JP2019215038A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置の小型化を図る。【解決手段】第１クラッチ及び第２クラッチが対向配置されたクラッチ装置１０であって、第１クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第１ピストン１７と、第２クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第２ピストン１８と、第１ピストン１７と第２ピストン１８との間に設けられた隔壁１３Ｃと、第１ピストン１７と隔壁１３Ｃとにより区画される第１油圧キャンセル室２４と、第２ピストン１８と隔壁１３Ｃとにより区画される第２油圧キャンセル室２７と、第１油圧キャンセル室２４内に収容されており、第１ピストン１７を付勢可能な第１スプリング２８と、第２油圧キャンセル室２７内に、第１スプリング１７とは入出力軸方向に重ならないように収容されており、第２ピストン１８を付勢可能な第２スプリング２９とを備えた。【選択図】図１

Description

本開示は、クラッチ装置に関し、特に、二系統の動力伝達経路にクラッチがそれぞれ設けられたデュアルクラッチ装置に関する。

この種のデュアルクラッチ装置として、二個のクラッチが入出力軸方向に対向配置された構造が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１３−５０１２８号公報 特開２０１８−５３９１８号公報

ところで、二個のクラッチが対向配置された構造においては、各クラッチに対応する二個の油圧キャンセル室も隔壁を挟んで互いに対向配置されている。各油圧キャンセル室内には、各クラッチに対応するピストンを付勢するコイルスプリングがそれぞれ収容されている。このため、各コイルスプリングの長さ分だけ各油圧キャンセル室が長くなり、クラッチ装置の全長が長くなることで、装置の大型化を招くといった課題がある。

本開示の技術は、クラッチ装置の小型化を図ることを目的とする。

本開示の技術は、二系統の動力伝達経路に第１クラッチ及び第２クラッチがそれぞれ設けられており、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが入出力軸方向に対向配置されたクラッチ装置であって、前記第１クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第１ピストンと、前記第１ピストンに対して入出力軸方向に対向配置されると共に、前記第２クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第２ピストンと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に設けられた隔壁と、前記第１ピストンと前記隔壁とにより区画される第１油圧キャンセル室と、前記第２ピストンと前記隔壁とにより区画される第２油圧キャンセル室と、前記第１油圧キャンセル室内に収容されており、前記第１ピストンを付勢可能な第１スプリングと、前記第２油圧キャンセル室内に、前記第１スプリングとは入出力軸方向に重ならないように収容されており、前記第２ピストンを付勢可能な第２スプリングと、を備えることを特徴とする。

また、前記隔壁の前記第１ピストンと対向する側面から前記第１ピストンとは反対方向に凹設されて、前記第１スプリングの一端側を受容する第１受容穴と、前記隔壁の前記第２ピストンと対向する側面から前記第２ピストンとは反対方向に凹設されて、前記第２スプリングの一端側を受容する第２受容穴と、をさらに備えることが好ましい。

また、前記隔壁の前記第１受容穴と前記第２受容穴との間に、前記第１クラッチ及び、又は前記第２クラッチに潤滑油を供給可能な径方向油路が設けられていることが好ましい。

また、前記第１スプリング及び第２スプリングをそれぞれ複数本備えると共に、前記第１受容穴及び前記第２受容穴が前記隔壁に周方向に交互に設けられていることが好ましい。

また、前記第１ピストンの前記隔壁と対向する側面から前記第１受容穴に向けて突出すると共に、前記第１スプリングの他端側内に挿入されて該第１スプリングの他端部を支持する第１支持部材と、前記第２ピストンの前記隔壁と対向する側面から前記第２受容穴に向けて突出すると共に、前記第２スプリングの他端側内に挿入されて該第２スプリングの他端部を支持する第２支持部材と、をさらに備えることが好ましい。

