JP2023051668A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の保護性の向上及びコスト抑制の両立を図ることができる乗物用シートを提供する。【解決手段】シートクッションフレームを備えた乗物用シートであって、シートクッションフレームは、前後方向に延びる左右のクッションサイドフレーム１１を備えている。クッションサイドフレーム１１は、クッションサイドフレーム１１の側面上に、左右方向に突出し、上下方向に延びるように形成されたビード１１７と、クッションサイドフレーム１１の上下方向の縁部に形成され、クッションサイドフレーム１１に沿って前後に延びるフランジ１１２、１１３と、フランジ１１２、１１３のうち、ビード１１７よりも後方に位置する部分に形成された補強部１１９とを有する。【選択図】図４

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に、シートクッションフレームを備えた乗物用シートに関する。

従来から、乗物用シートフレームに関して、後面衝突時の衝撃に対して乗員の保護性を高めるようにした機構が提案されている。例えば、下記の特許文献１に記載の車両用シートフレームでは、シートバックフレームとシートクッションフレームを連結するブラケットに脆弱部を設け、後面衝突時に脆弱部を変形させることで衝撃を吸収するようにしている。

国際公開第２０１７／０２２７３７号

特許文献１に記載の技術によれば、脆弱部を変形させることで後面衝突時に加えられる衝撃を部分的に吸収することができるものの、乗員の保護性の向上及びコストの抑制を両立するために、更なる改善が望まれていた。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の保護性の向上及びコスト抑制の両立を図ることができる乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートクッションフレームを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションフレームは、前後方向に延びる左右のクッションサイドフレームを備え、前記クッションサイドフレームは、前記クッションサイドフレームの側面上において、左右方向に突出し、上下方向に延びるように形成されたビードと、前記クッションサイドフレームの上下方向の縁部に形成され、前記クッションサイドフレームに沿って前後に延びるフランジと、前記フランジのうち、前記ビードよりも後方に位置する部分に形成された補強部と、を有することにより解決される。

上記構成によれば、クッションサイドフレームの側面上には、ビードが形成されている。換言すると、クッションサイドフレームのうち、ビードが形成された領域は、剛性が高められている。そして、クッションサイドフレームの上下方向の縁部に形成されたフランジの、ビードよりも後方に補強部が形成される。これにより、既に剛性が高められた領域以外の領域について、効果的にクッションサイドフレームの剛性を高めることができる。
また、ビードよりも後方に補強部を形成することで、フランジの全長に亘って補強部を形成する場合と比べて、クッションサイドフレームの製作コストを抑制することができる。これにより、乗員の保護性の向上とコスト抑制の両立を図ることが可能となる。

また、前記補強部は、前記ビードよりも後方の位置にのみ形成されていると好適である。
上記構成によれば、既に剛性が高められた領域以外の領域について、効果的にクッションサイドフレームの剛性を高めることが可能となる。
そして、ビードよりも後方の位置にのみ補強部を形成することで、フランジの全長に亘って補強部を形成する場合と比べて、クッションサイドフレームの製作コストを抑制することができる。これにより、乗員の保護性の向上とコスト抑制の両立を図ることが可能となる。

また、前記ビードは、前記クッションサイドフレームの前後方向に間隔を空けて複数形成されており、前記補強部は、最も後方に形成された前記ビードよりも後方の位置に形成されていると好適である。
上記構成によれば、クッションサイドフレームに複数のビードを形成することにより、クッションサイドフレームの剛性を十分に高めることができる。そして補強部は、最も後方に形成されたビードよりも後方に位置するため、既に剛性が高められた領域以外の領域について、効果的にクッションサイドフレームの剛性を高めることが可能となる。
そして、ビードよりも後方の位置にのみ補強部を形成することで、クッションサイドフレームの製作コストを抑制することができる。これにより、乗員の保護性の向上とコスト抑制の両立を図ることが可能となる。

