JP2008275070A - 油圧クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチアウタおよびクラッチインナに相対回転不能に係合されて複数枚ずつ交互に配置される摩擦板が受圧板部および加圧板部間に配置されるクラッチ作動機構と、両面を制御油圧室および油圧キャンセラー室に臨ませるクラッチピストンならびに油圧キャンセラー室をクラッチピストンとの間に形成するとともに摩擦板側に潤滑油を導く油路をクラッチインナと協働して形成する隔壁部材を有してクラッチ作動機構の断・接を切換えるクラッチ断・接制御機構とで構成される油圧クラッチ装置において、軸方向の小型化を図る。
【解決手段】クラッチ断・接制御機構８３，１０８の制御油圧室９５，１１６、油圧キャンセラー室９６，１１７および隔壁部材９３，１１４が、受圧板部８４ｄ，１０９ｂおよび加圧板部９１ｃ，１１２ａの外面間に対応する範囲でクラッチ作動機構８２，１０７の半径方向内方に配置される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、クラッチアウタと、該クラッチアウタで同軸に囲繞されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板と、第１の摩擦板に交互に重なって配置されるとともに前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚の第２の摩擦板と、相互に重なって配置される第１および第２の摩擦板に対向して前記クラッチインナおよび前記クラッチアウタの一方に固定される受圧板部と、第１および第２の摩擦板を前記受圧板部との間に挟む加圧板部とを有するクラッチ作動機構と；両面を制御油圧室および油圧キャンセラー室に臨ませるとともに前記制御油圧室の油圧増大に応じて第１および第２の摩擦板を加圧する側に移動するようにして前記加圧板部に連設されるクラッチピストンならびに前記油圧キャンセラー室を前記クラッチピストンとの間に形成するとともに第１および第２の摩擦板側に潤滑油を導く油路を前記クラッチインナと協働して形成する隔壁部材を有して前記クラッチ作動機構の断・接を切換えるクラッチ断・接制御機構と；で構成される油圧クラッチ装置に関する。

このような油圧クラッチ装置は、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開平７−４２７６１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、クラッチ断・接制御機構の制御油圧室、油圧キャンセラー室および隔壁部材が、クラッチ作動機構において交互に重なった複数枚の摩擦板の軸方向外方に配置されており、油圧クラッチ装置が軸方向に大型化し、ひいては油圧クラッチ装置を有するパワーユニットの大型化を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、軸方向の小型化を図った油圧クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クラッチアウタと、該クラッチアウタで同軸に囲繞されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板と、第１の摩擦板に交互に重なって配置されるとともに前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚の第２の摩擦板と、相互に重なって配置される第１および第２の摩擦板に対向して前記クラッチインナおよび前記クラッチアウタの一方に固定される受圧板部と、第１および第２の摩擦板を前記受圧板部との間に挟む加圧板部とを有するクラッチ作動機構と；両面を制御油圧室および油圧キャンセラー室に臨ませるとともに前記制御油圧室の油圧増大に応じて第１および第２の摩擦板を加圧する側に移動するようにして前記加圧板部に連設されるクラッチピストンならびに前記油圧キャンセラー室を前記クラッチピストンとの間に形成するとともに第１および第２の摩擦板側に潤滑油を導く油路を前記クラッチインナと協働して形成する隔壁部材を有して前記クラッチ作動機構の断・接を切換えるクラッチ断・接制御機構と；で構成される油圧クラッチ装置において、前記クラッチ断・接制御機構の前記制御油圧室、前記油圧キャンセラー室および前記隔壁部材が、前記受圧板部および前記加圧板部の外面間に対応する範囲で前記クラッチ作動機構の半径方向内方に配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記制御油圧室、前記油圧キャンセラー室および前記隔壁部材が、前記クラッチ作動機構のうち複数枚ずつ交互に重なった第１および第２の摩擦板の軸方向両端間に対応する範囲に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クラッチ作動機構を動力遮断側に作動せしめる方向のばね付勢力を前記クラッチピストンに及ぼすとともに前記隔壁部材を前記クラッチインナに押しつける戻しばねが、前記油圧キャンセラー室に収容されて前記クラッチピストンおよび前記隔壁部材間に設けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記隔壁部材に、前記クラッチピストンを液密にかつ摺動可能に支持するようにして軸方向に延びる支持筒部が一体に設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記油路の途中にオリフィスが介設されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記隔壁部材の内周縁よりも半径方向内方で前記油圧キャンセラー室に開口する潤滑油給油孔が前記クラッチインナに設けられ、前記隔壁部材の内周には、前記潤滑油給油孔の開口部に少なくとも一部を対向させる分岐壁が、前記潤滑油給油孔からの潤滑油を前記油路側に導くようにして一体に突設されることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記分岐壁が、その先端を前記クラッチピストンの内周よりも半径方向内方に位置させるようにして前記隔壁部材の内周から延出されることを特徴とする。