本開示の技術によれば、クラッチ装置の小型化を図ることができる。

本実施形態に係るクラッチ装置の模式的な断面図である。 図１に示すクラッチ装置の位相を変えて切り欠いて示す模式的な断面図である。 本実施形態に係るガイド部材を径方向から視た模式図である。 本実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。 本実施形態に係るスプリング取付構造を示す模式的な断面図である。 （Ａ）は、本実施形態に係るクラッチハブの中間円環部を第１ピストン側から視た模式的な側面図、（Ｂ）は、本実施形態に係るクラッチハブの中間円環部を第２ピストン側から視た模式的な側面図である。 （Ａ）は、他の実施形態に係るクラッチハブの中間円環部を第１ピストン側から視た模式的な側面図、（Ｂ）は、他の実施形態に係るクラッチハブの中間円環部を第２ピストン側から視た模式的な側面図である。 他の実施形態に係るスプリング取付構造を示す模式的な断面図である。 他の実施形態に係るクラッチハブを径方向から視た模式図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るクラッチ装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１及び図２は、本実施形態に係るクラッチ装置１０の模式的な断面図である。同図に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２が入出力軸方向に直列に対向配置されたデュアルクラッチ装置である。

具体的には、クラッチ装置１０は、エンジンＥのクランクシャフト１１（入力軸）と、変速機Ｔの第１シャフト１２Ａ（出力軸）及び第２シャフト１２Ｂ（出力軸）との間に設けられており、エンジンＥの動力を第１シャフト１２Ａ又は第２シャフト１２Ｂに選択的に伝達可能に構成されている。クランクシャフト１１、第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂは、同軸上に配置されており、第２シャフト１２Ｂは、第１シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。

クラッチ装置１０は、クランクシャフト１１と一体回転可能なクラッチハブ１３を備えている。クラッチハブ１３は、全体として略円筒状に形成されており、回転軸心側から順に、内側円環部１３Ａと、内側円筒部１３Ｂと、中間円環部１３Ｃ（隔壁）と、外側円筒部１３Ｄと、外側円環部１３Ｅとを一体に有している。

内側円環部１３Ａは、その内径をクランクシャフト１１の外径と略同径に形成されており、クランクシャフト１１の出力端側の外周面にスプライン、もしくは溶接等により嵌合されている。内側円筒部１３Ｂは、内側円環部１３Ａの外周側からエンジンＥ側に向かって筒軸方向に延設されている。内側円筒部１３Ｂには、詳細を後述する４個の油導入ポート９０〜９３及び、径方向油路６０の入口部が形成されている。内側円筒部１３Ｂの内周面とクランクシャフト１１の外周面との間には、これら内側円筒部１３Ｂ及びクランクシャフト１１を回転可能に支持する略円筒状の支持ハブ５０が介設されている。支持ハブ５０には、詳細を後述する油供給ライン７５，７６，８１，８２，８３が設けられている。

中間円環部１３Ｃは、内側円筒部１３Ｂの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されており、後述する第１遠心油圧キャンセル室２４と第２遠心油圧キャンセル室２７とを隔てている。中間円環部１３Ｃには、後述する第１コイルスプリング２８及び、第２コイルスプリング２９の一端側をそれぞれ受容する受容穴２，３（図１に示す）が凹設されている。また、中間円環部１３Ｃには、後述する径方向油路６０（図２に示す）が径方向の略全長に亘って設けられている。

外側円筒部１３Ｄは、その内筒面が内側円筒部１３Ｂの外筒面と略平行に延びるように設けられている。外側円環部１３Ｅは、外側円筒部１３Ｄの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されている。

外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、エンジンＥ側の筒内には第１ガイド部材３７が一体回転可能に挿入されている。また、外側円筒部１３Ｄの筒内のうち、変速機Ｔ側の筒内には第２ガイド部材３８が一体回転可能に挿入されている。各ガイド部材３７，３８は、断面略Ｌ字状の円筒状に形成されており、その外筒面を外側円筒部１３Ｄの内周面に接触させつつ、その筒端面を中間円環部１３Ｃの側面に当接させている。各ガイド部材３７，３８の外周部には、詳細を後述する軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７（何れも図２参照）がそれぞれ凹設されている。

