WO2019187959A1

WO2019187959A1 - 車両用シート構造

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Publication number: WO2019187959A1
Application number: PCT/JP2019/007887
Authority: WO
Inventors: 鈴木　崇; 晃司野々脇; 坂井　伸; 小林　茂; 寛幸岩倉
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2019-02-28
Publication date: 2019-10-03
Also published as: EP3712008A4; EP3712008B1; EP3712008A1; JP6604491B2; JP2019172016A; CN111867880A; US20200384895A1; US11052790B2; CN111867880B

Abstract

車両用シート構造は、シートクッション（４）の一方の側部に沿って前後方向に延びる第１サイドフレーム（１１ａ）と、シートクッション（４）の他方の側部に沿って前後方向に延びる第２サイドフレーム（１１ｂ）と、第１サイドフレーム（１１ａ）に取り付けられ、シートクッション（４）の姿勢を変更可能な姿勢変更機構（６，７）と、第２サイドフレーム（１１ｂ）のうち側面視で姿勢変更機構（６，７）と重複する部分に設けられた補強部材（Ｒ１，Ｒ２）とを備える。

Description

車両用シート構造

　本発明は、車両用シート構造に関する。

　従来より、着座した乗員の座り心地や車両の乗り心地向上等を狙いとして、車両用シートのフレームやクッション部材等の特性に関する様々な技術が提案されている。

　特許文献１には、前部トーションバーに連結された前部リンクと、後部トーションバーに連結された後部リンクとを備えた座席用クッション部材支持機構が開示されている。前部リンク及び後部リンクは所定値以上の荷重が掛かったときに逆方向に回動する。前部リンクの下部と後部リンクの下部との間にはダンパーが配設され、該ダンパーは、所定値以上の荷重が掛かったときに伸縮して減衰力を発生する。一方、所定値よりも小さな荷重変動ではダンパーは伸縮せず、前部及び後部トーションバーの弾性によって衝撃が緩和される。

　このような構成の特許文献１の座席用クッション部材支持機構は、いわゆるダッフィング型の非線形特性を備えた系となる。ダッフィング型の非線形特性は、振動吸収特性及び衝撃吸収特性を改善するのに有利である。

　通常、車両用シートには、乗員の着座姿勢を変更する姿勢変更機構が装備されている。姿勢変更機構としては、主に、シートバックの傾斜角度を変更可能なリクライニング機構、シートクッションの高さ位置を変更可能なリフタ機構、及びシートクッション前端部の高さ位置を変更可能なチルト機構等が知られている。

　リクライニング機構は、シートバックフレームに回動自在に支持された専用のギヤを有し、リフタ機構及びチルト機構は、シートクッションフレームに回動自在に支持された専用のギヤを有している。

　車両用シートのフレームやクッション部材等の特性を個別に改善しても、着座乗員が実際に体感する乗り心地は必ずしも改善されないことが懸念される。特に、前述した姿勢変更機構を左右いずれか一方のシートクッションフレームに取り付けた場合、シートクッションの左右の剛性差が大きくなり、これに伴いシートの挙動と車両の挙動との差異も大きくなる虞がある。

特開２０１５－２１７２３２号公報

　本発明の目的は、姿勢変更機構を備えたシートにおけるシートクッションの左右の剛性差を低減可能な車両用シート構造を提供することである。

　前記目的を達成するためのものとして、本発明のシート構造は、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートに適用されるものであって、前記シートクッションの一方の側部に沿って前後方向に延びる第１サイドフレームと、前記シートクッションの他方の側部に沿って前後方向に延びる第２サイドフレームと、前記第１サイドフレームに取り付けられ、前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構と、前記第２サイドフレームのうち側面視で前記姿勢変更機構と重複する部分に設けられた補強部材とを備えた、ことを特徴とするものである。

　本発明の車両用シート構造によれば、シートクッションの左右の剛性差を低減することができ、乗員の乗り心地を改善することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シートの全体概略図である。シートの分解斜視図である。クッション部材を省略した状態のシートの斜視図である。クッション部材を省略した状態のシートクッションの斜視図である。左サイドフレームの内側面（右側面）を示す側面図である。右サイドフレームの内側面（左側面）を示す側面図である。本発明の効果を検証するために行った解析の結果を示すグラフである。本発明の第２実施形態を説明するための図３相当図である。第２実施形態を説明するための図４相当図である。クッション部材を省略した状態のシートクッションを図９とは別の角度から見た斜視図である。フレーム構造体と非フレーム構造体との剛性比がシートの挙動に及ぼす影響を検討するために行った解析の結果を示すグラフである。

　以下、本発明を実施するための好ましい形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

　＜第1実施形態＞
　本発明の第１実施形態について図１～図７に基づいて説明する。

　図１に示すように、第１実施形態の車両用シート１は、その主な構成要素として、着座した乗員の頭部を受けるヘッドレスト２と、シート１を車室床面に固定する脚機構３と、着座乗員の坐骨に対応した部位（臀部）を支持するシートクッション４と、着座乗員の脊椎（背骨）に対応した部位（背部）を支持するシートバック５とを備えている。

