WO2019163763A1 - クラッチ潤滑構造 - Google Patents

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WO2019163763A1
WO2019163763A1 PCT/JP2019/006072 JP2019006072W WO2019163763A1 WO 2019163763 A1 WO2019163763 A1 WO 2019163763A1 JP 2019006072 W JP2019006072 W JP 2019006072W WO 2019163763 A1 WO2019163763 A1 WO 2019163763A1
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WO
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clutch
oil
hub
oil passage
supply
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Application number
PCT/JP2019/006072
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English (en)
French (fr)
Inventor
中村　秀生
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication

Definitions

  • the present disclosure relates to a clutch lubrication structure, and more particularly to a friction structure of a friction plate of a dual clutch device.
  • a wet multi-plate clutch is provided in each of two power transmission paths, and lubricating oil is supplied from an oil supply circuit to each friction plate of the wet multi-plate clutch.
  • lubricating oil is supplied from an oil supply circuit to each friction plate of the wet multi-plate clutch.
  • the technology of the present disclosure provides a clutch lubrication structure that effectively supplies lubricating oil to each friction plate.
  • a clutch lubrication structure of a clutch device in which a clutch portion including a plurality of friction plates is provided on a hub that can rotate integrally with an input shaft includes a radial oil passage that extends radially in the hub.
  • a branch oil passage that branches from the radial oil passage in the hub and extends along the plate arrangement direction of the clutch portion, the plurality of supply oil passages include a plurality of far-side supply oil passages, A plurality of proximity-side supply oil passages provided at positions closer to the radial oil passage than a far-side supply oil passage, and a first oil supply amount supplied from the plurality of far-side supply oil passages and the plurality of The first flow passage area by the plurality of remote supply oil passages is the second flow passage area by the plurality of proximity supply oil passages so that the second oil supply amount supplied from the proximity supply oil passage is close. Greater than.
  • the clutch device is a dual clutch device in which a first clutch portion and a second clutch portion including a plurality of friction plates are provided on the hub, As the branch oil passage, a first branch oil passage that branches from the radial oil passage in the hub and extends along the plate arrangement direction of the first clutch portion, and a branch in the hub from the radial oil passage. And a second branch oil passage extending along the plate arrangement direction of the second clutch portion, As the plurality of supply oil passages, a plurality of oil passages extending from the first branch oil passage toward the first clutch portion in the hub and supplying oil flowing from the first branch oil passage to the first clutch portion.
  • a plurality of first supply oil passages and a plurality of second oil passages extending from the second branch oil passage toward the second clutch portion in the hub and supplying oil flowing from the second branch oil passage to the second clutch portion.
  • Two supply oil passages, and the plurality of first supply oil passages and the plurality of second supply oil passages include the far-side supply oil passage and the proximity-side supply oil passage,
  • the first flow passage area by the plurality of remote supply oil passages is such that the oil supply amount to the first clutch portion and the oil supply amount to the second clutch portion are close to each other. May be larger than the second flow path area
  • the first clutch portion and the second clutch portion are arranged in series in the direction of the rotation axis of the hub, and the radial oil passage includes a first hydraulic pressure cancel chamber corresponding to the first clutch portion; It may be formed in an annular partition wall that separates the second hydraulic pressure cancellation chamber corresponding to the second clutch part.
  • the flow area by one of the plurality of far-side supply oil paths may be formed larger than the flow area by one of the near-side supply oil paths, and the number of the plurality of far-side supply oil paths is equal to the plurality of proximity It may be greater than the number of side supply oil passages.
  • lubricating oil can be effectively supplied to each friction plate.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a clutch device including a clutch lubrication structure according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view of the guide member according to the present embodiment viewed from the radial direction.
  • FIG. 3 is a schematic view of the clutch hub according to the present embodiment as viewed from the radial direction.
  • FIG. 4 is a schematic view of a clutch hub according to another embodiment viewed from the radial direction.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a clutch device 10 having a clutch lubrication structure according to the present embodiment.
  • the clutch device 10 of the present embodiment is a dual clutch device including a first wet multi-plate clutch C1 and a second wet multi-plate clutch C2.
  • the clutch device 10 is provided between the crankshaft 11 (input shaft) of the engine E and the first shaft 12A and the second shaft 12B of the transmission T, and transmits the power of the engine E to the first power.
  • the first shaft 12A or the second shaft 12B can be selectively transmitted.
  • the crankshaft 11, the first shaft 12A, and the second shaft 12B are coaxially arranged, and the second shaft 12B is rotatably inserted into the hollow shaft of the first shaft 12A.
  • the clutch device 10 includes a clutch hub 13 (an example of a hub) that can rotate integrally with the crankshaft 11.
  • the clutch hub 13 is formed in a substantially cylindrical shape as a whole, and in order from the rotational axis side, the inner annular portion 13A, the inner cylindrical portion 13B, the intermediate annular portion 13C (partition wall portion), and the outer cylindrical portion. 13D and the outer ring portion 13E are integrally provided.
  • the inner annular portion 13A has an inner diameter that is substantially the same as the outer diameter of the crankshaft 11, and is fitted to the outer peripheral surface of the crankshaft 11 on the output end side by spline or welding.
  • the inner cylindrical portion 13B extends in the cylinder axis direction from the outer peripheral side of the inner annular portion 13A toward the engine E side.
