CN112154087A - 电动车辆及电动车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

电动车辆是能够向车辆外部供给电力的电动车辆，所述电动车辆具备发电部；蓄电部；以及控制部，其进行如下控制：根据从车辆外部的电力供给目标装置得到的信息，在车辆侧自动地选择从发电部供给的电力或者从蓄电部供给的电力向电力供给目标装置进行电力供给。

Description

电动车辆及电动车辆控制方法
技术领域
本发明涉及电动车辆及电动车辆控制方法。
本申请基于2018年5月22日申请的日本国专利申请2018-098039号来主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
利用车辆侧的电力作为家庭用电力的Vehicle to Home(V2H)正在被研究。需要说明的是，所谓V2H，是将积蓄于车辆的电气向家庭供给的机制。另外，近年来，搭载内燃机及行驶用高容量二次电池并能够使用插头直接从插座向车辆的电池充电的PHEV(Plug-inHybrid Electric Vehicle：插电式混合动力电力机动车)车辆正在被研究。设想有如下场景：在这样的PHEV中，从PHEV进行外部供电时，为了能够进行长时间的外部供电而想要实施使用了由内燃机进行的发电电力的供电“ENG供电”。
这样，作为使用由内燃机进行的发电电力而将车辆侧的电力向住宅供给的方法，公开了专利文献1、专利文献2、专利文献3所记载的技术。
在专利文献1记载的技术中，根据从送电网向住宅供给的商用电源是否停电了，车辆的发动机起动。另外，在专利文献1记载的技术中，在“住宅内”生成发动机起动指令。
在专利文献2记载的技术中，在“供电连接器”中生成用于许可发动机的运转并且执行来自蓄电装置的供电动作的信号。
在专利文献3记载的技术中，根据用户操作，选择HV供电模式和EV供电模式中的一方。在此，所谓EV供电模式，是仅从蓄电装置供给电力的供电模式。另外，所谓HV供电模式，是将来自蓄电装置的电力与通过发动机的旋转驱动力发出的电力组合来供给的供电模式。
在驱动发动机向家庭供给电力的V2H连接时，需要应对确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令(平成九年通商产业省令第五十一号)。另一方面，在将搭载于车辆的二次电池中积蓄的电力向家庭供给的V2H连接时，不需要应对确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令(平成九年通商产业省令第五十一号)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开平2-142329号公报
专利文献2：日本国专利第5758746号公报
专利文献3：日本国特开2015-122892号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在专利文献1～3记载的技术中，不能够根据连接的设备来自动地选择供电方式，因此在V2H连接时需要应对确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令(平成九年通商产业省令第五十一号)。
另外，在专利文献1～3记载的技术中，不优选在制定有怠速·停止条例的地域驱动发动机实施ENG供电。
本发明的方案提供不经由用户选择就能够进行最佳的电力供给的电动车辆及电动车辆控制方法。
用于解决课题的方案
(1)本发明的一方案的电动车辆能够向车辆外部供给电力，其中，所述电动车辆具备：发电部；蓄电部；以及控制部，其进行如下控制：根据从所述车辆外部的电力供给目标装置得到的信息，在车辆侧自动地选择从所述发电部供给的电力或者从所述蓄电部供给的电力向所述电力供给目标装置进行电力供给。
(2)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述发电部是发动机，所述蓄电部是电池。
(3)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部在所述电力供给目标装置是能够移动的电力变换器以外的装置的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
(4)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部在所述电力供给目标装置设置于住宅的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
(5)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部基于从所述电力供给目标装置得到的信息或所述电动车辆的位置信息，在限制怠速的场所供电的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
