JP7111446B2 - 乗物用シートフレーム - Google Patents

Description

本願は、乗物用シートの骨格を構成する乗物用シートフレームに関する。

例えば、特許文献１に記載の発明では、１本のパイプ材に３つのリンク又はフレーム（以下、フレームいう。）が装着されているとともに、隣り合うフレーム間それぞれに円筒状のスペーサが配設されている。

特開２０１５－２２３８５１号公報

特許文献１に記載の発明では、３つのフレーム相互の位置関係を維持するために、２つのスペーサを必要とする。
本願は、上記点に鑑み、部品点数の削減を図るべく、１つのスペーサにて３つのフレーム相互の位置関係を維持することが可能な乗物用シートフレームを提供する。

本願では、ロッド材（１３）と、ロッド材（１３）の軸線方向一端側に配設され、当該軸線方向と交差する方向に延びる第１フレーム（１１）と、第１フレーム（１１）より軸線方向他端側にずれた位置に設けられた第２フレーム（２２）であって、ロッド材（１３）が貫通した第１貫通部（２２Ａ）を有するとともに、当該軸線方向と交差する方向に延びる第２フレーム（２２）と、第２フレーム（２２）より軸線方向他端側にずれた位置に設けられた第３フレーム（１５）と、第１フレーム（１１）と第２フレーム（２２）との間に位置し、当該第１フレーム（１１）及び当該第２フレーム（２２）と接触可能な第１スペーサ部（２４Ａ）、及び当該第１スペーサ部（２４Ａ）から第３フレーム（１５）に向けて延出するとともに、第２フレーム（２２）に設けられた第２貫通部（２２Ｂ）を貫通して延出方向先端が当該第３フレーム（１５）と接触可能な第２スペーサ部（２４Ｂ）を有するスペーサ（２４）とを備える。

これにより、第１スペーサ部（２４Ａ）により第１フレーム（１１）と第２フレーム（２２）との位置関係が維持され、第２スペーサ部（２４Ｂ）により第２フレーム（２２）と第３フレーム（１５）との位置関係が維持される。

したがって、１つのスペーサ（２４）にて３つのフレーム（１１、２２、１５）相互の位置関係を維持することが可能となるので、部品点数の削減を図ることができる。因みに、「軸線方向一端側と軸線方向他端側との関係は、下記の実施形態に示された関係に限定されるものではない」ことは言うまでもない。

すなわち、例えば、軸線方向一端側をシート幅方向左端側とすれば、軸線方向他端側はシート幅方向右端側となるので、この場合、各フレーム（１１、２２、１５）は、軸線方向に沿って左端側から右端側に向かって第１フレーム（１１）、第２フレーム（２２）、第３フレーム（１５）の順に並んだ構成となる。

同様に、軸線方向一端側をシート幅方向右端側とすれば、軸線方向他端側はシート幅方向左端側となるので、この場合、各フレーム（１１、２２、１５）は、軸線方向に沿って右端側から左端側に向かって第１フレーム（１１）、第２フレーム（２２）、第３フレーム（１５）の順に並んだ構成となる。

同様に、軸線方向一端側をシート前端側とすれば、軸線方向他端側はシート後端側となるので、この場合、各フレーム（１１、２２、１５）は、軸線方向に沿って前端側から後端側に向かって第１フレーム（１１）、第２フレーム（２２）、第３フレーム（１５）の順に並んだ構成となる。

なお、本願は、以下のように構成してもよい。
すなわち、第１貫通部（２２Ａ）は、前記ロッド材（１３）の外周を囲む貫通穴により構成され、第２貫通部（２２Ｂ）は、前記第１貫通部（２２Ａ）の外縁から径方向外側に窪んだ凹部により構成されていることが望ましい。