内側円筒部１３Ｂと各ガイド部材３７，３８との間のうち、エンジンＥ側の端部には、略円環状の第１カバー部材２０が介設され、変速機Ｔ側の端部には略円環状の第２カバー部材２１が介設されている。すなわち、内側円筒部１３Ｂの外筒面と、各ガイド部材３７，３８の内筒面と、中間円環部１３Ｃの両側面と、各カバー部材２０，２１の内側面とにより、第１及び第２ピストン室２２，２５がそれぞれ画定されている。

第１ピストン室２２内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第１ピストン１７によって、第１カバー部材２０側の第１油圧室２３及び、中間円環部１３Ｃ側の第１遠心油圧キャンセル室２４が区画形成されている。第２ピストン室２５内には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第２ピストン１８によって、第２カバー部材２１側の第２油圧室２６及び、中間円環部１３Ｃ側の第２遠心油圧キャンセル室２７が区画形成されている。

第１及び第２油圧室２３，２６には、油供給回路７０から作動油が供給され、第１及び第２遠心油圧キャンセル室２４，２７には、油供給回路７０からキャンセル油が供給される。これら油の供給ルートの詳細については後述する。また、第１遠心油圧キャンセル室２４内には、第１ピストン１７を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する複数本の第１コイルスプリング２８（図１では１本のみ示す）が収容されている。また、第２遠心油圧キャンセル室２７内には、第２ピストン１８を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する複数本の第２コイルスプリング２９（図１では１本のみ示す）が収容されている。

第１コイルスプリング２８の一端側は、中間円環部１３Ｃに形成された第１受容穴２内に受容されている。また、第１コイルスプリング２８の他端側には、第１ピストン１７の中間円環部１３Ｃと対向する側面に凸設された第１支持ピン６（第１支持部材の一例）が挿入されている。すなわち、第１コイルスプリング２８は、その一端部を第１受容穴２の底部に着座させると共に、その他端部を第１ピストン１７の側面に着座させており、第１ピストン１７と中間円環部１３Ｃとの間に付勢保持されている。第１コイルスプリング２８の取付構造の詳細については後述する。

第２コイルスプリング２９の一端側は、中間円環部１３Ｃに形成された第２受容穴３内に受容されている。また、第２コイルスプリング２９の他端側には、第２ピストン１８の中間円環部１３Ｃと対向する側面に凸設された第２支持ピン７（第２支持部材の一例）が挿入されている。すなわち、第２コイルスプリング２９は、その一端部を第２受容穴３の底部に着座させると共に、その他端部を第２ピストン１８の側面に着座させており、第２ピストン１８と中間円環部１３Ｃとの間に付勢保持されている。第２コイルスプリング２９の取付構造の詳細については後述する。

第１クラッチドラム１５は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径に形成されている。第１クラッチドラム１５は、変速機Ｔ側の端部を第１シャフト１２Ａの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。

第２クラッチドラム１６は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチハブ１３よりも大径且つ、その筒外径を第１クラッチドラム１５よりも小径に形成されている。第２クラッチドラム１６は、変速機Ｔ側の端部を第２シャフト１２Ｂの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。

第１湿式多板クラッチＣ１は、複数枚の第１セパレートプレート３１と、各第１セパレートプレート３１間に交互に配置された複数枚の第１フリクションプレート３２と、第１圧接プレート３３とを備えている（以下、第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を単に第１フリクションプレート部３０とも称する）。

第１セパレートプレート３１及び、第１圧接プレート３３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３ＥよりもエンジンＥ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１フリクションプレート３２は、第１クラッチドラム１５の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１圧接プレート３３は、略円環板状の部材であって、そのエンジンＥ側の側面には、第１ピストン１７が当接可能に対向配置されている。

