JP7114924B2

JP7114924B2 - クラッチ潤滑構造

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Publication number: JP7114924B2
Application number: JP2018028313A
Authority: JP
Inventors: 秀生中村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-02-20
Filing date: 2018-02-20
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-02-20
Also published as: JP2019143714A; CN111868405A; WO2019163763A1; CN111868405B

Description

本開示は、クラッチ潤滑構造に関し、特に、デュアルクラッチ装置のフリクションプレートの潤滑構造に関する。

一般的なデュアルクラッチ装置においては、二系統の動力伝達経路に湿式多板クラッチがそれぞれ設けられており、湿式多板クラッチの各フリクションプレートに対して油供給回路から潤滑油を供給するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－１３３９３７号公報

ところで、湿式多板クラッチの各フリクションプレートに対して、潤滑油の供給量に偏りが生じると、潤滑油量が不足するフリクションプレートにおいては、摩擦材に偏摩耗等を生じるといった課題がある。

本開示の技術は、各フリクションプレートに対して潤滑油を効果的に供給することを目的とする。

本開示の技術は、入力軸と一体回転可能なハブに複数枚のフリクションプレートを含むクラッチ部が設けられたクラッチ装置のクラッチ潤滑構造であって、前記ハブ内を径方向に延びる径方向油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる分岐油路と、前記ハブ内を前記分岐油路から前記クラッチ部に向かって延びると共に、前記分岐油路から流れ込む油を前記クラッチ部に供給する複数本の供給油路と、を備え、前記供給油路は、前記径方向油路から離れた供給油路ほど前記クラッチ部に対する油供給量が多くなるように、単位面積当たりの流路面積が大きく形成されていることを特徴とする。

また、前記クラッチ装置は、前記ハブに複数枚のフリクションプレートを含む第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられたデュアルクラッチ装置であり、前記分岐油路として、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第１クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第１分岐油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第２クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第２分岐油路と、を有し、前記供給油路として、前記ハブ内を前記第１分岐油路から前記第１クラッチ部に向かって延びると共に、前記第１分岐油路から流れ込む油を前記第１クラッチ部に供給する複数本の第１供給油路と、前記ハブ内を前記第２分岐油路から前記第２クラッチ部に向かって延びると共に、前記第２分岐油路から流れ込む油を前記第２クラッチ部に供給する複数本の第２供給油路と、を有しており、前記第１及び前記第２供給油路は、前記径方向油路から離れた供給油路ほど対応する前記第１及び前記第２クラッチ部に対する油供給量が多くなるように、単位面積当たりの流路面積が大きく形成されていることが好ましい。

また、前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部が、前記ハブの回転軸方向に直列に配置されており、前記径方向油路が、前記第１クラッチ部に対応する第１油圧キャンセル室と前記第２クラッチ部に対応する第２油圧キャンセル室とを隔てる円環状の隔壁部に形成されていることが好ましい。

また、複数本の前記供給油路は、前記径方向油路から離れた供給油路ほど流路径が大きく形成されていることが好ましく、複数本の前記油供給路は、前記径方向油路から離れるほど本数が多く設定されていることが好ましい。

本開示の技術によれば、各フリクションプレートに対して潤滑油を効果的に供給することができる。

本実施形態に係るクラッチ潤滑構造を備えるクラッチ装置の模式的な断面図である。本実施形態に係るガイド部材を径方向から視た模式図である。本実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。他の実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るクラッチ潤滑構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係るクラッチ潤滑構造を備えるクラッチ装置１０の模式的な断面図である。同図に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２を備えたデュアルクラッチ装置である。

具体的には、クラッチ装置１０は、エンジンＥのクランクシャフト１１（入力軸）と、変速機Ｔの第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂとの間に設けられており、エンジンＥの動力を第１シャフト１２Ａ又は第２シャフト１２Ｂに選択的に伝達可能に構成されている。クランクシャフト１１、第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂは、同軸上に配置されており、第２シャフト１２Ｂは、第１シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。

クラッチ装置１０は、クランクシャフト１１と一体回転可能なクラッチハブ１３（ハブの一例）を備えている。クラッチハブ１３は、全体として略円筒状に形成されており、回転軸心側から順に、内側円環部１３Ａと、内側円筒部１３Ｂと、中間円環部１３Ｃ（隔壁部）と、外側円筒部１３Ｄと、外側円環部１３Ｅとを一体に有している。