(6)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部在所述电力供给目标装置为能够移动的电力变换器的情况下，选择由作为所述发电部的发动机进行的发电的电力供给。
(7)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部在由作为所述发电部的发动机进行的发电的供电中发电出故障了的情况下，切换为由作为所述蓄电部的电池进行的电力供给而继续供电。
(8)在上述电动车辆的基础上，也可以是，所述控制部在汽油余量成为了规定余量的情况下，自动地从通过作为所述发电部的发动机的发电进行的电力供给切换为由作为所述蓄电部的电池进行的电力供给而供电。
(9)本发明的另一一方案的电动车辆控制方法，电动车辆具备发电部和蓄电部，且能够向车辆外部供给电力，其中，所述电动车辆控制方法包括如下步骤，在该步骤中，控制部进行如下控制：根据从所述车辆外部的电力供给目标装置得到的信息，在车辆侧自动地选择从所述发电部供给的电力或者从所述蓄电部供给的电力向所述电力供给目标装置进行电力供给。
发明效果
根据上述的(1)或(9)，基于连接的电力供给目标V2H、V2L的信息，在车辆侧自动地从多个能量供给源(发动机、电池)选择最佳的方案，因此无需介入利用者的选择就能够进行最佳的电力供给。
根据上述的(2)，基于连接的电力供给目标V2H、V2L的信息，在车辆侧自动地选择是通过发动机发电进行的电力供给还是由电池进行的电力供给，因此无需介入利用者的选择就能够进行最佳的电力供给。另外，在根据法令等的遵守及安全的观点等想要禁止通过发动机发电进行的电力供给的情况下，基于电力供给目标的信息，在车辆侧自动地选择供给方案，因此能够可靠地选择由电池进行的电力供给。
根据上述的(3)，在不能使用电力系统的灾害紧急时等，能够进行通过发动机发电进行的电力供给。
根据上述的(4)，在根据法令等的遵守及安全的观点等想要禁止通过发动机发电向住宅等的电力系统供给电力的情况下，基于电力供给目标的信息，在车辆侧自动地选择供给方案，因此能够可靠地选择由电池进行的电力供给。
根据上述的(5)，在存在怠速·停止条例的地域，能够禁止由发动机进行的供电而可靠地选择由电池进行的电力供给。另外，根据(5)，无需介入利用者的选择就能够进行依据了法令、地域特性的供电。
根据上述的(6)，在电力供给目标为能够移动的电力变换器的情况下，选择通过发动机发电进行的电力供给，因此能够进行更长时间的供电。
根据上述的(7)，在发动机供电中因某种理由而发电变得困难的情况下，切换为来自电池的电力供给，因此供电不会中断而能够持续供电。
根据上述的(8)，在发动机供电中燃料小于规定值的情况下，也切换为来自电池的电力供给，因此供电不会中断而能够持续供电。
附图说明
图1是表示实施方式的电动车辆的结构例的框图。
图2是表示实施方式的电动车辆的内部结构例的框图。
图3是表示实施方式的ENG供电模式的供电路径例的图。
图4是表示实施方式的EV供电模式的供电路径例的图。
图5是实施方式的电动车辆和电力供给目标装置的供电处理步骤的序列图。
图6是表示实施方式的与电力供给目标装置相关的信息例的图。
图7是表示实施方式的与电力供给目标装置相关的信息例的充电器信息的图。
图8是表示确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令和来自电力机动车的电力供给方法之间的关系的图。
图9是实施方式的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。
图10是表示实施方式的第一变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。
图11是实施方式的第二变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。
图12是实施方式的第三变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。
图13是表示从电动车辆向电力供给目标装置进行电量供给时的动作例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。实施方式的电动车辆例如是PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力电力机动车)、FCV(Fuel CellVehicle：燃料电池机动车)。
<电动车辆的结构>
图1是表示实施方式的电动车辆1的结构例的框图。图2是表示实施方式的电动车辆1的内部结构例的框图。在图2中，示出了图1所示的主要的构成要素，省略示出一部分构成要素。
图1和图2所示的电动车辆1是PHEV。如图1所示，电动车辆1具备发电部10、蓄电部20、接触器108、连接部109、操作部110、逆变器111、马达112、GPS接收部113、控制部114、显示部115、存储部116、汽油余量取得部117及PWSW118。在图1中，机构、车轮等省略表示。各构成要素例如由CAN(Controller Area Network)Bus(总线)连接。
