JP2023113007A - 車両用シートフレーム及び車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後面衝突時の入力に対する強度の確保と軽量化とを両立する。【解決手段】車両用シートフレーム１２は、シートクッションフレーム１４のサイドフレーム１６の前部に一端部が回転可能に連結されたフロントリンク２６と、シートスライドレール２０のアッパレール２４の前部に固定されたレール固定部３２、及びレール固定部３２のシート幅方向内側端部から上方側へ延出され、フロントリンク２６の他端部が回転可能に連結されたリンク連結部３４を有するフロントライザブラケット３０と、を備えている。レール固定部３２は、溶接部４６、４８においてアッパレール２４に溶接されている。フロントリンク２６の他端部の下方でリンク連結部３４の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部５０が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートフレーム及び車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載された車両用シートは、シートクッションフレームのサイドフレームに一端部が回転可能に連結されたフロントリンクと、スライドレールのアッパレールにボルト及びナットを用いて締結され、フロントリンクの他端部が回動可能に連結されたフロントブラケット（フロントライザブラケット）とを備えている。フロントリンク及びフロントライザブラケットは、シートクッションの高さ位置を調整するためのリフタ機構の構成要素である。

特開２０１８－２７７４５号公報

上記の先行技術では、フロントライザブラケットがボルト及びナットを用いてアッパレールに強固に締結されるため、車両の後面衝突時の入力に対する強度を確保し易いが、軽量化の観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の後面衝突時の入力に対する強度の確保と軽量化とを両立することができる車両用シートフレーム及び車両用シートを得ることを目的とする。

第１の態様の車両用シートフレームは、シートクッションフレームのサイドフレームの前部に一端部が回転可能に連結されたフロントリンクと、シートスライドレールのアッパレールの前部に固定されたレール固定部、及び前記レール固定部のシート幅方向内側端部から上方側へ延出され、前記フロントリンクの他端部が回転可能に連結されたリンク連結部を有するフロントライザブラケットと、を備え、前記レール固定部は、溶接によって前記アッパレールに固定されており、前記フロントリンクの他端部の下方で前記リンク連結部の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部が形成されている。

第１態様の車両用シートフレームでは、フロントリンクの一端部は、シートクッションフレームのサイドフレームの前部に回転可能に連結されており、フロントリンクの他端部は、フロントライザブラケットのリンク連結部に回転可能に連結されている。フロントライザブラケットは、シートスライドレールのアッパレールの前部に固定されたレール固定部を有しており、上記のリンク連結部は、レール固定部のシート幅方向内側端部から上方側へ延出されている。フロントライザブラケットのレール固定部は、溶接によってアッパレールに固定されている。これにより、レール固定部がボルト及びナットを用いてアッパレールに固定される場合と比較して軽量化を図ることができる。しかも、フロントリンクの他端部の下方でフロントライザブラケットのリンク連結部の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部が形成されている。これにより、車両の後面衝突時にフロントリンクからリンク連結部に対して車両後方斜め上方側への荷重が入力された際のフロントライザブラケットの変形が抑制される。その結果、レール固定部とアッパレールとの溶接部への応力の集中が抑制されるので、強度の確保が容易になる。

第２の態様の車両用シートフレームは、第１の態様において、前記ビード部は、シート前後方向に延在する稜線を有しており、前記レール固定部と前記アッパレールとの溶接部は、前記稜線に沿って延在する部分を有している。

第２の態様の車両用シートフレームでは、フロントライザブラケットのリンク連結部の下部に形成されたビード部が、シート前後方向に延在する稜線を有している。また、フロントライザブラケットのレール固定部とアッパレールとの溶接部が、上記の稜線に沿って延在する部分を有している。これにより、溶接部の上記部分への応力集中をビード部によって良好に抑制することができる。

第３の態様の車両用シートフレームは、第２の態様において、前記溶接部は、平面視でシート前後方向一方側に開口したＵ字状又は略Ｕ字状をなしている。

第３の態様の車両用シートフレームでは、フロントライザブラケットのレール固定部とアッパレールとの溶接部が、平面視でシート前後方向一方側に開口したＵ字状又は略Ｕ字状をなしている。これにより、溶接部には、ビード部の稜線に沿って延在する２つの部分が設けられるので、それらの部分への応力集中をビード部によって良好に抑制することができる。

