WO2019225168A1

WO2019225168A1 - 電動車両および電動車両制御方法

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Publication number: WO2019225168A1
Application number: PCT/JP2019/014993
Authority: WO
Inventors: 紘行金澤
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-05-22
Filing date: 2019-04-04
Publication date: 2019-11-28
Also published as: JPWO2019225168A1; US11440426B2; CN112154087A; JP7086184B2; CN112154087B; US20210104901A1

Abstract

電動車両は、車両外部に電力を供給可能な電動車両であって、発電部と；蓄電部と；車両外部の電力供給先装置から得られる情報に応じて、発電部から供給される電力か、または、蓄電部から供給される電力か、を車両側で自動的に選択して電力供給先装置に電力供給するように制御する制御部と；を備える。

Description

電動車両および電動車両制御方法

　本発明は、電動車両および電動車両制御方法に関する。
　本願は、２０１８年５月２２日に出願された日本国特許出願２０１８－０９８０３９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車両側の電力を家庭用電力として利用するＶｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｈｏｍｅ（Ｖ２Ｈ）が検討されている。なお、Ｖ２Ｈとは、車両に蓄えた電気を家庭に供給する仕組みである。また、近年、内燃機関及び走行用高容量二次電池を搭載し、コンセントから差込プラグを用いて車両のバッテリーに直接充電できるＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ；プラグインハイブリッド電気自動車）車両が検討されている。このようなＰＨＥＶにおいて、ＰＨＥＶから外部給電する際、長時間の外部給電を可能にするために内燃機関による発電電力を用いた給電「ＥＮＧ給電」を実施したい場面が想定される。

　このように、内燃機関による発電電力を用いて車両側の電力を住宅に供給する手法として、特許文献１、特許文献２、特許文献３に記載の技術が開示されている。
　特許文献１に記載の技術では、送電網からの住宅へ供給される商用電源が停電したか否かに応じて車両のエンジンが起動する。また、特許文献１に記載の技術では、エンジン起動指令を「住宅内」で生成している。
　特許文献２に記載の技術では、エンジンの運転を許可しつつ、蓄電装置からの給電動作を実行させるための信号を「給電コネクタ」において生成する。
　特許文献３に記載の技術では、ユーザー操作に応じて、ＨＶ給電モードまたはＥＶ給電モードのうち一方を選択する。ここで、ＥＶ給電モードとは、蓄電装置からのみ電力を供給する給電モードである。また、ＨＶ給電モードとは、蓄電装置から電力と、エンジンの回転駆動力で発電された電力とを組み合わせて供給する給電モードである。

　エンジンを駆動して家庭に電力を供給するＶ２Ｈ接続時には、発電用火力設備に関する技術基準を定める省令（平成九年通商産業省令第五十一号）に対する対応が必要である。一方、車両に搭載された二次電池に蓄電された電力を家庭に電力を供給するＶ２Ｈ接続時には、発電用火力設備に関する技術基準を定める省令（平成九年通商産業省令第五十一号）に対する対応が不要である。

日本国特開平２－１４２３２９号公報日本国特許第５７５８７４６号公報日本国特開２０１５－１２２８９２号公報

　しかしながら、特許文献１～３に記載の技術では、接続される設備に応じて給電方式を自動的に選択することができなかったため、Ｖ２Ｈ接続時に発電用火力設備に関する技術基準を定める省令（平成九年通商産業省令第五十一号）に対する対応が必要になっていた。
　また、特許文献１～３に記載の技術では、アイドリング・ストップ条例が制定されている地域でエンジンを駆動してＥＮＧ給電を実施することは好ましくない。

　本発明の態様は、ユーザー選択を介することなく、最適な電力供給をすることができる電動車両および電動車両制御方法を提供する。

　（１）本発明の一態様に係る電動車両は、車両外部に電力を供給可能な電動車両であって、発電部と；蓄電部と；前記車両外部の電力供給先装置から得られる情報に応じて、前記発電部から供給される電力か、または、前記蓄電部から供給される電力か、を車両側で自動的に選択して前記電力供給先装置に電力供給するように制御する制御部と；を備える。

　（２）上記電動車両では、前記発電部はエンジンであり、前記蓄電部はバッテリーであってもよい。

　（３）上記電動車両では、前記制御部は、前記電力供給先装置が移動可能な電力変換器以外の場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択してもよい。

　（４）上記電動車両では、前記制御部は、前記電力供給先装置が住宅に設置されている場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択してもよい。

　（５）上記電動車両では、前記制御部は、前記電力供給先装置から得られる情報または前記電動車両の位置情報に基づいて、アイドリングが規制されている場所で給電する場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択してもよい。

　（６）上記電動車両では、前記制御部は、前記電力供給先装置が移動可能な電力変換器である場合に、前記発電部であるエンジンによる発電の電力供給を選択してもよい。

　（７）上記電動車両では、前記制御部は、前記発電部であるエンジンによる発電の給電中に発電失陥になった場合に、前記蓄電部であるバッテリーによる電力供給に切り替え、給電を継続してもよい。

　（８）上記電動車両では、前記制御部は、ガソリン残量が所定残量になった場合、前記発電部であるエンジンの発電による電力供給から前記蓄電部であるバッテリーによる電力供給に自動的に切り替えて給電してもよい。

　（９）本発明の別の一態様に係る電動車両制御方法は、発電部と、蓄電部と、を備え、車両外部に電力を供給可能な電動車両における電動車両制御方法であって、制御部が、前記車両外部の電力供給先装置から得られる情報に応じて、前記発電部から供給される電力か、または、前記蓄電部から供給される電力か、を車両側で自動的に選択して前記電力供給先装置に電力供給するように制御する手順を、を含む。