そして、第１フレーム（１１）と第２フレーム（２２）との第１間隔寸法（Ｗ１）は、第２フレーム（２２）と第３フレーム（１５）との第２間隔寸法（Ｗ２）より大きく、第１スペーサ部（２４Ａ）は、ロッド材（１３）が貫通した筒部により構成されていることが望ましい。

さらに、第２スペーサ部（２４Ｂ）は、第１スペーサ部（２４Ａ）の端部のうち軸線方向の端部において、当該端部の一部が延出した延出部により構成されていることが望ましい。以上により、スペーサ（２４）の軽量化を実現しながら、３つのフレーム（１１、２２、１５）相互の位置関係を維持することが可能となる。

つまり、仮に、第１スペーサ部（２４Ａ）及び第２スペーサ部（２４Ｂ）が共に筒状であると、実質的に、２つのスペーサと同等な質量となるので、軽量化を達成できない。
しかし、本願によれば、第２スペーサ部（２４Ｂ）は、第１スペーサ部（２４Ａ）の端部において、当該端部の一部が延出した延出部により構成されているので、第２スペーサ部（２４Ｂ）の軽量化を実現でき得る。

一方、第１スペーサ部（２４Ａ）は筒状であるので、スペーサ（２４）と第１フレーム（１１）及び第２フレーム（２２）との接触面積を大きくすることが可能となる。したがって、スペーサ（２４）の軽量化を実現しながら、３つのフレーム（１１、２２、１５）相互の位置関係を維持することが可能となる。

第１貫通部（２２Ａ）の外縁のうち少なくとも一部には、ロッド材（１３）に溶接固定された固定部（２２Ｃ）が設けられており、第１フレーム（１１）及び第３フレーム（１５）は、ロッド材（１３）を中心として当該ロッド（１３）に対して相対的に回転可能であることが望ましい。そして、上述したように、３つのフレーム（１１、２２、１５）相互の位置関係を維持可能であるので、溶接を確実に施行するためのスペースを確保できる。

第１フレーム（１１）は、着席者の臀部を支持するためのクッションフレーム（１０）の一部を構成するサイドフレームであり、第２フレーム（２２）は、シートクッション（５）の前端側を揺動させるチルト機構の一部を構成するチルトリンクであり、第３フレーム（１５）は、一端側がロッド材（１３）に連結され、他端側が乗物側に連結されてクッションフレーム（１０）を支持するリフタリンクであることが望ましい。

そして、ロッド材（１３）は、回転力を第２フレーム（２２）に伝達可能であり、さらに、第３フレーム（１５）は、第２フレーム（２２）に対してシート幅方向中央側に位置し、かつ、第１フレーム（１１）は、第２フレーム（２２）に対してシート幅方向端部側に位置している構成に適用することが望ましい。

因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るシートフレームの外観図である。 図１のＡ矢視図である。 図２の分解斜視図である。 図２Ａ－Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係るチルトリンク２２を示す図である。 本発明の実施形態に係るスペーサ２４を示す図である。

以下に説明する「発明の実施形態」は、本願発明の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。

以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。

少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には、当該部材は２以上設けられていてもよい。

（第１実施形態）
本実施形態は、車両の前席用シートに本発明に係る乗物用シートフレームを適用したものである。

１．シートフレームの概要
乗物用シートフレーム（以下、シートフレームと略す。）１は、乗物用シートの骨格を構成するフレームである。当該シートフレーム１は、図１に示すように、クッションフレーム１０及びバックフレーム（図示せず。）等を有して構成されている。

バックフレームはシートバック３の骨格を構成する。シートバック３は着席者の背部を支持するための部位である。クッションフレーム１０は、シートクッション５の骨格を構成する。シートクッション５は着席者の臀部を支持するための部位である。

そして、本実施形態に係る乗物用シートは、シートクッション５の前端側傾斜角度を変更するためのチルト機構、及びシートクッション５の高さを変更するためのリフト機構を備えている。