　シート１は、乗員の着座姿勢を調整するための姿勢変更機構として、シートクッション４の高さ位置を変更可能なリフタ機構６と、シートクッション４の前端部分の高さ位置を変更可能なチルト機構７と、シートバック５の傾斜角度を変更可能なリクライニング機構８とを備えている。

　なお、以下の説明において、「前」「後」「左」「右」とは、いずれも、車両用シート１（運転席である左前席）に正規の姿勢（図１に示す姿勢）で着座した着座乗員を基準としたものであり、車両の「前」「後」「左」「右」と同義である。

　　図１～図３に示すように、脚機構３は、車両床面に直接固定されている。脚機構３と床面との間に、実質的にクッション性を与える部材は配設されていない。

　脚機構３は、床面に対してシートクッション４及びシートバック５を前後方向にスライド可能に支持するスライド機構を備えている。スライド機構は、左右一対のスライドレールに沿ってスライド可能な一対のスライダ９を有しており、当該スライダ９を乗員が所望する位置で係止可能に構成されている。

　図２～図６に示すように、シートクッション４は、シートクッション４に構造的強度を付与する金属製のフレーム部材１０と、金属製の弾性部材１２と、ウレタン製のクッション部材１３と、これら各要素１１～１３を覆う表皮材（図示略）とを備えている。なお、図２及び図３ではヘッドレスト２を省略している。

　フレーム部材１０は、前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂと、両サイドフレーム１１ａ，１１ｂの前端部どうしを左右方向（車幅方向）に連結するチルトパン１４とを有している。サイドフレーム１１ａは、シートクッション４の左側部に沿って前後方向に延びるように配設され、サイドフレーム１１ｂは、シートクッション４の右側部に沿って前後方向に延びるように配設されている。なお、一対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂのうち左側のサイドフレーム１１ａは本発明の「第１サイドフレーム」に相当し、右側のサイドフレーム１１ｂは本発明の「第２サイドフレーム」に相当する。

　一対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂは、板材をプレス加工することにより形成された前後方向に長尺なフレームである。サイドフレーム１１ａ，１１ｂにおける材質、板厚、寸法等の仕様は互いに同一である。ただし、サイドフレーム１１ａ，１１ｂは、後述する補強部材Ｒ１，Ｒ２の有無という点では相違する。

　図５，図６に示すように、一対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂには、左右方向（厚み方向）に貫通した複数の開口ｈ１～ｈ６がそれぞれ形成されている。

　開口ｈ１は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの前部に形成されている。開口ｈ１は、左右方向（車幅方向）に延びる連結部材１５ａの両端部を固定（嵌着）するための孔である。言い換えると、連結部材１５ａは、開口ｈ１の位置でサイドフレーム１１ａ，１１ｂに固定されることにより、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの前部どうしを左右方向に連結している。

　開口ｈ２は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの後部に形成されている。開口ｈ２は、左右方向（車幅方向）に延びる連結部材１５ｂの両端部を固定（嵌着）するための孔である。言い換えると、連結部材１５ｂは、開口ｈ２の位置でサイドフレーム１１ａ，１１ｂに固定されることにより、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの後部どうしを左右方向に連結している。

　開口ｈ３は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの上部における前後方向中央付近に形成されている。開口ｈ３は、チルトパン１４の左右両側辺部（後述する一対の延設部１４ａ，１４ｂ）の各後端部を上下方向に揺動可能に軸支するための孔である。

　開口ｈ４は、開口ｈ２の前側かつ上側に位置するサイドフレーム１１ａ，１１ｂの後方上部に形成され、開口ｈ５は、開口ｈ２の後側に位置するサイドフレーム１１ａ，１１ｂの後端部に形成されている。開口ｈ４，ｈ５は、シートバック５を前後方向に揺動可能に軸支するブラケット１６を固定するための孔である。

　開口ｈ６は、開口ｈ１の前側に位置するサイドフレーム１１ａ，１１ｂの前端部付近に形成されている。開口ｈ６は、左右方向（車幅方向）に延びる連結部材４４の両端部を挿通するための孔である。言い換えると、連結部材４４は、開口ｈ６を介してサイドフレーム１１ａ，１１ｂの前端部付近に回転可能に支持されている。

　図６に示すように、右側のサイドフレーム１１ｂには補強部材Ｒ１，Ｒ２が設けられている。補強部材Ｒ１，Ｒ２は、車両の旋回走行時に右側のサイドフレーム１１ｂが内側（左側）に変位するのを抑制するべく部分的にサイドフレーム１１ｂを補強している。