　上述した（１）または（９）によれば、接続される電力供給先（Ｖ２Ｈ，Ｖ２Ｌ）の情報を元に、複数のエネルギー供給源（エンジン、バッテリー）から最適な手段を車両側で自動的に選択される為、利用者の選択を介することなく、最適な電力供給をすることができる。

　上述した（２）によれば、接続される電力供給先（Ｖ２Ｈ，Ｖ２Ｌ）の情報を元に、エンジン発電による電力供給か、バッテリーによる電力供給かを、車両側で自動的に選択される為、利用者の選択を介することなく、最適な電力供給をすることができる。また、法令等の遵守、及び安全の観点で等、エンジン発電による電力供給を禁止したい場合、電力供給先の情報を元に、車両側で自動的に供給手段が選択されるため、確実にバッテリーによる電力供給を選択することができる。

　上述した（３）によれば、電力系統が使えない災害緊急時など、エンジン発電による電力供給が可能となる。
　上述した（４）によれば、法令等の遵守、及び安全の観点で等、住宅等の電力系統へのエンジン発電による電力供給を禁止したい場合、電力供給先の情報を元に、車両側で自動的に供給手段が選択されるため、確実にバッテリーによる電力供給を選択することができる。

　上述した（５）によれば、アイドリング・ストップ条例がある地域では、エンジンによる給電を禁止して、確実にバッテリーによる電力供給を選択することができる。また、（５）によれば、利用者の選択を介することなく法令や地域特性を準拠した給電が可能となる。
　上述した（６）によれば、電力供給先が移動可能な電力変換器である場合、エンジン発電による電力供給が選択されるため、より長時間の給電が可能となる。

　上述した（７）によれば、エンジン給電中に何らかの理由で発電が困難になった場合、バッテリーからの電力供給に切り替えられるので、給電が途切れることなく継続することができる。
　上述した（８）によれば、エンジン給電中に燃料が所定値未満になった場合でも、バッテリーからの電力供給に切り替えられるので、給電が途切れることなく継続することができる。

実施形態に係る電動車両の構成例を示すブロック図である。実施形態に係る電動車両の内部構成例を示すブロック図である。実施形態に係るＥＮＧ給電モードの給電経路例を示す図である。実施形態に係るＥＶ給電モードの給電経路例を示す図である。実施形態に係る電動車両と電力供給先装置の給電処理手順のシーケンス図である。実施形態に係る電力供給先装置に関する情報例を示す図である。実施形態に係る電力供給先装置に関する情報例の充電器情報を示す図である。発電用火力設備に関する技術基準を定める省令と電気自動車からの電力供給方法との関係を示す図である。実施形態に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。実施形態の第１変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。実施形態の第２変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。実施形態の第３変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。電動車両から電力供給先装置へ電量供給を行う際の動作例を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。実施形態の電動車両は、例えば、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ；プラグインハイブリッド電気自動車）、ＦＣＶ（Ｆｕｅｌ　Ｃｅｌｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅ；燃料電池自動車）である。

＜電動車両の構成＞
　図１は、実施形態に係る電動車両１の構成例を示すブロック図である。図２は、実施形態に係る電動車両１の内部構成例を示すブロック図である。図２では、図１に示した主な構成要素を示し、一部の構成要素を省略して示している。

　図１と図２に示す電動車両１は、ＰＨＥＶである。図１に示すように電動車両１は、発電部１０、蓄電部２０、コンタクタ１０８、接続部１０９、操作部１１０、インバーター１１１、モーター１１２、ＧＰＳ受信部１１３、制御部１１４、表示部１１５、記憶部１１６、ガソリン残量取得部１１７、およびＰＷＳＷ１１８を備える。図１では、機構や車輪等は省略して示している。各構成要素は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）　Ｂｕｓ（バス）で接続されている。

　発電部１０は、エンジン１０１、ジェネレーター１０２、インバーター１０３、および昇圧コンバーター１０５を備える。
　蓄電部２０は、コンタクタ１０６およびバッテリー１０７を備える。

　以下の説明では、電動車両１と電力供給先装置２は、例えば、電気自動車用充放電規格である一般社団法人　電動車両用電力供給システム協議会の「電動自動車用充放電システムガイドライン」に準拠している例を説明する。通信プロトコルは、例えばＣＡＮである例を説明する。なお、電気自動車用充放電規格や通信プロトコルは一例であり、これに限られない。

＜電動車両の構成要素＞
　電動車両１は、エンジン１０１を停止させ、例えば発進時や低中速走行時に蓄電部２０の電力を用いて、モーター１１２を駆動することで、ギアボックス１１（図２）を介して駆動軸１２（図２）を駆動して車輪１３（図２）を回転させて走行する。電動車両１は、通常走行時にエンジン１０１を燃料（不図示）によって駆動させて、同時にエンジン１０１の動力に基づいてジェネレーター１０２で発電した電力によってモーター１１２を回転させることで車輪１３を回転させて走行する。電動車両１は、減速時や制動時に車輪１３の回転に基づいてジェネレーター１０２で発電された回生エネルギーをバッテリー１０７に充電する。電動車両１は、バッテリー１０７の充電量が少なくなったとき、エンジン１０１の始動によってジェネレーター１０２で発電された電力によってバッテリー１０７を充電する。
　電動車両１は、電力を供給する電力供給先装置２が接続された際、接続された電力供給先装置２から得られる情報またはＧＰＳ受信部１１３から得られる情報に基づいて、発電部１０によって発電される電力、および蓄電部２０に蓄電されている電力のいずれか１つを選択して電力供給先装置２に供給する。選択方法は後述する。電動車両１は、電力供給先装置２が接続された際、電力供給先装置２から供給される電力を蓄電部２０に蓄電する。