２．クッションフレームの構成
クッションフレーム１０は、図１に示すように、第１サイドフレーム１１、第２サイドフレーム１２及び一対の連結ロッド１３、１４等を少なくとも有している。第１サイドフレーム１１は、シート幅方向一端側（本実施形態では、シート左側）に配設され、シート前後方向に延びる部材である。

第２サイドフレーム１２は、シート幅方向他端側（本実施形態では、シート右側）に配設され、シート前後方向に延びる部材である。一対の連結ロッド１３、１４は、シート幅方向に延びて第１サイドフレーム１１と第２サイドフレーム１２とを連結する。なお、一対の連結ロッド１３、１４は、円筒状又は円柱状のロッド材の一例である。

連結ロッド１３は、第１サイドフレーム１１及び第２サイドフレーム１２の延び方向一端側（本実施形態では、シート前方端側）を連結する。連結ロッド１４は、第１サイドフレーム１１及び第２サイドフレーム１２の延び方向他端側（本実施形態では、シート後方端側）を連結する。

本実施形態に係る連結ロッド１３、１４は、例えば図４に示すように、円筒状のパイプ材１３Ａ、及び当該パイプ材１３Ａに一体化された円筒状のカラー１３Ｂ等を有して構成されている。カラー１３Ｂは、溶接又は圧入等によりパイプ材１３Ａに一体化されている。

連結ロッド１３は、チルト機構の一部を構成するとともに、チルト用電動モータ（図示せず。）から回転力を得て回転する。連結ロッド１４は、リフト機構の一部を構成するとともに、リフト用電動モータ（図示せず。）から回転力を得て回転する。

第１サイドフレーム１１及び第２サイドフレーム１２それぞれは、図１に示すように、リフタリンク１５～１８等を介して乗物に支持される。各リフタリンク１５～１８は、リフト機構の一部を構成する部材である。

すなわち、第１サイドフレーム１１側に配置されたリフタリンク１５、１６それぞれは、一端側が各連結ロッド１３、１４に連結され、他端側がベース部材１９Ａ等を介して乗物側に連結される。

第２サイドフレーム１２側に配置されたリフタリンク１７、１８それぞれは、一端側が各連結ロッド１３、１４に連結され、他端側がベース部材１９Ｂ、１９Ｃ等を介して乗物側に連結される。

そして、リフタリンク１５、１７は、クッションフレーム１０のシート前方端側を支持する。リフタリンク１６、１８は、クッションフレーム１０のシート後方端側を支持する。なお、本実施形態に係るベース部材１９Ａ～１９Ｃは、シート用スライド装置（図示せず。）を介して車両フロアパネル等に固定される。

第１サイドフレーム１１及び第２サイドフレーム１２それぞれには、チルトアーム２０、２１が設けられている。一対のチルトアーム２０、２１は、チルトリンク２２、２３等と協働してチルト機構の一部を構成する。

各チルトアーム２０、２１は、シート前後方向に延びるとともに、その延び方向後端側が第１サイドフレーム１１及び第２サイドフレーム１２それぞれに揺動可能に連結されている（例えば、図２参照）。

各チルトリンク２２、２３の一端側は、チルトアーム２０、２１それぞれの延び方向前端側に揺動可能に連結されている（例えば、図２、図３参照）。各チルトリンク２２、２３の他端側は、連結ロッド１３に固定されている。

したがって、連結ロッド１３が回転すると、これに連動して一対のチルトリンク２２、２３が回転するため、一対のチルトアーム２０、２１も連動して上下方向に揺動変位する。そして、チルトアーム２０、２１の延び方向前端側は、シート幅方向に延びるパネル状の部材（図示せず。）により連結されている。このため、シートクッション５の前端側傾斜角度が変化する。

なお、リフタリンク１５～１８は、一端側が各サイドフレーム１１、１２に揺動可能に連結され、他端側が各ベース部１９Ａ～１９Ｃに揺動可能に連結されている。リフタリンク１６、１８は連結ロッド１４に固定されている。したがって、連結ロッド１４が回転すると、これに連動してリフタリンク１６、１８が揺動するため、クッションフレーム１０全体が上下方向に変位する。