第２湿式多板クラッチＣ２は、複数枚の第２セパレートプレート４１と、各第２セパレートプレート４１間に交互に配置された複数枚の第２フリクションプレート４２と、第２圧接プレート４３とを備えている（以下、第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を単に第２フリクションプレート部４０とも称する）。

第２セパレートプレート４１及び、第２圧接プレート４３は、クラッチハブ１３の外側円環部１３Ｅよりも変速機Ｔ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２フリクションプレート４２は、第２クラッチドラム１６の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２圧接プレート４３は、略円環板状の部材であって、その変速機Ｔ側の側面には、第２ピストン１８が当接可能に対向配置されている。

［潤滑構造］
油供給回路７０は、オイルパン７１内のオイルに浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された上流供給ライン７３と、上流供給ライン７３から分岐する第１下流供給ライン７４と、上流供給ライン７３から分岐する第２下流供給ライン８０とを備えている。また、上流供給ライン７３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。

第１下流供給ライン７４は、第１油圧室２３に作動油を供給する第１作動油供給ライン７５と、第２油圧室２６に作動油を供給する第２作動油供給ライン７６とに分岐形成されている。各作動油供給ライン７５，７６の下流側は、支持ハブ５０内に軸方向に延設されている。具体的には、第１作動油供給ライン７５の下流端は、第１作動油導入ポート９０に接続され、第２作動油供給ライン７６の下流端は、第２作動油導入ポート９１に接続されている。また、各作動油供給ライン７５，７６の上流側には、作動油の供給又は停止を切り替え可能な電磁バルブ７７，７８がそれぞれ設けられている。

第１作動油供給ライン７５から第１油圧室２３に作動油が供給されて、第１油圧室２３内の油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１フリクションプレート部３０側に向かって軸方向にストローク移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２を互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第１フリクションプレート部３０、第１クラッチドラム１５を介して第１シャフト１２Ａに伝達される。

一方、第１油圧室２３への作動油の供給が停止されて、第１油圧室２３内の油圧が降下すると、第１ピストン１７は第１コイルスプリング２８の付勢力によって第１フリクションプレート部３０から離隔する方向（クラッチ断方向）に移動して第１セパレートプレート３１及び、第１フリクションプレート３２の圧接状態が開放されるようになっている（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。

同様に、第２作動油供給ライン７６から第２油圧室２６に作動油が供給されて、第２油圧室２６内の油圧が上昇すると、第２ピストン１８は第２フリクションプレート部４０側に向かって軸方向にストローク移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２を互いに圧接する（第２湿式多板クラッチＣ２：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチハブ１３、第２フリクションプレート部４０、第２クラッチドラム１６を介して第２シャフト１２Ｂに伝達される。

一方、第２油圧室２６への作動油の供給が停止されて、第２油圧室２６内の油圧が降下すると、第２ピストン１８は第２コイルスプリング２９の付勢力によって第２フリクションプレート部４０から離隔する方向（クラッチ断方向）に移動して第２セパレートプレート４１及び、第２フリクションプレート４２の圧接状態が開放されるようになっている（第２湿式多板クラッチＣ２：断）。

第２下流供給ライン８０は、支持ハブ５０内で３系統の油供給ライン８１，８２，８３に分岐形成されている。第１キャンセル油供給ライン８１は、第１キャンセル油導入ポート９２と接続され、第２キャンセル油供給ライン８２は、第２キャンセル油導入ポート９３と接続されている。潤滑油供給ライン８３は、クラッチハブ１３の径方向油路６０（図２参照）と接続されている。

本実施形態において、支持ハブ５０とクラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂとの間には、支持ハブ５０の外筒面に設けられて内側円筒部１３Ｂの内筒面と摺接することにより、各油路からの油漏出を防止するシールリング５１〜５４が介設されている。