　電力供給先装置２は、例えば、ＥＶＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｙｓｔｅｍ）であり、Ｖ２Ｌ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｌｏａｄ）装置、またはＶ２Ｈ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｈｏｍｅ）である。電力供給先装置２は、図２のように、ケーブル２１、コネクタ２２を備える。電力供給先装置２は、不図示の制御部、記憶部、交流直流変換器、直流交流変換器、操作部、表示部等を備えている。電力供給先装置２は、蓄電池を備えていてもよい。電力供給先装置２は、電動車両１と接続された際、電力供給先装置２に関する情報を電動車両１に出力する。電力供給先装置２に関する情報は後述する。電力供給先装置２は、電動車両１と接続されたとき、電動車両１から電力の供給を得る。電力供給先装置２がＶ２Ｈ対応設備の場合、電力供給先装置２は、供給された電力を例えば住宅等に供給する。電力供給先装置２は、電動車両１への給電の際、電動車両１へ電力の供給を行う。

　発電部１０は、走行の際、制御部１１４の制御に応じて、エンジン１０１またはモーター１１２を駆動することで車輪１３を回転させる。発電部１０は、蓄電部２０への充電の際、制御部１１４の制御に応じて、蓄電部２０へ電力を供給する。発電部１０は、電力供給先装置２へ電力を供給する際、制御部１１４の制御に応じて、電力供給先装置２へ電力を供給する。発電部１０は、内燃機関、燃料電池、太陽電池等であってもよい。

　エンジン１０１は、動力源であり、制御部１１４の制御に応じて不図示の燃料（例えばガソリン）を動力として車輪１３を駆動する。

　ジェネレーター１０２は、発電機であり、例えば交流同期モーターである。ジェネレーター１０２は、エンジン１０１で駆動された車輪１３の回転、または減速時の車輪１３の回転によって発電を行う。ジェネレーター１０２は、発電した電力をインバーター１０３に出力する。

　インバーター１０３は、ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｕｎｉｔ；パワードライブユニット）であり、蓄電部２０から供給された直流電流を交流電流に変換し、変換した交流電流をモーター１１２に供給する。インバーター１０３は、ジェネレーター１０２で発電された交流電流を直流電流に変換し、変換した直流電流を蓄電部２０に出力する。インバーター１０３は、電力供給先装置２へ電力を供給する際、制御部１１４の制御に応じて、変換した直流電流をコンタクタ１０８に出力する。

　モーター１１２は、トランクションモータであり、例えば交流同期モーターである。モーター１１２は、制御部１１４の制御に応じてバッテリー１０７の電力を動力として車輪１３を回転する。

　昇圧コンバーター１０５は、昇圧コンバーター（ＶＣＵ）である。昇圧コンバーター１０５は、蓄電部２０が出力するバッテリー１０７の電圧値を昇圧して、昇圧した直流電流をモーター１１２に供給する。

　蓄電部２０は、蓄電の際、制御部１１４の制御に応じて発電部１０から供給された電流をバッテリー１０７に蓄電する。蓄電部２０は、走行の際、制御部１１４の制御に応じてバッテリー１０７が蓄電する電力を発電部１０に供給する。蓄電部２０は、電力供給先装置２へ電力を供給する際、制御部１１４の制御に応じて、バッテリー１０７が蓄電する電力をコンタクタ１０８に出力する。蓄電部２０は、電力供給先装置２から電力の供給を受ける際、制御部１１４の制御に応じて、電力供給先装置２から供給された電力をバッテリー１０７に蓄電する。

　コンタクタ１０６は、例えば電磁開閉器であり、制御部１１４の制御に応じて、バッテリー１０７への蓄電、バッテリー１０７からの給電を制御する。
　バッテリー１０７は、例えば、大容量の二次電池等の蓄電池、全個体電池、または大容量のキャパシタである。

　コンタクタ１０８は、例えば電磁開閉器であり、電力供給先装置２へ電力を供給する際、制御部１１４の制御に応じて、電力供給先装置２への蓄電部２０からの電力の供給と、電力供給先装置２からの蓄電部２０への電力の供給と、を制御する。
　接続部１０９は、電力供給先装置２との接続端子である。接続部１０９は、電源ライン、制御信号ラインおよびＣＡＮ　Ｂｕｓの信号ラインを含む。接続部１０９には、電力供給先装置２のコネクタ２２（急速充電コネクタ；図２）が接続される。

　操作部１１０は、例えば表示部１１５上に設けられているタッチパネルセンサーであり、利用者が操作した操作結果を検出し、検出した操作結果を制御部１１４に出力する。

　インバーター１１１は、ＰＤＵであり、発電部１０から供給された電圧の電圧値をモーター１１２に適した電圧値に変換して、変換した電圧をモーター１１２に供給する。

　ＧＰＳ受信部１１３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）からの測位情報を受信し、受信した測位情報を制御部１１４に出力する。

　表示部１１５は、例えば、液晶表示装置、有機ＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ　Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ；エレクトロ・ルミネッセンス）表示装置、電子インク表示装置等である。表示部１１５は、制御部１１４が出力する情報を表示する。