　補強部材Ｒ１は、開口ｈ１の前側領域、詳しくは開口ｈ１の前側から上側にかけた領域に配置されている。また、補強部材Ｒ１は、開口ｈ１に沿った部分円弧状を呈する金属製の板材であり、右側のサイドフレーム１１ｂの内側面（左側面）に固着されている。

　補強部材Ｒ２は、開口ｈ２の前側領域、詳しくは開口ｈ２の前側から上側にかけた領域に配置されている。補強部材Ｒ２は、開口ｈ２に沿った部分円弧状を呈する金属製の板材であり、右側のサイドフレーム１１ｂの内側面（左側面）に固着されている。

　より具体的に、補強部材Ｒ２は、開口ｈ４の中心と開口ｈ２の中心とを結ぶ線よりも後方の位置から開口ｈ２の下端部の近傍位置に亘って配置されている。ここで、開口ｈ４はシートバック５の支持ブラケット１６を固定するための孔であるから、車両の加速走行時に乗員に作用する慣性力等の荷重がシートバック５に入力されたとき、シートバック５からサイドフレーム１１ａ，１１ｂに入力される荷重に基づく応力は開口ｈ４の周辺部において最大となる。このため、補強部材Ｒ２は、開口ｈ４を中心とした所定半径（例えば７５ｍｍ）の範囲内で且つサイドフレーム１１ｂの曲げ方向に沿うように配置することが好ましい。

　チルトパン１４は、シートクッション４の前端部を支持する本体部１４ｃと、本体部１４ｃの左右両端部から後方に延びる一対の延設部１４ａ，１４ｂとを有している。延設部１４ａ，１４ｂの後端部は、開口ｈ３においてサイドフレーム１１ａ，１１ｂに軸支されている。すなわち、チルトパン１４は、開口ｈ３の位置を支点として上下方向に揺動可能に支持されている。

　弾性部材１２は、金属ワイヤ製の複数のＳばねを有している。弾性部材１２は、その前後両端部が連結部材１５ａ，１５ｂに固定されることにより、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの間（シートクッション４の内部）において上下方向に弾性変形可能に取り付けられている。乗員が着座したとき、弾性部材１２は、下方に弾性変形しつつ乗員の臀部を下方から支持する。

　クッション部材１３は、フレーム部材１０及び弾性部材１２により支持されるとともに、両部材１０，１２を覆うように配設されている。クッション部材１３は、弾性変形特性（ばね特性）と振動減衰特性とを有している。乗員が着座したとき、クッション部材１３は、上下方向に圧縮変形されつつ、弾性部材１２と協働して乗員の臀部を支持する。圧縮変形されたクッション部材１３は、乗員が離席するのに伴って元の形状に復帰する。

　図２，図３に示すように、シートバック５は、シートバック５に構造的強度を付与する金属製のフレーム部材２０（背面フレーム）と、金属製の弾性部材２２と、ウレタン製のクッション部材２３と、これら各要素２１～２３を覆う表皮材（図示略）とを備えている。

　フレーム部材２０は、上下方向に延びる左右一対の縦フレーム２１ａ，２１ｂと、両縦フレーム２１ａ，２１ｂの上端部どうしを左右方向（車幅方向）に連結する逆Ｕ字状のアッパフレーム２４とを有している。

　一対の縦フレーム２１ａ，２１ｂは、板材をプレス加工することにより形成された上下方向に長尺なフレームである。縦フレーム２１ａ，２１ｂにおける材質、板厚、寸法等の仕様は互いに同一である。ただし、縦フレーム２１ａ，２１ｂは、後述する補強部材Ｒ３の有無という点では相違する。

　フレーム部材２０の下端部には、左右方向に延びる連結部材２５が設けられている。連結部材２５の両端部は、縦フレーム２１ａ，２１ｂの下端部を厚み方向（左右方向）に貫通し、縦フレーム２１ａ，２１ｂの外側に位置する一対のブラケット１６に係止されている。このような連結部材２５は、一対のブラケット１６に対する縦フレーム２１ａ，２１ｂの揺動支点として機能する。すなわち、縦フレーム２１ａ，２１ｂは、連結部材２５を介して一対のブラケット１６に揺動可能に軸支されている。

　左側の縦フレーム２１ａの下端部であって当該下端部と連結部材２５との結合部の近傍位置には、リクライニング機構８のギヤ部品（後述するギヤ部材５３）が設けられている。一方、右側の縦フレーム２１ｂの下端部であって当該下端部と連結部材２５との結合部の近傍位置には、補強部材Ｒ３が設けられている。補強部材Ｒ３は、金属製の板材であり、右側の縦フレーム２１ｂの内側面（左側面）に固着されている。

　弾性部材２２は、網状に張り渡された複数の金属ワイヤを有するメッシュばねである。弾性部材２２は、その周囲が縦フレーム２１ａ，２１ｂに固定されることにより、シートバック５の内部において前後方向に弾性変形可能に取り付けられている。乗員が着座したとき、弾性部材２２は、前後方向に弾性変形しつつ乗員の背部を後方から支持する。