  • four oil introduction ports 90 to 93 which will be described in detail later, and an inlet portion of the radial oil passage 60 are formed.
  • a substantially cylindrical support hub 50 is interposed for rotatably supporting the inner cylindrical portion 13B and the crankshaft 11.
  • the support hub 50 is provided with oil supply lines 75, 76, 81, 82, and 83, the details of which will be described later.
  • the middle annular portion 13C extends from the substantially cylindrical center of the inner cylindrical portion 13B toward the radially outer side, and separates a first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 24 and a second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 27, which will be described later. ing.
  • the intermediate annular portion 13C is provided with a radial oil passage 60, which will be described in detail later, over substantially the entire length in the radial direction.
  • the outer cylindrical portion 13D is provided such that its inner cylindrical surface extends substantially parallel to the outer cylindrical surface of the inner cylindrical portion 13B.
  • the outer annular portion 13E extends from the approximate center of the outer cylindrical portion 13D in the cylinder axis direction toward the radially outer side.
  • a first guide member 37 (an example of a hub) is inserted into the cylinder on the engine E side in the cylinder of the outer cylindrical portion 13D so as to be integrally rotatable.
  • a second guide member 38 (an example of a hub) is inserted into the cylinder on the transmission T side in the cylinder of the outer cylindrical portion 13D so as to be integrally rotatable.
  • Each guide member 37, 38 is formed in a cylindrical shape having a substantially L-shaped cross section, and its cylindrical end surface is in contact with the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 13D while its cylindrical end surface is in contact with the intermediate annular portion 13C. It is in contact with the side.
  • downstream flow passage portions 63 and 67 of axial oil passages 61 and 65 which will be described in detail later, are recessed.
  • a substantially annular first cover member 20 is interposed at an end portion on the engine E side, and substantially at an end portion on the transmission T side.
  • An annular second cover member 21 is interposed. That is, the first and the first cylinders are formed by the outer cylindrical surface of the inner cylindrical portion 13B, the inner cylindrical surfaces of the guide members 37 and 38, both side surfaces of the intermediate annular portion 13C, and the inner surfaces of the cover members 20 and 21.
  • Two piston chambers 22 and 25 are defined respectively.
  • a first hydraulic chamber 23 on the first cover member 20 side and a first on the intermediate annular portion 13C side are accommodated in the first piston chamber 22 by the first piston 17 accommodated so as to be slidable in the cylinder axis direction.
  • a centrifugal oil pressure cancellation chamber 24 is defined in the second piston chamber 25, a second hydraulic chamber 26 on the second cover member 21 side and a second on the intermediate annular portion 13C side are accommodated by the second piston 18 accommodated so as to be slidable in the cylinder axis direction.
  • a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 27 is defined.
  • the first and second hydraulic chambers 23 and 26 are supplied with hydraulic oil from the oil supply circuit 70, and the first and second centrifugal hydraulic pressure cancel chambers 24 and 27 are supplied with cancel oil from the oil supply circuit 70. . Details of these oil supply routes will be described later.
  • the first centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 24 accommodates a first return spring 28 that urges the first piston 17 in a direction away from the intermediate annular portion 13C, and the second centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber 27 includes a first return spring 28.
  • a second return spring 29 that energizes the two pistons 18 in a direction away from the intermediate annular portion 13C is accommodated.
  • the first clutch drum 15 has a substantially bottomed cylindrical shape with the engine E side opened, and has a cylindrical inner diameter larger than that of the clutch hub 13.
  • the first clutch drum 15 has an end on the transmission T side fixed to the outer peripheral surface of the first shaft 12A so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • the second clutch drum 16 has a substantially bottomed cylindrical shape with the engine E side open.
  • the cylinder inner diameter is larger than the clutch hub 13 and the cylinder outer diameter is smaller than the first clutch drum 15. Is formed.
  • the second clutch drum 16 has an end on the transmission T side fixed to the outer peripheral surface of the second shaft 12B so as to be integrally rotatable by spline fitting or the like.
  • the first wet multi-plate clutch C ⁇ b> 1 includes a plurality of first separate plates 31, a plurality of first friction plates 32 that are alternately arranged between the first separate plates 31, and a first pressure contact plate 33. (Hereinafter, the first separate plate 31 and the first friction plate 32 are also simply referred to as the first friction plate portion 30).
  • the first separate plate 31 and the first pressure contact plate 33 are spline fitted to the outer cylindrical surface of the outer cylindrical portion 13D on the engine E side of the outer ring portion 13E of the clutch hub 13, and are movable in the axial direction. It is attached in the state.
  • the first friction plate 32 is spline-fitted to the inner cylinder surface facing the outer cylindrical portion 13D of the first clutch drum 15, and is attached so as to be movable in the axial direction.
  • the first pressure contact plate 33 is a substantially annular plate-like member, and is opposed to the side surface on the engine E side so that the first piston 17 can come into contact therewith.
  • the second wet multi-plate clutch C2 includes a plurality of second separate plates 41, a plurality of second friction plates 42 arranged alternately between the second separate plates 41, and a second pressure contact plate 43. (Hereinafter, the second separate plate 41 and the second friction plate 42 are also simply referred to as the second friction plate portion 40).
  • the second separate plate 41 and the second pressure contact plate 43 are spline fitted to the outer cylindrical surface of the outer cylindrical portion 13D on the transmission T side with respect to the outer annular portion 13E of the clutch hub 13, and move in the axial direction. It is installed as possible.