また、前記補強部は、前記ビードと前後方向で重なる位置に形成されていると好適である。
上記構成によれば、ビードによって剛性が高められた領域と補強部が形成された領域の間に剛性の低い領域が形成されてしまうことを抑制することができる。そのため、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、前記フランジは、前記クッションサイドフレームの上縁において前後に延びる上フランジと、前記クッションサイドフレームの下縁において前後に延びる下フランジと、を有し、前記補強部は、前記上フランジ及び前記下フランジに形成されていると好適である。
上記構成によれば、上フランジと下フランジの両方に補強部を形成することによりクッションサイドフレームの剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、前記上フランジに形成された補強部の前方端部と、前記下フランジに形成された補強部の前方端部が、前後方向において等しい位置にあると好適である。
上記構成によれば、補強部の前端まで、クッションサイドフレームの剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、前記ビードは、前記クッションサイドフレームの上縁から下縁まで延びて、前記上フランジと下フランジにまたがって形成されていると好適である。
上記構成によれば、ビードによってクッションサイドフレームの上下方向の剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、前記クッションサイドフレームの前端側には、パンフレームが架設され、前記ビードは、前後方向において前記パンフレームと前記補強部の間の位置に形成されていると好適である。
上記構成によれば、クッションサイドフレームの前端側は、パンフレームによって剛性が高めらる。また、パンフレームの後方は、ビードによってクッションサイドフレームの剛性が高められる。そして、ビードの後方は、補強部によってクッションサイドフレームの剛性が高められる。そのため、クッションサイドフレームの全長に亘って剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、前記ビードは、前記クッションサイドフレームの左右方向の内側に突出するように形成されていると好適である。
上記構成によれば、上フランジ及び下フランジを連接するビードによってクッションサイドフレームの剛性を効果的に高めることができるとともに、クッションサイドフレームの左右方向の外側に配設される電装部品を、クッションサイドフレームに対して強固に固定することが可能となる。

また、前記フランジは、上下方向の縁部から左右方向の外側に膨出するとともに、内側に折り返されるように屈曲する屈曲部と、左右方向の内側に略水平に延びる平坦部と、を有し、前記補強部は、前記屈曲部及び前記平坦部に形成されていると好適である。
上記構成によれば、補強部をより広い領域に対して形成することができる。これにより、補強効果を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

本発明によれば、効果的にクッションサイドフレームの剛性を高めることができるとともに、製作コストを抑制することができる。これにより、乗員の保護性の向上とコスト抑制の両立を図ることが可能となる。

また、クッションサイドフレームの剛性を十分に高めることができ、乗員の保護性の向上を図ることが可能となる。

また、ビードによって剛性が高められた領域と補強部が形成された領域の間に剛性の低い領域が形成されてしまうことを防止することができ、乗員の保護性の向上を図ることが可能となる。

また、補強部の前端まで、クッションサイドフレームの剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、クッションサイドフレームの上下方向の剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

また、クッションサイドフレームの全長に亘って剛性を高めることができ、乗員の保護性を向上することができる。

また、クッションサイドフレームの左右方向の外側に配設される電装部品を、クッションサイドフレームに対して強固に固定することが可能となる。

また、補強部の補強効果を高めることができ、乗員の保護性を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの基本構成の説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両用シートフレームの斜視図である。 高さ調整機構を左右方向の内側から見た図であり、車両用シートが最も上に位置する状態を示す図である。 高さ調整機構を左右方向の内側から見た図であり、車両用シートが最も下に位置する状態を示す図である。 クッションサイドフレームの補強部の説明図である。 図４のＶ－Ｖ断面図である。 補強部の斜視図であって、要部拡大図である。 第一変形例に係る補強部の説明図である。 第二変形例に係る補強部の説明図である。

以下、図１乃至図６を参照しながら、本発明の実施形態（以下、本実施形態）に係る乗物用シートについて説明する。

本実施形態は、シートクッションフレームを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションフレームは、前後方向に延びる左右のクッションサイドフレームを備え、前記クッションサイドフレームは、前記クッションサイドフレームの側面上に、左右方向に突出し、上下方向に延びるように形成されたビードと、前記クッションサイドフレームの上下方向の縁部に形成され、前記クッションサイドフレームに沿って前後に延びるフランジと、前記フランジのうち、前記ビードよりも後方に位置する部分に形成された補強部と、を有することを主な特徴とする乗物用シートの発明に関するものである。なお、以下の実施形態では、本発明に係る乗物用シートを車両用シートに適用した場合を例として説明する。