具体的には、第１シールリング５１は、第１作動油導入ポート９０よりもエンジンＥ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第２シールリング５２は、第１作動油導入ポート９０と第１キャンセル油導入ポート９２との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第３シールリング５３は、第２キャンセル油導入ポート９３と第２作動油導入ポート９１との間の支持ハブ５０外筒面に設けられている。第４シールリング５４は、第２作動油導入ポート９１よりも変速機Ｔ側の支持ハブ５０外筒面に設けられている。すなわち、本実施形態では、計４個のシールリング５１〜５５が設けられている。

図２に示すように、径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂ及び中間円環部１３Ｃに放射状に複数本（図示例では１本のみを示す）設けられている。具体的には、各径方向油路６０は、クラッチハブ１３の内側円筒部１３Ｂから中間円環部１３Ｃの内部を径方向の略全長に亘って延設されている。径方向油路６０の本数や流路径は、クラッチハブ１３の強度を確保できる範囲にて、中間円環部１３Ｃの軸方向幅やオイルポンプＯＰの吐出能力等に応じて適宜に設定すればよい。

径方向油路６０の下流端は、第１軸方向油路６１の第１上流側流路部６２と、第２軸方向油路６５の第２上流側流路部６６とに分岐形成されている。第１上流側流路部６２は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０からエンジンＥ側に向かって軸方向に延設されている。第２上流側流路部６６は、中間円環部１３Ｃの径方向外側端を径方向油路６０から変速機Ｔ側に向かって軸方向に延設されている。

第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７と外側円筒部１３Ｄとの間を第１フリクションプレート部３０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８と外側円筒部１３Ｄとの間を第２フリクションプレート部４０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。

具体的には、図３に示すように、第１下流側流路部６３は、第１ガイド部材３７の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３７ＡからエンジンＥ側の筒端面３７Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。第２下流側流路部６７は、第２ガイド部材３８の外筒面を径方向内側に凹状に切り欠くことにより形成されており、中間円環部１３Ｃ側の筒端面３８Ａから変速機Ｔ側の筒端面３８Ｂ近傍に亘って軸方向に延設されている。なお、各下流側流路部６３，６７は、外側円筒部１３Ｄ（図１及び図２参照）の内筒面側に設けられもよい。

図２に戻り、クラッチハブ１３の外側円筒部１３Ｄには、その内筒面から外筒面に亘って径方向に貫通形成された複数本の第１及び第２供給油路６８，６９が設けられている。第１供給油路６８は、第１軸方向油路６１の第１下流側流路部６３と第１フリクションプレート部３０とを連通させる。第２供給油路６９は、第２軸方向油路６５の第２下流側流路部６７と第２フリクションプレート部４０とを連通させる。

すなわち、オイルポンプＯＰによってオイルパン７１から汲み上げられて圧送される潤滑油が、上流供給ライン７３から第２下流供給ライン８０及び、潤滑油供給ライン８３を経由して径方向油路６０に供給される。径方向油路６０に導入された潤滑油は、（１）第１軸方向油路６１→第１供給油路６８→第１フリクションプレート部３０の順に供給され、さらに、（２）第２軸方向油路６５→第２供給油路６９→第２フリクションプレート部４０の順にそれぞれ供給される。各フリクションプレート部３０，４０に供給された潤滑油は、不図示のリターンラインを介してオイルパン７１に戻されるようになっている。

図４に示すように、本実施形態の供給油路６８，６９は、径方向油路６０（中間円環部１３Ｃ）から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その流路径が大きくなるように形成されている（供給油路６８Ａ，６９Ａの流路径＞供給油路６８Ｂ，６９Ｂの流路径＞供給油路６８Ｃ，６９Ｃの流路径）。すなわち、潤滑油の圧送量が減少しやすい径方向油路６０から離間した供給油路６８Ａ，６９Ａほど、フリクションプレート部３０，４０（図１及び図２参照）に臨む開口径が大きくなるように構成されている。これにより、各フリクションプレート部３０，４０に供給される潤滑油量の均一化が図られるようになり、潤滑油不足を起因とした摩擦材の偏摩耗等を効果的に防止することが可能になる。また、各フリクションプレート部３０，４０の潤滑油量の均一化が図られることで、冷却効率及び耐久性も効果的に向上することが可能になる。