  • the second friction plate 42 is spline-fitted to the inner cylinder surface facing the outer cylindrical portion 13D of the second clutch drum 16, and is attached so as to be movable in the axial direction.
  • the second press-contact plate 43 is a substantially annular plate-like member, and is opposed to the side surface on the transmission T side so that the second piston 18 can come into contact therewith.
  • the oil supply circuit 70 includes an oil strainer 72 immersed in the oil in the oil pan 71, an upstream supply line 73 connected to the oil strainer 72, a first downstream supply line 74 branched from the upstream supply line 73, and an upstream And a second downstream supply line 80 branched from the supply line 73.
  • the upstream supply line 73 is provided with an oil pump OP that is driven by the power of the engine E.
  • the first downstream supply line 74 is branched into a first hydraulic oil supply line 75 that supplies hydraulic oil to the first hydraulic chamber 23 and a second hydraulic oil supply line 76 that supplies hydraulic oil to the second hydraulic chamber 26.
  • the downstream sides of the hydraulic oil supply lines 75 and 76 are extended in the support hub 50 in the axial direction. Specifically, the downstream end of the first hydraulic oil supply line 75 is connected to the first hydraulic oil introduction port 90, and the downstream end of the second hydraulic oil supply line 76 is connected to the second hydraulic oil introduction port 91. ing. Further, on the upstream side of the hydraulic oil supply lines 75 and 76, electromagnetic valves 77 and 78 that can switch supply or stop of the hydraulic oil are provided, respectively.
  • first piston 17 moves in the axial direction toward the first friction plate portion 30 side.
  • the first separate plate 31 and the first friction plate 32 are brought into pressure contact with each other (first wet multi-plate clutch C1: contact).
  • first wet multi-plate clutch C1: contact) In the pressure contact state, the power of the engine E is transmitted to the first shaft 12A via the crankshaft 11, the clutch hub 13, the first friction plate portion 30, and the first clutch drum 15.
  • first piston 17 is driven by the first return spring 28 to force the first friction plate portion 30.
  • the first separate plate 31 and the first friction plate 32 are disengaged from each other in a direction away from the first contact plate 31 (first wet multi-plate clutch C1: disengaged).
  • the second downstream supply line 80 is branched into three oil supply lines 81, 82, 83 in the support hub 50.
  • the first cancellation oil supply line 81 is connected to the first cancellation oil introduction port 92
  • the second cancellation oil supply line 82 is connected to the second cancellation oil introduction port 93.
  • the lubricating oil supply line 83 is connected to the radial oil passage 60 of the clutch hub 13.
  • each oil is provided between the support hub 50 and the inner cylindrical portion 13B of the clutch hub 13 by being in sliding contact with the inner cylindrical surface of the inner cylindrical portion 13B.
  • Seal rings 51 to 54 for preventing oil leakage from the road are provided.
  • the first seal ring 51 is provided on the outer cylindrical surface of the support hub 50 on the engine E side from the first hydraulic oil introduction port 90.
  • the second seal ring 52 is provided on the outer cylindrical surface of the support hub 50 between the first hydraulic oil introduction port 90 and the first cancel oil introduction port 92.
  • the third seal ring 53 is provided on the outer cylindrical surface of the support hub 50 between the second cancel oil introduction port 93 and the second hydraulic oil introduction port 91.
  • the fourth seal ring 54 is provided on the outer cylindrical surface of the support hub 50 closer to the transmission T than the second hydraulic oil introduction port 91. That is, in the present embodiment, a total of four seal rings 51 to 55 are provided.
  • a plurality of radial oil passages 60 are provided radially in the inner cylindrical portion 13B and the intermediate annular portion 13C of the clutch hub 13 (only one is shown in the illustrated example). Specifically, each radial oil passage 60 extends from the inner cylindrical portion 13B of the clutch hub 13 to the inside of the intermediate annular portion 13C over substantially the entire length in the radial direction.
  • the number of the radial oil passages 60 and the flow passage diameter may be appropriately set in accordance with the axial width of the intermediate annular portion 13C, the discharge capacity of the oil pump OP, and the like as long as the strength of the clutch hub 13 can be secured. .
  • the downstream end of the radial oil passage 60 includes a first upstream flow passage portion 62 of the first axial oil passage 61 (first branch oil passage) and a second axial oil passage 65 (second branch oil passage).
  • a branch is formed to the second upstream flow path portion 66.
  • the first upstream flow passage portion 62 extends in the axial direction from the radial oil passage 60 toward the engine E side at the radially outer end of the intermediate annular portion 13C.
  • the second upstream flow path portion 66 extends in the axial direction from the radial oil passage 60 toward the transmission T side at the radially outer end of the intermediate annular portion 13C.
  • the first downstream flow path portion 63 of the first axial oil passage 61 extends in the axial direction along the plate arrangement direction of the first friction plate portion 30 between the first guide member 37 and the outer cylindrical portion 13D.
  • the second downstream flow passage portion 67 of the second axial oil passage 65 extends in the axial direction along the plate arrangement direction of the second friction plate portion 40 between the second guide member 38 and the outer cylindrical portion 13D. Has been.