第４の態様の車両用シートフレームは、第３の態様において、前記レール固定部は、シート前後方向に並んだ複数の溶接部において前記アッパレールに溶接されている。

第４の態様の車両用シートフレームでは、フロントライザブラケットのレール固定部が、シート前後方向に並んだ複数の溶接部においてアッパレールに溶接されている。これにより、例えばシート前後方向を長手とする長尺な１つの溶接部においてレール固定部とアッパレールとが溶接される構成と比較して、溶接長を短く設定しつつ必要な溶接強度を確保することができる。

第５の態様の車両用シートは、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様の車両用シートフレームによって骨格が構成されている。

第５の態様の車両用シートでは、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様の車両用シートフレームによって骨格が構成されている。よって、第１の態様～第４の態様の何れか１つの態様と同様の効果が得られる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートフレーム及び車両用シートでは、車両の後面衝突時の入力に対する強度の確保と軽量化とを両立することができる。

実施形態に係る車両用シートが備える車両用シートフレームにおけるフロントライザブラケット周辺の構成を示す斜視図である。 実施形態におけるフロントライザブラケット及びアッパレールの前部をシート上方側から見た状態で示す斜視図である。 図２に示される構成の一部をシート幅方向内側かつシート下方側から見た状態で示す斜視図である。 実施形態におけるフロントライザブラケットを示す斜視図である。 図１の一部に対応した斜視図であり、車両の後面衝突時におけるフロントライザブラケットへの入力方向について説明するための図である。 図２のＦ６－Ｆ６線に沿った切断面を示す断面図である。 図６に対応した断面図であり、図５に示される入力方向への荷重の入力があった場合における実施形態のフロントライザブラケットの変形について説明するための図である。 比較例におけるフロントライザブラケット及びアッパレールの前部をシート上方側から見た状態で示す斜視図である。 図８に示される構成の一部をシート幅方向内側かつシート下方側から見た状態で示す斜視図である。 比較例におけるフロントライザブラケットを示す斜視図である。 図８のＦ１１－Ｆ１１線に沿った切断面を示す断面図である。 図１１に対応した断面図であり、図５に示される入力方向への入力があった場合における比較例のフロントライザブラケットの変形について説明するための図である。 上記の入力によって比較例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる応力をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 上記の入力によって実施形態におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる応力をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 上記の入力によって比較例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 上記の入力によって実施形態におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 実機試験において、比較例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部が上記の入力により破断した状態を示す写真である。 実機試験において、実施形態におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部が上記の入力による破断を回避した状態を示す写真である。 上記の入力によって比較例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 上記の入力によって実施形態におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 実施形態の第１変形例におけるフロントライザブラケット周辺の構成を示す平面図である。 図２１に示されるフロントライザブラケットを示す斜視図である。 上記の入力によって第１変形例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。 実施形態の第２変形例におけるフロントライザブラケット周辺の構成を示す平面図である。 図２４に示されるフロントライザブラケットを示す斜視図である。 上記の入力によって第２変形例におけるフロントライザブラケットとアッパレールとの溶接部に生じる歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を示す解析図である。

以下、図１～図２６を参照して本発明の一実施形態に係る車両用シート１０及び車両用シートフレーム１２について説明する。なお、各図においては図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。また、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方を示し、矢印ＲＨは車両右方を示している。以下、前後左右上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、その骨格を構成する車両用シートフレーム１２を備えている。車両用シートフレーム１２は、車両の乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するシートクッションフレーム１４と、シートスライド機構の構成要素であるシートスライドレール２０と、リフタ機構の構成要素であるフロントリンク２６及びフロントライザブラケット３０とを備えている。図示は省略するが、シートクッションフレーム１４の後端部には、シートバックの骨格を構成するシートバックフレームの下端部が連結されている。シートクッションフレーム１４及びシートバックフレームには、それぞれ表皮によって覆われたパッド材（何れも図示省略）が取り付けられる。この車両用シート１０の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。

シートクッションフレーム１４は、シートクッションの左右の側部に配置されてシート前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム１６（図１では左側のサイドフレーム１６のみ図示）と、左右のサイドフレーム１６の前部における上端部間に架け渡されたクッションパン１８と、左右のサイドフレーム１６の後端部間に架け渡された図示しないリヤフレームとを備えている。クッションパン１８とリヤフレームとの間には、図示しないシートクッションスプリングが架け渡されている。このシートクッションスプリングによって、シートクッションのパッド材がシート下方側から弾性的に支持されている。