发电部10具备发动机101、发电机102、逆变器103及升压转换器105。
蓄电部20具备接触器106及电池107。
在以下的说明中，说明电动车辆1和电力供给目标装置2例如以电力机动车用充放电规格即一般社团法人电动车辆用电力供给系统协商会的“电动机动车用充放电系统准则”为依据的例子。说明通信协议例如为CAN的例子。需要说明的是，电力机动车用充放电规格、通信协议是一例，但并不限定于此。
<电动车辆的构成要素>
电动车辆1使发动机101停止，在例如起步时、低中速行驶时使用蓄电部20的电力，来驱动马达112，由此经由齿轮箱11(图2)驱动驱动轴12(图2)使车轮13(图2)旋转而行驶。电动车辆1在通常行驶时通过燃料(未图示)来驱动发动机101，同时通过基于发动机101的动力而由发电机102发出的电力来使马达112旋转，由此使车轮13旋转而行驶。电动车辆1将在减速时、制动时基于车轮13的旋转而由发电机102发出的再生能量以电力形式充入电池107。电动车辆1在电池107的充电量少时，利用通过发动机101的启动而由发电机102发出的电力来对电池107进行充电。
电动车辆1在连接有供给电力的电力供给目标装置2时，基于从所连接的电力供给目标装置2得到的信息或从GPS接收部113得到的信息，选择由发电部10发出的电力及积蓄于蓄电部20的电力中的任一方，来向电力供给目标装置2供给。选择方法见后述。电动车辆1在连接有电力供给目标装置2时，将从电力供给目标装置2供给的电力积蓄于蓄电部20。
电力供给目标装置2例如是EVPS(Electric Vehicle Power System)、V2L(Vehicle to Load)装置或V2H(Vehicle to Home)。如图2所示，电力供给目标装置2具备线缆21和连接器22。电力供给目标装置2具备未图示的控制部、存储部、交流直流变换器、直流交流变换器、操作部、显示部等。电力供给目标装置2也可以具备蓄电池。电力供给目标装置2在与电动车辆1连接时，将与电力供给目标装置2相关的信息向电动车辆1输出。与电力供给目标装置2相关的信息见后述。电力供给目标装置2在与电动车辆1连接时，从电动车辆1获得电力的供给。在电力供给目标装置2是V2H对应设备的情况下，电力供给目标装置2将供给来的电力向例如住宅等供给。电力供给目标装置2在向电动车辆1供电时，向电动车辆1进行电力的供给。
在行驶时，发电部10根据控制部114的控制，驱动发动机101或马达112，由此使车轮13旋转。发电部10在向蓄电部20充电时，根据控制部114的控制，向蓄电部20供给电力。发电部10在向电力供给目标装置2供给电力时，根据控制部114的控制，向电力供给目标装置2供给电力。发电部10也可以是内燃机、燃料电池、太阳能电池等。
发动机101是动力源，根据控制部114的控制将未图示的燃料(例如汽油)作为动力来驱动车轮13。
发电机102是发电机(generator)，例如是交流同步马达。发电机102通过由发动机101驱动的车轮13的旋转或减速时的车轮13的旋转来进行发电。发电机102将所发出的电力向逆变器103输出。
逆变器103是PDU(Power Drive Unit：动力驱动单元)，用于将从蓄电部20供给的直流电流变换为交流电流，并将变换后的交流电流向马达112供给。逆变器103将由发电机102发出的交流电流变换为直流电流，并将变换后的直流电流向蓄电部20输出。逆变器103在向电力供给目标装置2供给电力时，根据控制部114的控制，将变换后的直流电流向接触器108输出。
马达112是牵引马达，例如是交流同步马达。马达112根据控制部114的控制将电池107的电力作为动力来使车轮13旋转。
升压转换器105是升压转换器(VCU)。升压转换器105将蓄电部20输出的电池107的电压值升压，并将升压后的直流电流向马达112供给。
蓄电部20在蓄电时，根据控制部114的控制而将从发电部10供给的电流积蓄于电池107。在行驶时，蓄电部20根据控制部114的控制而将电池107积蓄的电力向发电部10供给。蓄电部20在向电力供给目标装置2供给电力时，根据控制部114的控制，将电池107积蓄的电力向接触器108输出。蓄电部20在从电力供给目标装置2接受电力的供给时，根据控制部114的控制，将从电力供给目标装置2供给的电力积蓄于电池107。
接触器106例如是电磁开关，根据控制部114的控制，来控制向电池107的蓄电、以及来自电池107的供电。
电池107例如是大容量的二次电池等蓄电池、全固态电池或大容量的电容器。
接触器108例如是电磁开关，在向电力供给目标装置2供给电力时，根据控制部114的控制，来控制从蓄电部20向电力供给目标装置2的电力的供给、以及从电力供给目标装置2向蓄电部20的电力的供给。
连接部109是与电力供给目标装置2之间的连接端子。连接部109包括电源线、控制信号线及CAN总线(bus)的信号线。在连接部109连接有电力供给目标装置2的连接器22(图2：快速充电连接器)。