  • the first downstream flow path portion 63 is formed by cutting out the outer cylindrical surface of the first guide member 37 in a concave shape radially inward, and the intermediate annular ring It extends in the axial direction from the cylinder end surface 37A on the part 13C side to the vicinity of the cylinder end surface 37B on the engine E side.
  • the second downstream channel portion 67 is formed by notching the outer cylindrical surface of the second guide member 38 in a concave shape radially inward, and from the cylindrical end surface 38A on the intermediate annular portion 13C side to the transmission T side.
  • the tube end surface 38B is extended in the axial direction.
  • each downstream flow-path part 63,67 may be provided in the inner cylinder surface side of outer side cylindrical part 13D (refer FIG. 1).
  • the outer cylindrical portion 13 ⁇ / b> D of the clutch hub 13 is provided with a plurality of first and second supply oil passages 68, 69 that are formed to penetrate from the inner cylinder surface to the outer cylinder surface in the radial direction. ing.
  • the first supply oil passage 68 communicates the first downstream flow passage portion 63 of the first axial oil passage 61 with the first friction plate portion 30.
  • the second supply oil passage 69 communicates the second downstream flow path portion 67 of the second axial oil passage 65 with the second friction plate portion 40.
  • the lubricating oil pumped up and pumped from the oil pan 71 by the oil pump OP is supplied from the upstream supply line 73 to the radial oil path 60 via the second downstream supply line 80 and the lubricating oil supply line 83.
  • the lubricating oil introduced into the radial oil passage 60 is supplied in the order of (1) first axial oil passage 61 ⁇ first supply oil passage 68 ⁇ first friction plate portion 30, and (2) second shaft.
  • the directional oil passage 65, the second supply oil passage 69, and the second friction plate portion 40 are supplied in this order.
  • the lubricating oil supplied to the friction plate portions 30 and 40 is returned to the oil pan 71 via a return line (not shown).
  • the supply oil passages 68 and 69 of the present embodiment are configured such that the supply oil passages 68 ⁇ / b> A and 69 ⁇ / b> A farther from the radial oil passage 60 (intermediate annular portion 13 ⁇ / b> C) have larger passage diameters. It is formed (flow path diameter of supply oil paths 68A and 69A> flow path diameter of supply oil paths 68B and 69B> flow path diameter of supply oil paths 68C and 69C).
  • the flow area of the far-side supply oil path is larger than the flow area of the near-side supply oil path provided at a position close to the radial oil path, and the oil supply amount supplied from the far-side supply oil path And the oil supply amount supplied from the proximity side supply oil passage is configured to be close.
  • the supply oil passages 68A and 69A that are separated from the radial oil passage 60 where the pumping amount of the lubricating oil tends to decrease is configured such that the opening diameter facing the friction plate portions 30 and 40 (see FIG. 1) becomes larger. ing.
  • the amount of lubricating oil supplied to each of the friction plate portions 30 and 40 can be made uniform, and it is possible to effectively prevent uneven wear and the like of the friction material due to lack of lubricating oil. Become.
  • the amount of lubricating oil in the friction plate portions 30 and 40 is made uniform, the cooling efficiency and durability can be effectively improved.
  • the lubricating oil supply route for the friction plate portions 30 and 40 in the clutch hub 13 is made independent from the first centrifugal oil pressure cancel chamber 24 and the second centrifugal oil pressure cancel chamber 27, so that each oil pressure cancel chamber 24, 27 is configured so that the cancellation force reduction of 27 is effectively suppressed. Thereby, it is not necessary to secure a strong biasing force on the return springs 28 and 29, and the clutch device 10 can be downsized.
  • the supply oil passages 68 and 69 have been described as having larger flow passage diameters as the supply oil passages 68A and 69A farther from the radial oil passage 60, but as shown in FIG.
  • the supply oil passages 68A to 69A and 69A to C may have substantially the same flow passage diameter, and the supply oil passages 68A and 69A that are separated from the radial oil passage 60 may be provided with an increased number. .
  • downstream side flow passage portions 63 and 67 of the axial oil passages 61 and 65 have been described as being recessed in the outer cylindrical surface of the guide members 37 and 38, the guide members 37 and 38 are the clutch hub 13. And the axial oil passages 61 and 65 may be formed in the outer cylindrical portion 13D.
  • the application of the present embodiment is not limited to the clutch device 10 having a structure in which the first clutch C1 and the second clutch C2 are arranged in series in the rotation axis direction of the clutch hub 13, and the first clutch C1 and the second clutch
  • the present invention can also be applied to a structure in which C2 is arranged in parallel in the radial direction of the clutch hub 13.
  • the application of the present embodiment is not limited to the dual clutch device, and can be applied to a single clutch device having only one friction plate portion.
  • lubricating oil can be effectively supplied to each friction plate.