左右のサイドフレーム１６は、例えば板金がプレス成型されることにより長尺状に形成されており、長手方向がシート前後方向に沿い且つ厚さ方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されている。クッションパン１８は、例えば板金によって略矩形状に形成され、厚さ方向がシート上下方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部が左右のサイドフレーム１６の前部に溶接等の手段によって固定されている。リヤフレームは、例えば金属製のパイプによって形成され、軸線方向がシート左右方向に沿う姿勢で配置されており、シート左右方向の両端部がカシメ等の手段で左右のサイドフレーム１６の後端部に回転可能に連結されている。左右のサイドフレーム１６の後端部には、周知のリクライニング機構を介してシートバックフレームの下端部がリクライニング可能に連結されている。

シートクッションフレーム１４の左右のサイドフレーム１６は、シートスライド機構及びリフタ機構を介して車両の床部に連結されており、シートクッションフレーム１４は、車両の床部に対する前後方向の位置及び上下方向の位置を調節可能とされている。シートスライド機構は、左右のサイドフレーム１６の下方に配置された左右一対のシートスライドレール２０（図１では左側のシートスライドレール２０のみ図示）を含んで構成されている。シートスライドレール２０は、例えばボルト締結等の手段で車両の床部に固定されたロアレール２２と、ロアレール２２に対して前後方向にスライド可能に支持されたアッパレール２４と、ロアレール２２に対するアッパレール２４のスライドを規制する図示しないロック機構とを備えている。ロアレール２２及びアッパレール２４は、前後方向を長手として配置されている。

リフタ機構は、左右一対のフロントライザブラケット３０（図１では左側のフロントライザブラケット３０のみ図示）と、左右一対のフロントリンク２６（図１では左側のフロントリンク２６のみ図示）と、図示しない左右一対のリヤライザブラケットと、図示しない左右一対のリヤリンクとを含んで構成されている。左右のフロントライザブラケット３０、左右のフロントリンク２６、左右のリヤライザブラケット及び左右のリヤリンクは、例えば板金がプレス成型されて製造されたものである。なお、左右のフロントライザブラケット３０、左右のフロントリンク２６、左右のリヤライザブラケット及び左右のリヤリンクは、左右対称に形成されている以外は基本的に同様の構成とされている。

図１～図３に示されるように、フロントライザブラケット３０は、アッパレール２４の前端部の上面に固定されたレール固定部３２と、レール固定部３２のシート幅方向内側端部（左右方向内側端部）から上方側へ延出されたリンク連結部３４と、リンク連結部３４の上端部からシート幅方向内側へ延出された上フランジ部３６と、レール固定部３２の前端部とリンク連結部３４の前端部とを繋いだ前壁部３８と、レール固定部３２の後端部とリンク連結部３４の後端部とを繋いだ後壁部４０とを有している。

レール固定部３２は、上下方向を板厚方向とし且つ前後方向を長手とする長尺板状をなしており、アッパレール２４の上面に重ね合わされている。このレール固定部３２は、一例として、シート前後方向に並んだ複数（ここでは２つ）の溶接部４６、４８においてアッパレール２４の上面に溶接されている。これらの溶接部４６、４８は、ここではレーザー溶接の溶接ビードである。前側の溶接部４６は、レール固定部３２の前部をアッパレール２４の上面に固定しており、後側の溶接部４８は、レール固定部３２の後部をアッパレール２４の上面に固定している。

前側の溶接部４６は、シート幅方向に並び且つシート前後方向に沿って延在する一対の前後延在部４６Ａ、４６Ｂと、一対の前後延在部４６Ａ、４６Ｂの前端部を繋いだ前側接続部４６Ｃとによって構成されており、平面視でシート後方側に開口した略Ｕ字状をなしている。シート幅方向外側の前後延在部４６Ａはシート前後方向と平行に延在しており、シート幅方向内側の前後延在部４６Ｂは、シート後方側へ向かうほどシート幅方向内側へ向かうようにシート前後方向に対して傾斜している。前側接続部４６Ｃは、シート前方側に凸の円弧状をなしている。

後側の溶接部４８は、シート幅方向に並び且つシート前後方向に沿って延在する一対の前後延在部４８Ａ、４８Ｂと、一対の前後延在部４８Ａ、４８Ｂの後端部を繋いだ後側接続部４８Ｃとによって構成されており、平面視でシート前方側に開口したＵ字状をなしている。一対の前後延在部４８Ａ、４８Ｂはシート前後方向と平行に延在している。後側接続部４８Ｃは、シート後方側に凸の円弧状をなしている。

