JP2014100992A - シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 昇降機構のリンク部材を取り付ける際に表皮取付部材が邪魔になりにくくして取付時の作業性を高める。
【解決手段】 シート装置は、シートバックフレームと、シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された左右のクッションサイドフレームと、左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、左右のクッションサイドフレームを左右の支持フレームに対して昇降させるリンク部材と、左右のクッションサイドフレームに取り付けられたクッションパッドの表面を覆う表皮を固定するため、左右のクッションサイドフレームのそれぞれからリンク部材の側方に重なる位置まで下方に延在し、なおかつ前後方向にも延在する表皮取付部材とを備えている。表皮取付部材には、リンク部材の他端部側の回転軸に対して、軸方向で重ならない逃げ部が形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、シート装置に係り、特に車両に搭載されるシート装置に関する。

従来、車両等のシート装置には、シートバックフレームと、シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された左右のクッションサイドフレームとが備えられている。左右のクッションサイドフレーム間や、クッションサイドフレームの外側部にはクッションパッドが配置されて、そのクッションパッドの上面及び側面を覆うようにトリムカバーなどの表皮が取り付けられている。そして、クッションサイドフレームには、表皮を固定するためのトリムワイヤ等の表皮取付部材が当該クッションサイドフレームから下方に延在して設けられたものが知られている（例えば特許文献１参照）。

実開平５−１３４４号公報

ここで、近年においては、左右のクッションサイドフレームを昇降させて座面位置を調整する昇降機構が搭載されたシート装置も開発されている。昇降機構にはクッションサイドフレームを昇降させるための種々のリンク部材が備えられているが、このリンク部材と表皮取付部材との位置関係によっては、リンク部材の取付作業に支障を来すおそれがあった。
そこで、本発明の課題は、昇降機構のリンク部材を取り付ける際に表皮取付部材が邪魔になりにくくして取付時の作業性を高めることである。

以上の課題を解決するため、請求項１記載の発明に係るシート装置は、
シートバックフレームと、
前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された左右のクッションサイドフレームと、
前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させるため、一端部が前記クッションサイドフレームの内側に回転自在に取り付けられ、他端部が前記支持フレームの外側に回転自在に取り付けられたリンク部材と、
前記左右のクッションサイドフレームに取り付けられたクッションパッドの表面を覆う表皮を固定するため、前記クッションサイドフレームから前記リンク部材の側方に重なる位置まで下方に延在し、なおかつ前後方向にも延在する表皮取付部材とを備え、
前記表皮取付部材には、前記リンク部材の他端部側の回転軸に対して、軸方向で重ならない逃げ部が形成されていることを特徴としている。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載のシート装置において、
前記左右のクッションサイドフレームが前記左右の支持フレームに対する最上位位置まで配置された際に、前記逃げ部が、前記リンク部材の他端部側の回転軸に対して軸方向で重ならない位置に配置されることを特徴としている。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載のシート装置において、
前記逃げ部は、上方に凸となる屈曲形状に形成されていることを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のシート装置において、
前記逃げ部は、山形状に形成されていることを特徴としている。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のシート装置において、
前記表皮を前記表皮取付部材に固定するための表皮固定部材をさらに備え、
前記表皮固定部材は、
前記表皮取付部材に係合する係合部と、
前記係合部に一体的に形成され、なおかつ前後方向に延在して、前記逃げ部に対向する固定本体部とを備えることを特徴としている。

請求項６記載の発明は、請求項５記載のシート装置において、
前記固定本体部は、前記逃げ部に対して予め当接していることを特徴としている。

請求項７記載の発明は、請求項５又は６記載のシート装置において、
前記係合部における前記逃げ部に対向する部分には、前記逃げ部との接触を防止する切欠が形成されていることを特徴としている。

請求項８記載の発明は、請求項５〜７のいずれか一項に記載のシート装置において、
前記リンク部材は、前記クッションサイドフレームの前後それぞれに設けられていて、
前記表皮取付部材には、前後の前記リンク部材にそれぞれ対向するように複数の前記逃げ部が設けられていて、前記複数の逃げ部の間の部分が直線状に形成されていることを特徴としている。

請求項９記載の発明は、請求項８記載のシート装置において、
複数の前記逃げ部に対して連続する１つの前記表皮固定部材が設けられていることを特徴としている。

請求項１記載の発明によれば、クッションパッドの表面を覆う表皮を固定するための表皮取付部材に、リンク部材の他端部側の回転軸に対して軸方向で重ならない逃げ部が形成されているので、リンク部材の他端部側の回転軸の側方にはある程度のスペースが確保されることになる。このため、リンク部材を支持フレームに取り付ける際に表皮取付部材が邪魔とならず、取付作業性を向上させることができる。