Abstract

クラッチ装置のクラッチ潤滑構造であって、ハブ内を径方向に延びる径方向油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐しクラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる分岐油路と、複数の供給油路は、複数の遠方側供給油路と、複数の遠方側供給油路よりも前記径方向油路に近い位置に設けられる複数の近接側供給油路とを備え、前記複数の遠方側供給油路から供給される第１油供給量と前記複数の近接側供給油路から供給される第２油供給量が近くなるように、前記複数の遠方側供給油路による第１流路面積は、前記複数の近接側供給油路による第２流路面積より大きい。

Description

クラッチ潤滑構造
　本開示は、クラッチ潤滑構造に関し、特に、デュアルクラッチ装置のフリクションプレートの潤滑構造に関する。
　一般的なデュアルクラッチ装置においては、二系統の動力伝達経路に湿式多板クラッチがそれぞれ設けられており、湿式多板クラッチの各フリクションプレートに対して油供給回路から潤滑油を供給するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
日本国特開２００５－１３３９３７号公報
　ところで、湿式多板クラッチの各フリクションプレートに対して、潤滑油の供給量に偏りが生じると、潤滑油量が不足するフリクションプレートにおいては、摩擦材に偏摩耗等を生じる。
　本開示の技術は、各フリクションプレートに対して潤滑油を効果的に供給するクラッチ潤滑構造を提供する。
　本開示の技術によれば、入力軸と一体回転可能なハブに複数枚のフリクションプレートを含むクラッチ部が設けられたクラッチ装置のクラッチ潤滑構造は、前記ハブ内を径方向に延びる径方向油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる分岐油路と、前記複数の供給油路は、複数の遠方側供給油路と、複数の遠方側供給油路よりも前記径方向油路に近い位置に設けられる複数の近接側供給油路とを備え、前記複数の遠方側供給油路から供給される第１油供給量と前記複数の近接側供給油路から供給される第２油供給量が近くなるように、前記複数の遠方側供給油路による第１流路面積は、前記複数の近接側供給油路による第２流路面積より大きい。
　また、前記クラッチ装置は、前記ハブに複数枚のフリクションプレートを含む第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられたデュアルクラッチ装置であり、
　前記分岐油路として、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第１クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第１分岐油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第２クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第２分岐油路と、を有し、
　前記複数の供給油路として、前記ハブ内を前記第１分岐油路から前記第１クラッチ部に向かって延びると共に、前記第１分岐油路から流れ込む油を前記第１クラッチ部に供給する複数の第１供給油路と、前記ハブ内を前記第２分岐油路から前記第２クラッチ部に向かって延びると共に、前記第２分岐油路から流れ込む油を前記第２クラッチ部に供給する複数の第２供給油路と、を有しており、前記複数の第１供給油路及び前記複数の第２供給油路は、前記遠方側供給油路と、前記近接側供給油路とをそれぞれ備え、前記第１クラッチ部に対する油供給量及び前記第２クラッチ部に対する油供給量が近くなるように、前記複数の遠方側供給油路による前記第１流路面積は、前記複数の近接側供給油路による前記第２流路面積より大きくてもよい。
　また、前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部が、前記ハブの回転軸方向に直列に配置されており、前記径方向油路が、前記第１クラッチ部に対応する第１油圧キャンセル室と前記第２クラッチ部に対応する第２油圧キャンセル室とを隔てる円環状の隔壁部に形成されてもよい。
　１つの前記複数遠方側供給油路による流路面積は１つの前記近接側供給油路による流路面積より大きく形成されてもよい、前記複数の遠方側供給油路の数は、前記複数の近接側供給油路の数より多くてもよい。
　本開示の技術によれば、各フリクションプレートに対して潤滑油を効果的に供給することができる。
図１は、本実施形態に係るクラッチ潤滑構造を備えるクラッチ装置の模式的な断面図である。 図２は、本実施形態に係るガイド部材を径方向から視た模式図である。 図３は、本実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。 図４は、他の実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。
　以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るクラッチ潤滑構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１は、本実施形態に係るクラッチ潤滑構造を備えるクラッチ装置１０の模式的な断面図である。同図に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２を備えたデュアルクラッチ装置である。
　具体的には、クラッチ装置１０は、エンジンＥのクランクシャフト１１（入力軸）と、変速機Ｔの第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂとの間に設けられており、エンジンＥの動力を第１シャフト１２Ａ又は第２シャフト１２Ｂに選択的に伝達可能に構成されている。クランクシャフト１１、第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂは、同軸上に配置されており、第２シャフト１２Ｂは、第１シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。
　クラッチ装置１０は、クランクシャフト１１と一体回転可能なクラッチハブ１３（ハブの一例）を備えている。クラッチハブ１３は、全体として略円筒状に形成されており、回転軸心側から順に、内側円環部１３Ａと、内側円筒部１３Ｂと、中間円環部１３Ｃ（隔壁部）と、外側円筒部１３Ｄと、外側円環部１３Ｅとを一体に有している。
　内側円環部１３Ａは、その内径をクランクシャフト１１の外径と略同径に形成されており、クランクシャフト１１の出力端側の外周面にスプライン、もしくは溶接等により嵌合されている。内側円筒部１３Ｂは、内側円環部１３Ａの外周側からエンジンＥ側に向かって筒軸方向に延設されている。内側円筒部１３Ｂには、詳細を後述する４個の油導入ポート９０～９３及び、径方向油路６０の入口部が形成されている。内側円筒部１３Ｂの内周面とクランクシャフト１１の外周面との間には、これら内側円筒部１３Ｂ及びクランクシャフト１１を回転可能に支持する略円筒状の支持ハブ５０が介設されている。支持ハブ５０には、詳細を後述する油供給ライン７５，７６，８１，８２，８３が設けられている。