操作部110例如是在显示部115上设置的触摸面板传感器，用于检测利用者所操作的操作结果，并将检测到的操作结果向控制部114输出。
逆变器111是PDU，将从发电部10供给的电压的电压值变换为与马达112相适的电压值，并将变换后的电压向马达112供给。
GPS接收部113接收来自GPS(Global Positioning System：全地球位置测定系统)的位置测定信息，并将接收到的位置测定信息向控制部114输出。
显示部115例如是液晶显示装置、有机EL(Electro Luminescence：电致发光)显示装置、电子墨水显示装置等。显示部115显示控制部114输出的信息。
控制部114例如是ECU(Electronic Control Unit)，在行驶时进行电动车辆1的各构成要素的控制、行驶状态的控制、以及向蓄电部20的蓄电等控制。
控制部114在连接有电力供给目标装置2时，从所连接的电力供给目标装置2取得与电力供给目标装置2相关的信息。或者，控制部114在连接有电力供给目标装置2时，取得GPS接收部113输出的位置测定信息。控制部114基于与电力供给目标装置2相关的信息及位置测定信息中的至少一方和存储部116存储的信息进行控制，以便选择由发电部10发出的电力及积蓄于蓄电部20的电力中的任一方来向电力供给目标装置2供给。
控制部114在连接有电力供给目标装置2的情况下，进行控制，以便将从电力供给目标装置2供给的电力积蓄于蓄电部20。
控制部114在连接有电力供给目标装置2的情况下，比较汽油余量取得部117输出的汽油余量与存储部116存储的阈值。而且，控制部114在汽油余量成为了规定余量的情况下，自动地从通过所述发动机发电进行的电力供给切换为由所述电池进行的电力供给而向电力供给目标装置2供电。
控制部114判断PWSW118是接通(ON)状态还是断开(OFF)状态。
控制部114从发电部10取得发电部10的动作状态，判断是否能够进行基于发动机101的发电。
存储部116存储与电力供给目标装置2相关的信息。存储部116存储各种阈值。存储部116存储禁止怠速的地区等信息。存储部116存储与电动车辆1相关的信息。与电动车辆1相关的信息包含存在或不存在车辆信息、车辆电力供给源的种类、车辆电力供给源的并网对应信息。车辆电力供给源的种类具有表示是否包含二次电池的信息、表示是否包含内燃机的信息、表示是否包含燃料电池的信息。车辆电力供给源的并网对应信息具有表示二次电池与并网对应还是非对应的信息、表示内燃机与并网对应还是非对应的信息、表示燃料电池与并网对应还是非对应的信息。
汽油余量取得部117取得搭载于电动车辆1的汽油的余量，并将取得的汽油的余量向控制部114输出。
PWSW118是起动开关，例如也可以是基于近距离通信的读取器、点火开关等。
<电动车辆的供电>
接着，说明从电动车辆1向电力供给目标装置2的供电方法。在供电方法中，存在ENG(发动机)供电模式和EV(电力机动车)供电模式。
首先，说明ENG供电模式。图3是表示实施方式的ENG供电模式的供电路径例的图。
如图3所示，在ENG供电模式中，使发电部10的发动机101动作，将由发电部10发出的电力(附图标记g11的路径)和蓄电部20积蓄的电力(路径g12)向电力供给目标装置2供给。由此，在ENG供电模式中，能够进行长时间的供电。控制部114在电池107的蓄电量小于规定值的情况下，仅从由发电部10发出的电力(附图标记g11的路径)向电力供给目标装置2供给电力。
接着，说明EV供电模式。图4是表示实施方式的EV供电模式的供电路径例的图。
如图4所示，在EV供电模式中，如叉号g23所示那样使发电部10的动作停止，将蓄电部20积蓄的电力(附图标记g21的路径)向电力供给目标装置2供给。由此，在EV供电模式中，即使在废气零的限制的状况下也能够进行来自电动车辆1的供电。在电池107的蓄电量小于规定值的情况下，控制部114通过附图标记g22的路径，将电力供给目标装置2供给的电力积蓄于蓄电部20。
<电动车辆和电力供给目标装置的供电处理的步骤>
接着，说明电动车辆1和电力供给目标装置2的供电处理的步骤例。图5是实施方式的电动车辆1和电力供给目标装置2的供电处理步骤的序列图。在以下的处理之前，利用者向电动车辆1连接电力供给目标装置2的连接器22。接着，利用者操作电动车辆1的PWSW118而使之成为接通状态。利用者操作电力供给目标装置2而使之成为接通状态。
(步骤S1)电力供给目标装置2经由线缆21向电动车辆1通知充放电控制开始。
(步骤S2)电动车辆1的控制部114检测获知通知来的充放电控制开始。
(步骤S3)电动车辆1的控制部114开始CAN通信。
(步骤S4)电力供给目标装置2开始CAN通信。
(步骤S5)电力供给目标装置2和电动车辆1的控制部114进行充放电开始前的信息交换处理。例如，电动车辆1的控制部114将与电动车辆1相关的信息通过CAN通信向电力供给目标装置2发送。电力供给目标装置2将与电力供给目标装置2相关的信息通过CAN通信向电动车辆1发送。关于步骤S5的处理，使用图8后述。
(步骤S6)电力供给目标装置2基于充放电开始前的信息交换处理，开始与电动车辆1之间的电流输入输出的处理。