ここで、リンク部材が傾倒して、左右のクッションサイドフレームが最下位位置にあると、リンク部材の他端部側の回転軸がクッションサイドフレームによって遮蔽されてしまう場合がある。つまり、このような状態であると、表皮取付部材に逃げ部が形成されていたとしても前記回転軸の側方がクッションサイドフレームによって遮蔽されてしまい、取付作業性を向上させる弊害となる。
他方、リンク部材が起立して、左右のクッションサイドフレームが最上位位置にあると、リンク部材の他端部側の回転軸は露出することになる。すわなち、請求項２記載の発明のように、左右のクッションサイドフレームが左右の支持フレームに対する最上位位置まで配置された際に、逃げ部が、リンク部材の他端部側の回転軸に対して軸方向で重ならない位置に配置されていれば、クッションサイドフレームが前記回転軸の側方を遮蔽することを防止でき、なおかつ逃げ部によってスペースも確保されることになる。したがって、取付作業性をより向上させることが可能である。

請求項３記載の発明によれば、逃げ部が上方に凸となる屈曲形状に形成されているので、逃げ部が左右方向に凸となる場合と比較して幅方向の大型化を抑制することができる。

請求項４記載の発明によれば、逃げ部が山形状に形成されているので、少ない折り曲げ点数で逃げ部を形成することができ、組み立て効率を高めることができる。

請求項５記載の発明によれば、表皮固定部材の固定本体部が逃げ部に対向しているので、係合部を中心に表皮固定部材が回転しようとしたとしても固定本体部が逃げ部に当接することになる。このため、それ以上の回転が規制され、表皮固定部材が表皮取付部材から脱落してしまうことを防止することができる。

ここで、固定本体部と逃げ部との間に隙間があると、表皮固定部材の回転により固定本体部が逃げ部に当接するたびに異音が発生するおそれがある。しかしながら、請求項６記載の発明のように、固定本体部が逃げ部に対して予め当接しているのであれば、固定本体部が離れた位置から逃げ部に当接することによる異音を防止することができる。

請求項７記載の発明によれば、係合部における逃げ部に対向する部分に、当該逃げ部との接触を防止する切欠が形成されているので、係合部に逃げ部が干渉することで係合部の係合状態が低下してしまうことを防止することができる。

例えば、１つの逃げ部で複数のリンク部材をカバーする場合、逃げ部が大きくなってしまうことが想定される。表皮固定部材の係合部は、逃げ部以外の部分に係合することが好ましいため、逃げ部が大きくなってしまうと係合部の係合箇所も少なくなってしまう。そのため、請求項８記載の発明のように、前後のリンク部材にそれぞれ対向するように設けられた複数の逃げ部の間の部分を直線状に形成すると、当該部分にも表皮固定部材の係合部を取り付けることが可能となり、取付後の安定性を高めることができる。

請求項９記載の発明によれば、複数の逃げ部に対して連続する１つの表皮固定部材が設けられているので、複数の逃げ部に対して個別の表皮固定部材が設けられる場合と比しても取付作業の効率化を図ることができる。

本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。 図１のシート装置１の一部分の断面形状を示す断面図である。 図２のトリムワイヤ及びトリムコードの概略構成を示す側面図である。 本実施形態に係る最下降状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。 本実施形態に係る最上昇状態の右のクッションサイドフレーム側の昇降機構を内側から示す側面図である。 本実施形態に係る右のクッションサイドフレームを外側から示す側面図である。 本実施形態に係るクッションサイドフレームの後端部付近を外側から拡大して示す側面図である。 図７に対してブラケットを想像線で追加した側面図である。 図７のクッションサイドフレームの後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。 本実施形態に係る凹部を内側から見た斜視図である。 図１０の凹部を外側から見た斜視図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