　中間円環部１３Ｃは、内側円筒部１３Ｂの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されており、後述する第１遠心油圧キャンセル室２４と第２遠心油圧キャンセル室２７とを隔てている。中間円環部１３Ｃには、詳細を後述する径方向油路６０が径方向の略全長に亘って設けられている。
　外側円筒部１３Ｄは、その内筒面が内側円筒部１３Ｂの外筒面と略平行に延びるように設けられている。外側円環部１３Ｅは、外側円筒部１３Ｄの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されている。
　外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、エンジンＥ側の筒内には第１ガイド部材３７（ハブの一例）が一体回転可能に挿入されている。また、外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、変速機Ｔ側の筒内には第２ガイド部材３８（ハブの一例）が一体回転可能に挿入されている。各ガイド部材３７，３８は、断面略Ｌ字状の円筒状に形成されており、その外筒面を外側円筒部１３Ｄの内周面に接触させつつ、その筒端面を中間円環部１３Ｃの側面に当接させている。各ガイド部材３７，３８の外周部には、詳細を後述する軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７がそれぞれ凹設されている。
　内側円筒部１３Ｂと各ガイド部材３７，３８との間のうち、エンジンＥ側の端部には、略円環状の第１カバー部材２０が介設され、変速機Ｔ側の端部には略円環状の第２カバー部材２１が介設されている。すなわち、内側円筒部１３Ｂの外筒面と、各ガイド部材３７，３８の内筒面と、中間円環部１３Ｃの両側面と、各カバー部材２０，２１の内側面とにより、第１及び第２ピストン室２２，２５がそれぞれ画定されている。
　第１ピストン室２２内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第１ピストン１７によって、第１カバー部材２０側の第１油圧室２３及び、中間円環部１３Ｃ側の第１遠心油圧キャンセル室２４が区画形成されている。第２ピストン室２５内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第２ピストン１８によって、第２カバー部材２１側の第２油圧室２６及び、中間円環部１３Ｃ側の第２遠心油圧キャンセル室２７が区画形成されている。
　第１及び第２油圧室２３，２６には、油供給回路７０から作動油が供給され、第１及び第２遠心油圧キャンセル室２４，２７には、油供給回路７０からキャンセル油が供給される。これら油の供給ルートの詳細については後述する。また、第１遠心油圧キャンセル室２４には、第１ピストン１７を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング２８が収容され、第２遠心油圧キャンセル室２７には、第２ピストン１８を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング２９が収容されている。
　第１クラッチドラム１５は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径に形成されている。第１クラッチドラム１５は、変速機Ｔ側の端部を第１シャフト１２Ａの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。
　第２クラッチドラム１６は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径且つ、その筒外径を第１クラッチドラム１５よりも小径に形成されている。第２クラッチドラム１６は、変速機Ｔ側の端部を第２シャフト１２Ｂの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。
　第１湿式多板クラッチＣ１は、複数枚の第１セパレートプレート３１と、各第１セパレートプレート３１間に交互に配置された複数枚の第１フリクションプレート３２と、第１圧接プレート３３とを備えている（以下、第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を単に第１フリクションプレート部３０とも称する）。
　第１セパレートプレート３１及び、第１圧接プレート３３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３ＥよりもエンジンＥ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１フリクションプレート３２は、第１クラッチドラム１５の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１圧接プレート３３は、略円環板状の部材であって、そのエンジンＥ側の側面には、第１ピストン１７が当接可能に対向配置されている。
　第２湿式多板クラッチＣ２は、複数枚の第２セパレートプレート４１と、各第２セパレートプレート４１間に交互に配置された複数枚の第２フリクションプレート４２と、第２圧接プレート４３とを備えている（以下、第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を単に第２フリクションプレート部４０とも称する）。
　第２セパレートプレート４１及び、第２圧接プレート４３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３Ｅよりも変速機Ｔ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２フリクションプレート４２は、第２クラッチドラム１６の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２圧接プレート４３は、略円環板状の部材であって、その変速機Ｔ側の側面には、第２ピストン１８が当接可能に対向配置されている。
　油供給回路７０は、オイルパン７１内のオイルに浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された上流供給ライン７３と、上流供給ライン７３から分岐する第１下流供給ライン７４と、上流供給ライン７３から分岐する第２下流供給ライン８０とを備えている。また、上流供給ライン７３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。
　第１下流供給ライン７４は、第１油圧室２３に作動油を供給する第１作動油供給ライン７５と、第２油圧室２６に作動油を供給する第２作動油供給ライン７６とに分岐形成されている。各作動油供給ライン７５，７６の下流側は、支持ハブ５０内に軸方向に延設されている。具体的には、第１作動油供給ライン７５の下流端は、第１作動油導入ポート９０に接続され、第２作動油供給ライン７６の下流端は、第２作動油導入ポート９１に接続されている。また、各作動油供給ライン７５，７６の上流側には、作動油の供給又は停止を切り替え可能な電磁バルブ７７，７８がそれぞれ設けられている。
　第１作動油供給ライン７５から第１油圧室２３に作動油が供給されて、第１油圧室２３内の油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１フリクションプレート部３０側に向かって軸方向にストローク移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第１フリクションプレート部３０、第１クラッチドラム１５を介して第１シャフト１２Ａに伝達される。