(步骤S7)电动车辆1的控制部114基于充放电开始前的信息交换处理，开始与电力供给目标装置2之间的电流输入输出的处理。控制部114例如控制接触器106和接触器108，以便从电力供给目标装置2取得供给的电流并充入电池107。
(步骤S8)电动车辆1的控制部114在电流输入输出的处理结束时，将接触器108控制为开状态(断开状态)，结束CAN通信。
(步骤S9)电力供给目标装置2在电流输入输出的处理结束时，结束CAN通信。
需要说明的是，上述的处理例是一例，并不限定于此。
<与电力供给目标装置相关的信息>
接着，使用图6和图7来说明与电力供给目标装置2相关的信息例。
图6是表示实施方式的与电力供给目标装置2相关的信息例的图。如图6所示，与电力供给目标装置2相关的信息包含范畴信息、EVPS动作模式及EVPS并网对应信息。
范畴信息表示存在与电力供给目标装置2相关的信息或者不存在与电力供给目标装置2相关的信息。
EVPS动作模式表示与范畴0、范畴1、范畴2、范畴3对应还是非对应。
EVPS并网对应信息表示与二次电池并网对应还是非对应，与发电装置(内燃机)并网对应还是非对应，与发电装置(燃料电池)并网对应还是非对应。
图7是表示实施方式的与电力供给目标装置2相关的信息例的充电器信息的图。如图7所示，放电器信息表示如下信息：表示是放电对应标志的信息或表示是放电非对应标志的信息。
<确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令>
说明在从电力机动车供给电力的情况下，确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令(平成九年通商产业省令第五十一号)和来自电力机动车的电力供给方法之间的关系。图8是表示确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令和来自电力机动车的电力供给方法之间的关系的图。
在是从车辆向电器供电的机制即V2L(Vehicle to Load)的情况下，分类为范畴0。范畴0是通过为了车辆用而制作的未固定于地面的电力变换器，来相对于系统另外地直接从车辆向电器进行电力供给的连接、供给方法。
在是将积蓄于车辆的电力向家庭供给的机制即V2H(Vehicle to Home)的情况下，分类为范畴1、2、3。范畴1是独立专用插座方式，不将车辆与电力系统直接连接(并网)，而将车辆连接于电力变换器，向电力变换器进行电力供给。而且，范畴1是从电力变换器向与安装于住宅等的室内配线连接的专用插座进行电力的供给的连接、供给方法。
范畴2和范畴3将车辆连接于电力变换器而向电力变换器进行电力供给，但不直接连接(并网)从车辆供给的电力系统。而且，范畴2是切换方式，是使用切换器在从车辆供给的电力和电力系统之间切换而进行向住宅等的电力供给的连接、供给方法。范畴3是并网(无回流)方式，经由设置于住宅等的电力变换器与电力系统连接(并网)，向室内配线进行电力的供给。但是，范畴3不进行向系统侧的电力的回流。
即，在范畴为1～3的情况下，电力供给目标装置2设置于住宅等。
说明各范畴和供电方法、以及与发电用火力设备相关的技术基准(以下称作技术基准)之间的对应关系。
在范畴0的情况下，EV供电和ENG供电均不算在技术基准的对象之内。
在范畴1～3的情况下，EV供电不算在技术基准的对象之内，ENG供电为技术基准的对象。
<充放电开始前的信息交换处理>
从图8所示的关系可知，根据电力供给目标装置2的范畴，存在成为技术基准的对象的情况和成为非对象的情况。因此，为了依据该技术基准，优选在V2H的连接时禁止ENG供电。从能量效率的观点出发，优选在V2H连接时进行EV供电。在如PHEV那样是与EV相比电池容量少且能够进行ENG发电的车辆的情况下，从长时间供电的观点出发，优选在V2L连接时进行ENG供电。
因此，在实施方式中，向电动车辆1连接了电力供给目标装置2时，在进行充放电之前在步骤S5(图5)中在充放电开始前进行信息交换处理，在电动车辆1侧切换为是进行EV供电还是进行ENG供电。
图9是实施方式的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。
(步骤S101)控制部114基于所接收的与电力供给目标装置2相关的信息，开始设备判定处理。
(步骤S102)控制部114判别充电器信息是放电对应标志还是放电非对应标志。控制部114在判别为充电器信息是放电对应标志的情况(步骤S102：是)下，进入步骤S110的处理。控制部114在判别为充电器信息是放电非对应标志的情况(步骤S102：否)下，进入步骤S103的处理。
(步骤S103)控制部114提取从电力供给目标装置2取得的信息所包含的范畴信息并进行判定处理。
(步骤S104)控制部114判别是否存在范畴信息。
控制部114在判别为存在范畴信息的情况(步骤S104：是)下，进入步骤S105的处理，在判别为不存在范畴信息的情况(步骤S104：否)下，进入步骤S112的处理。