また、クラッチハブ１３内の各フリクションプレート部３０，４０に対する潤滑油供給ルートを、第１遠心油圧キャンセル室２４及び、第２遠心油圧キャンセル室２７から独立させたことにより、各油圧キャンセル室２４，２７のキャンセル力低下が効果的に抑止されるように構成されている。これにより、コイルスプリング２８，２９に強い付勢力を確保する必要がなくなり、クラッチ装置１０の小型化を図ることが可能になる。

［スプリング取付構造］
図５は、クラッチハブ１３の中間円環部１３Ｃ、第１ピストン１７及び、第２ピストン１８を各コイルスプリング２８，２９が設けられた部位で周方向に切り欠いて示す模式的な断面図である。同図に示すように、本実施形態のスプリング取付構造は、第１受容穴２と、第２受容穴３と、第１支持ピン６と、第２支持ピン７とを備えている。

第１受容穴２及び、第２受容穴３は、中間円環部１３Ｃに略有底円筒穴状に形成されている。

具体的には、第１受容穴２は、中間円環部１３Ｃの第１ピストン１７と対向する側面から、第１ピストン１７とは反対側に入出力軸方向に所定の深さで凹設されている。第１受容穴２の穴径は、第１コイルスプリング２８のコイル外径よりも僅かに大径に形成されている。第１受容穴２の内部には、第１コイルスプリング２８の一端側が伸縮自在に受容されている。第１受容穴２の穴深さは、好ましくは、第１コイルスプリング２８の自由長よりも浅く、且つ、第１コイルスプリング２８の一端側を確実に保持できる深さ（例えば、自由長の約半分の深さ）で形成されている。

第２受容穴３は、中間円環部１３Ｃの第２ピストン１８と対向する側面から、第２ピストン１８とは反対側に入出力軸方向に所定の深さで凹設されている。第２受容穴３の穴径は、第２コイルスプリング２９のコイル外径よりも僅かに大径に形成されている。第２受容穴３の内部には、第２コイルスプリング２９の一端側が伸縮自在に受容されている。第２受容穴３の穴深さは、好ましくは、第２コイルスプリング２９の自由長よりも浅く、且つ、第２コイルスプリング２９の一端側を確実に保持できる深さ（例えば、自由長の約半分の深さ）で形成されている。

中間円環部１３Ｃの第１受容穴２と第２受容穴３との間には、前述の径方向油路６０が設けられている。

第１支持ピン６は、略円柱状の部材であって、第１ピストン１７の中間円環部１３Ｃ（第１受容穴２）と対向する側面から、第１受容穴２に向けて凸設されている。第１支持ピン６は、その外径を第１コイルスプリング２８のコイル内径よりも小径に形成されており、第１コイルスプリング２８の他端側コイル内に挿入されている。すなわち、第１支持ピン６によって第１コイルスプリング２８の他端部が第１ピストン１７の側面に着座支持されように構成されている。このように、第１コイルスプリング２８を第１ピストン１７の側面に、プレート材等を介在させることなく、第１支持ピン６によって直接的に着座支持することで、クラッチ装置１０の全長が効果的に短縮されるようになる。

第１支持ピン６は、好ましくは、第１ピストン１７が中間円環部１３Ｃから最も離反すクラッチ断状態において、その先端側の少なくとも一部が第１受容穴２内に受容される長さで形成されている。すなわち、クラッチが断から接に切り替わる第１コイルスプリング２８の収縮時に、第１コイルスプリング２８の他端側が第１遠心油圧キャンセル室２４内で折れ曲がる（倒れ込む）ことを効果的に防止できるようになっている。