　制御部１１４は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）であり、走行時、電動車両１の各構成要素の制御、走行状態の制御、および蓄電部２０への蓄電等を制御する。
　制御部１１４は、電力供給先装置２が接続された際、接続された電力供給先装置２から電力供給先装置２に関する情報を取得する。または、制御部１１４は、電力供給先装置２が接続された際、ＧＰＳ受信部１１３が出力する測位情報を取得する。制御部１１４は、記憶部１１６が記憶する情報と、電力供給先装置２に関する情報または測位情報の少なくとも１つと、に基づいて、発電部１０によって発電される電力、および蓄電部２０に蓄電されている電力のいずれか１つを選択して電力供給先装置２に供給するように制御する。
　制御部１１４は、電力供給先装置２が接続された場合、電力供給先装置２から供給される電力を蓄電部２０に蓄電するように制御する。
　制御部１１４は、電力供給先装置２が接続された場合、ガソリン残量取得部１１７が出力するガソリン残量と、記憶部１１６が記憶する閾値とを比較する。そして、制御部１１４は、ガソリン残量が所定残量になった場合、前記エンジン発電による電力供給から、前記バッテリーによる電力供給に自動的に切り替えて電力供給先装置２に給電する。
　制御部１１４は、ＰＷＳＷ１１８がオン（ＯＮ）状態であるか、オフ（ＯＦＦ）状態であるかを判断する。
　制御部１１４は、発電部１０から発電部１０の動作状態を取得し、エンジン１０１による発電が可能であるか否かを判断する。

　記憶部１１６は、電力供給先装置２に関する情報を記憶する。記憶部１１６は、各種の閾値を記憶する。記憶部１１６は、アイドリングが禁止されている地区等の情報を記憶する。記憶部１１６は、電動車両１に関する情報を記憶する。電動車両１に関する情報には、車両情報の有りまたは無し、車両電力供給源の種類、車両電力供給源の系統連系対応情報が含まれている。車両電力供給源の種類は、二次電池を含むか含まないかを示す情報、内燃機関を含むか含まないかを示す情報、燃料電池を含むか含まないかを示す情報を有する。車両電力供給源の系統連係対応情報は、二次電池が系統連系に対応しているか非対応であるかを示す情報、内燃機関が系統連系に対応しているか非対応であるかを示す情報、燃料電池が系統連系に対応しているか非対応であるかを示す情報を有する。

　ガソリン残量取得部１１７は、電動車両１に搭載されているガソリンの残量を取得し、取得したガソリンの残量を制御部１１４に出力する。
　ＰＷＳＷ１１８は、起動スイッチであり、例えば、近距離通信によるリーダやイグニッションキー等であってもよい。

＜電動車両の給電＞
　次に、電動車両１から電力供給先装置２への給電方法について説明する。給電方法には、ＥＮＧ（エンジン）給電モードとＥＶ（電気自動車）給電モードとがある。

　まず、ＥＮＧ給電モードについて説明する。図３は、実施形態に係るＥＮＧ給電モードの給電経路例を示す図である。
　図３に示すように、ＥＮＧ給電モードでは、発電部１０のエンジン１０１を動作させ、発電部１０によって発電された電力（符号ｇ１１の経路）と、蓄電部２０が蓄電する電力（経路ｇ１２）とを、電力供給先装置２へ供給する。これにより、ＥＮＧ給電モードでは、長時間の給電が可能となる。制御部１１４は、バッテリー１０７の蓄電量が所定値未満の場合、発電部１０によって発電された電力（符号ｇ１１の経路）のみから、電力供給先装置２へ電力を供給する。

　次に、ＥＶ給電モードについて説明する。図４は、実施形態に係るＥＶ給電モードの給電経路例を示す図である。
　図４に示すように、ＥＶ給電モードでは、バツ印ｇ２３が示すように発電部１０の動作を停止させ、蓄電部２０が蓄電する電力（符号ｇ２１の経路）を、電力供給先装置２へ供給する。これにより、ＥＶ給電モードでは、排気ガスゼロの規制の状況下でも電動車両１からの給電が可能となる。バッテリー１０７の蓄電量が所定値未満の場合、制御部１１４は、符号ｇ２２の経路によって、電力供給先装置２が供給する電力を蓄電部２０に蓄電する。

＜電動車両と電力供給先装置の給電処理の手順＞
　次に、電動車両１と電力供給先装置２の給電処理の手順例を説明する。図５は、実施形態に係る電動車両１と電力供給先装置２の給電処理手順のシーケンス図である。以下の処理の前、利用者は、電動車両１に電力供給先装置２のコネクタ２２を接続する。続けて、利用者は、電動車両１のＰＷＳＷ１１８を操作してオン状態にする。利用者は、電力供給先装置２を操作してオン状態にする。

　（ステップＳ１）電力供給先装置２は、充放電制御開始を、ケーブル２１を介して電動車両１に通知する。
　（ステップＳ２）電動車両１の制御部１１４は、通知された充放電制御開始を検知する。

　（ステップＳ３）電動車両１の制御部１１４は、ＣＡＮ通信を開始する。
　（ステップＳ４）電力供給先装置２は、ＣＡＮ通信を開始する。

　（ステップＳ５）電力供給先装置２と電動車両１の制御部１１４は、充放電開始前の情報交換処理を行う。例えば、電動車両１の制御部１１４は、電動車両１に関する情報をＣＡＮ通信で電力供給先装置２に送信する。電力供給先装置２は、電力供給先装置２に関する情報をＣＡＮ通信で電動車両１に送信する。ステップＳ５の処理については、図８を用いて後述する。

　（ステップＳ６）電力供給先装置２は、充放電開始前の情報交換処理に基づいて、電動車両１との電流入出力の処理を開始する。

　（ステップＳ７）電動車両１の制御部１１４は、充放電開始前の情報交換処理に基づいて、電力供給先装置２との電流入出力の処理を開始する。制御部１１４は、例えば電力供給先装置２から供給される電流を取得し、バッテリー１０７へ充電を行うようにコンタクタ１０６とコンタクタ１０８を制御する。

　（ステップＳ８）電動車両１の制御部１１４は、電流入出力の処理が終了したとき、コンタクタ１０８を開状態（オフ状態）に制御し、ＣＡＮ通信を終了する。
　（ステップＳ９）電力供給先装置２は、電流入出力の処理が終了したとき、ＣＡＮ通信を終了する。
　なお、上述した処理例は一例であり、これに限らない。