なお、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの着座者から見たときの前後方向を意味し、車両の走行方向と一致する方向である。「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向を意味し、車両用シートの着座者から見たときの左右方向と一致する。また、以下において「左」とは着座者から見たときの左を差し、同様に「右」とは着座者から見たときの右を指す。また、「高さ方向」とは、車両用シートの高さ方向を意味し、車両用シートを正面から見たときの上下方向と一致する。

＜＜車両用シートＳ１の主要構成＞＞
まず、図１に基づき、本実施形態に係る車両用シートＳ１の基本構成について説明する。図１に示すように、車両用シートＳ１は、シートクッションＳ２、シートバックＳ３、及びヘッドレストＳ４を有する。
シートクッションＳ２は、シートクッションフレーム１０（図２参照）に、パッドと表皮材を被せることで構成されている。シートバックＳ３は、シートバックフレーム２０（図２参照）に、パッドと表皮材を被せることで構成されている。ヘッドレストＳ４は、ヘッドレストフレーム（不図示）に、パッドと表皮材を被せることで構成されている。

図２に示すように、車両用シートＳ１は、その骨格として、車両用シートフレーム１を有する。車両用シートフレーム１は、シートクッションフレーム１０と、シートバックフレーム２０と、連結ブラケット３０を主な構成要素としている。
車両用シートフレーム１は、車両用シートＳ１を前後方向にスライド移動させるスライドレール機構のアッパーレールＵＲに対して、高さ調整機構４０を介して固定されている。

シートクッションフレーム１０は、サイドフレームとしてのクッションサイドフレーム１１と、パンフレーム１２と、連結パイプとしてのフロントパイプ１３と、リアパイプ１４とを有している。

クッションサイドフレーム１１は、シートクッションフレーム１０の左右に１つずつ配置されている。クッションサイドフレーム１１は、前後方向に延びている。

シート左側のクッションサイドフレーム１１の外側の側面には、高さ調整機構４０の可動部（後述する主動リンク４１や従動リンク４２等）を動作させるアクチュエータ１５が取り付けられている。

左右のクッションサイドフレーム１１の内側の側面には、絞り加工が施されたビード１１７が形成されている。ビード１１７は、クッションサイドフレーム１１の剛性を高める役割を担う。ビード１１７の詳細については後述する。

パンフレーム１２は、左右のクッションサイドフレーム１１の前方部分に介在し、左右のクッションサイドフレーム１１を連結している。
パンフレーム１２は、前方側においてクッションサイドフレーム１１の上面及び側面と接合した状態で連結されている。パンフレーム１２は、パンフレーム接合部１１２ａ（図４参照）においてクッションサイドフレーム１１と接合し、後面衝突時の衝撃に対してクッションサイドフレーム１１の強度を向上させる役割を担っている。

フロントパイプ１３は、クッションサイドフレーム１１の前方側であって、パンフレーム１２の後方側の位置において左右のクッションサイドフレーム１１の間に介在するパイプ状体である。フロントパイプ１３は、左右のクッションサイドフレーム１１を連結している。フロントパイプ１３は、必ずしもパイプ状体である必要はなく、例えば板状体を有していてもよい。フロントパイプ１３は、パンフレーム１２とともにクッションサイドフレーム１１の剛性を高める役割を担っている。

リアパイプ１４は、左右のクッションサイドフレーム１１の後端側に介在し、左右のクッションサイドフレーム１１を連結している。リアパイプ１４は、必ずしもパイプ状体である必要はなく、例えば板状体であってもよい。

次にシートバックフレーム２０は、バックサイドフレーム２１と、上部フレーム２２と、下部フレーム２３と、を有している。バックサイドフレーム２１、上部フレーム２２、及び下部フレーム２３は、板状の部材からなる。
バックサイドフレーム２１は、シートバックフレーム２０の左右に１つずつ配置されている。バックサイドフレーム２１は、上下方向に延びている。

上部フレーム２２は、左右のバックサイドフレーム２１の上端部を連結する。下部フレーム２３は、左右のバックサイドフレーム２１の下端部を連結する。上部フレーム２２、及び下部フレーム２３は、左右方向に延びている。

連結ブラケット３０は、クッションサイドフレーム１１の後端部及びバックサイドフレーム２１の下端部に取り付けられている。連結ブラケット３０は、左右に１つずつ配置されて、クッションサイドフレーム１１及びバックサイドフレーム２１を連結する。