図１は本実施形態に係るシート装置の要部構成を示す斜視図である。図１に示すようにシート装置１には、シートバックフレーム２と、シートバックフレーム２の下部の左右にそれぞれ配置された左右一対のクッションサイドフレーム３と、クッションサイドフレーム３に対してシートバックフレーム２を傾動させるリクライニング機構４と、一対のクッションサイドフレーム３をそれぞれ支持する左右一対の支持フレーム５と、支持フレーム５を前後方向に案内する左右一対のガイドレール６と、一対のクッションサイドフレーム３を一対の支持フレーム５に対して昇降させて座面位置を調整する昇降機構７（図４参照）と、昇降機構７を駆動するための作動伝達部材８（ハイトブレーキ）と、が備えられている。
以下の説明において、特に断りのない限り、「内側」とは一対のクッションサイドフレーム３の間に挟まれた空間側を示し、「外側」とは一対のクッションサイドフレーム３よりも外の空間側を示す。

シートバックフレーム２は、正面視略凸型形状となるようにパイプ材を形成したシートバック本体部２１と、シートバック本体部２１の右側部に取り付けられ上下方向に延在するサイドフレーム２２と、シートバック本体部２１の左下端部に取り付けられたヒンジ部２３と、シートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されたサイドワイヤ２４とを備えている。
サイドフレーム２２は、金属板から形成されていて、その前縁部及び後縁部には上下方向に沿うフランジ２２１が形成されている。サイドフレーム２２の下端部は、リクライニング機構４を介して右のクッションサイドフレーム３に連結されている。
ヒンジ部２３は、左のクッションサイドフレーム３の後端部に回転自在に支持されている。
サイドワイヤ２４は、金属製の棒部材から形成されていて、サイドフレーム２２の前側の外形に沿うようにシートバック本体部２１の左側部及びヒンジ部２３に架け渡されている。
ここで、サイドフレーム２２に対してサイドワイヤ２４は剛性が弱いために、シートバックフレーム２自体の剛性も左右で異なることになる。

一対のクッションサイドフレーム３の内側には、当該一対のクッションサイドフレーム３間に架け渡されて、これらを連結する３本の連結部材９が設けられている。三本の連結部材９のうち、一本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の前端部に固定されており、二本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の後端部に固定されており、三本目の連結部材９は一対のクッションサイドフレーム３の中央付近に固定されている。

また、一対のクッションサイドフレーム３のうち、右側のクッションサイドフレーム３には、金属製の棒材からなるトリムワイヤ５０が設けられている。トリムワイヤ５０は、クッションサイドフレーム３の前端部から下方へと延在する前側ワイヤ部５１と、クッションサイドフレーム３の後端部から下方へと延在する後側ワイヤ部５２と、前側ワイヤ部５１の下端部及び後側ワイヤ部５２の下端部間に前後方向に沿って連続する水平ワイヤ部５３とを備えている。水平ワイヤ部５３には、上方に向けて凸となる屈曲形状、例えば山形状に折り曲げられた逃げ部５４が所定の間隔をあけて２つ形成されている。
また、水平ワイヤ部５３の前端部からクッションサイドフレーム３の前側下部にかけては、金属製の棒材からなる補強ワイヤ６０が架け渡されている。
補強ワイヤ６０には、水平ワイヤ部５３の前端部に重なる第一重畳部６１と、クッションサイドフレーム３の前側下部に重なる第二重畳部６２と、第一重畳部６１の後端から第二重畳部６２の前端まで上下方向に沿って連続する補強本体部６３とが備えられている。補強本体部６３は、外側に向かって凸となるように屈曲している（図２参照）。

図２は、シート装置１の一部分の断面形状を示す断面図（図４におけるII−II切断線から見た断面図）である。この図２では、一対のクッションサイドフレーム３に取り付けられたクッションパッド５５及びクッションパッド５５の表面を覆う表皮５６も図示している。
図２に示すように、クッションパッド５５は、一対のクッションサイドフレーム３の間に配置されるだけでなく、クッションサイドフレーム３の上面及び外側面も覆うようになっている。そして、クッションパッド５５の表面には表皮５６が貼り付けられている。この表皮５６の端部はクッションパッド５５からはみ出ていて、その下端部にトリムコード６４が取り付けられている。すなわち、トリムコード６４は、表皮５６をトリムワイヤ５０に固定するための本発明に係る表皮固定部材である。このように、トリムコード６４を介して表皮５６がトリムワイヤ５０に取り付けられるので、トリムワイヤ５０が本発明に係る表皮取付部材である。