　クッション部材２３は、フレーム部材２０及び弾性部材２２により支持されるとともに、両部材２０，２２を覆うように配設されている。クッション部材２３は、弾性変形特性（ばね特性）と振動減衰特性とを有している。乗員が着座したとき、クッション部材２３は、前後方向に圧縮変形されつつ、弾性部材２２と協働して乗員の背部を支持する。圧縮変形されたクッション部材２３は、乗員が離席するのに伴って元の形状に復帰する。

　ここで、本実施形態のシート１は、フレーム構造体の剛性が非フレーム構造体の剛性に比べて十分に高くなるように構成されている。なお、フレーム構造体とは、シート１の骨格を形成する強度部材のことであり、シートクッション４のフレーム部材１０とシートバック５のフレーム部材２０とを含む。非フレーム構造体とは、フレーム部材１０，２０等の強度部材を除いたものであり、例えばシートクッション４のクッション部材１３及び弾性部材１２と、シートバック５のクッション部材２３及び弾性部材２２とを含む。

　フレーム構造体及び非フレーム構造体の各剛性は、ばね定数（Ｎ／ｍｍ）で表すことができる。ばね定数は、構造体に作用した荷重を構造体の変位量で除することにより求められる。このことを用いてシート１の特性を言い換えると、本実施形態では、フレーム構造体のばね定数が非フレーム構造体のばね定数に比べて十分に高く設定されている。

　具体的に、本実施形態では、フレーム構造体のばね定数が非フレーム構造体のばね定数よりも２０倍以上大きくなるように設定されている。すなわち、同一の荷重を作用させた場合のフレーム構造体の変形量をＤＦ、非フレーム構造体の変形量をＤＳとしたとき、次式（１）の関係が成立する。

　２０≦ＤＳ／ＤＦ　　‥‥（１）
　このように、フレーム構造体のばね定数（Ｎ／ｍｍ）を非フレーム構造体のばね定数の２０倍以上に設定することにより、シート１の変位特性と車体の変位特性との乖離が小さくなる。これにより、シート１に着座した乗員に車両との一体感を感じさせることができ、乗り心地を向上させることができる。特に、乗り心地を一層向上させる上で、フレーム構造体のばね定数は７０Ｎ／ｍｍ以上に設定することが望ましい。

　フレーム構造体のばね定数と非フレーム構造体のばね定数との比率がシート１の変位特性に及ぼす影響を明らかにするため、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による検証実験を行った。

　実験では、フレーム構造体のばね定数（剛性）を非フレーム構造体のばね定数（剛性）で除した値（以下、これを剛性比という）が約２２倍に設定されたシートモデルＡと、当該剛性比が約１９倍に設定されたシートモデルＢとを用意した。そして、１Ｇの加速度が発生する定常走行時の車両各部の変位と、車両がスロープを乗り越える外乱発生時におけるシートモデルＡの各部の変位と、同じく外乱発生時におけるシートモデルＢの各部の変位とをそれぞれ解析により求めた。

　なお、解析にあたっては、クッション部材の材質がウレタンであることを前提に、シートモデルＡの非フレーム構造体のばね定数と、シートモデルＢの非フレーム構造体のばね定数とを、共に同一の値（ウレタンのばね定数）に設定した。

　図１１は、上記解析の結果を示すグラフである。この図１１において、横軸は前後方向の座標を、縦軸は上下方向の座標を表している。実線の線図は、１Ｇの加速度が発生する定常走行時における車体各部の位置を表している。特に、「シートバック（定常走行時）」及び「シートクッション（定常走行時）」と注釈された実線の線図は、車両が定常走行しているときのシートバック及びシートクッションの位置を表している。また、「シートモデルＡ」と注釈された点線の線図は、乗員がシートに着座した状態で外乱が発生した場合（車両がスロープを乗り越えた場合）のシートモデルＡの位置を表しており、「シートモデルＢ」と注釈された破線の線図は、乗員が着座した状態で外乱が発生した場合のシートモデルＢの位置を表している。

　図１１に示すように、シートモデルＡの外乱発生時の変位特性は、シートモデルＢの外乱発生時の変位特性に比べて、定常走行時の変位特性（実線）に近いことが分かる。以上より、フレーム構造体と非フレーム構造体との剛性比を２０倍以上に設定することにより、シートの挙動（変位特性）を車体の挙動に近づける効果が得られるものと解釈できる。

　次に、シート１の姿勢変更機構（リフタ機構６、チルト機構７、及びリクライニング機構８）について説明する。

　図２～図４に示すように、リフタ機構６は、床面（スライド機構のスライダ９）に対してサイドフレーム１１ａ，１１ｂを略水平状態を維持したまま昇降する機構である。

　リフタ機構６は、本実施形態では手動式とされる。すなわち、リフタ機構６は、乗員により手動操作されるレバー式の操作部３１と、操作部３１と連係されたピニオン３１ａ（図５参照）と、操作部３１の操作によって動作可能な４節リンク機構とを備えている。