　一方、第１油圧室２３への作動油の供給が停止されて、第１油圧室２３内の油圧が降下すると、第１ピストン１７は第１リターンスプリング２８の付勢力によって第１フリクションプレート部３０から離隔する方向に移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２の圧接状態が開放されるようになっている（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。
　同様に、第２作動油供給ライン７６から第２油圧室２６に作動油が供給されて、第２油圧室２６内の油圧が上昇すると、第２ピストン１８は第２フリクションプレート部４０側に向かって軸方向にストローク移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を互いに圧接する（第２湿式多板クラッチＣ２：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第２フリクションプレート部４０、第２クラッチドラム１６を介して第２シャフト１２Ｂに伝達される。
　一方、第２油圧室２６への作動油の供給が停止されて、第２油圧室２６内の油圧が降下すると、第２ピストン１８は第２リターンスプリング２９の付勢力によって第２フリクションプレート部４０から離隔する方向に移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２の圧接状態が開放されるようになっている（第２湿式多板クラッチＣ２：断）。
　第２下流供給ライン８０は、支持ハブ５０内で３系統の油供給ライン８１，８２，８３に分岐形成されている。第１キャンセル油供給ライン８１は、第１キャンセル油導入ポート９２と接続され、第２キャンセル油供給ライン８２は、第２キャンセル油導入ポート９３と接続されている。潤滑油供給ライン８３は、クラッチハブ１３の径方向油路６０と接続されている。
　本実施形態において、支持ハブ５０とクラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂとの間には、支持ハブ５０の外筒面に設けられて内側円筒部１３Ｂの内筒面と摺接することにより、各油路からの油漏出を防止するシールリング５１～５４が介設されている。
　具体的には、第１シールリング５１は、第１作動油導入ポート９０よりもエンジンＥ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第２シールリング５２は、第１作動油導入ポート９０と第１キャンセル油導入ポート９２との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第３シールリング５３は、第２キャンセル油導入ポート９３と第２作動油導入ポート９１との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第４シールリング５４は、第２作動油導入ポート９１よりも変速機Ｔ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。すなわち、本実施形態では、計４個のシールリング５１～５５が設けられている。
　径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂ及び中間円環部１３Ｃに放射状に複数本（図示例では１本のみを示す）設けられている。具体的には、各径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂから中間円環部１３Ｃの内部を径方向の略全長に亘って延設されている。径方向油路６０の本数や流路径は、クラッチハブ１３の強度を確保できる範囲にて、中間円環部１３Ｃの軸方向幅やオイルポンプＯＰの吐出能力等に応じて適宜に設定すればよい。
　径方向油路６０の下流端は、第１軸方向油路６１（第１分岐油路）の第１上流側流路部６２と、第２軸方向油路６５（第２分岐油路）の第２上流側流路部６６とに分岐形成されている。第１上流側流路部６２は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０からエンジンＥ側に向かって軸方向に延設されている。第２上流側流路部６６は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０から変速機Ｔ側に向かって軸方向に延設されている。
　第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７と外側円筒部１３Ｄとの間を第１フリクションプレート部３０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８と外側円筒部１３Ｄとの間を第２フリクションプレート部４０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。
　具体的には、図２に示すように、第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３７ＡからエンジンＥ側の筒端面３７Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３８Ａから変速機Ｔ側の筒端面３８Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。なお、各下流側流路部６３，６７は、外側円筒部１３Ｄ（図１参照）の内筒面側に設けられもよい。
　図１に戻り、クラッチハブ１３の外側円筒部１３Ｄには、その内筒面から外筒面に亘って径方向に貫通形成された複数の第１及び第２供給油路６８，６９が設けられている。第１供給油路６８は、第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３と第１フリクションプレート部３０とを連通させる。第２供給油路６９は、第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７と第２フリクションプレート部４０とを連通させる。
　すなわち、オイルポンプＯＰによってオイルパン７１から汲み上げられて圧送される潤滑油が、上流供給ライン７３から第２下流供給ライン８０及び、潤滑油供給ライン８３を経由して径方向油路６０に供給される。径方向油路６０に導入された潤滑油は、（１）第１軸方向油路６１→第１供給油路６８→第１フリクションプレート部３０の順に供給され、さらに、（２）第２軸方向油路６５→第２供給油路６９→第２フリクションプレート部４０の順にそれぞれ供給される。各フリクションプレート部３０，４０に供給された潤滑油は、不図示のリターンラインを介してオイルパン７１に戻されるようになっている。
　図３に示すように、本実施形態の供給油路６８，６９は、径方向油路６０（中間円環部１３Ｃ）から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その流路径が大きくなるように形成されている（供給油路６８Ａ，６９Ａの流路径＞供給油路６８Ｂ，６９Ｂの流路径＞供給油路６８Ｃ，６９Ｃの流路径）。すなわち、遠方側供給油路の流路面積は径方向油路に近い位置に設けられる近接側供給油路の流路面積よりも大きくなっており、遠方側供給油路から供給される油供給量と近接側供給油路から供給される油供給量が近くなるように構成されている。これにより、潤滑油の圧送量が減少しやすい径方向油路６０から離間した供給油路６８Ａ，６９Ａほど、フリクションプレート部３０，４０（図１参照）に臨む開口径が大きくなるように構成されている。これにより、各フリクションプレート部３０，４０に供給される潤滑油量の均一化が図られるようになり、潤滑油不足を起因とした摩擦材の偏摩耗等を効果的に防止することが可能になる。また、各フリクションプレート部３０，４０の潤滑油量の均一化が図られることで、冷却効率及び耐久性も効果的に向上することが可能になる。