図３は、トリムワイヤ５０及びトリムコード６４の概略構成を示す側面図である。図３に示すようにトリムコード６４には、トリムワイヤ５０に係合する係合部６５と、係合部６５に一体的に形成され、なおかつ前後方向に延在して、水平ワイヤ部５３及び逃げ部５４に対向する固定本体部６６とが備えられている。
固定本体部６６は前後方向に延在する略板状部材であり、その内側の側面が逃げ部５４４に当接している。図２では、逃げ部５４の頂点位置を点線Ｔ１で示しており、逃げ部５４の外側の側面と固定本体部６６の内側の側面とが当接した状態を示している。
また、図３に示すように固定本体部６６の内側には、係合部６５が上方に向けて延出している。係合部６５の下端部は固定本体部６６の内面から下方に凸となる湾曲形状となっている。この係合部６５と固定本体部６６との間に水平ワイヤ部５３が収容され、係止される。係合部６５の内側には、図示しない爪部が設けられていて、この爪部が水平ワイヤ部５３に引っかかることで、水平ワイヤ部５３を係止している。ここで、係合部６５における逃げ部５４に対向する部分には、逃げ部５４との接触を防止する切欠６７が形成されている。このように、トリムコード６４は、複数の逃げ部５４に対して１つ設けられている。

一対のクッションサイドフレーム３の内側には、昇降機構７が設けられており、右のクッションサイドフレーム３の外側には作動伝達部材８が設けられている。作動伝達部材８は右のクッションサイドフレーム３を介して昇降機構７に係合している。

図４は最下降状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。
昇降機構７は、左右一対の後部リンク部材７１と、左右一対の前部リンク部材７２とを備えている。左の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は左のクッションサイドフレーム３の内側に連結されていて、右の後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２は右のクッションサイドフレーム３の内側に連結されている。

ここで、一対のクッションサイドフレーム３のそれぞれには、ほぼ同じように後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２が取り付けられているので、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３と、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２との関係を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は省略する。

後部リンク部材７１の前端部は、第一後部回転軸７１１を介して支持フレーム５の外側に回転自在に軸支されている。後部リンク部材７１における第一後部回転軸７１１よりも先端には、後部リンク部材７１が起立した際に支持フレーム５に当接してそれ以上の回転を規制する規制部７１２が形成されている。後部リンク部材７１の後端部は、第二後部回転軸７１３を介してクッションサイドフレーム３の内側に回転自在に軸支されている。この第二後部回転軸７１３はパイプ部材であり、右のクッションサイドフレーム３の後部リンク部材７１に連結されている。後部リンク部材７１の回転軸７１１，７１３の間には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７１４が形成されている。また、後部リンク部材７１の第二後部回転軸７１３の前方斜め上方には、作動伝達部材８に係合するギア部７１５が形成されている。

また、前部リンク部材７２の前端部は、第一前部回転軸７２１を介して支持フレーム５の外側に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の後端部は、第二前部回転軸７２２を介してクッションサイドフレーム３の内側に回転自在に軸支されている。また、前部リンク部材７２の第二前部回転軸７２２の下方には、最下降状態時に支持フレーム５に当接する直線状の当接縁７２３が形成されている。また、前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１の後ろ斜め上方には、右のクッションサイドフレーム３の前部リンク部材７２に連結されたパイプ部材７３が取り付けられている。
つまり、後部リンク部材７１、前部リンク部材７２、支持フレーム５及びクッションサイドフレーム３によって１つのリンク機構が形成されている。また、右のクッションサイドフレーム３と左のクッションサイドフレーム３とは、三本の連結部材９によって一体化されていて、なおかつ左右の後部リンク部材７１は第二後部回転軸７１３によって連結され、左右の前部リンク部材７２はパイプ部材７３で連結されているため、左右のリンク機構は同じ動作をすることになる。

図４に示すようにクッションサイドフレーム３が最下降状態である場合には、トリムワイヤ５０の２つの逃げ部５４は、その上端部が水平方向で支持フレーム５に重なる位置に配置されている。このとき、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１は、右側から見るとクッションサイドフレーム３に隠れた状態となっている。他方、前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１は、右側から見るとクッションサイドフレーム３からは露出しているがスペース的にあまり余裕がない状態となっている。
そして、クッションサイドフレーム３が最下降状態である場合に、後部リンク部材７１が起立するように作動伝達部材８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して起立するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して起立する。この回転によって、後部リンク部材７１の規制部７１２が支持フレーム５に当接するとそれ以上の上昇が規制される（図５参照）。