＜＜高さ調整機構４０について＞＞
以下、本実施形態に係る高さ調整機構４０について図３Ａ及び図３Ｂを参照しながら説明する。
高さ調整機構４０は、上下方向においてシートクッションフレーム１０とスライド機構のアッパーレールＵＲの間に配置されている。そして、乗員が高さ調整操作（例えば、不図示の昇降ボタンを押す操作）を実行すると、アクチュエータ１５によって高さ調整機構４０の可動部が動作する。これにより、シートクッションＳ２を含む車両用シートＳ１の高さが調整される。

高さ調整機構は、後方に位置する主動リンク４１と、前方に位置する従動リンク４２を有している。主動リンク４１と従動リンク４２は、対をなして車両用シートＳ１の高さを調整する。

主動リンク４１は、金属製の板部材からなり、長尺形状を有している。主動リンク４１の長手方向の一方の端部は、アッパーレールＵＲに対して第一揺動軸４１ａを中心に揺動自在に支持されている。主動リンク４１の長手方向の他方の端部は、ギヤ（不図示）を介してアクチュエータ１５と連結し、クッションサイドフレーム１１に対して第二揺動軸４１ｂを中心に揺動自在に取り付けられている。

従動リンク４２は、金属製の板部材からなり、長尺形状を有している。従動リンク４２は、主動リンク４１の揺動動作に追従して揺動するリンク部材である。従動リンク４２の長手方向の一方の端部は、アッパーレールＵＲに対して第三揺動軸４２ａを中心に揺動自在に支持されている。従動リンク４２の長手方向の他方の端部は、クッションサイドフレーム１１に対して第四揺動軸４２ｂを中心に揺動自在に取り付けられている。

以上のように構成された高さ調整機構４０の動作について説明すると、シート着座者である乗員が高さ調整操作を実行することによりアクチュエータ１５が駆動し、ギヤを介して歯合する主動リンク４１と、主動リンク４１と対をなす従動リンク４２が揺動する。これにより、クッションサイドフレーム１１は、図３Ａに示す上昇位置と、図３Ｂに示す下降位置との間で昇降し、車両用シートＳ１の高さが調整される。

＜＜クッションサイドフレーム１１について＞＞
次に、クッションサイドフレーム１１について図４及び図５を参照して説明する。
図４は、クッションサイドフレーム１１を外側からみた側面図を示している。クッションサイドフレーム１１は、前後方向に長手方向を有する板状のフレーム本体１１１と、フレーム本体１１１の上縁に沿って前後方向に延びる上フランジ１１２と、フレーム本体１１１の下縁に沿って前後方向に延びる下フランジ１１３と、を有している。

フレーム本体１１１には、フロントパイプ１３と連結する第一連結孔１１４と、第二揺動軸４１ｂと連結する第二連結孔１１５と、リアパイプ１４及び第四揺動軸４２ｂと連結する第三連結孔１１６が形成されている。フレーム本体１１１の第一連結孔１１４及び第二連結孔１１５は、前後においてビード１１７によって挟まれている。また、フレーム本体１１１には、その後方側において、連結ブラケット３０を固定するブラケット固定穴１１８が形成されている。

上フランジ１１２は、フレーム本体１１１の上縁において、フレーム本体１１１の長手方向の全長に亘って形成されている。そして上フランジ１１２は、その前方側のパンフレーム接合部１１２ａにおいてパンフレーム１２と接合した状態でパンフレーム１２を固定している。

下フランジ１１３は、フレーム本体１１１の下縁において、フレーム本体１１１の長手方向の全長に亘って形成されている。下フランジ１１３は、その後方側において上方向に湾曲する湾曲部１１３ｂを有している。そして下フランジ１１３の後端部１１３ｃは、湾曲部１１３ｂを経て上方向に延びる。下フランジ１１３の後端部１１３ｃは、高さ方向においてフロントパイプ１３と重なる位置に形成されている。

図５は、図４のＶ－Ｖ断面図を示している。図５に示すように、上フランジ１１２は、屈曲部１１２ｂ及び平坦部１１２ｃを有している。屈曲部１１２ｂは、フレーム本体１１１の上縁から左右方向の外側に膨出するとともに、左右方向の内側に折り返されるように屈曲している。平坦部１１２ｃは、屈曲部１１２ｂから左右方向の内側に略水平に延びている。