(步骤S105)控制部114判别范畴是否为3。控制部114在判别为范畴为3的情况(步骤S105：是)下，进入步骤S120的处理，在判别为范畴不为3的情况(步骤S105：否)下，进入步骤S106的处理。
(步骤S106)控制部114判别范畴是否为2。控制部114在判别为范畴为2的情况(步骤S106：是)下，进入步骤S118的处理，在判别为范畴不为2的情况(步骤S106：否)下，进入步骤S107的处理。
(步骤S107)控制部114判别范畴是否为1。控制部114在判别为范畴为1的情况(步骤S107：是)下，进入步骤S116的处理，在判别为范畴不为1的情况(步骤S107：否)下，进入步骤S108的处理。
(步骤S108)控制部114判别范畴是否为0。控制部114在判别为范畴为0的情况(步骤S108：是)下，进入步骤S114的处理，在判别为范畴不为0的情况(步骤S108：否)下，进入步骤S112的处理。
(步骤S110)控制部114进行控制，以便进行充电控制。
(步骤S112)控制部114进行控制，以便进行EV供电。
(步骤S114)控制部114进行控制，以便进行ENG供电。
(步骤S116)控制部114进行控制，以便进行EV供电。
(步骤S118)控制部114进行控制，以便进行EV供电。
(步骤S120)控制部114进行控制，以便进行EV供电。
控制部114在步骤S110、S112、S114、S116、S118、S120的处理结束后，进入步骤S6(图5)的处理。
这样，在图9中，控制部114在范畴为1～3的情况下，电力供给目标装置2设置于住宅等，因此进行EV供电。
图9所示的例子示出了协议为电动机动车用充放电系统准则的例子，但电动车辆1与电力供给目标装置2之间的通信协议并不限定于此，也可以是其他协议。即使在该情况下，电动车辆1也基于所取得的信息，以依据法令的方式在EV供电与ENG供电之间切换。
如以上所述，在实施方式中，在电动车辆1与电力供给目标装置2之间开始充放电之前，电动车辆1取得与电力供给目标装置2相关的信息。而且，电动车辆1基于所取得的信息所包含的范畴，在EV供电与ENG供电之间切换。
由此，在实施方式中，能够依据确定与发电用火力设备相关的技术基准的省令。
如以上所述，在实施方式中，控制部114在电力供给目标装置2设置于住宅的情况下，选择来自蓄电部20的电力供给。
由此，根据实施方式，在根据法令等的依据及安全的观点等想要禁止向住宅等的电力系统供给由发动机发出的电力的情况下，基于电力供给目标的信息，在车辆侧自动地选择供给方案，因此能够可靠地选择由电池107进行的电力供给。
在实施方式中，控制部114在电力供给目标装置2为能够移动的电力变换器的情况下，选择由发动机101进行的发电的电力供给。
由此，根据实施方式，在不能够使用电力系统的灾害紧急时等，能够执行通过发动机101的发电进行的电力供给。
<第一变形例>
在上述的实施方式中，电动车辆1基于与电力供给目标装置2相关的信息在EV供电与ENG供电之间切换。在第一变形例中，说明还使用以GPS接收部113接收的信息为基础的位置信息在EV供电与ENG供电之间进行切换的例子。电动车辆1的结构与图1相同。
近年来，存在根据条例必须进行怠速·停止的都道府县、地区。怠速·停止，是指在机动车等驻车时或停车时进行原动机的停止。
这样，在必须进行怠速·停止的地域，为了依据条例，需要由电动车辆1进行控制以免进行ENG供电。
图10是实施方式的第一变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。电动车辆1在图9的步骤S102的处理后进行以下的处理。
(步骤S101、S102)控制部114基于所接收的与电力供给目标装置2相关的信息，开始设备判定处理。接着，控制部114判别充电器信息是放电对应标志还是放电非对应标志。控制部114在判别为充电器信息为放电对应标志的情况(步骤S102：是)下，与图9同样进入步骤S110的处理。控制部114在判别为充电器信息为放电非对应标志的情况(步骤S102：否)下，进入步骤S201的处理。
(步骤S201)控制部114取得GPS接收部113接收的位置测定信息。接着，控制部114基于取得的位置测定信息，来求出当前的位置信息。
(步骤S202)控制部114基于求出的当前位置和存储部116存储的信息，来判别是否为存在怠速·停止条例的区域、即是否为禁止怠速的区域。控制部114在判别为是禁止怠速的区域的情况(步骤S202：是)下，进入步骤S112(图9)的处理，在判别为不是禁止怠速的区域的情况(步骤S202：否)下，进入步骤S103(图9)的处理。
图10所示的处理是一例，并不限定于此。控制部114也可以在例如图9中，在步骤S108与步骤S114的处理间进行步骤S201和S202的处理。在该情况下，控制部114也可以在判别为是禁止怠速的区域的情况(步骤S202：是)下，进入步骤S112(图9)的处理，在判别为不是禁止怠速的区域的情况(步骤S202：否)下，进入步骤S114(图9)的处理。
在第一变形例中，基于以GPS接收部113接收到的位置测定信息为基础得到的当前位置和存储部116存储的信息，在存在怠速·停止条例的区域进行EV供电。