　操作部３１は、左側のサイドフレーム１１ａの外側面（左側面）に回動可能に軸支されている。ピニオン３１ａは、左側のサイドフレーム１１ａの内側面（右側面）に配置され、サイドフレーム１１ａを挟んで操作部３１と連結されている。ピニオン３１ａは、乗員による操作部３１の操作に応じて回転可能とされている。

　４節リンク機構は、上述した前後一対の連結部材１５ａ，１５ｂと、左右一対の前リンク３２ａ，３２ｂと、左右一対の後リンク３３ａ，３３ｂとを備えている。

　一対の前リンク３２ａ，３２ｂは、上下方向に傾斜しつつ延びるリンクであり、側面視で略楕円形をなすように形成されている。各前リンク３２ａ，３２ｂの下端部はスライダ９に回動可能に軸支されている。各前リンク３２ａ，３２ｂの上端部には連結部材１５ａの左右の各端部が挿通されている。

　右側の後リンク３３ｂは、上下方向に傾斜しつつ延びるリンクであり、側面視で略楕円形をなすように形成されている。後リンク３３ｂの下端部はスライダ９に回動可能に軸支されている。後リンク３３ｂの上端部には連結部材１５ｂの右側の端部が挿通されている。

　左側の後リンク３３ａは、側面視で略Ｌ字状をなすリンクであり（図５参照）、右側の後リンク３３ｂに比べて大きいサイズを有している。後リンク３３ａの下端部はスライダ９に回動可能に軸支されている。後リンク３３ａの上部には連結部材１５ｂの左側の端部が挿通されている。

　図５に示すように、左側の後リンク３３ａの上部前側には、ピニオン３１ａと噛合可能なギヤ部３５が形成されている。

　前リンク３２ａ，３２ｂ及び後リンク３３ａ，３３ｂが左側面視にて時計回りに回動する方向に操作部３１が操作されたとき、サイドフレーム１１ａ，１１ｂは下降する。逆に、前リンク３２ａ，３２ｂ及び後リンク３３ａ，３３ｂが左側面視にて反時計回りに回動する方向に操作部３１が操作されたとき、サイドフレーム１１ａ，１１ｂは上昇する。

　ここで、本実施形態では、左側のサイドフレーム１１ａの内側面（右側面）に配置された後リンク３３ａが、右側のサイドフレーム１１ｂの内側面に配置された後リンク３３ｂよりも大きく、しかも左側のサイドフレーム１１ａに軸支されたピニオン３１ａと後リンク３３ａのギヤ部３５とが噛合している。このため、仮に左右のサイドフレーム１１ａ，１１ｂが完全に同一の仕様であれば、左側のサイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性が、右側のサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性よりも大きくなる。言い換えると、本実施形態では、リフタ機構６等の装備品を含むシートクッション４の剛性は、左半部の方が右半部よりも大きくなり易い。

　それ故、旋回走行時、特に左旋回走行時において、シートバック５に作用する乗員荷重が右側のサイドフレーム１１ｂにおける開口ｈ４，ｈ５の周辺部分に入力された場合に、サイドフレーム１１ｂに作用する曲げ荷重によりサイドフレーム１１ｂが内側（左方）に倒れるように変形する虞がある。

　これに対し、本実施形態では、右側のサイドフレーム１１ｂの開口ｈ２の前側の近傍に補強部材Ｒ２が設けられている。この右側のサイドフレーム１１ｂにおける補強部材Ｒ２の設置領域は、左側のサイドフレーム１１ａに取り付けられたリフタ機構６（例えばそのピニオン３１ａやギヤ部３５）と側面視で重複する。このことは、右側のサイドフレーム１１ｂにおけるリフタ機構６に対応する部分の剛性（曲げ荷重に対する剛性）が補強部材Ｒ２により高められたことを意味する。これにより、左側のサイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性と右側のサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性とが略等しくなり、上記のような右側のサイドフレーム１１ｂの倒れ現象が抑制される。

　次に、チルト機構７について説明する。

　チルト機構７は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂに対してチルトパン１４を昇降する機構である。

　チルト機構７は、本実施形態では手動式とされる。すなわち、チルト機構７は、乗員により手動操作されるレバー式の操作部４１と、操作部４１と連係されたピニオン４１ａ（図４参照）と、操作部４１の操作によって動作可能なリンク機構とを備えている。

　操作部４１は、左側のサイドフレーム１１ａの外側面（左側面）に回動可能に軸支されている。ピニオン４１ａは、左側のサイドフレーム１１ａの内側面（右側面）に配置され、サイドフレーム１１ａを挟んで操作部４１と連結されている。ピニオン４１ａは、乗員による操作部４１の操作に応じて回転可能とされている。