図５は最上昇状態の右のクッションサイドフレーム３側の昇降機構７を内側から示す側面図である。図５に示すようにクッションサイドフレーム３が最上昇状態となって、支持フレーム５に対する最上位位置まで配置される際には、クッションサイドフレーム３の移動に追従してトリムワイヤ５０が前方斜め上へと移動する。移動後においては、トリムワイヤ５０の２つの逃げ部５４の内側の領域に、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１が配置される。すなわち、逃げ部５４自体は第一後部回転軸７１１及び第一前部回転軸７２１に対して軸方向で重ならないことになり、第一後部回転軸７１１及び第一前部回転軸７２１の外側にスペースが確保されることになる。
そして、クッションサイドフレーム３が最上昇状態である場合に、後部リンク部材７１が傾倒するように作動伝達部材８が操作されると、後部リンク部材７１が第一後部回転軸７１１を中心に回転して傾倒するとともに、前部リンク部材７２も第一前部回転軸７２１を中心に回転して傾倒する。この回転によって、後部リンク部材７１の当接縁７１４及び前部リンク部材７２の当接縁７２３が支持フレーム５に当接するとそれ以上の下降が規制される（図４参照）。
ここで、上昇時或いは下降時においてクッションサイドフレーム３は、第二後部回転軸７１３及び第二前部回転軸７２２を中心に回転していて常に水平状態を維持している。

次に、クッションサイドフレーム３について詳細に説明する。なお、一対のクッションサイドフレーム３は、両者共にほぼ同じ形状であるが、右のクッションサイドフレーム３は作動伝達部材８が取り付けられるのでその部分のみが左のクッションサイドフレーム３とは異なる。このため、以下の説明においては右のクッションサイドフレーム３を例示して左のクッションサイドフレーム３の説明は省略する。

図６は右のクッションサイドフレーム３を外側から示す側面図である。クッションサイドフレーム３の後端部には、リクライニング機構４のブラケット４１が取り付けられている。ブラケット４１には、シートバックフレーム２のサイドフレーム２２が回転自在に支持されている。

図７はクッションサイドフレーム３の後端部付近を外側から拡大して示す側面図であり、図８は図７に対してブラケットを想像線で追加した側面図であり、図９はクッションサイドフレーム３の後端部付近を後方から拡大して示す背面図である。図７〜図９に示すように、クッションサイドフレーム３の後端部には、ブラケット４１を前後の二箇所で固定する一対のブラケット用固定部３１，３２が取り付けられている。ブラケット用固定部３１，３２は例えばボルトなどの固定具である。クッションサイドフレーム３のブラケット用固定部３１，３２の取付位置は、それぞれ外側に凸となる突出部３３，３４となっている。前方の突出部３３は、後方の突出部３４よりも上方に配置されている。突出部３３，３４にはネジ孔が形成されている。また、突出部３３，３４との間も外側に向けて凸となる突出部３５となっており、これにより、ブラケット用固定部３１，３２の取付位置が連続した突出部３３，３４，３５となっている。

一方、ブラケット４１の下部には、前後それぞれに貫通孔４２（図６参照）が形成されている。この貫通孔４２がそれぞれ突出部３３，３４に対向配置された状態で、当該貫通孔４２内にブラケット用固定部３１，３２を挿入し突出部３３，３４のネジ孔に螺合させることで、ブラケット４１がクッションサイドフレーム３に固定される。また、図９に示すようにブラケット４１の中段付近から上部には、内側に向けて凸となる段差部４４が形成されている。また、ブラケット４１の下端部４３は、上方に向けて凸となる湾曲した形状に形成されている。

ここで、図７及び図８に示すように、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、一対のブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１の下端部（図７に示す水平線Ｓ１）よりも上方に突出している。また、クッションサイドフレーム３の後側上端部３６は、図９に示すようにブラケット４１の段差部４４に沿うように内側に向けて傾倒している。

図６に示すように、クッションサイドフレーム３の下部中央には上方に向かって凸となるくびれ部３７が形成されている。
クッションサイドフレーム３には、前方の連結部材９の後方から、後方の連結部材９の前方に掛けて内側に凹んだ補強凹部３８が形成されている。この補強凹部３８によってクッションサイドフレーム３の剛性が確保されている。補強凹部３８内には、中央の連結部材９が配置されている。また、補強凹部３８内であって連結部材９の後方斜め下には、第二前部回転軸７２２が取り付けられている。
クッションサイドフレーム３の後部である補強凹部３８の後部内であって、リクライニング機構４よりも前方には作動伝達部材８が配置されている。具体的に説明すると、補強凹部３８の後部には、作動伝達部材８を収容する凹部１０が設けられている。この凹部１０をなす段差部１１は、作動伝達部材８の全周を囲っている。図７及び図８に示すように凹部１０の外側に、ブラケット用固定部３１，３２が配置されているが、これらブラケット用固定部３１，３２のうち、前方のブラケット用固定部３１は、上下方向で凹部１０に重なる位置に配置されている。また、凹部１０をなす段差部１１のうち、前側部分１１ａは、第二前部回転軸７２２よりも後方に配置され、なおかつくびれ部３７に対向配置されている。