由此，根据第一变形例，能够在存在怠速·停止条例的地域禁止ENG供电。其结果是，根据第一变形例，在存在怠速·停止条例的地域禁止ENG供电，能够可靠地选择由电池107进行的电力供给。
<第二变形例>
在图9所示的例子中，在步骤S114中进行控制以便进行ENG供电。由此，在V2L连接时，能够基于ENG供电的长时间的供电。然而，在供电中燃料(例如汽油)消耗，有可能变得不能够持续供电。因此，在第二变形例中，在汽油余量成为了规定余量的情况下，进行控制，以便自动地从由发动机101进行的发电的电力供给切换为由电池107进行的电力供给而供电。需要说明的是，电动车辆1的结构与图1相同。
图11是实施方式的第二变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。以下的处理在图5的处理中从电动车辆1向电力供给目标装置2进行电量供给的处理中进行。在该情况下，在供给电力的期间，电动车辆1以规定周期进行以下的处理。关于以下的处理，假设在前处理判别为范畴为0，进行ENG供电。
(步骤S301)控制部114进行控制，以便进行ENG供电。
(步骤S302)控制部114取得汽油余量取得部117输出的表示汽油余量的信息。
(步骤S303)控制部114判别汽油余量是否为规定值以上。规定值的阈值存储于存储部116。控制部114在判别为汽油余量为规定值以上的情况(步骤S303：是)下，返回步骤S301进行处理，在判别为汽油余量小于规定值的情况(步骤S303：否)下，进入步骤S304进行处理。
(步骤S304)控制部114将ENG供电切换为EV供电。
如以上所述，在第二变形例中，在ENG供电的情况下取得汽油余量，在汽油余量小于规定值的情况下，切换为EV供电。
由此，根据第二变形例，在发动机供电中汽油余量小于规定值而发电变得困难的情况下，切换为来自电池107的电力供给，由此不会中断供电而能够持续供电。
在图11中，说明了燃料为汽油的例子，但燃料不限定于此。
<第三变形例>
在第二变形例中，说明了在ENG供给时汽油余量小于规定值的情况下切换为EV供给的例子。在第三变形例中，说明在ENG供给时发电部10中产生了发电缺陷的情况下切换为EV供给的例子。电动车辆1的结构与图1相同。
图12是实施方式的第三变形例的充放电开始前的信息交换的处理步骤例的流程图。以下的处理在图5的处理中在从电动车辆1向电力供给目标装置2进行电量供给的处理中进行。在该情况下，在供给电力的期间，电动车辆1以规定周期进行以下的处理。关于以下的处理，假设在前处理中判别为范畴为0，进行ENG供电。
(步骤S401)控制部114进行控制，以便进行ENG供电。
(步骤S402)控制部114取得发电部10输出的表示发电部的动作状态的信息。
(步骤S403)控制部114基于表示发电部的动作状态的信息，来判别是否能够执行由发电部10进行的发电。控制部114在判别为能够执行由发电部10进行的发电的情况(步骤S403：是)下，返回步骤S401进行处理，在判别为不能够执行由发电部10进行的发电的情况(步骤S403：否)下，返回步骤S404进行处理。
(步骤S404)控制部114将ENG供电切换为EV供电。
如以上所述，在第三变形例中，在ENG供电的情况下取得表示发电部的动作状态的信息，在不能够执行由发电部进行的发电的情况下，切换为EV供电。
由此，根据第三变形例，在ENG供电中因某种理由而发电变得困难的情况下，切换为来自电池107的电力供给，由此不会中断供电而能够持续供电。
在上述的实施方式中，说明了电动车辆1为PHEV的例子，但电动车辆也可以是FCV。在该情况下，在图1至图4的结构中，发动机101为FC(Fuel Cell；燃料电池)发电部。
<外部供电时的动作例>
说明从电动车辆1向电力供给目标装置2进行电量供给时的动作例。
图13是表示从电动车辆1向电力供给目标装置2进行电量供给时的动作例的图。
在图13中，附图标记g500的图表示是从电池107放电还是对电池107充电。附图标记g501表示正从电池107放电的状态。附图标记g502表示正对电池107充电的状态。
附图标记g510的图表表示电池107在不同时刻的剩余容量。横轴是时刻，纵轴是SOC(剩余容量)。附图标记g511表示第一阈值，附图标记g512表示第二阈值。第一阈值和第二阈值存储于存储部116。
附图标记g520的图是表示电负载随时刻的变化的图。附图标记g521表示12V系负载，附图标记g522表示AC负载，附图标记g523表示外部负载，附图标记g524表示由向电池107的充电引起的负载。关于AC负载，作为在车辆内部的消耗例记载有电力消耗大的空调负载。
如图13所示，电动车辆1在向外部供给电力时，在时刻t0～t1的期间，从电池107进行放电。然后，在电池107的剩余容量成为第一阈值以下的情况下，控制部114从向电池107的放电切换为向电池107的充电。然后，控制部114控制进行向电池107的充电，直至电池107的剩余容量达到第二阈值的时刻t2。控制部114在时刻t2时，切换为来自电池107的放电。控制部114驱动发动机101进行向电池107的充电。控制部114在来自电池107的供电中，停止发动机101。