　図４に示すように、リンク機構は、上述した連結部材４４と、左右一対の前リンク４２ａ，４２ｂと、左右一対の後リンク４３ａ，４３ｂと、ギヤ部材４５とを備えている。

　前リンク４２ａ，４２ｂの上端部はチルトパン１４の延設部１４ａ，１４ｂにそれぞれ回動可能に軸支されており、前リンク４２ａ，４２ｂの下端部は後リンク４３ａ，４３ｂの前端部にそれぞれ回動可能に軸支されている。

　後リンク４３ａ，４３ｂの後端部は、連結部材４４の両端部にそれぞれ固定されている。

　ギヤ部材４５は、左側のサイドフレーム１１ａの開口ｈ１の位置（連結部材１５ａ）を支点にサイドフレーム１１ａに対して回動可能に軸支されている（図１０参照）。

　ギヤ部材４５の後部はピニオン４１ａに噛合しており、ギヤ部材４５の前部は後リンク４３ａに形成されたギヤ部（図示略）に噛合している。

　後リンク４３ａ，４３ｂが左側面視にて時計回りに回動する方向に操作部４１が操作されたとき、チルトパン１４は開口ｈ３の位置を支点に上方に回動する。逆に、後リンク４３ａ，４３ｂが左側面視にて反時計回りに回動する方向に操作部４１が操作されたとき、チルトパン１４は開口ｈ３の位置を支点に下方に回動する。

　ここで、本実施形態では、左側のサイドフレーム１１ａの内側面（右側面）にギヤ部材４５が配置され、且つこのギヤ部材４５がピニオン４１ａ及び後リンク４３ａに噛合している。このため、仮に左右のサイドフレーム１１ａ，１１ｂが完全に同一の仕様であれば、左側のサイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性が、右側のサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性よりも大きくなる。言い換えると、本実施形態では、チルト機構７等の装備品を含むシートクッション４の剛性は、左半部の方が右半部よりも大きくなり易い。

　これに対し、本実施形態では、右側のサイドフレーム１１ｂの開口ｈ１の前側の近傍に補強部材Ｒ１が設けられている。この右側のサイドフレーム１１ｂにおける補強部材Ｒ１の設置領域は、左側のサイドフレーム１１ａに取り付けられたチルト機構７（例えばそのギヤ部材４５）と側面視で重複する。このことは、右側のサイドフレーム１１ｂにおけるチルト機構７に対応する部分の剛性が補強部材Ｒ１により高められたことを意味する。これにより、左側のサイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性と右側のサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性とが略等しくなる。

　次に、リクライニング機構８について説明する。

　リクライニング機構８は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂに対するシートバック５（縦フレーム２１ａ，２１ｂ）の傾斜角度を調整する機構である。

　リクライニング機構８は、本実施形態では手動式とされる。すなわち、リクライニング機構８は、図３に示すように、乗員により手動操作されるレバー式の操作部５１と、操作部５１の操作によって動作可能なギヤ部材５２と、ギヤ部材５２と噛合可能なギヤ部材５３と、シートバック５を連結部材２５を支点に前方に回動させる方向に付勢する付勢部材５４とを備えている。

　操作部５１、ギヤ部材５２、及び付勢部材５４の一端部は、左側のブラケット１６に支持されている。ギヤ部材５３は、左側の縦フレーム２１ａの下端部に固定されている。付勢部材５４の他端部は、左側の縦フレーム２１ａの下端部に係止されている。

　上記のように、本実施形態では、左側の縦フレーム２１ａの下端部にギヤ部材５３が設けられ、且つこのギヤ部材５３が、左側のブラケット１６に支持されたギヤ部材５２に噛合している。このため、仮に左右の縦フレーム２１ａ，２１ｂが完全に同一の仕様であれば、左側の縦フレーム２１ａの見かけ上の剛性が、右側の縦フレーム２１ｂの見かけ上の剛性よりも大きくなる。言い換えると、本実施形態において、リクライニング機構８等の装備品を含むシートバック５の剛性は、左半部の方が右半部よりも大きくなり易い。

　これに対し、本実施形態では、右側の縦フレーム２１ｂの下端部であって当該下端部と連結部材２５との結合部の近傍位置に補強部材Ｒ３が設けられている。この右側の縦フレーム２１ｂにおける補強部材Ｒ３の設置領域は、左側の縦フレーム２１ａに取り付けられたリクライニング機構８（例えばそのギヤ部材５２）と側面視で重複する。このことは、右側の縦フレーム２１ｂにおけるリクライニング機構８に対応する部分の剛性が補強部材Ｒ３により高められたことを意味する。これにより、左側の縦フレーム２１ａの見かけ上の剛性と右側の縦フレーム２１ｂの見かけ上の剛性とが略等しくなる。