＜電力供給先装置に関する情報＞
　次に、電力供給先装置２に関する情報例を、図６と図７を用いて説明する。
　図６は、実施形態に係る電力供給先装置２に関する情報例を示す図である。図６に示すように、電力供給先装置２に関する情報には、カテゴリ情報、ＥＶＰＳ動作モード、ＥＶＰＳ系統連系対応情報が含まれている。
　カテゴリ情報は、電力供給先装置２に関する情報の有り、または電力供給先装置２に関する情報の無しを表している。
　ＥＶＰＳ動作モードは、カテゴリ０、カテゴリ１、カテゴリ２、カテゴリ３に対応しているか非対応であるかを表している。
　ＥＶＰＳ系統連系対応情報は、二次電池系統連系に対応しているか非対応であるか、発電装置（内燃機関）系統連系に対応しているか非対応であるか、発電装置（燃料電池）系統連系に対応しているか非対応であるかを表している。

　図７は、実施形態に係る電力供給先装置２に関する情報例の充電器情報を示す図である。図７に示すように、放電器情報は、放電対応フラグであることを示す情報、または放電非対応フラグであることを示す情報を表している。

＜発電用火力設備に関する技術基準を定める省令＞
　電気自動車から電力を供給する場合、発電用火力設備に関する技術基準を定める省令（平成九年通商産業省令第五十一号）と電気自動車からの電力供給方法との関係を説明する。図８は、発電用火力設備に関する技術基準を定める省令と電気自動車からの電力供給方法との関係を示す図である。

　車両から電気を電気機器へ供給する仕組みであるＶ２Ｌ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｌｏａｄ）の場合は、カテゴリ０に分類される。カテゴリ０は、車両用に作られた地面に固定されていない電力変換器により、系統とは別に直接電気機器へ車両から電力供給を行う接続、供給方法である。

　車両に蓄えた電気を家庭に供給する仕組みであるＶ２Ｈ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｈｏｍｅ）の場合は、カテゴリ１、２、３に分類される。カテゴリ１は、自立専用コンセント方式であり、車両を電力系統とは直接接続（系統連系）せず、車両を電力変換器に接続して、電力変換器に電力供給を行う。そして、カテゴリ１は、電力変換器から住宅等に供えられた屋内配線に接続された専用コンセントに電力の供給を行う接続、供給方法である。
　カテゴリ２と３は、車両を電力変換器に接続して、電力変換器に電力供給を行うが、車両から供給した電力系統を直接接続（系統連系）しない。そして、カテゴリ２は、切替方式であり、車両から供給した電力と電力系統とを切替器を用いて切り替えて住宅等への電力供給を行う接続、供給方法である。カテゴリ３は、系統連系（逆潮無）方式であり、住宅等に設置された電力変換器を介して電力系統と接続（系統連系）をして、屋内配線に電力の供給を行う。ただし、カテゴリ３は、系統側への電力の逆潮流は行わない。
　すなわち、カテゴリが１～３の場合、電力供給先装置２は、住宅等に設置されていることになる。

　各カテゴリと給電方法と、発電用火力設備に関する技術基準（以下、技術基準という）との対応を説明する。
　カテゴリ０の場合は、ＥＶ給電であってもＥＮＧ給電であっても技術基準の対象外である。
　カテゴリ１～３の場合は、ＥＶ給電が技術基準の対象外であり、ＥＮＧ給電が技術基準の対象である。

＜充放電開始前の情報交換処理＞
　図８に示した関係から、電力供給先装置２のカテゴリによっては、技術基準の対象となる場合と非対象となる場合がある。このため、この技術基準を準拠するためには、Ｖ２Ｈの接続時にＥＮＧ給電を禁止することが好ましい。エネルギー効率の観点からは、Ｖ２Ｈの接続時にＥＶ給電を行うことが好ましい。ＰＨＥＶのようにＥＶに比べ、バッテリ容量が少なくＥＮＧ発電が可能な車両の場合は、長時間給電の観点からは、Ｖ２Ｌの接続時にＥＮＧ給電を行うことが好ましい。

　このため、実施形態では、電動車両１に電力供給先装置２を接続した際、充放電を行う前にステップＳ５（図５）で充放電開始前に情報交換処理を行い、ＥＶ給電を行うかＥＮＧ給電を行うかを電動車両１側で切り替える。
　図９は、実施形態に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。

　（ステップＳ１０１）制御部１１４は、受信した電力供給先装置２に関する情報に基づいて、設備判定処理を開始する。
　（ステップＳ１０２）制御部１１４は、充電器情報が、放電対応フラグであるか、放電非対応フラグであるかを判別する。制御部１１４は、充電器情報が、放電対応フラグであると判別した場合（ステップＳ１０２；ＹＥＳ）、ステップＳ１１０の処理に進める。制御部１１４は、充電器情報が、放電非対応フラグであると判別した場合（ステップＳ１０２；ＮＯ）、ステップＳ１０３の処理に進める。

　（ステップＳ１０３）制御部１１４は、電力供給先装置２から取得した情報に含まれるカテゴリ情報を抽出して判定処理を行う。
　（ステップＳ１０４）制御部１１４は、カテゴリ情報がありであるか否かを判別する。
　制御部１１４は、カテゴリ情報が有りであると判別した場合（ステップＳ１０４；ＹＥＳ）、ステップＳ１０５の処理に進め、カテゴリ情報が無しであると判別した場合（ステップＳ１０４；ＮＯ）、ステップＳ１１２の処理に進める。