リンク連結部３４は、レール固定部３２のシート幅方向内側端部からシート上方側へ延出されている。リンク連結部３４の下端部は、下方側へ向かうほどシート幅方向外側へ向かうように湾曲しており、レール固定部３２のシート幅方向内側端部に滑らかに連結している。このリンク連結部３４は、前部が後部よりもシート幅方向外側に位置するように断面クランク状に曲がっている。リンク連結部３４の前部の上部には、円形のリンク連結孔４２が形成されている。リンク連結部３４の後部の上端部からは、上フランジ部３６がシート幅方向内側へ向けて延出されている。レール固定部３２の前端部とリンク連結部３４の前端部とを繋いだ前壁部３８、及びレール固定部３２の後端部とリンク連結部３４の後端部とを繋いだ後壁部４０は、シート幅方向内側へ向かうほど高さが増加するように形成されている。

リンク連結部３４の前部の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部（膨出部）５０が形成されている。これにより、リンク連結部３４の前部は、シート前後方向から見た断面が略クランク状をなしており、ビード部５０が形成された下部が上部よりもシート幅方向外側へ膨出している。このビード部５０の上部は、シート上方側へ向かうほどシート幅方向内側へ向かうように湾曲しており、ビード部５０の上部には、シート前後方向に延在する稜線ＲＬが形成されている。このビード部５０によって、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近が補強されている。このビード部５０は、前側の溶接部４６に対してシート幅方向内側に配置されている。前後の溶接部４６、４８が有する前後延在部４６Ａ、４６Ｂ、４８Ａ、４８Ｂは、上記の稜線ＲＬに沿って延在している。

フロントリンク２６の一端部（上端部）は、サイドフレーム１６の前端部に対してシート幅方向内側から重ね合わされており、シート幅方向を軸線方向とする連結軸を用いてサイドフレーム１６の前端部に回転可能に連結されている。フロントリンク２６の他端部（下端部）は、リンク連結部３４の上部に対してシート幅方向外側から重ね合わされており、フロントライザブラケット３０のビード部５０の上方に配置されている。リンク連結部３４の上部に形成されたリンク連結孔４２には、シート幅方向を軸線方向とする連結軸２８が挿通されており、当該連結軸２８を用いてフロントリンク２６の他端部がリンク連結部３４に回転可能に連結されている。

なお図示は省略するが、リヤライザブラケットは、アッパレールの後部の上面に固定されている。リヤリンクの一端部は、シートクッションフレーム１４のリヤフレームに固定されており、シートクッションフレーム１４に対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。リヤリンクの他端部は、リヤライザブラケットに対してシート幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されている。

左右のフロントリンク２６及び左右のリヤリンクは、後方側へ傾いた姿勢で配置されている。左右のリヤリンクの一方には、例えばセクタギヤが形成されており、当該セクタギヤに噛合された図示しないピニオンが手動又は電動で回転されることにより、上記一方のリヤリンクが回動される。これにより、左右のリヤリンク及び左右のフロントリンク２６が回動し、シートクッションフレーム１４の上下方向の位置が変更される構成になっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、フロントリンク２６の一端部は、シートクッションフレーム１４のサイドフレーム１６の前部に回転可能に連結されており、フロントリンク２６の他端部は、フロントライザブラケット３０のリンク連結部３４に回転可能に連結されている。フロントライザブラケット３０は、シートスライドレール２０のアッパレール２４の前部に固定されたレール固定部３２を有しており、リンク連結部３４は、レール固定部３２のシート幅方向内側端部から上方側へ延出されている。フロントライザブラケット３０のレール固定部３２は、溶接によってアッパレール２４に固定されている。これにより、レール固定部３２がボルト及びナットを用いてアッパレール２４に固定される場合と比較して軽量化を図ることができる。

しかも、フロントリンク２６の他端部の下方でフロントライザブラケット３０のリンク連結部３４の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部５０が形成されている。これにより、車両の後面衝突時の入力に対する強度を確保し易くなる。すなわち、車両の後面衝突には、車両後方側へ慣性移動しようとする乗員からの荷重がシートバックフレームを介してシートクッションフレーム１４に加わる。これにより、フロントリンク２６からリンク連結部３４に対して車両後方斜め上方側への荷重Ｆ（図５参照）が入力され、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近でフロントライザブラケット３０が変形しようとするが、この変形が上記のビード部５０によって抑制される。これにより、溶接部４６への応力の集中が抑制されるので、溶接部４６を起点とする溶接部４６、４８の破断が抑制され、溶接部４６、４８の強度確保が容易になる。