３．連結ロッド１３及びチルトリンク２２等の組付構造
図４に示すように、連結ロッド１３は、その軸線方向がシート幅方向に略一致するように配設されている。

第１サイドフレーム１１は、軸線方向と略直交する方向に延びるように拡がるパネル面１１Ａを有している。チルトリンク２２は、第１サイドフレーム１１より軸線方向他端側（本実施形態では、第２サイドフレーム１２側）にずれた位置に設けられ、軸線方向と略直交する方向に延びている。

チルトリンク２２には、第１貫通部２２Ａ及び第２貫通部２２Ｂが設けられている。第１貫通部２２Ａは連結ロッド１３が貫通する部位である。本実施形態に係る第１貫通部２２Ａは、図５に示すように、連結ロッド１３の外周を全周に亘って囲む貫通穴により構成されている。

第２貫通部２２Ｂは、図４に示すように、第２スペーサ部２４Ｂが貫通する部位である。本実施形態に係る第２貫通部２２Ｂは、図５に示すように、第１貫通部２２Ａの外縁２２Ｄから径方向外側に窪んだ凹部により構成されている。

本実施形態に係る第２スペーサ部２４Ｂは複数（本実施形態では、２つ）設けられている（図６参照）。このため、第２貫通部２２Ｂは、第２スペーサ部２４Ｂと同数設けられている。

第１貫通部２２Ａの外縁のうち第２貫通部２２Ｂ以外の部位、つまり第１貫通部２２Ａの外縁のうち連結ロッド１３の外周面に直接的に面する部位は、連結ロッド１３に溶接固定される固定部２２Ｃとなる。

リフタリンク１５は、チルトリンク２２より軸線方向他端側、つまりチルトリンク２２より第２サイドフレーム１２側にずれた位置において、軸線方向と略直交する方向に延びている。

つまり、リフタリンク１５は、図４に示すように、チルトリンク２２に対してシート幅方向中央側に位置している。第１サイドフレーム１１は、チルトリンク２２に対してシート幅方向端部側に位置している。

そして、第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との第１間隔寸法Ｗ１は、第１スペーサ部２４Ａにより維持される。チルトリンク２２とリフタリンク１５との第２間隔寸法Ｗ２は、第２スペーサ部２４Ｂにより維持される。

すなわち、第１スペーサ部２４Ａは、第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との間に位置することにより、第１サイドフレーム１１及びチルトリンク２２と接触して第１間隔寸法Ｗ１を維持する。

第２スペーサ部２４Ｂは、第１スペーサ部２４Ａからリフタリンク１５に向けて延出するとともに、第２貫通部２２Ｂを貫通して延出方向先端がリフタリンク１５と接触することにより、第２間隔寸法Ｗ２を維持する。

第１スペーサ部２４Ａは、図６に示すように、連結ロッド１３が貫通可能な円筒状の部位である。第２スペーサ部２４Ｂは、第１スペーサ部２４Ａの軸線方向端部において、当該端部の一部が延出した延出部により構成されている。

つまり、第１スペーサ部２４Ａ及び第２スペーサ部２４Ｂそれぞれは、金属製の一体成形品であるスペーサ２４の一部を構成する部位である。第１間隔寸法Ｗ１は第２間隔寸法Ｗ２より大きい。このため、第１スペーサ部２４Ａの軸線方向寸法Ｌ１は、第２スペーサ部２４Ｂの軸線方向寸法Ｌ２より大きい。

因みに、本実施形態では、円筒管の一部が切断除去されて第２スペーサ部２４Ｂが形成されている。切断除去する際の切断面、つまり第２スペーサ部２４Ｂの円周方向端面は、当該円筒管の中心から放射状に延びる面と一致している。