内側円環部１３Ａは、その内径をクランクシャフト１１の外径と略同径に形成されており、クランクシャフト１１の出力端側の外周面にスプライン、もしくは溶接等により嵌合されている。内側円筒部１３Ｂは、内側円環部１３Ａの外周側からエンジンＥ側に向かって筒軸方向に延設されている。内側円筒部１３Ｂには、詳細を後述する４個の油導入ポート９０～９３及び、径方向油路６０の入口部が形成されている。内側円筒部１３Ｂの内周面とクランクシャフト１１の外周面との間には、これら内側円筒部１３Ｂ及びクランクシャフト１１を回転可能に支持する略円筒状の支持ハブ５０が介設されている。支持ハブ５０には、詳細を後述する油供給ライン７５，７６，８１，８２，８３が設けられている。

中間円環部１３Ｃは、内側円筒部１３Ｂの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されており、後述する第１遠心油圧キャンセル室２４と第２遠心油圧キャンセル室２７とを隔てている。中間円環部１３Ｃには、詳細を後述する径方向油路６０が径方向の略全長に亘って設けられている。

外側円筒部１３Ｄは、その内筒面が内側円筒部１３Ｂの外筒面と略平行に延びるように設けられている。外側円環部１３Ｅは、外側円筒部１３Ｄの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されている。

外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、エンジンＥ側の筒内には第１ガイド部材３７（ハブの一例）が一体回転可能に挿入されている。また、外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、変速機Ｔ側の筒内には第２ガイド部材３８（ハブの一例）が一体回転可能に挿入されている。各ガイド部材３７，３８は、断面略Ｌ字状の円筒状に形成されており、その外筒面を外側円筒部１３Ｄの内周面に接触させつつ、その筒端面を中間円環部１３Ｃの側面に当接させている。各ガイド部材３７，３８の外周部には、詳細を後述する軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７がそれぞれ凹設されている。

内側円筒部１３Ｂと各ガイド部材３７，３８との間のうち、エンジンＥ側の端部には、略円環状の第１カバー部材２０が介設され、変速機Ｔ側の端部には略円環状の第２カバー部材２１が介設されている。すなわち、内側円筒部１３Ｂの外筒面と、各ガイド部材３７，３８の内筒面と、中間円環部１３Ｃの両側面と、各カバー部材２０，２１の内側面とにより、第１及び第２ピストン室２２，２５がそれぞれ画定されている。

第１ピストン室２２内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第１ピストン１７によって、第１カバー部材２０側の第１油圧室２３及び、中間円環部１３Ｃ側の第１遠心油圧キャンセル室２４が区画形成されている。第２ピストン室２５内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第２ピストン１８によって、第２カバー部材２１側の第２油圧室２６及び、中間円環部１３Ｃ側の第２遠心油圧キャンセル室２７が区画形成されている。

第１及び第２油圧室２３，２６には、油供給回路７０から作動油が供給され、第１及び第２遠心油圧キャンセル室２４，２７には、油供給回路７０からキャンセル油が供給される。これら油の供給ルートの詳細については後述する。また、第１遠心油圧キャンセル室２４には、第１ピストン１７を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング２８が収容され、第２遠心油圧キャンセル室２７には、第２ピストン１８を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング２９が収容されている。

第１クラッチドラム１５は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径に形成されている。第１クラッチドラム１５は、変速機Ｔ側の端部を第１シャフト１２Ａの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。

第２クラッチドラム１６は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径且つ、その筒外径を第１クラッチドラム１５よりも小径に形成されている。第２クラッチドラム１６は、変速機Ｔ側の端部を第２シャフト１２Ｂの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。

第１湿式多板クラッチＣ１は、複数枚の第１セパレートプレート３１と、各第１セパレートプレート３１間に交互に配置された複数枚の第１フリクションプレート３２と、第１圧接プレート３３とを備えている（以下、第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を単に第１フリクションプレート部３０とも称する）。

第１セパレートプレート３１及び、第１圧接プレート３３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３ＥよりもエンジンＥ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１フリクションプレート３２は、第１クラッチドラム１５の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１圧接プレート３３は、略円環板状の部材であって、そのエンジンＥ側の側面には、第１ピストン１７が当接可能に対向配置されている。

第２湿式多板クラッチＣ２は、複数枚の第２セパレートプレート４１と、各第２セパレートプレート４１間に交互に配置された複数枚の第２フリクションプレート４２と、第２圧接プレート４３とを備えている（以下、第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を単に第２フリクションプレート部４０とも称する）。