　（ステップＳ１０５）制御部１１４は、カテゴリが３であるか否かを判別する。制御部１１４は、カテゴリが３であると判別した場合（ステップＳ１０５；ＹＥＳ）、ステップＳ１２０の処理に進め、カテゴリが３ではないと判別した場合（ステップＳ１０５；ＮＯ）、ステップＳ１０６の処理に進める。

　（ステップＳ１０６）制御部１１４は、カテゴリが２であるか否かを判別する。制御部１１４は、カテゴリが２であると判別した場合（ステップＳ１０６；ＹＥＳ）、ステップＳ１１８の処理に進め、カテゴリが２ではないと判別した場合（ステップＳ１０６；ＮＯ）、ステップＳ１０７の処理に進める。

　（ステップＳ１０７）制御部１１４は、カテゴリが１であるか否かを判別する。制御部１１４は、カテゴリが１であると判別した場合（ステップＳ１０７；ＹＥＳ）、ステップＳ１１６の処理に進め、カテゴリが１ではないと判別した場合（ステップＳ１０７；ＮＯ）、ステップＳ１０８の処理に進める。

　（ステップＳ１０８）制御部１１４は、カテゴリが０であるか否かを判別する。制御部１１４は、カテゴリが０であると判別した場合（ステップＳ１０８；ＹＥＳ）、ステップＳ１１４の処理に進め、カテゴリが０ではないと判別した場合（ステップＳ１０８；ＮＯ）、ステップＳ１１２の処理に進める。

　（ステップＳ１１０）制御部１１４は、充電制御を行うように制御する。

　（ステップＳ１１２）制御部１１４は、ＥＶ給電を行うように制御する。

　（ステップＳ１１４）制御部１１４は、ＥＮＧ給電を行うように制御する。

　（ステップＳ１１６）制御部１１４は、ＥＶ給電を行うように制御する。

　（ステップＳ１１８）制御部１１４は、ＥＶ給電を行うように制御する。

　（ステップＳ１２０）制御部１１４は、ＥＶ給電を行うように制御する。

　制御部１１４は、ステップＳ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６、Ｓ１１８、Ｓ１２０の処理終了後、ステップＳ６（図５）の処理に進む。
　このように、図９において、制御部１１４は、カテゴリが１～３の場合、電力供給先装置２が住宅等に設置されているため、ＥＶ給電を行う。

　図９に示した例は、プロトコルが電動自動車用充放電システムガイドラインの例を示したが、電動車両１と電力供給先装置２との通信プロトコルはこれに限らず他のプロトコルであってもよい。その場合であっても、電動車両１は、取得した情報に基づいて、法令を準拠するようにＥＶ給電とＥＮＧ給電とを切り替える。

　以上のように、実施形態では、電動車両１と電力供給先装置２との間で充放電を開始する前に、電動車両１が電力供給先装置２に関する情報を取得するようにした。そして、電動車両１は、取得した情報に含まれるカテゴリに基づいて、ＥＶ給電とＥＮＧ給電とを切り替えるようにした。
　これにより、実施形態では、発電用火力設備に関する技術基準を定める省令を準拠することができる。

　以上のように、実施形態では、制御部１１４が、電力供給先装置２が住宅に設置されている場合に、蓄電部２０からの電力供給を選択するようにした。
　これにより、実施形態によれば、法令等の準拠、及び安全の観点で等、住宅等の電力系統へのエンジン発電による電力供給を禁止したい場合、電力供給先の情報を元に、車両側で自動的に供給手段が選択されるため、確実にバッテリー１０７による電力供給を選択することができる。
　実施形態では、制御部１１４が、電力供給先装置２が移動可能な電力変換器である場合に、エンジン１０１による発電の電力供給を選択するようにした。
　これにより、実施形態によれば、電力系統が使えない災害緊急時など、エンジン１０１の発電による電力供給が可能となる。

＜第１変形例＞
　上述した実施形態では、電動車両１が電力供給先装置２に関する情報に基づいてＥＶ給電とＥＮＧ給電とを切り替えるようにした。第１変形例では、ＧＰＳ受信部１１３が受信した情報に基づく位置情報も用いて、ＥＶ給電とＥＮＧ給電とを切り替える例を説明する。電動車両１の構成は、図１と同じである。

　近年、条例によりアイドリング・ストップを行わなければならない都道府県、地区がある。アイドリング・ストップとは、自動車等の駐車時または停車時における原動機の停止を行うことである。
　このように、アイドリング・ストップを行わなければならない地域では、条例を準拠するため、ＥＮＧ給電を行わないように電動車両１で制御する必要がある。

　図１０は、実施形態の第１変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。電動車両１は、図９のステップＳ１０２の処理後、以下の処理を行う。

　（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）制御部１１４は、受信した電力供給先装置２に関する情報に基づいて、設備判定処理を開始する。続けて、制御部１１４は、充電器情報が、放電対応フラグであるか、放電非対応フラグであるかを判別する。制御部１１４は、充電器情報が、放電対応フラグであると判別した場合（ステップＳ１０２；ＹＥＳ）、図９と同様にステップＳ１１０の処理に進める。制御部１１４は、充電器情報が、放電非対応フラグであると判別した場合（ステップＳ１０２；ＮＯ）、ステップＳ２０１の処理に進める。

　（ステップＳ２０１）制御部１１４は、ＧＰＳ受信部１１３が受信した測位情報を取得する。続けて、制御部１１４は、取得した測位情報に基づいて、現在の位置情報を求める。

　（ステップＳ２０２）制御部１１４は、求めた現在位置と、記憶部１１６が記憶する情報とに基づいて、アイドリング・ストップ条例がある区域、すなわちアイドリングが禁止されている区域であるか否かを判別する。制御部１１４は、アイドリングが禁止されている区域であると判別した場合（ステップＳ２０２；ＹＥＳ）、ステップＳ１１２（図９）の処理に進め、アイドリングが禁止されている区域ではないと判別した場合（ステップＳ２０２；ＮＯ）、ステップＳ１０３（図９）の処理に進める。