第１サイドフレーム１１及びリフタリンク１５は、連結ロッド１３に対して回転自在である。すなわち、第１サイドフレーム１１及びリフタリンク１５には、図４に示すように、連結ロッド１３が貫通した貫通穴１１Ｂ、１５Ａが設けられている。

貫通穴１１Ｂ、１５Ａの内周面には、連結ロッド１３の外周面と滑り接触するブッシュ１１Ｃ、１５Ｂが設けられている。各ブッシュ１１Ｃ、１５Ｂは、環状部及び一対の環状フランジ部を有する樹脂製の一体成形品である。環状部は、連結ロッド１３の外周面に滑り接触する部位である。一対の環状フランジ部は、環状部の両端から延出したリング部位である。

スペーサリング２５は、リフタリンク１５を挟んで第２スペーサ部２４Ｂと反対側に配設された状態で連結ロッド１３（カラー１３Ｂ）に溶接固定されている。このため、リフタリンク１５は、第２スペーサ部２４Ｂとスペーサリング２５とに挟まれた状態となる。

つまり、連結ロッド１３に対するリフタリンク１５の位置は、第２スペーサ部２４Ｂとスペーサリング２５とにより挟まれることにより決まる。連結ロッド１３に対する第１サイドフレーム１１の位置は、第１スペーサ部２４Ａとフランジ部１３Ｃ（図４参照）とにより挟まれることにより決まる。

フランジ部１３Ｃは、カラー１３Ｂの軸線方向端部に設けられた環状のフランジ部である。当該フランジ部１３Ｃは、カラー１３Ｂの軸線方向端部が拡管した部位であって、カラー１３Ｂとの一体成形品である。

なお、第２スペーサ部２４Ｂは、第２貫通部２２Ｂに係止された状態となっているので、チルト機構が作動して連結ロッド１３が回転すると、第２スペーサ部２４Ｂ、つまりスペーサ２４は、チルトリンク２２と一体的に回転する。

このとき、第１サイドフレーム１１及びリフタリンク１５は不動であるので、スペーサ２４と第１サイドフレーム１１及びリフタリンク１５と直接的に滑り接触すると、大きな回転抵抗、及びスペーサ２４の摩耗を招くおそれがある。

しかし、本実施形態では、各ブッシュ１１Ｃ、１５Ｂに設けられた環状フランジ部とスペーサ２４とが滑り接触するので、大きな回転抵抗の発生、及びスペーサ２４の摩耗が抑制される。

なお、リフト機構が作動してリフタリンク１５が揺動した場合は、ブッシュ１５Ｂに設けられた環状フランジ部が、スペーサ２４及びスペーサリング２５に滑り接触するので、チルト機構の作動時と同様に、大きな回転抵抗の発生、並びにスペーサ２４及びスペーサリング２５の摩耗が抑制される。

４．本実施形態に係るシートフレームの特徴
本実施形態では、第１スペーサ部２４Ａにより第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との位置関係が維持され、第２スペーサ部２４Ｂによりチルトリンク２２とリフタリンク１５との位置関係が維持されるので、部品点数の削減を図ることができる。

したがって、１つのスペーサ２４にて３つの部材１１、１５、２２相互の位置関係を維持することが可能となる。延いては、チルトリンク２２と連結ロッド１３との溶接を確実に施行するためのスペースを確保できる。

間隔寸法が大きい部分、つまり第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との間隔は、円筒状の第１スペーサ部２４Ａで維持されている。間隔寸法が小さい部分、つまりチルトリンク２２との間隔は、延出部に構成された第２スペーサ部２４Ｂで維持されている。

これにより、本実施形態では、スペーサ２４の軽量化を実現しながら、３つの部材１１、１５、２２相互の位置関係を維持することが可能となる。
すなわち、仮に、第１スペーサ部２４Ａ及び第２スペーサ部２４Ｂが共に円筒状であると、実質的に、２つのスペーサと同等な質量となる。