第２セパレートプレート４１及び、第２圧接プレート４３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３Ｅよりも変速機Ｔ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２フリクションプレート４２は、第２クラッチドラム１６の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２圧接プレート４３は、略円環板状の部材であって、その変速機Ｔ側の側面には、第２ピストン１８が当接可能に対向配置されている。

油供給回路７０は、オイルパン７１内のオイルに浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された上流供給ライン７３と、上流供給ライン７３から分岐する第１下流供給ライン７４と、上流供給ライン７３から分岐する第２下流供給ライン８０とを備えている。また、上流供給ライン７３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。

第１下流供給ライン７４は、第１油圧室２３に作動油を供給する第１作動油供給ライン７５と、第２油圧室２６に作動油を供給する第２作動油供給ライン７６とに分岐形成されている。各作動油供給ライン７５，７６の下流側は、支持ハブ５０内に軸方向に延設されている。具体的には、第１作動油供給ライン７５の下流端は、第１作動油導入ポート９０に接続され、第２作動油供給ライン７６の下流端は、第２作動油導入ポート９１に接続されている。また、各作動油供給ライン７５，７６の上流側には、作動油の供給又は停止を切り替え可能な電磁バルブ７７，７８がそれぞれ設けられている。

第１作動油供給ライン７５から第１油圧室２３に作動油が供給されて、第１油圧室２３内の油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１フリクションプレート部３０側に向かって軸方向にストローク移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第１フリクションプレート部３０、第１クラッチドラム１５を介して第１シャフト１２Ａに伝達される。

一方、第１油圧室２３への作動油の供給が停止されて、第１油圧室２３内の油圧が降下すると、第１ピストン１７は第１リターンスプリング２８の付勢力によって第１フリクションプレート部３０から離隔する方向に移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２の圧接状態が開放されるようになっている（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。

同様に、第２作動油供給ライン７６から第２油圧室２６に作動油が供給されて、第２油圧室２６内の油圧が上昇すると、第２ピストン１８は第２フリクションプレート部４０側に向かって軸方向にストローク移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を互いに圧接する（第２湿式多板クラッチＣ２：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第２フリクションプレート部４０、第２クラッチドラム１６を介して第２シャフト１２Ｂに伝達される。

一方、第２油圧室２６への作動油の供給が停止されて、第２油圧室２６内の油圧が降下すると、第２ピストン１８は第２リターンスプリング２９の付勢力によって第２フリクションプレート部４０から離隔する方向に移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２の圧接状態が開放されるようになっている（第２湿式多板クラッチＣ２：断）。

第２下流供給ライン８０は、支持ハブ５０内で３系統の油供給ライン８１，８２，８３に分岐形成されている。第１キャンセル油供給ライン８１は、第１キャンセル油導入ポート９２と接続され、第２キャンセル油供給ライン８２は、第２キャンセル油導入ポート９３と接続されている。潤滑油供給ライン８３は、クラッチハブ１３の径方向油路６０と接続されている。

本実施形態において、支持ハブ５０とクラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂとの間には、支持ハブ５０の外筒面に設けられて内側円筒部１３Ｂの内筒面と摺接することにより、各油路からの油漏出を防止するシールリング５１～５４が介設されている。

具体的には、第１シールリング５１は、第１作動油導入ポート９０よりもエンジンＥ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第２シールリング５２は、第１作動油導入ポート９０と第１キャンセル油導入ポート９２との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第３シールリング５３は、第２キャンセル油導入ポート９３と第２作動油導入ポート９１との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第４シールリング５４は、第２作動油導入ポート９１よりも変速機Ｔ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。すなわち、本実施形態では、計４個のシールリング５１～５５が設けられている。

径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂ及び中間円環部１３Ｃに放射状に複数本（図示例では１本のみを示す）設けられている。具体的には、各径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂから中間円環部１３Ｃの内部を径方向の略全長に亘って延設されている。径方向油路６０の本数や流路径は、クラッチハブ１３の強度を確保できる範囲にて、中間円環部１３Ｃの軸方向幅やオイルポンプＯＰの吐出能力等に応じて適宜に設定すればよい。

径方向油路６０の下流端は、第１軸方向油路６１（第１分岐油路）の第１上流側流路部６２と、第２軸方向油路６５（第２分岐油路）の第２上流側流路部６６とに分岐形成されている。第１上流側流路部６２は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０からエンジンＥ側に向かって軸方向に延設されている。第２上流側流路部６６は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０から変速機Ｔ側に向かって軸方向に延設されている。