上フランジ１１２と同様に、下フランジ１１３は、屈曲部１１３ｄ及び平坦部１１３ｅを有している。屈曲部１１３ｄは、フレーム本体１１１の下縁から左右方向の外側に膨出するとともに、左右方向の内側に折り返されるように屈曲している。平坦部１１３ｅは、屈曲部１１３ｄから左右方向の内側に略水平に延びている。

図４に戻って、クッションサイドフレーム１１は、上述したように、前方側においてパンフレーム１２によって補強されている。

また、クッションサイドフレーム１１の側面上には、ビード１１７が形成されている。詳細には、クッションサイドフレームの前方側は、絞り加工が施されたビード１１７によって補強されている。換言すると、クッションサイドフレーム１１は、前方側において加工硬化された状態にある。クッションサイドフレーム１１には、前後方向に３本のビード１１７が所定の間隔を空けて形成されている。

ビード１１７は、クッションサイドフレーム１１の左右方向の内側に突出し、上下方向に上縁から下縁まで延びて、上フランジ１１２と下フランジ１１３にまたがって形成されている。ビード１１７を左右方向の内側に突出させることにより、上フランジ１１２、及び下フランジ１１３と連接し、クッションサイドフレーム１１の剛性を高めることが可能となる。また、クッションサイドフレームの左右方向の外側に配設される電装部品（例えば、アクチュエータ等）を、クッションサイドフレーム１１に対して強固に固定することが可能となる。なお、ビード１１７は、クッションサイドフレーム１１の左右方向の外側に突出していてもよい。

そして、左右のクッションサイドフレーム１１の前方部分には、フロントパイプ１３が架設されて、左右のクッションサイドフレーム１１が連結されている。フロントパイプ１３は、前後においてビード１１７によって挟まれている。これにより、クッションサイドフレーム１１に対するフロントパイプ１３の連結部分の剛性が高められている。

以上のように、クッションサイドフレーム１１は、パンフレーム１２と、ビード１１７と、フロントパイプ１３と、によって剛性が高められた強化領域Ｒ１を有している。
強化領域Ｒ１には、例えば、クッションサイドフレーム１１にハニカム形状の凹凸構造等の補強構造が設けられてることによって形成されていてもよい。

以上のように、クッションサイドフレーム１１は、パンフレーム１２、ビード１１７及びフロントパイプ１３によって剛性が強化された強化領域Ｒ１を有している。
強化領域Ｒ１は、後面衝突の衝撃に対して既に十分な剛性を有しているため、強化領域Ｒ１に対して後述する補強部１１９を形成しても、その効果は限定的である。

クッションサイドフレーム１１は、強化領域Ｒ１と異なる位置に、補強領域Ｒ２を有している。補強領域Ｒ２は、強化領域Ｒ１の後方に形成されている。補強領域Ｒ２には、補強部１１９が形成されている。補強領域Ｒ２は、補強部１１９を形成することによってクッションサイドフレーム１１の剛性を効果的に向上させることができる領域である。

補強領域Ｒ２に対して補強部１１９を形成することによって乗員の保護性を向上させることが可能となる。一方、強化領域Ｒ１には補強部１１９は形成されていない。これにより、クッションサイドフレーム１１の全長に亘って補強部１１９を形成する場合と比べて、クッションサイドフレーム１１の製作コストを抑制することができる。

＜＜補強部１１９について＞＞
次に、補強部１１９について説明する。
補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３の一部に形成されている。詳細には、補強部１１９は、前後方向に延びる上フランジ１１２のうち、補強領域Ｒ２に形成されている。換言すると、補強部１１９は、上フランジ１１２のうち、最も後方に形成されたビード１１７よりも後方に位置する部分に形成されている。

また、補強部１１９は、前後方向に延びる下フランジ１１３のうち、補強領域Ｒ２に形成されている。換言すると、補強部１１９は、下フランジ１１３のうち、最も後方に形成されたビード１１７よりも後方に位置する部分に形成されている。

上フランジ１１２に形成された補強部１１９の前方端部１１９ａと、下フランジ１１３に形成された補強部１１９の前方端部１１９ａは、前後方向において互いに等しい位置に形成されている。これにより、強化領域Ｒ１の後方端部（補強部１１９の前方端部１１９ａ）まで好適にクッションサイドフレーム１１の剛性を高めることが可能となる。