　次に、上記車両用シート１の作用効果について説明する。

　作用効果を検証するために、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による実験を行った。この検証実験では、上記第１実施形態（図１～図６）と同仕様の実施モデルと、上記第１実施形態における右側のサイドフレーム１１ｂから補強部材Ｒ１，Ｒ２を省略した比較モデルとを用意した。そして、各モデルの右側のサイドフレーム１１ｂにおける開口ｈ４に相当する位置に車幅方向に沿った１００Ｎの荷重を入力し、開口ｈ５の上側近傍位置の変位量を求めた。

　図７は、上記解析の結果を示している。本図に示すように、比較モデルでは、左側のサイドフレーム１１ａの変位量に比べて右側のサイドフレーム１１ｂの変位量が大きくなっており、右側のサイドフレーム１１ｂに倒れ現象が発生している。これは、リフタ機構６及びチルト機構７を含む姿勢変更機構の存在により左側のサイドフレーム１１ａの剛性が高められたことが原因であると考えられる。これに対し、実施モデルでは、比較モデルと同様に左側のサイドフレーム１１ａに姿勢変更機構が設けられているにもかかわらず、左側のサイドフレーム１１ａの変位量と右側のサイドフレーム１１ｂの変位量とが略等しくなっている。これは、右側のサイドフレーム１１ｂに設けられた補強部材Ｒ１，Ｒ２の作用によるものと考えられる。

　以上説明したとおり、上記第１実施形態のシート１によれば、シートクッション４の姿勢を変更可能なリフタ機構６及びチルト機構７（姿勢変更機構）が左側のサイドフレーム１１ａにのみ設けられているため、リフタ機構６及びチルト機構７を含むシート１の軽量化を図りつつ、乗員の着座姿勢を適正に調整して乗員の快適性を確保することができる。

　また、右側のサイドフレーム１１ｂのうち側面視でリフタ機構６及びチルト機構７と重複する部分に補強部材Ｒ１，Ｒ２が設けられているため、リフタ機構６及びチルト機構７等の装備品を含めたシートクッション４の左右の剛性差、つまり両機構６，７が備わるシートクッション４の左半部の剛性と両機構６，７の備わらないシートクッション４の右半部の剛性との差を低減することができ、当該剛性差に起因したシート１の変位を抑制することができる。

　すなわち、上記第１実施形態では、リフタ機構６のギヤ部品（例えばピニオン３１ａやギヤ部３５）とチルト機構７のギヤ部品（例えばギヤ部材４５）とがそれぞれ左側のサイドフレーム１１ａに取り付けられるため、これらのギヤ部品の存在に起因して、シートクッション４の左半部と右半部との間に剛性差が生じ易くなる。これに対し、リフタ機構６及びチルト機構７が取り付けられない右側のサイドフレーム１１ｂに補強部材Ｒ１，Ｒ２を設けた上記第１実施形態によれば、リフタ機構６及びチルト機構７による姿勢調整機能を確保しながら、上記のような剛性差を効果的に低減することができる。

　そして、上記のような補強部材Ｒ１，Ｒ２による剛性差の低減効果により、車両の旋回走行時、特にリフタ機構６及びチルト機構７の設置側である左側にハンドルが切られた状態で車両が旋回する旋回走行時（つまり左旋回走行時）に、乗員からシート１を介して入力される荷重を受けて右側のサイドフレーム１１ｂが内側（左側）に倒れるように変位するのを抑制することができ、シートクッション４の左半部と右半部との車幅方向の変位量を略均等にすることができる。

　＜第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態に係る車両用シート１Ａについて図８～図１０に基づいて説明する。なお、図８～図１０において、第１実施形態と同様の部材には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第１実施形態では、手動式の姿勢変更機構（６～８）が採用されていたのに対し、第２実施形態では、電動モータＭ１～Ｍ３により駆動される電動式の姿勢変更機構（６Ａ～８Ａ）が採用されている。

　図８～図１０に示すように、リフタ機構６Ａは、乗員により操作される操作部３１Ａと、操作部３１Ａの操作に応じて駆動されるモータＭ１と、ピニオン３１ａと、４節リンク機構とを備えている。モータＭ１は、左側のサイドフレーム１１ａの外側面（左側面）に配置され、ピニオン３１ａを回転駆動することが可能である。

　チルト機構７Ａは、乗員により操作される操作部４１Ａと、操作部４１Ａの操作に応じて駆動されるモータＭ２と、ピニオン４１ａと、リンク機構とを備えている。モータＭ２は、左側のサイドフレーム１１ａの内側面（右側面）に配置され、ピニオン４１ａを回転駆動することが可能である。

　図８に示すように、リクライニング機構８Ａは、乗員により操作される操作部５１Ａと、操作部５１Ａの操作に応じて駆動されるモータＭ３と、互いに噛合されたギヤ部材５２，５３とを備えている。モータＭ３は、左側の縦フレーム２１ａの内側面（右側面）に配置され、ギヤ部材５２を回転駆動することが可能である。