なお、図６は、図２のＦ６－Ｆ６線に沿った切断面を示す断面図であり、図７は、上記の荷重Ｆの入力があった場合の図６に対応した断面図である。この図７に示されるように、本実施形態では、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近でのフロントライザブラケット３０の変形が抑制されるので、溶接部４６（特に前後延在部４６Ｂの前端部付近）への応力集中が抑制される。

上記の効果について、図８～図１２に示される比較例を用いて補足説明する。なお、図１１は、図８のＦ１１－Ｆ１１線に沿った切断面を示す断面図であり、図１２は、上記の荷重Ｆの入力があった場合の図１１に対応した断面図である。この比較例では、フロントライザブラケット３０’のリンク連結部３４の下部にビード部５０が形成されておらず、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近の剛性が本実施形態よりも低くなっているが、それ以外の構成は本実施形態と同様とされている。この比較例では、リンク連結部３４に対して上記の荷重Ｆが入力されると、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近でフロントライザブラケット３０’が変形する（図１２参照）。その結果、レール固定部３２とアッパレール２４との溶接部４６（特に前後延在部４６Ｂの前端部付近）に応力が集中するので、溶接部４６、４８の破断の原因となる。

これに対し、本実施形態では、リンク連結部３４とレール固定部３２との接続部付近の剛性がビード部５０によって向上しているため、フロントライザブラケット３０の変形が抑制され、フロントライザブラケット５０が前述した荷重Ｆによってアッパレール２４と一緒に持ち上がろうとする。これにより、溶接部４６への応力集中が抑制されるので、溶接部４６を起点とする溶接部４６、４８の破断が抑制され、溶接部４６、４８の強度確保が容易になる。その結果、例えばフロントライザブラケット３０を薄板化することができるので、更なる軽量化が可能となる。

また、本実施形態では、フロントライザブラケット３０のリンク連結部３４の下部に形成されたビード部５０が、シート前後方向に延在する稜線ＲＬを有している。また、フロントライザブラケット３０のレール固定部３２とアッパレール２４との溶接部４６、４８が、上記の稜線ＲＬに沿って延在する前後延在部４６Ａ、４６Ｂ、４８Ａ、４８Ｂを有している。これにより、各前後延在部４６Ａ、４６Ｂ、４８Ａ、４８Ｂへの応力集中をビード部５０によって良好に抑制することができる。

また、本実施形態では、フロントライザブラケット３０のレール固定部３２とアッパレール２４との溶接部４６、４８が、平面視でシート前後方向一方側に開口したＵ字状又は略Ｕ字状をなしている。これにより、各溶接部４６、４８には、ビード部５０の稜線ＲＬに沿って延在する２つの前後延在部４６Ａ、４６Ｂ、４８Ａ、４８Ｂが設けられるので、それらの部分への応力集中をビード部５０によって良好に抑制することができる。

また、本実施形態では、フロントライザブラケット３０のレール固定部３２が、シート前後方向に並んだ複数の溶接部４６、４８においてアッパレール２４に溶接されている。これにより、例えばシート前後方向を長手とする長尺な１つの溶接部においてレール固定部３２とアッパレール２４とが溶接される構成と比較して、溶接長を短く設定しつつ必要な溶接強度を確保することができる。

次に、本実施形態と上記比較例とにおいて、上記の荷重Ｆの入力によって溶接部４６に生じる応力及び塑性歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果を図１３～図１６を参照して説明する。このコンピュータシュミレーションでは、本実施形態と上記比較例とにおいて上記の荷重Ｆが同じ値に設定されている。図１３には、比較例において、荷重Ｆの入力によって溶接部４６に生じる応力がＭＰａの単位で記載されており、図１４には、本実施形態において、荷重Ｆの入力によって溶接部４６に生じる応力がＭＰａの単位で記載されている。これらの図１３及び図１４から、本実施形態では溶接部４６の応力分布が変化し、応力集中が緩和されていることが分かる。また、図１５には、比較例において、上記荷重Ｆの入力によって溶接部４６に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されており、図１６には、本実施形態において、上記荷重Ｆの入力によって溶接部４６に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されている。これらの図１５及び図１６から、本実施形態では、溶接部４６に生じる塑性歪も減少することが分かる。