　図１０に示した処理は一例であり、これに限られない。制御部１１４は、例えば図９において、ステップＳ１０８とステップＳ１１４との処理間にステップＳ２０１とＳ２０２の処理を行うようにしてもよい。この場合、制御部１１４は、アイドリングが禁止されている区域であると判別した場合（ステップＳ２０２；ＹＥＳ）、ステップＳ１１２（図９）の処理に進め、アイドリングが禁止されている区域ではないと判別した場合（ステップＳ２０２；ＮＯ）、ステップＳ１１４（図９）の処理に進めるようにしてもよい。

　第１変形例では、ＧＰＳ受信部１１３が受信した測位情報に基づく現在位置と、記憶部１１６が記憶する情報とに基づいて、アイドリング・ストップ条例がある区域では、ＥＶ給電を行うようにした。
　これにより、第１変形例によれば、アイドリング・ストップ条例がある地域でＥＮＧ給電を禁止することができる。この結果、第１変形例によれば、アイドリング・ストップ条例がある地域では、ＥＮＧ給電を禁止して、確実にバッテリー１０７による電力供給を選択することができる。

＜第２変形例＞
　図９に示した例では、ステップＳ１１４でＥＮＧ給電を行うように制御するようにした。これにより、Ｖ２Ｌの接続時、ＥＮＧ給電による長時間の給電を行うことができる。しかしながら、給電中に燃料（例えばガソリン）が消費され、給電を継続できなくなる場合があり得る。このため、第２変形例では、ガソリン残量が所定残量になった場合、エンジン１０１による発電の電力供給から、バッテリー１０７による電力供給に自動的に切り替えて給電するように制御する。なお、電動車両１の構成は、図１と同じである。

　図１１は、実施形態の第２変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。以下の処理は、図５の処理において、電動車両１から電力供給先装置２へ電量供給を行う処理において行われる。この場合、電力を供給している期間、電動車両１は、以下の処理を所定周期で処理を行う。以下の処理は、前処理でカテゴリが０と判別され、ＥＮＧ給電を行っているとする。

　（ステップＳ３０１）制御部１１４は、ＥＮＧ給電を行うように制御を行う。
　（ステップＳ３０２）制御部１１４は、ガソリン残量取得部１１７が出力するガソリン残量を示す情報を取得する。

　（ステップＳ３０３）制御部１１４は、ガソリン残量が所定値以上であるか否かを判別する。所定値の閾値は、記憶部１１６が記憶している。制御部１１４は、ガソリン残量が所定値以上であると判別した場合（ステップＳ３０３；ＹＥＳ）、ステップＳ３０１に処理を戻し、ガソリン残量が所定値未満であると判別した場合（ステップＳ３０３；ＮＯ）、ステップＳ３０４に処理を進める。

　（ステップＳ３０４）制御部１１４は、ＥＮＧ給電をＥＶ給電に切り替える。

　以上のように、第２変形例では、ＥＮＧ給電の場合にガソリン残量を取得し、ガソリン残量が所定値未満である場合にＥＶ給電に切り替えるようにした。
　これにより、第２変形例によれば、エンジン給電中にガソリン残量が所定値未満となって発電が困難になった場合、バッテリー１０７からの電力供給に切り替えられるので、給電が途切れることなく継続することができる。

　図１１では、燃料の例としてガソリンを説明したが、燃料はこれに限らない。

＜第３変形例＞
　第２変形例では、ＥＮＧ供給の際、ガソリン残量が所定値未満になった場合にＥＶ供給に切り替える例を説明した。第３変形例では、ＥＮＧ供給時に発電部１０に発電欠陥が生じた場合にＥＶ供給に切り替える例を説明する。電動車両１の構成は、図１と同じである。

　図１２は、実施形態の第３変形例に係る充放電開始前の情報交換の処理手順例のフローチャートである。以下の処理は、図５の処理において、電動車両１から電力供給先装置２へ電量供給を行う処理において行われる。この場合、電力を供給している期間、電動車両１は、以下の処理を所定周期で行う。以下の処理は、前処理でカテゴリが０と判別され、ＥＮＧ給電を行っているとする。

　（ステップＳ４０１）制御部１１４は、ＥＮＧ給電を行うように制御を行う。
　（ステップＳ４０２）制御部１１４は、発電部１０が出力する発電部の動作状態を示す情報を取得する。

　（ステップＳ４０３）制御部１１４は、発電部の動作状態を示す情報に基づいて、発電部１０による発電が可能であるか否かを判別する。制御部１１４は、発電部１０による発電が可能であると判別した場合（ステップＳ４０３；ＹＥＳ）、ステップＳ４０１に処理を戻し、発電部１０による発電が可能ではないと判別した場合（ステップＳ４０３；ＮＯ）、ステップＳ４０４に処理を進める。

　（ステップＳ４０４）制御部１１４は、ＥＮＧ給電をＥＶ給電に切り替える。

　以上のように、第３変形例では、ＥＮＧ給電の場合に発電部の動作状態を示す情報を取得し、発電部による発電が可能では無い場合にＥＶ給電に切り替えるようにした。
　これにより、第３変形例によれば、ＥＮＧ給電中に何らかの理由で発電が困難になった場合、バッテリー１０７からの電力供給に切り替えられるので、給電が途切れることなく継続することができる。

　上述した実施形態では、電動車両１がＰＨＥＶである例を説明したが、電動車両はＦＣＶであってもよい。この場合、図１から図４の構成において、エンジン１０１はＦＣ（Ｆｕｅｌ　Ｃｅｌｌ；燃料電池）発電部である。