　上述した姿勢変更機構（リフタ機構６Ａ、チルト機構７Ａ、及びリクライニング機構８Ａ）が設けられる左側のサイドフレーム１１ａとは反対側（右側）のサイドフレーム１１ｂには、先の第１実施形態と同様に、補強部材Ｒ１～Ｒ３が設けられている。

　以上のように、第２実施形態では、モータＭ１～Ｍ３を駆動源とする電動式の姿勢変更機構（６Ａ～８Ａ）がシート１Ａの一側部に備わるものの、この姿勢変更機構とは反対側のフレームに補強部材Ｒ１～Ｒ３が設けられるため、モータＭ１～Ｍ３を含む姿勢変更機構に起因したシート１Ａの左右の剛性差を補強部材Ｒ１～Ｒ３により低減することができる。

　次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。

　（１）前記実施形態においては、姿勢変更機構として、リフタ機構、チルト機構、及びリクライニング機構をシートに装備した例について説明したが、本発明を適用可能なシートは、少なくともリフタ機構及びチルト機構の少なくとも１つを備えたものであればよい。この場合、リフタ機構及び／又はチルト機構が装備されない側のフレームに補強部材を設けることにより、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。

　また、前記姿勢変更機構以外の他の装備品であってサイドフレームの見かけ上の剛性を高めるものがシートの一側部に備わる場合には、当該他の装備品とは反対側のフレームに追加の補強部材を設けてもよい。

　（２）前記実施形態においては、左側のサイドフレームにリフタ機構及びチルト機構を取り付けた例について説明したが、リフタ機構及びチルト機構を右側のサイドフレームに取り付けてもよい。この場合、補強部材は、左側のサイドフレームのうち側面視でリフタ機構及びチルト機構と重複する部分に設ければよい。

　（３）その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で前記実施形態に種々の変更を付加したり、各実施形態を組み合わせることが可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

　＜実施形態のまとめ＞
　前記実施形態をまとめると以下のとおりである。

　前記実施形態のシート構造は、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートに適用される。シート構造は、前記シートクッションの一方の側部に沿って前後方向に延びる第１サイドフレームと、前記シートクッションの他方の側部に沿って前後方向に延びる第２サイドフレームと、前記第１サイドフレームに取り付けられ、前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構と、前記第２サイドフレームのうち側面視で前記姿勢変更機構と重複する部分に設けられた補強部材とを備える。

　この車両用シート構造では、シートクッションの第１サイドフレームに取り付けられた姿勢変更機構により、乗員の着座姿勢を適正に調整でき、乗員の快適性を確保することができる。

　また、第２サイドフレームのうち側面視で姿勢変更機構と重複する部分に補強部材が設けられているため、姿勢変更機構等の装備品を含めたシートクッションの左右の剛性差、つまり姿勢変更機構が備わるシートクッションの左右いずれか一方の半部の剛性とその反対側の半部の剛性との差を低減することができ、当該剛性差に起因したシートの変位を抑制することができる。

　好ましくは、前記補強部材は、前記第２フレームが前記第１フレーム側に変位するのを抑制する機能を有する。

　この構成によれば、車両の旋回走行時、特に姿勢変更機構が設けられる側（第１サイドフレーム側）にハンドルが切られた状態で車両が旋回する旋回走行時に、乗員からシートを介して入力される荷重を受けて第２サイドフレームが内側（第１サイドフレーム側）に倒れるように変位するのを抑制することができ、シートクッションの左半部と右半部との車幅方向の変位量を略均等にすることができる。

　好ましくは、前記姿勢変更機構は、前記シートクッションを略水平状態に維持したまま昇降させるリフタ機構と、前記シートクッションの前端部を昇降させるチルト機構との少なくとも１つである。

　この構成によれば、リフタ機構及び／又はチルト機構に含まれるギヤ部品等の存在に起因して生じるシートクッションの左右の剛性差を補強部材により低減することができる。

　前記姿勢変更機構は、電動モータを駆動源として備えた電動式のものであってもよい。

　この構成によれば、姿勢変更機構の電動モータ等の存在に起因して生じるシートクッションの左右の剛性差を補強部材により低減することができる。

Claims

　シートクッションとシートバックとを備えた車両用シート構造において、
　前記シートクッションの一方の側部に沿って前後方向に延びる第１サイドフレームと、
　前記シートクッションの他方の側部に沿って前後方向に延びる第２サイドフレームと、
　前記第１サイドフレームに取り付けられ、前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構と、
　前記第２サイドフレームのうち側面視で前記姿勢変更機構と重複する部分に設けられた補強部材とを備えた、ことを特徴とする車両用シート構造。
　前記補強部材は、前記第２フレームが前記第１フレーム側に変位するのを抑制する機能を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。
　前記姿勢変更機構は、前記シートクッションを略水平状態に維持したまま昇降させるリフタ機構と、前記シートクッションの前端部を昇降させるチルト機構との少なくとも１つである、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート構造。
　前記姿勢変更機構は、電動モータを駆動源として備えた電動式のものであることを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両用シート構造。