補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３に対してエンボス加工を施すことによって形成されている。換言すると、補強部１１９は、エンボス加工によって加工硬化された状態にある。
図６は、補強部１１９が形成された上フランジ１１２の平坦部１１２ｃの部分拡大図である。図６に示すように、平坦部１１２ｃには、所定の間隔を空けて規則的な配列を有する複数の円形形状を有する凸部１１９ｂが形成されている。このように規則的に配置された複数の凸部１１９ｂを形成することによって、上フランジ１１２及び下フランジ１１３に対して、ムラなく均一な補強効果を生じさせることができる。

ここで、凸部１１９ｂの形状は、図６に示す円形形状に限定されない。凸部１１９ｂは、多角形形状を有していてもよく、例えば正六角形形状を有する凸部１１９ｂによって補強部１１９が亀甲模様を呈することとしてもよい。

また、補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３に対して焼入れ処理を施すことによって形成してもよい。焼入れとしては、例えば、高周波焼入れやレーザー焼入れを採用することができる。
また、補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３に対して補強用のリブを設けることによって形成してもよい。また、補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３の板厚に厚みを持たせることによって形成してもよい。

図４に戻って、下フランジ１１３に形成された補強部１１９は、後方に向かうとともに湾曲部１１３ｂにおいて屈曲し、補強領域Ｒ２の上方向に延びている。後端部１１３ｃは、フロントパイプ１３と上下方向において重なる位置に形成されている。これにより、クッションサイドフレーム１１の上下方向の剛性を高めることができ、乗員の保護性を高めることが可能となる。

＜＜第一変形例＞＞
以上、本発明の一実施形態に係る車両用シートＳ１の構成について説明してきたが、上述した実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

図７を参照して第一変形例に係るに補強部１１９Ａついて説明する。上述した実施形態において、補強部１１９は、最も後方に形成されたビード１１７よりも後方に形成されていることとして説明した。これに対して、第一変形例に係る補強部１１９Ｂは、最も後方に形成されたビード１１７と前後方向で重なる位置に形成されている。これにより、パンフレーム１２、ビード１１７、及びフロントパイプ１３によって剛性が高められた強化領域Ｒ１と、補強部１１９Ａによって剛性が高められた補強領域Ｒ２の一部を重複させることができる。そのため、強化領域Ｒ１と補強領域Ｒ２の間に剛性が低い領域が形成されてしまうことを抑制することができて、乗員の保護性を向上することが可能となる。

＜＜第二変形例＞＞
次に、図８を参照して第二変形例に係る補強部１１９Ｂについて説明する。上述した実施形態において、補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３に形成されていることとして説明した。これに対して、第二変形例に係る補強部１１９Ｂは、下フランジ１１３に形成されているとともに上フランジ１１２には形成されていない。
このように、補強部１１９Ｂを下フランジ１１３にのみ形成することによって、クッションサイドフレーム１１の製作コストを抑制することが可能となる。これにより、乗員の保護性の向上とコスト抑制の両立を図ることが可能となる。

＜＜他の変形例＞＞
上述した実施形態では、クッションサイドフレーム１１の前方に強化領域Ｒ１が形成され、強化領域Ｒ１の後方に補強領域Ｒ２が形成されていることとして説明したが、本発明はこれに限定されない。強化領域Ｒ１及び補強領域Ｒ２が異なる位置に形成されていてもよい。
また、クッションサイドフレーム１１に、複数の強化領域Ｒ１及び補強領域Ｒ２が形成されていてもよい。

上述した実施形態では、補強部１１９は、上フランジ１１２の屈曲部１１２ｂ及び平坦部１１２ｃに形成されているが、本発明はこれに限定されない。屈曲部１１２ｂ、及び平坦部１１２ｃのいずれか一方にのみ補強部１１９が形成されてもよい。下フランジ１１３についても同様に、屈曲部１１３ｄ及び平坦部１１３ｅの両方に補強部１１９が形成されていることとして説明したが、どちらか一方にのみ補強部１１９が形成されてもよい。
また、補強部１１９は、上フランジ１１２及び下フランジ１１３だけでなくフレーム本体１１１に形成されていてもよい。