＜外部給電時の動作例＞
　電動車両１から電力供給先装置２へ電量供給を行う際の動作例を説明する。
　図１３は、電動車両１から電力供給先装置２へ電量供給を行う際の動作例を示す図である。
　図１３において、符号ｇ５００の図は、バッテリー１０７から放電しているか、バッテリー１０７に充電しているかを示している。符号ｇ５０１は、バッテリー１０７から放電している状態を表している。符号ｇ５０２は、バッテリー１０７に充電している状態を表している。
　符号ｇ５１０のグラフは、バッテリー１０７の時刻に対する残容量を表している。横軸は時刻、縦軸はＳＯＣ（残容量）である。符号ｇ５１１は第１の閾値を表し、符号ｇ５１２は第２の閾値を表す。第１の閾値と第２の閾値は、記憶部１１６が記憶している。
　符号ｇ５２０の図は、時刻に対する電気負荷の変化を示す図である。符号ｇ５２１は１２Ｖ系負荷を表し、符号ｇ５２２はＡＣ負荷を表し、符号ｇ５２３は外部負荷を表し、符号ｇ５２４はバッテリー１０７への充電による負荷を表している。ＡＣ負荷は、車両内部での消費例として電力消費が大きいエアコン負荷を記載している。

　図１３に示すように、電動車両１は、外部へ電力を供給する際、時刻ｔ０～ｔ１の期間、バッテリー１０７から放電を行う。そして、バッテリー１０７の残容量が第１の閾値以下になった場合、制御部１１４はバッテリー１０７の放電からバッテリー１０７への充電に切り替える。そして、制御部１１４は、バッテリー１０７の残容量が第２閾値に達する時刻ｔ２までバッテリー１０７への充電を行うように制御する。制御部１１４は、時刻ｔ２のとき、バッテリー１０７からの放電に切り替える。制御部１１４は、バッテリー１０７への充電を、エンジン１０１を駆動して行う。制御部１１４は、バッテリー１０７からの給電中、エンジン１０１を停止する。

　すなわち、制御部１１４は、まずバッテリー１０７の電力を外部に給電する。その後、制御部１１４は、バッテリー１０７の残容量が第１の閾値（下限ＳＯＣ）に達したとき、エンジン１０１を始動して外部充電電力による電力走行の領域（ＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ　Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）レンジ）からエンジン駆動によるハイブリッド走行の領域（ＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ　Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）レンジ）に切り替えて、バッテリー１０７への充電を開始する。そして、制御部１１４は、バッテリー１０７の残容量が第２の閾値（ＣＤ／ＣＳ切替ＳＯＣ）に達したとき、エンジン１０１を停止させ、バッテリー１０７への充電を終了し、バッテリー１０７からの給電に切り替える。

　実施形態では、以上のように制御することで、電動車両１から電力供給先装置２へ長時間、電量供給を行うことができる。

　本発明における制御部１１４の機能の全てまたは一部を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより制御部１１４が行う処理の全てまたは一部を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータシステム」は、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）を備えたＷＷＷシステムも含むものとする。
　また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ－ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（ＲＡＭ）のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。

　また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。

　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

　１…電動車両、２…電力供給先装置、１０…発電部、２０…蓄電部、１０１…エンジン、１０２…ジェネレーター、１０３…インバーター、１０５…昇圧コンバーター、１０６…コンタクタ、１０８…コンタクタ、１０９…接続部、１１０…操作部、１１１…インバーター、１１２…モーター、１１３…ＧＰＳ受信部、１１４…制御部、１１５…表示部、１１６…記憶部、１１７…ガソリン残量取得部、１１８…ＰＷＳＷ

Claims

　車両外部に電力を供給可能な電動車両であって、
　発電部と；
　蓄電部と；
　前記車両外部の電力供給先装置から得られる情報に応じて、前記発電部から供給される電力か、または、前記蓄電部から供給される電力か、を車両側で自動的に選択して前記電力供給先装置に電力供給するように制御する制御部と；
　を備える
　電動車両。
　前記発電部はエンジンであり、前記蓄電部はバッテリーである、
　請求項１に記載の電動車両。
　前記制御部は、前記電力供給先装置が移動可能な電力変換器以外の場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択する、
　請求項１または請求項２に記載の電動車両。
　前記制御部は、前記電力供給先装置が住宅に設置されている場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択する、
　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両。
　前記制御部は、前記電力供給先装置から得られる情報または前記電動車両の位置情報に基づいて、アイドリングが規制されている場所で給電する場合に、前記蓄電部からの電力供給を選択する、
　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両。
　前記制御部は、前記電力供給先装置が移動可能な電力変換器である場合に、前記発電部であるエンジンによる発電の電力供給を選択する、
　請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の電動車両。
　前記制御部は、前記発電部であるエンジンによる発電の給電中に発電失陥になった場合に、前記蓄電部であるバッテリーによる電力供給に切り替え、給電を継続する、
　請求項２から請求項６のいずれか１項に記載の電動車両。
　前記制御部は、ガソリン残量が所定残量になった場合、前記発電部であるエンジンの発電による電力供給から前記蓄電部であるバッテリーによる電力供給に自動的に切り替えて給電する、
　請求項２から請求項７のいずれか１項に記載の電動車両。
　発電部と、蓄電部と、を備え、車両外部に電力を供給可能な電動車両における電動車両制御方法であって、
　制御部が、前記車両外部の電力供給先装置から得られる情報に応じて、前記発電部から供給される電力か、または、前記蓄電部から供給される電力か、を車両側で自動的に選択して前記電力供給先装置に電力供給するように制御する手順を、
　を含む
　電動車両制御方法。