しかし、本実施形態によれば、第２スペーサ部２４Ｂは、第１スペーサ部２４Ａの端部において、当該端部の一部が延出した延出部により構成されているので、第２スペーサ部２４Ｂの軽量化を実現でき得る。

ところで、第１間隔寸法Ｗ１は第２間隔寸法Ｗ２より大きいので、第１サイドフレーム１１及びチルトリンク２２の根元側である第１スペーサ部２４Ａには、大きなモーメントが作用する可能性が高い。

したがって、第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との間隔を確実に維持するには、スペーサ２４と第１サイドフレーム１１及びチルトリンク２２との接触面積が大きい方が有利である。

そして、本実施形態では、第１スペーサ部２４Ａは円筒状であるので、スペーサ２４、つまり第１スペーサ部２４Ａと第１サイドフレーム１１及びチルトリンク２２との接触面積を大きくすることが可能となる。したがって、スペーサ２４の軽量化を実現しながら、３つの部材１１、１５、２２相互の位置関係を維持することが可能となる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、第１スペーサ部２４Ａが第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２とに接触し、かつ、第２スペーサ部２４Ｂは、その先端がリフタリンク１５と接触していた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。

すなわち、第１間隔寸法Ｗ１が所定寸法範囲維持可能であれば、第１スペーサ部２４Ａが第１サイドフレーム１１及びチルトリンク２２と非接触であってもよい。同様に、第２間隔寸法Ｗ２が所定寸法範囲維持可能であれば、第２スペーサ部２４Ｂの先端がリフタリンク１５と非接触であってもよい。

上述の実施形態に係る第１貫通部２２Ａは、連結ロッド１３の外周を全周に亘って囲む貫通穴により構成されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、第１貫通部２２Ａが連結ロッド１３の外周の一部のみ囲む形状であってもよい。

上述の実施形態では、複数の第２スペーサ部２４Ｂが設けられていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、少なくとも１つの第２スペーサ部２４Ｂが設けられていればよい。

上述の実施形態では、第１スペーサ部２４Ａと第２スペーサ部２４Ｂとは、金属製の一体成形品であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、樹脂製の一体成形品にて構成されたスペーサ２４であってもよい。

上述の実施形態では、第１サイドフレーム１１、チルトリンク２２及びリフタリンク１５と連結ロッド１３との組み付け構造に本願発明を適用した。しかし、本願明細書に開示された発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他部位にも適用可能である。

上述の実施形態では、第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との間に円筒状の第１スペーサ部２４Ａが位置していた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。

すなわち、例えば、（ａ）第１サイドフレーム１１とチルトリンク２２との間に第２スペーサ部２４Ｂが位置し、チルトリンク２２とリフタリンク１５との間に第１スペーサ部２４Ａが位置した構成、又は（ｂ）第１スペーサ部２４Ａが円筒形状以外の形状で構成されたものであってもよい。

上述の実施形態では、間隔寸法が大きい部分に円筒状の第１スペーサ部２４Ａが配置され、間隔寸法が小さい部分に延出部状の第２スペーサ部２４Ｂが配置されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、間隔寸法が小さい部分に円筒状の第１スペーサ部２４Ａが配置され、間隔寸法が大きい部分に延出部状の第２スペーサ部２４Ｂが配置されていてもよい。

上述の実施形態では、第１スペーサ部２４Ａ及び連結ロッド１３が円筒状であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、第１スペーサ部２４Ａ及び連結ロッド１３のうち少なくとも一方が角筒状であってもよい。また、連結ロッド１３は角柱状であってもよい。

上述の実施形態では、第１サイドフレーム１１が第１フレームに相当し、チルトリンク２２が第２フレームに相当し、リフタリンク１５が第３フレームに相当していたため、第２フレームが連結ロッド１３に固定されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。