第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７と外側円筒部１３Ｄとの間を第１フリクションプレート部３０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８と外側円筒部１３Ｄとの間を第２フリクションプレート部４０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。

具体的には、図２に示すように、第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３７ＡからエンジンＥ側の筒端面３７Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３８Ａから変速機Ｔ側の筒端面３８Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。なお、各下流側流路部６３，６７は、外側円筒部１３Ｄ（図１参照）の内筒面側に設けられもよい。

図１に戻り、クラッチハブ１３の外側円筒部１３Ｄには、その内筒面から外筒面に亘って径方向に貫通形成された複数本の第１及び第２供給油路６８，６９が設けられている。第１供給油路６８は、第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３と第１フリクションプレート部３０とを連通させる。第２供給油路６９は、第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７と第２フリクションプレート部４０とを連通させる。

すなわち、オイルポンプＯＰによってオイルパン７１から汲み上げられて圧送される潤滑油が、上流供給ライン７３から第２下流供給ライン８０及び、潤滑油供給ライン８３を経由して径方向油路６０に供給される。径方向油路６０に導入された潤滑油は、（１）第１軸方向油路６１→第１供給油路６８→第１フリクションプレート部３０の順に供給され、さらに、（２）第２軸方向油路６５→第２供給油路６９→第２フリクションプレート部４０の順にそれぞれ供給される。各フリクションプレート部３０，４０に供給された潤滑油は、不図示のリターンラインを介してオイルパン７１に戻されるようになっている。

図３に示すように、本実施形態の供給油路６８，６９は、径方向油路６０（中間円環部１３Ｃ）から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その流路径が大きくなるように形成されている（供給油路６８Ａ，６９Ａの流路径＞供給油路６８Ｂ，６９Ｂの流路径＞供給油路６８Ｃ，６９Ｃの流路径）。すなわち、潤滑油の圧送量が減少しやすい径方向油路６０から離間した供給油路６８Ａ，６９Ａほど、フリクションプレート部３０，４０（図１参照）に臨む開口径が大きくなるように構成されている。これにより、各フリクションプレート部３０，４０に供給される潤滑油量の均一化が図られるようになり、潤滑油不足を起因とした摩擦材の偏摩耗等を効果的に防止することが可能になる。また、各フリクションプレート部３０，４０の潤滑油量の均一化が図られることで、冷却効率及び耐久性も効果的に向上することが可能になる。

また、クラッチハブ１３内の各フリクションプレート部３０，４０に対する潤滑油供給ルートを、第１遠心油圧キャンセル室２４及び、第２遠心油圧キャンセル室２７から独立させたことにより、各油圧キャンセル室２４，２７のキャンセル力低下が効果的に抑止されるように構成されている。これにより、リターンスプリング２８，２９に強い付勢力を確保する必要がなくなり、クラッチ装置１０の小型化を図ることが可能になる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、供給油路６８，６９は、径方向油路６０から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど流路径が大きく形成されるものとして説明したが、図４に示すように、各供給油路６８Ａ～Ｃ，６９Ａ～Ｃの流路径を略同径としつつ、径方向油路６０から離れる供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その本数を増加して設けるように構成してもよい。

また、各軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７は、ガイド部材３７，３８の外筒面に凹設されるものとして説明したが、ガイド部材３７，３８がクラッチハブ１３と一体に形成される場合には、軸方向油路６１，６５を外側円筒部１３Ｄの内部に穿設してもよい。

また、本実施形態の適用は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２がクラッチハブ１３の回転軸方向に直列に配置された構造のクラッチ装置１０に限定されず、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２がクラッチハブ１３の径方向に並列に配置された構造にも適用することが可能である。また、本実施形態の適用は、デュアルクラッチ装置に限定されず、フリクションプレート部を一つのみ備えるシングルクラッチ装置にも適用することが可能である。