第２支持ピン７は、略円柱状の部材であって、第２ピストン１８の中間円環部１３Ｃ（第２受容穴３）と対向する側面から、第２受容穴３に向けて凸設されている。第２支持ピン７は、その外径を第２コイルスプリング２９のコイル内径よりも小径に形成されており、第２コイルスプリング２９の他端側コイル内に挿入されている。すなわち、第２支持ピン７によって第２コイルスプリング２９の他端部が第２ピストン１８の側面に着座支持されように構成されている。このように、第２コイルスプリング２９を第２ピストン１８の側面に、プレート材等を介在させることなく、第２支持ピン７によって直接的に着座支持することで、クラッチ装置１０の全長が効果的に短縮されるようになる。

第２支持ピン７は、好ましくは、第２ピストン１８が中間円環部１３Ｃから最も離反すクラッチ断状態において、その先端側の少なくとも一部が第２受容穴３内に受容される長さで形成されている。すなわち、クラッチが断から接に切り替わる第２コイルスプリング２９の収縮時に、第２コイルスプリング２９の他端側が第２遠心油圧キャンセル室２７内で折れ曲がる（倒れ込む）ことを効果的に防止できるようになっている。

本実施形態において、第１コイルスプリング２８を受容する第１受容穴２及び、第２コイルスプリング２９を受容する第２受容穴３は、中間円環部１３Ｃに周方向に交互に設けられている。

より具体的には、図６（Ａ）に示すように、複数本（図示例では１５本）の第１コイルスプリング２８を受容する複数個（図示例では１５個）の第１受容穴２は、これら第１受容穴２の集合体（図示例では各３個の集合体）が中間円環部１３Ｃの側面に周方向に等ピッチ（図示例では７２°ピッチ）で配置されるように構成されている。また、図６（Ｂ）に示すように、複数本（図示例では１５本）の第２コイルスプリング２９を受容する複数個（図示例では１５個）の第２受容穴３は、これら第２受容穴３の集合体（図示例では各３個の集合体）が中間円環部１３Ｃの側面のうち、第１受容穴２と重ならない部位に周方向に等ピッチ（図示例では７２°ピッチ）で配置されるように構成されている。

このように、複数個の第１受容穴２及び第２受容穴３、言い換えれば、複数本の第１コイルスプリング２８及び第２コイルスプリング２９を周方向に交互に配置することで、各コイルスプリング２８，２９の長さを効果的に確保しつつ、各コイルスプリング２８，２９の他端部が着座する第１ピストン１７と第２ピストン１８との離間距離を短くすることが可能になる。これにより、クラッチ装置１０全体の入出力軸方向の長さが短縮されるようになり、クラッチ装置１０の小型化や軽量化、さらには、省スペース化を効果的に図ることができる。

また、各コイルスプリング２８，２９の長さを効果的に確保できるため、各コイルスプリング２８，２９の設定本数を増加することなく、クラッチ断に必要なバネ定数が得られるように構成されている。これにより、スプリング本数の増加や、これに伴う組み付け性の悪化、さらにはコストの上昇も効果的に防止することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、第１受容穴２及び第２受容穴３は、各３個の集合体が周方向に等ピッチで設けられるものとして説明したが、コイルスプリング２８，２９の設定本数やバネ定数に応じて、例えば、図７に示すように、各１個の第１受容穴２及び第２受容穴３が周方向に等ピッチで設けられるように構成してもよい。

また、上記実施形態において、各コイルスプリング２８，２９の他端部は第１支持ピン６及び第２支持ピン７にそれぞれ挿入支持されるものとして説明したが、図８に示すように、各コイルスプリング２８，２９の他端部を各ピストン１７，１８に凹設された各凹穴８，９にそれぞれ収容支持するように構成してもよい。

また、上記実施形態において、供給油路６８，６９は、径方向油路６０から離れた供給油路６８Ａ，６９Ａほど流路径が大きく形成されるものとして説明したが、図９に示すように、各供給油路６８Ａ〜Ｃ，６９Ａ〜Ｃの流路径を略同径としつつ、径方向油路６０から離れる供給油路６８Ａ，６９Ａほど、その本数を増加して設けるように構成してもよい。