作動伝達部材８は、後部リンク部材７１のギア部７１５に係合するピニオンギア（図示省略）と、ピニオンギアに一体的に連結された回転軸８１と、回転軸８１を回転させるための操作レバー（図示省略）と、操作レバーから手が離されたときに回転軸８１の回転位置を保持するブレーキ機構（図示省略）とを備えている。操作レバーは常時は付勢によってその操作前の初期位置となる中立位置に保持されており、これを上下に動かす操作によって、回転軸８１をその操作した方向に回転操作して、操作から手を離すことによって、ブレーキ機構によって回転軸８１の回転位置を保持したまま、操作レバーのみが付勢によって中立位置に戻される構成となっている。
また、作動伝達部材８には周方向に所定の間隔を空けて設けられたブレーキ用固定部８２，８３が前後に一対ずつ備えられている。このブレーキ用固定部８２，８３がクッションサイドフレーム３に固定されている。

凹部１０内には、後部リンク部材７１に対して側方から当接するように、内側に向けて凸となるビード１３が形成されている。
また、凹部１０内には、作動伝達部材８の後方に形成され、当該作動伝達部材８の取付位置とは段差が異なる第二段差部１２が設けられている。第二段差部１２の方が作動伝達部材８の取付位置よりも外側となっている。この第二段差部１２に第二後部回転軸７１３が取り付けられている。そして、凹部１０の後方には、クッションサイドフレーム３の後端部に配置される連結部材９が取り付けられている。つまり、内側から順に、作動伝達部材８、第二後部回転軸７１３、後方の連結部材９、ブラケット用固定部３１，３２が配置されている。これらが異なる垂直面上に配置されるように段差（段差１１，１２、突出部３３，３４，３５）が形成されている。
また、ブラケット４１の下端部４３は後方の連結部材９に対向することになるが、当該下端部４３が上方に向けて凸となる湾曲した形状となっているために、後方の連結部材９を避けることとなる。

そして作動伝達部材８は、凹部１０内であって、後方の一対のブレーキ用固定部８３が前方のブラケット用固定部３１よりも前方となるように配置されている。さらに図６に示すように、作動伝達部材８は、後方の一対のブレーキ用固定部８３の間に、作動伝達部材８の軸心と、後方の連結部材９の軸心とを結んだ線Ｌが存在するように配置されている。

図１０は凹部１０を内側から見た斜視図であり、図１１は凹部１０を外側から見た斜視図である。
図１０に示すように、凹部１０には、作動伝達部材８のピニオンギアをより一層内側に配置するためのピニオンギア用凹部１４が形成されている。ピニオンギア用凹部１４は、凹部１０よりもより内側に凹んでいる。そしてピニオンギア用凹部１４における後部には、ピニオンギアと、後部リンク部材７１のギア部７１５とを係合させるためのスリット１５が上下方向に沿って形成されている。
また、図１０及び図１１に示すように、凹部１０には、クッションサイドフレーム３が下降して第一後部回転軸７１１が近接した際に、当該第一後部回転軸７１１との接触を避けるように形成された回転軸用凹部１６が設けられている。この回転軸用凹部１６は、図１０に示すように内側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて窪んでいる。他方、図１１に示すように外側から見ると凹部１０をなす段差部１１が当該凹部１０の中心に向けて突出している。

また、図６に示すように、クッションサイドフレーム３には、例えばシートベルトなどの被支持部材（図示省略）を支持するための支持ワイヤ１７が取り付けられている。支持ワイヤ１７には前後方向に沿う長辺部１７１と、上下方向に沿う短辺部１７２と、長辺部１７１及び短辺部１７２を連結する折り曲げ部１７３とを備えている。短辺部１７２は、補強凹部３８内に溶接により固定されている。また、長辺部１７１の後端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であってブラケット４１の直前部分に溶接により固定されている。他方、長辺部１７１の前端部はクッションサイドフレーム３の上縁部であって作動伝達部材８よりも前方に溶接により固定されている。この長辺部１７１の溶接部分を前後二箇所の取付部１７４，１７５とする。前後二箇所の取付部１７４，１７５間は、凹部１０に対向している。