上述した実施形態では、上フランジ１１２の屈曲部１１２ｂ及び下フランジ１１３の屈曲部１１３ｄが左右方向外側に膨出するとして説明したが、本発明はこれに限定されない。屈曲部１１２ｂ、１１３ｄは、フレーム本体１１１から左右方向外側に膨出せずに、左右方向内側に屈曲する形状であってもよい。また、上フランジ１１２及び下フランジ１１３は、平坦部１１２ｃ、１１３ｅを有しておらず、略Ｃ字型の屈曲部１１２ｂ、１１３ｄのみを有していてもよい。

上述した実施形態では、乗物用シートとして、自動車で使用される車両用シートＳ１を例示したが、本発明はこれに限定されず、その他の乗物用シート、例えば、船舶や航空機などで使用されるシートに適用することもできる。

１ 車両用シートフレーム
１０ シートクッションフレーム
１１ クッションサイドフレーム
１１１ フレーム本体
１１２ 上フランジ
１１２ａ パンフレーム接合部
１１２ｂ 屈曲部
１１２ｃ 平坦部
１１３ 下フランジ
１１３ｂ 湾曲部
１１３ｃ 後端部
１１３ｄ 屈曲部
１１３ｅ 平坦部
１１４ 第一連結孔
１１５ 第二連結孔
１１６ 第三連結孔
１１７ ビード
１１８ ブラケット固定穴
１１９、１１９Ａ、１１９Ｂ 補強部
１１９ａ 前方端部
１１９ｂ 凸部
１２ パンフレーム
１３ フロントパイプ
１４ リアパイプ
１５ アクチュエータ
２０ シートバックフレーム
２１ バックサイドフレーム
２２ 上部フレーム
２３ 下部フレーム
３０ 連結ブラケット
４０ 高さ調整機構
４１ 主動リンク
４１ａ 第一揺動軸
４１ｂ 第二揺動軸
４２ 従動リンク
４２ａ 第三揺動軸
４２ｂ 第四揺動軸
Ｓ１ 車両用シート（乗物用シート）
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ シートバック
Ｓ４ ヘッドレスト
ＵＲ アッパーレール
Ｒ１ 強化領域
Ｒ２ 補強領域

Claims (10)

1. シートクッションフレームを備えた乗物用シートであって、
   前記シートクッションフレームは、前後方向に延びる左右のクッションサイドフレームを備え、
   前記クッションサイドフレームは、
   前記クッションサイドフレームの側面上に、左右方向に突出し、上下方向に延びるように形成されたビードと、
   前記クッションサイドフレームの上下方向の縁部に形成され、前記クッションサイドフレームに沿って前後に延びるフランジと、
   前記フランジのうち、前記ビードよりも後方に位置にする部分に形成された補強部と、を有することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記補強部は、前記ビードよりも後方の位置にのみ形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記ビードは、前記クッションサイドフレームの側面上に、前後方向に間隔を空けて複数形成されており、
   前記補強部は、最も後方の位置に形成された前記ビードよりも後方の位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記補強部の一部は、前記ビードと前後方向で重なる位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗物用シート。
5. 前記フランジは、前記クッションサイドフレームの上縁において前後に延びる上フランジと、前記クッションサイドフレームの下縁において前後に延びる下フランジと、を有し、
   前記補強部は、前記上フランジ及び前記下フランジに形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一の請求項に記載の乗物用シート。
6. 前記上フランジに形成された前記補強部の前方端部と、前記下フランジに形成された前記補強部の前方端部が、前後方向において等しい位置にあることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
7. 前記ビードは、前記クッションサイドフレームの上縁から下縁まで延びて、前記上フランジと前記下フランジにまたがって形成されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の乗物用シート。
8. 前記左右のクッションサイドフレームの前端側には、パンフレームが架設され、
   前記ビードは、前後方向において前記パンフレームと前記補強部の間の位置に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一の請求項に記載の乗物用シート。
9. 前記ビードは、前記クッションサイドフレームの左右方向の内側に突出するように形成されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一の請求項に記載の乗物用シート。
10. 前記フランジは、上下方向の縁部から左右方向の外側に膨出するとともに、内側に折り返されるように屈曲する屈曲部と、左右方向の内側に略水平に延びる平坦部と、を有し、
    前記補強部は、前記屈曲部及び前記平坦部に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一の請求項に記載の乗物用シート。

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