本実施形態の上記効果は、車両の後面衝突を模擬した実機試験においても確認された。図１７に示されるように、比較例では、上記の実機試験において、溶接部４６の前後延在部４６Ｂを起点としてフロントライザブラケット３０’が破断した。一方、図１８に示されるように、ビード部５０を模した別部品をリンク連結部３４の下部に溶接した対策品では、上記の実機試験において、フロントライザブラケット３０の破断が回避された。

次に、図１９～図２６を参照して、溶接パターンの違いによって変化する塑性歪をコンピュータシュミレーションで解析した解析結果について説明する。図１９には、本実施形態において、荷重Ｆが加わった場合に溶接部４６に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されている。図２０には、比較例において、荷重Ｆが加わった場合に溶接部４６に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されている。

図２１には、本実施形態の第１変形例におけるフロントライザブラケット３０の周辺の構成が平面図にて示されており、図２２には、図２１に示されるフロントライザブラケット３０が斜視図にて示されている。この第１変形例では、フロントライザブラケット３０とアッパレールとが、シート前後方向に並んだ２つの円弧状の溶接部５２、５４において溶接されている。図２３には、荷重Ｆが加わった場合に第１変形例の溶接部５２に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されている。図２４には、本実施形態の第２変形例におけるフロントライザブラケット３０の周辺の構成が平面図にて示されており、図２５には、図２４に示されるフロントライザブラケット３０が斜視図にて示されている。この第２変形例では、フロントライザブラケット３０とアッパレールとが、シート前後方向に並んだ４つの円形状の溶接部５６、５８、６０、６２において溶接されている。図２６には、荷重Ｆが加わった場合に第２変形例の溶接部５６に生じる塑性歪がパーセント表記で記載されている。図１９、図２０、図２３及び図２６では、荷重Ｆが同じ値に設定されている。図１９、図２０、図２３及び図２６から、本実施形態のように溶接部４６が略Ｕ字状である場合に特に塑性歪が小さくなることが確認された。

なお、上記実施形態では、レール固定部３２とアッパレール２４とがシート前後方向に並んだ２つ（複数）の溶接部４６、４８において溶接された構成にしたが、これに限るものではない。例えば、シート前後方向を長手とする長尺な溶接部においてレール固定部とアッパレールとが溶接された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、溶接部４６、４８が平面視でＵ字状又は略Ｕ字状をなした構成にしたが、これに限るものではない。例えば溶接部が平面視でシート前後方向を長手とする長円形状をなした構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ 車両用シートフレーム
１４ シートクッションフレーム
１６ サイドフレーム
２０ シートスライドレール
２４ アッパレール
２６ フロントリンク
３０ フロントライザブラケット
３２ レール固定部
３４ リンク連結部
４６ 溶接部
４６Ａ、４６Ｂ 前後延在部
４８ 溶接部
４８Ａ、４８Ｂ 前後延在部
５０ ビード部
５２、５４、５６、５８、６０、６２ 溶接部
ＲＬ 稜線

Claims (5)

1. シートクッションフレームのサイドフレームの前部に一端部が回転可能に連結されたフロントリンクと、
   シートスライドレールのアッパレールの前部に固定されたレール固定部、及び前記レール固定部のシート幅方向内側端部から上方側へ延出され、前記フロントリンクの他端部が回転可能に連結されたリンク連結部を有するフロントライザブラケットと、
   を備え、
   前記レール固定部は、溶接によって前記アッパレールに固定されており、
   前記フロントリンクの他端部の下方で前記リンク連結部の下部には、シート幅方向外側へ膨出したビード部が形成されている車両用シートフレーム。
2. 前記ビード部は、シート前後方向に延在する稜線を有しており、
   前記レール固定部と前記アッパレールとの溶接部は、前記稜線に沿って延在する部分を有している請求項１に記載の車両用シートフレーム。
3. 前記溶接部は、平面視でシート前後方向一方側に開口したＵ字状又は略Ｕ字状をなしている請求項２に記載の車両用シートフレーム。
4. 前記レール固定部は、シート前後方向に並んだ複数の溶接部において前記アッパレールに溶接されている請求項３の車両用シートフレーム。
5. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用シートフレームによって骨格が構成された車両用シート。