１０クラッチ装置
１１クランクシャフト（入力軸）
１３クラッチハブ（ハブ）
１３Ａ内側円環部
１３Ｂ内側円筒部
１３Ｃ中間円環部（隔壁部）
１３Ｄ外側円筒部
１３Ｅ外側円環部
１７第１ピストン
１８第２ピストン
２４第１遠心油圧キャンセル室
２７第２遠心油圧キャンセル室
Ｃ１第１湿式多板クラッチ
３０第１フリクションプレート部
３１第１セパレートプレート
３２第１フリクションプレート
３７第１ガイド部材（ハブ）
３８第２ガイド部材（ハブ）
Ｃ２第２湿式多板クラッチ
４０第２フリクションプレート部
４１第２セパレートプレート
４２第２フリクションプレート
６０径方向油路
６１第１軸方向油路
６５第２軸方向油路
６８第１供給油路
６９第２供給油路
７０油供給回路
７３上流供給ライン
８０第２下流供給ライン
８３潤滑油供給ライン
ＯＰオイルポンプ

Claims

入力軸と一体回転可能なハブに複数枚のフリクションプレートを含むクラッチ部が設けられたクラッチ装置のクラッチ潤滑構造であって、
前記ハブ内を径方向に延びる径方向油路と、
前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる分岐油路と、
前記ハブ内を前記分岐油路から前記クラッチ部に向かって延びると共に、前記分岐油路から流れ込む油を前記クラッチ部に供給する複数本の供給油路と、を備え、
前記クラッチ装置は、前記ハブに複数枚のフリクションプレートを含む第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられたデュアルクラッチ装置であり、
前記分岐油路として、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第１クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第１分岐油路と、前記ハブ内を前記径方向油路から分岐して前記第２クラッチ部のプレート配列方向に沿って延びる第２分岐油路と、を有し、
前記供給油路として、
前記ハブ内を前記第１分岐油路から前記第１クラッチ部に向かって延びると共に、前記第１分岐油路から流れ込む油を前記第１クラッチ部に供給する複数本の第１供給油路と、前記ハブ内を前記第２分岐油路から前記第２クラッチ部に向かって延びると共に、前記第２分岐油路から流れ込む油を前記第２クラッチ部に供給する複数本の第２供給油路と、を有しており、
前記第１供給油路及び前記第２供給油路は、前記径方向油路から離れた供給油路ほど対応する前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部に対する油供給量が多くなるように、単位面積当たりの流路面積が大きく形成されており、
前記複数本の第１供給油路及び前記複数本の第２供給油路は、前記径方向油路から離れた供給油路ほど流路径が大きく形成されており、
前記複数本の第１供給油路として、
第１の流路径を有し、前記ハブの周方向において円周上に所定間隔で位置する複数の第１内側供給油路と、
前記第１の流路径よりも大きい第２の流路径を有し、前記複数の第１内側供給油路よりも前記径方向油路から離れており、前記周方向における前記複数の第１内側供給油路と異なる位置に、円周上に前記所定間隔で設けられた複数の第１中央供給油路と、
前記第２の流路径よりも大きい第３の流路径を有し、前記複数の第１中央供給油路よりも前記径方向油路から離れており、前記周方向における前記複数の第１内側供給油路及び前記複数の第１中央供給油路と異なる位置に、円周上に前記所定間隔で設けられた複数の第１外側供給油路と、
を有し、
前記複数本の第２供給油路として、
前記第１の流路径を有し、前記周方向において円周上に前記所定間隔で位置する複数の第２内側供給油路と、
前記第２の流路径を有し、前記複数の第２内側供給油路よりも前記径方向油路から離れており、前記周方向における前記複数の第２内側供給油路と異なる位置に、円周上に前記所定間隔で設けられた複数の第２中央供給油路と、
前記第３の流路径を有し、前記複数の第２中央供給油路よりも前記径方向油路から離れており、前記周方向における前記複数の第２内側供給油路及び前記複数の第２中央供給油路と異なる位置に、円周上に前記所定間隔で設けられた複数の第２外側供給油路と、
を有し、
前記第１供給油路及び前記第２供給油路は、前記複数の第１内側供給油路と前記複数の第２中央供給油路とが前記周方向において同じ位置に位置し、前記複数の第１中央供給油路と前記複数の第２外側供給油路とが前記周方向において同じ位置に位置し、前記複数の第１外側供給油路と前記複数の第２内側供給油路とが前記周方向において同じ位置に位置するように、設けられていることを特徴とするクラッチ潤滑構造。
前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部が、前記ハブの回転軸方向に直列に配置されており、前記径方向油路が、前記第１クラッチ部に対応する第１油圧キャンセル室と前記第２クラッチ部に対応する第２油圧キャンセル室とを隔てる円環状の隔壁部に形成されている
請求項１に記載のクラッチ潤滑構造。