また、各軸方向油路６１，６５の下流側流路部６３，６７は、ガイド部材３７，３８の外筒面に凹設されるものとして説明したが、ガイド部材３７，３８がクラッチハブ１３と一体に形成される場合には、軸方向油路６１，６５を外側円筒部１３Ｄの内部に穿設してもよい。

２ 第１受容穴
３ 第２受容穴
６ 第１支持ピン（第１支持部材）
７ 第２支持ピン（第２支持部材）
１０ クラッチ装置
１１ クランクシャフト
１３ クラッチハブ
１３Ａ 内側円環部
１３Ｂ 内側円筒部
１３Ｃ 中間円環部（隔壁）
１３Ｄ 外側円筒部
１３Ｅ 外側円環部
１７ 第１ピストン
１８ 第２ピストン
２４ 第１遠心油圧キャンセル室
２７ 第２遠心油圧キャンセル室
２８ 第１コイルスプリング
２９ 第２コイルスプリング
Ｃ１ 第１湿式多板クラッチ
３０ 第１フリクションプレート部
３１ 第１セパレートプレート
３２ 第１フリクションプレート
３７ 第１ガイド部材（ハブ）
３８ 第２ガイド部材（ハブ）
Ｃ２ 第２湿式多板クラッチ
４０ 第２フリクションプレート部
４１ 第２セパレートプレート
４２ 第２フリクションプレート
６０ 径方向油路
６１ 第１軸方向油路
６５ 第２軸方向油路
６８ 第１供給油路
６９ 第２供給油路
７０ 油供給回路
７３ 上流供給ライン
８０ 第２下流供給ライン
８３ 潤滑油供給ライン
ＯＰ オイルポンプ

Claims (5)

1. 二系統の動力伝達経路に第１クラッチ及び第２クラッチがそれぞれ設けられており、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが入出力軸方向に対向配置されたクラッチ装置であって、
   前記第１クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第１ピストンと、
   前記第１ピストンに対して入出力軸方向に対向配置されると共に、前記第２クラッチをクラッチ接方向に押圧可能な第２ピストンと、
   前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に設けられた隔壁と、
   前記第１ピストンと前記隔壁とにより区画される第１油圧キャンセル室と、
   前記第２ピストンと前記隔壁とにより区画される第２油圧キャンセル室と、
   前記第１油圧キャンセル室内に収容されており、前記第１ピストンを付勢可能な第１スプリングと、
   前記第２油圧キャンセル室内に、前記第１スプリングとは入出力軸方向に重ならないように収容されており、前記第２ピストンを付勢可能な第２スプリングと、を備える
   ことを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記隔壁の前記第１ピストンと対向する側面から前記第１ピストンとは反対方向に凹設されて、前記第１スプリングの一端側を受容する第１受容穴と、
   前記隔壁の前記第２ピストンと対向する側面から前記第２ピストンとは反対方向に凹設されて、前記第２スプリングの一端側を受容する第２受容穴と、をさらに備える
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記隔壁の前記第１受容穴と前記第２受容穴との間に、前記第１クラッチ及び、又は前記第２クラッチに潤滑油を供給可能な径方向油路が設けられている
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記第１スプリング及び第２スプリングをそれぞれ複数本備えると共に、前記第１受容穴及び前記第２受容穴が前記隔壁に周方向に交互に設けられている
   請求項２又は３に記載のクラッチ装置。
5. 前記第１ピストンの前記隔壁と対向する側面から前記第１受容穴に向けて突出すると共に、前記第１スプリングの他端側内に挿入されて該第１スプリングの他端部を支持する第１支持部材と、
   前記第２ピストンの前記隔壁と対向する側面から前記第２受容穴に向けて突出すると共に、前記第２スプリングの他端側内に挿入されて該第２スプリングの他端部を支持する第２支持部材と、をさらに備える
   請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ装置。

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