即，控制部114首先向外部供给电池107的电力。之后，控制部114在电池107的剩余容量达到了第一阈值(下限SOC)时，启动发动机101从基于外部充电电力进行的电力行驶的区域(CD(Charge Depleting)范围)切换为基于发动机驱动进行的混合动力行驶的区域(CS(Charge Sustaining)范围)，开始向电池107的充电。然后，控制部114在电池107的剩余容量达到了第二阈值(CD/CS切换SOC)时，使发动机101停止，结束向电池107的充电，切换为来自电池107的供电。
在实施方式中，通过如以上所述进行控制，能够从电动车辆1向电力供给目标装置2长时间地进行电量供给。
也可以是，在计算机可读取的记录介质中记录用于实现本发明的控制部114的功能的全部或一部分的程序，并使计算机系统读入并执行记录于该记录介质的程序，由此进行控制部114执行的处理的全部或一部分。需要说明的是，在此所说的“计算机系统”包括OS、周边机器等硬件。另外，“计算机系统”也包括具备主页提供环境(或者显示环境)的WWW系统。
另外，“计算机可读取的记录介质”，是指软盘、光磁盘、ROM、CD-ROM等可移动介质、内置于计算机系统的硬盘等存储装置。进一步地，“计算机可读取的记录介质”也包含像成为在经由互联网等网络、电话线路等通信线路发送了程序的情况下的服务器、客户端的计算机系统内部的易失性存储器(RAM)那样将程序保持一定时间的记录介质。
另外，上述程序也可以从在存储装置等保存了该程序的计算机系统经由传送介质或者通过传送介质中的传送波向其他计算机系统传送。在此，传送程序的“传送介质”，是指像互联网等网络(通信网)、电话线路等通信线路(通信线)这样具有传送信息的功能的介质。另外，上述程序也可以用于实现前述的功能的一部分。而且，也可以是通过与已经将前述的功能记录于计算机系统的程序进行组合而能够实现的方案，即所谓的差异文件(差异程序)。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
附图标记说明：
1…电动车辆、2…电力供给目标装置、10…发电部、20…蓄电部、101…发动机、102…发电机、103…逆变器、105…升压转换器、106…接触器、108…接触器、109…连接部、110…操作部、111…逆变器、112…马达、113…GPS接收部、114…控制部、115…显示部、116…存储部、117…汽油余量取得部、118…PWSW。

Claims (9)

1.一种电动车辆，其能够向车辆外部供给电力，其中，
所述电动车辆具备：
发电部；
蓄电部；以及
控制部，其进行如下控制：根据从所述车辆外部的电力供给目标装置得到的信息，在车辆侧自动地选择从所述发电部供给的电力或者从所述蓄电部供给的电力向所述电力供给目标装置进行电力供给。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述发电部是发动机，所述蓄电部是电池。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述控制部在所述电力供给目标装置是能够移动的电力变换器以外的装置的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制部在所述电力供给目标装置设置于住宅的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制部基于从所述电力供给目标装置得到的信息或所述电动车辆的位置信息，在限制怠速的场所供电的情况下，选择来自所述蓄电部的电力供给。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制部在所述电力供给目标装置为能够移动的电力变换器的情况下，选择由作为所述发电部的发动机进行的发电的电力供给。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制部在由作为所述发电部的发动机进行的发电的供电中发电出故障了的情况下，切换为由作为所述蓄电部的电池进行的电力供给而继续供电。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制部在汽油余量成为了规定余量的情况下，自动地从通过作为所述发电部的发动机的发电进行的电力供给切换为由作为所述蓄电部的电池进行的电力供给而供电。
9.一种电动车辆控制方法，电动车辆具备发电部和蓄电部，且能够向车辆外部供给电力，其中，
所述电动车辆控制方法包括如下步骤，在该步骤中，控制部进行如下控制：根据从所述车辆外部的电力供给目标装置得到的信息，在车辆侧自动地选择从所述发电部供给的电力或者从所述蓄电部供给的电力向所述电力供给目标装置进行电力供给。
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