上述の実施形態では、車両に本発明に係る乗物用シートを適用した。しかし、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

さらに、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。

１… シートフレーム ３… シートバック ５… シートクッション
１０… クッションフレーム １１、１２… 第１サイドフレーム
１３、１４… 連結ロッド １５～１８… リフタリンク
２０、２１… チルトアーム ２２、２３… チルトリンク
２２Ａ… 第１貫通部 ２２Ｂ… 第２貫通部 ２２Ｃ… 固定部
２４… スペーサ ２４Ａ… 第１スペーサ部 ２４Ｂ… 第２スペーサ部

Claims (4)

1. 乗物用シートの骨格を構成する乗物用シートフレームにおいて、
   ロッド材と、
   前記ロッド材の軸線方向一端側に配設され、当該軸線方向と交差する方向に延びる第１フレームと、
   前記第１フレームより前記軸線方向他端側にずれた位置に設けられた第２フレームであって、前記ロッド材が貫通した第１貫通部を有するとともに、当該軸線方向と交差する方向に延びる第２フレームと、
   前記第２フレームより前記軸線方向他端側にずれた位置に設けられ、当該軸線方向と交差する方向に延びる第３フレームと、
   前記第１フレームと前記第２フレームとの間に位置することにより、前記第１フレーム及び前記第２フレームと接触して前記第１フレームと前記第２フレームとの第１間隔寸法を維持するための第１スペーサ部、及び当該第１スペーサ部から前記第３フレームに向けて延出するとともに、延出方向先端が前記第３フレームと接触することにより、前記第２フレームと前記第３フレームとの第２間隔寸法を維持するための第２スペーサ部を有するスペーサとを備え、
   前記第１スペーサ部と前記第２スペーサ部とは金属製の一体成形品であって、円筒管の一部が切断除去されて前記第２スペーサ部が形成されており、
   前記第１スペーサ部は、前記第１フレームと前記第２フレームとの間に位置する前記ロッド材が貫通した筒部により構成され、かつ、当該第１フレーム及び当該第２フレームと接触可能であり、
   第２スペーサ部は、前記第１スペーサ部から前記第３フレームに向けて延出するとともに、前記第２フレームに設けられた第２貫通部を貫通して当該第２貫通部に係止されて当該第２フレームと一体的に回転し、かつ、その延出方向先端が当該第３フレームと接触可能であり、
   前記第１貫通部は、前記ロッド材の外周を囲む貫通穴により構成され、当該第１貫通部の外縁のうち少なくとも一部には、前記ロッド材に溶接固定された固定部が設けられており、
   前記第２貫通部は、前記第１貫通部の外縁から径方向外側に窪んだ凹部により構成され、
   さらに、前記第２スペーサ部は、前記第１スペーサ部の端部のうち前記軸線方向の端部において、当該端部の一部が延出した延出部により構成されている乗物用シートフレーム。
2. 前記第１間隔寸法は、前記第２間隔寸法より大きい請求項１に記載の乗物用シートフレーム。
3. 前記第１フレーム及び前記第３フレームは、前記ロッド材を中心として当該ロッドに対して相対的に回転可能である請求項１又は２に記載の乗物用シートフレーム。
4. 前記第１フレームは、着席者の臀部を支持するためのクッションフレームの一部を構成するサイドフレームであり、
   前記第２フレームは、シートクッションの前端側を揺動させるチルト機構の一部を構成するチルトリンクであり、
   前記第３フレームは、一端側が前記ロッド材に連結され、他端側が乗物側に連結されて前記クッションフレームを支持するリフタリンクであり、
   前記ロッド材は、回転力を前記第２フレームに伝達可能であり、
   さらに、前記第３フレームは、前記第２フレームに対してシート幅方向中央側に位置し、かつ、前記第１フレームは、前記第２フレームに対してシート幅方向端部側に位置している請求項３に記載の乗物用シートフレーム。

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