　また、クラッチハブ１３内の各フリクションプレート部３０，４０に対する潤滑油供給ルートを、第１遠心油圧キャンセル室２４及び、第２遠心油圧キャンセル室２７から独立させたことにより、各油圧キャンセル室２４，２７のキャンセル力低下が効果的に抑止されるように構成されている。これにより、リターンスプリング２８，２９に強い付勢力を確保する必要がなくなり、クラッチ装置１０の小型化を図ることが可能になる。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態において、供給油路６８，６９は、径方向油路６０から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど流路径が大きく形成されるものとして説明したが、図４に示すように、各供給油路６８Ａ～Ｃ，６９Ａ～Ｃの流路径を略同径としつつ、径方向油路６０から離れる供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その本数を増加して設けるように構成してもよい。
　また、各軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７は、ガイド部材３７，３８の外筒面に凹設されるものとして説明したが、ガイド部材３７，３８がクラッチハブ１３と一体に形成される場合には、軸方向油路６１，６５を外側円筒部１３Ｄの内部に穿設してもよい。
　また、本実施形態の適用は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２がクラッチハブ１３の回転軸方向に直列に配置された構造のクラッチ装置１０に限定されず、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２がクラッチハブ１３の径方向に並列に配置された構造にも適用することが可能である。また、本実施形態の適用は、デュアルクラッチ装置に限定されず、フリクションプレート部を一つのみ備えるシングルクラッチ装置にも適用することが可能である。
　本出願は、2018年2月20日付で出願された日本国特許出願（特願2018-028313）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示のクラッチ潤滑構造によれば、各フリクションプレートに対して潤滑油を効果的に供給することができる。
　１０　クラッチ装置
　１１　クランクシャフト（入力軸）
　１３　クラッチハブ（ハブ）
　１３Ａ　内側円環部
　１３Ｂ　内側円筒部
　１３Ｃ　中間円環部（隔壁部）
　１３Ｄ　外側円筒部
　１３Ｅ　外側円環部
　１７　第１ピストン
　１８　第２ピストン
　２４　第１遠心油圧キャンセル室
　２７　第２遠心油圧キャンセル室
　Ｃ１　第１湿式多板クラッチ
　３０　第１フリクションプレート部
　３１　第１セパレートプレート
　３２　第１フリクションプレート
　３７　第１ガイド部材（ハブ）
　３８　第２ガイド部材（ハブ）
　Ｃ２　第２湿式多板クラッチ
　４０　第２フリクションプレート部
　４１　第２セパレートプレート
　４２　第２フリクションプレート
　６０　径方向油路
　６１　第１軸方向油路
　６５　第２軸方向油路
　６８　第１供給油路
　６９　第２供給油路
　７０　油供給回路
　７３　上流供給ライン
　８０　第２下流供給ライン
　８３　潤滑油供給ライン
　ＯＰ　オイルポンプ

Claims (5)

  1. 　入力軸と一体回転可能なハブに複数枚のフリクションプレートを含むクラッチ部が設けられたクラッチ装置のクラッチ潤滑構造であって、
    　前記ハブ内を径方向に延びる径方向油路と、
    　前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる分岐油路と、
    　前記複数の供給油路は、複数の遠方側供給油路と、複数の遠方側供給油路よりも前記径方向油路に近い位置に設けられる複数の近接側供給油路とを備え、
    　前記複数の遠方側供給油路から供給される第１油供給量と前記複数の近接側供給油路から供給される第２油供給量が近くなるように、前記複数の遠方側供給油路による第１流路面積は、前記複数の近接側供給油路による第２流路面積より大きい。
  2. 　前記クラッチ装置は、前記ハブに複数枚のフリクションプレートを含む第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられたデュアルクラッチ装置であり、
    　前記分岐油路として、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第１クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第１分岐油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第２クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第２分岐油路と、を有し、
    　前記複数の供給油路として、前記ハブ内を前記第１分岐油路から前記第１クラッチ部に向かって延びると共に、前記第１分岐油路から流れ込む油を前記第１クラッチ部に供給する複数の第１供給油路と、前記ハブ内を前記第２分岐油路から前記第２クラッチ部に向かって延びると共に、前記第２分岐油路から流れ込む油を前記第２クラッチ部に供給する複数の第２供給油路と、を有しており、
    　前記複数の第１供給油路及び前記複数の第２供給油路は、前記遠方側供給油路と、前記近接側供給油路とをそれぞれ備え、
    　前記第１クラッチ部に対する油供給量及び前記第２クラッチ部に対する油供給量が近くなるように、前記複数の遠方側供給油路による前記第１流路面積は、前記複数の近接側供給油路による前記第２流路面積より大きい
    　請求項１に記載のクラッチ潤滑構造。
  3. 　前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部が、前記ハブの回転軸方向に直列に配置されており、前記径方向油路が、前記第１クラッチ部に対応する第１油圧キャンセル室と前記第２クラッチ部に対応する第２油圧キャンセル室とを隔てる円環状の隔壁部に形成されている
    　請求項２に記載のクラッチ潤滑構造。
  4. 　1つの前記複数遠方側供給油路による流路面積は1つの前記近接側供給油路による流路面積より大きい
    　請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ潤滑構造。
  5. 　前記複数の遠方側供給油路の数は、前記複数の近接側供給油路の数より多い
    　請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ潤滑構造。
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