また、図１０に示すように、クッションサイドフレーム３の上縁部には、内側に折り曲げ形成されたフランジ３９が設けられている。このフランジ３９はクッションサイドフレーム３の前端部から、前後二箇所の取付部１７４，１７５のうち後方の取付部１７４まで延在している。そして、フランジ３９の後端部は後方の取付部１７４近傍で切り欠かれている（図１０に示す円Ｓ２内参照）。この切欠の近傍ではシートバックフレーム２がリクライニングされる際に、当該シートバックフレーム２を覆うクッションパッドが近接することになるが、この切欠によってクッションパッドとの接触が抑制されている。

以上のように、本実施形態によれば、クッションパッド５５の表面を覆う表皮５６を固定するためのトリムワイヤ５０に、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１に対して軸方向で重ならない逃げ部５４が形成されているので、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１の側方にはある程度のスペースが確保されることになる。このため、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２を支持フレーム５に取り付ける際にトリムワイヤ５０が邪魔とならず、取付作業性を向上させることができる。

ここで、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２が傾倒して、一対のクッションサイドフレーム３が最下位位置にあると、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１がクッションサイドフレーム３によって遮蔽されてしまう場合がある。つまり、このような状態であると、トリムワイヤ５０に逃げ部５４が形成されていたとしても前記回転軸７１１，７２１の側方がクッションサイドフレーム３によって遮蔽されてしまい、取付作業性を向上させる弊害となる。
他方、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２が起立して、一対のクッションサイドフレーム３が最上位位置にあると、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１は露出することになる。すわなち、一対のクッションサイドフレーム３が一対の支持フレーム５に対する最上位位置まで配置された際に、逃げ部５４が、後部リンク部材７１の第一後部回転軸７１１及び前部リンク部材７２の第一前部回転軸７２１に対して軸方向で重ならない位置に配置されていれば、クッションサイドフレーム３が前記回転軸７１１，７２１の側方を遮蔽することを防止でき、なおかつ逃げ部５４によってスペースも確保されることになる。したがって、取付作業性をより向上させることが可能である。

また、逃げ部５４が上方に凸となる屈曲形状に形成されているので、逃げ部５４が左右方向に凸となる場合と比較して幅方向の大型化を抑制することができる。
また、逃げ部５４が山形状に形成されているので、少ない折り曲げ点数で逃げ部５４を形成することができ、組み立て効率を高めることができる。

ここで、シート装置１上に人員が乗車した場合、図２に示すように表皮５６にＹ１方向の張力が付与される。この張力はトリムコード６４にも作用するため、トリムコード６４には係合部６５を中心として矢印Ｙ２方向の回転力が付与される。しかしながら、予めトリムコード６４の固定本体部６６が逃げ部５４に対向しているので、係合部６５を中心にトリムコード６４が回転しようとしたとしても固定本体部６６が逃げ部５４に当接することになる。このため、それ以上の回転が規制され、トリムコード６４がトリムワイヤ５０から脱落してしまうことを防止することができる。
さらに、固定本体部６６と逃げ部５４との間に隙間があると、トリムコード６４の回転により固定本体部６６が逃げ部５４に当接するたびに異音が発生するおそれがある。しかしながら、固定本体部６６は逃げ部５４に対して予め当接しているので、固定本体部６６が離れた位置から逃げ部５４に当接することによる異音を防止することができる。

また、係合部６５における逃げ部５４に対向する部分に、当該逃げ部５４との接触を防止する切欠６７が形成されているので、係合部６５に逃げ部５４が干渉することで係合部６５の係合状態が低下してしまうことを防止することができる。

例えば、１つの逃げ部５４で複数のリンク部材７１，７２をカバーする場合、逃げ部５４が大きくなってしまうことが想定される。トリムコード６４の係合部６５は、逃げ部５４以外の部分に係合することが好ましいため、逃げ部５４が大きくなってしまうと係合部６５の係合箇所も少なくなってしまう。そのため、後部リンク部材７１及び前部リンク部材７２にそれぞれ対向するように設けられた複数の逃げ部５４の間の部分を直線状に形成すると、当該部分にもトリムコード６４の係合部６５を取り付けることが可能となり、取付後の安定性を高めることができる。
そして複数の逃げ部５４に対して連続する１つのトリムコード６４が設けられているので、複数の逃げ部５４に対して個別のトリムコードが設けられる場合と比しても取付作業の効率化を図ることができる。

なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、一対のクッションサイドフレーム３のうち、一方のクッションサイドフレーム３にのみトリムワイヤ５０が設けられている場合を例示したが、両方のクッションサイドフレーム３にトリムワイヤ５０が設けられていてもよい。

１ シート装置
２ シートバックフレーム
３ クッションサイドフレーム
４ リクライニング機構
５ 支持フレーム
６ ガイドレール
７ 昇降機構
８ 作動伝達部材
９ 連結部材
１０ 凹部
１１ 段差部
１１ａ 前側部分
１２ 第二段差部
１３ ビード
１６ 回転軸用凹部
１７ 支持ワイヤ
３１，３２ ブラケット用固定部
３３，３４，３５ 突出部
３６ 後側上端部
３７ くびれ部
３８ 補強凹部
３９ フランジ
４１ ブラケット
４３ 下端部
４４ 段差部
５０ トリムワイヤ（表皮取付部材）
５１ 前側ワイヤ部
５２ 後側ワイヤ部
５３ 水平ワイヤ部
５４ 逃げ部
５５ クッションパッド
５６ 表皮
６０ 補強ワイヤ
６４ トリムコード（表皮固定部材）
６５ 係合部
６６ 固定本体部
６７ 切欠
７１ 後部リンク部材（後方のリンク部材）
７２ 前部リンク部材（前方のリンク部材）
７３ パイプ部材
８１ 回転軸
８２，８３ ブレーキ用固定部
１７４，１７５ 取付部
７１１ 第一後部回転軸
７１３ 第二後部回転軸
７２１ 第一前部回転軸
７２２ 第二前部回転軸
Ｌ 線

Claims (9)

1. シートバックフレームと、
   前記シートバックフレームの下部の左右にそれぞれ配置された左右のクッションサイドフレームと、
   前記左右のクッションサイドフレームをそれぞれ支持する左右の支持フレームと、
   前記左右のクッションサイドフレームを前記左右の支持フレームに対して昇降させるため、一端部が前記クッションサイドフレームの内側に回転自在に取り付けられ、他端部が前記支持フレームの外側に回転自在に取り付けられたリンク部材と、
   前記左右のクッションサイドフレームに取り付けられたクッションパッドの表面を覆う表皮を固定するため、前記クッションサイドフレームから前記リンク部材の側方に重なる位置まで下方に延在し、なおかつ前後方向にも延在する表皮取付部材とを備え、
   前記表皮取付部材には、前記リンク部材の他端部側の回転軸に対して、軸方向で重ならない逃げ部が形成されていることを特徴とするシート装置。
2. 請求項１に記載のシート装置において、
   前記左右のクッションサイドフレームが前記左右の支持フレームに対する最上位位置まで配置された際に、前記逃げ部が、前記リンク部材の他端部側の回転軸に対して軸方向で重ならない位置に配置されることを特徴とするシート装置。
3. 請求項１又は２に記載のシート装置において、
   前記逃げ部は、上方に凸となる屈曲形状に形成されていることを特徴とするシート装置。
4. 請求項３記載のシート装置において、
   前記逃げ部は、山形状に形成されていることを特徴とするシート装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のシート装置において、
   前記表皮を前記表皮取付部材に固定するための表皮固定部材をさらに備え、
   前記表皮固定部材は、
   前記表皮取付部材に係合する係合部と、
   前記係合部に一体的に形成され、なおかつ前後方向に延在して、前記逃げ部に対向する固定本体部とを備えることを特徴とするシート装置。
6. 請求項５記載のシート装置において、
   前記固定本体部は、前記逃げ部に対して予め当接していることを特徴とするシート装置。
7. 請求項５又は６記載のシート装置において、
   前記係合部における前記逃げ部に対向する部分には、前記逃げ部との接触を防止する切欠が形成されていることを特徴とするシート装置。
8. 請求項５〜７のいずれか一項に記載のシート装置において、
   前記リンク部材は、前記クッションサイドフレームの前後それぞれに設けられていて、
   前記表皮取付部材には、前後の前記リンク部材にそれぞれ対向するように複数の前記逃げ部が設けられていて、前記複数の逃げ部の間の部分が直線状に形成されていることを特徴とするシート装置。
9. 請求項８記載のシート装置において、
   複数の前記逃げ部に対して連続する１つの前記表皮固定部材が設けられていることを特徴とするシート装置。

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