万［ｋｍ］走行し、その後にブロックに発生したヒール・アンド・トゥ摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。
　実施例１～１６の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ショルダー陸部３１がタイヤ周方向に連続するリブであり、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３がラグ溝に区画されたブロック列である。また、タイヤ接地幅ＴＷが１９０［ｍｍ］であり、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の距離Ｄ１、Ｄ２が５５．５［ｍｍ］および１６．３［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が１２．５［ｍｍ］であり、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２が３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が３６．０［ｍｍ］および３３．５［ｍｍ］である。また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１が４３．０［ｍｍ］以上４６．０［ｍｍ］以下であり、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２２のピッチ長Ｐ２が４３．０［ｍｍ］以上４６．０［ｍｍ］以下である。
　従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、ショルダー陸部３１およびミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部がストレート形状を有することにより、ショルダー主溝２１がストレート形状を有し、一方で、センター陸部３３およびミドルブロック３２２のセンター主溝２２側のエッジ部がショルダー陸部３１およびミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部と同様な連続円弧形状および単一円弧形状を有することにより、センター主溝２２の溝幅がタイヤ周方向で連続的に増減している。なお、図１０の表では、比較のために、従来例のセンター主溝の数値がショルダー主溝の数値として記載されている。
　試験結果に示すように、実施例１～１６の試験タイヤでは、タイヤの騒音性能、ウェット性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
　１　空気入りタイヤ；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１５　トレッドゴム；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；２１　ショルダー主溝；２２　センター主溝；２２２　長尺部；２１２　短尺部；３１　ショルダー陸部；３１１、３１２　ショルダーサイプ；３１３　円弧部；３２　ミドル陸部；３２１　ミドルラグ溝；３２２　ミドルブロック；３２３　切欠部；３２４　ミドルサイプ；３２５　面取部；３２６　円弧部；３３　センター陸部；３３１　センターラグ溝；３３２　センターブロック；３３３　センターサイプ

Claims (15)

  1. 　タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝に区画されたショルダー陸部およびミドル陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、
    　前記ミドル陸部が、複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックとを備え、
    　１つの前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に沿ったタイヤ周方向の区間Ａを定義し、且つ、
    　前記ショルダー主溝の溝幅が、区間Ａにて連続的に増減することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大点と極小点とのタイヤ周方向の距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、前記ミドルラグ溝のピッチ長Ｐ２に対して０．２０≦Ｌｄ_min／Ｐ２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大点と極小点とのタイヤ周方向の距離Ｌｄの最小値Ｌｄ_minが、１０［ｍｍ］≦Ｌｄ_minの範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極値点が、３つ以上である請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　区間Ａにおける前記ショルダー主溝の溝幅の極大値Ｗ１ａおよび極小値Ｗ１ｂが、１．０５≦Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ≦１．５０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダー主溝のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ショルダー陸部のエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる複数の円弧部を接続して成る形状を有し、且つ、
    　前記ミドルブロックのエッジ部が、前記ショルダー主溝側に凸となる単一の円弧部から成る形状を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ショルダー陸部あるいは前記ミドルブロックの前記円弧部の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ショルダー陸部あるいは前記ミドルブロックの前記円弧部の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離が、当該円弧部の周方向長さに対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記ショルダー陸部の前記円弧部の最大突出位置と、前記ミドルブロックの前記円弧部の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐが、前記ショルダー陸部の前記円弧部のピッチ長Ｐ１に対して、０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有する請求項７～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ショルダー陸部の前記円弧部の周方向長さＬａ１およびピッチ長Ｐ１が、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有する請求項７～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記ミドルブロックの前記円弧部の周方向長さＬａ２と前記エッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有する請求項７～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記ショルダー陸部が、隣り合う前記円弧部の接続部に開口するサイプあるいは細溝を有する請求項７～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記ショルダー陸部が、前記円弧部の最大突出位置に開口するショルダーサイプを有する請求項７～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記ミドル陸部が、前記円弧部の最大突出位置に開口するミドルサイプを有する請求項７～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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