なお実施例の第１駆動摩擦板８５および第２駆動摩擦板１１０が本発明の第１の摩擦板に対応し、実施例の第１被動摩擦板８６および第２被動摩擦板１１１が本発明の第２の摩擦板に対応する。

請求項１記載の発明によれば、クラッチ断・接制御機構の制御油圧室、油圧キャンセラー室および隔壁部材が、クラッチ作動機構における受圧板部および加圧板部の外面間に対応する範囲でクラッチ作動機構の半径方向内方に配置されるので、クラッチ断・接制御機構の大部分をクラッチ作動機構の半径方向内方に配置するようにして油圧クラッチ装置を軸方向で小型化することができる。

また請求項２記載の発明によれば、制御油圧室、油圧キャンセラー室および隔壁部材が、クラッチ作動機構のうち複数枚ずつ交互に重なった第１および第２の摩擦板の軸方向両端間に対応する範囲に配置されるので、油圧クラッチ装置を軸方向でより小型化することができる。

請求項３記載の発明によれば、戻しばねで隔壁部材がクラッチインナに押しつけられることによって隔壁部材をクラッチインナに実質的に固定することができ、隔壁部材をクラッチインナに固定するための専用の部材を不要として部品点数を低減することができ、油圧クラッチ装置の小型化に寄与することができる。

請求項４記載の発明によれば、隔壁部材が備える支持筒部でクラッチピストンを摺動可能に支持することにより、クラッチピストンの支持筒部への摺動面積を充分に確保してクラッチピストンを充分に支持するようにしても、隔壁部材が、クラッチ作動機構の軸方向両端間に対応する範囲でクラッチ作動機構の半径方向内方に配置されるものであるので、油圧クラッチ装置が軸方向で大型化するのを抑止することができる。

請求項５記載の発明によれば、油路の途中に介設されるオリフィスによって、第１および第２の摩擦板側に導かれる潤滑油量が過剰になることを防止して適正量の潤滑油を第１および第２の摩擦板側に導くことができる。

請求項６記載の発明によれば、油圧キャンセラー室および油路に潤滑油給油孔から共通に潤滑油を供給するようにしてクラッチインナに施される加工工数を少なくしつつ、分岐壁によって油路側に潤滑油を積極的に流すことができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、分岐壁の先端がクラッチピストンの内周よりも半径方向内方に位置するので、クラッチピストンの摺動に影響され難い位置で潤滑油を油路側に分流させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１はパワーユニットの一部切欠き背面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の４矢示部拡大図、図５は隔壁部材を油圧キャンセラー室側から見た図である。

先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰは、４サイクルである多気筒の水平対向型のエンジンＥと、該エンジンＥの動力を変速する変速機Ｔとで構成されており、前記エンジンＥのエンジン本体１１は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、前記走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒと、左および右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの両外端にそれぞれ結合される左および右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒと、左および右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒに結合されるリヤケース１４とを備える。

左エンジンブロック１２Ｌは、複数のシリンダボア１７Ｌ…が並列して設けられる左シリンダブロック１５Ｌと、左シリンダブロック１５Ｌに一体に形成される左クランクケース部１６Ｌとを備え、前記シリンダボア１７Ｌ…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン１８Ｌ…との間に燃焼室２０Ｌ…をそれぞれ形成するようにして左シリンダヘッド１３Ｌが左シリンダブロック１５Ｌに結合される。また右エンジンブロック１２Ｒは、複数のシリンダボア１７Ｒ…が並列して設けられる右シリンダブロック１５Ｒと、右シリンダブロック１５Ｒに一体に形成される右クランクケース部１６Ｒとを備え、前記シリンダボア１７Ｒ…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン１８Ｒ…との間に燃焼室２０Ｒ…をそれぞれ形成するようにして右シリンダヘッド１３Ｒが右シリンダブロック１５Ｒに結合される。

両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、各シリンダボア１７Ｌ…，１７Ｒ…の軸線を略水平として対向配置されるものであり、左、右クランクケース部１６Ｌ，１６Ｒがクランクケース２１を協働して構成するようにして相互に結合され、前記リヤケース１４は自動二輪車の走行方向に沿うクランクケース２１の後部に結合される。

両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの各ピストン１８Ｌ…，１８Ｒ…は、一端側を自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２２に、コンロッド２３Ｌ…，２３Ｒ…を介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト２２は、クランクケース２１で回転自在に支持される。

左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの上部側壁には各燃焼室２０Ｌ…，２０Ｒ…に通じ得る吸気ポート２４…が設けられ、左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの下部側壁には各燃焼室２０Ｌ…，２０Ｒ…に通じ得る排気ポート２５…が設けられる。また各吸気ポート２４…を開閉する吸気弁２６…ならびに各排気ポート２５…を開閉する排気弁２７…が左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒに開閉作動可能に配設される。

前記吸気ポート２４…に通じるようにして左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの上部側壁には吸気系２８が接続されるものであり、この吸気系２８は、左、右シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒの上方に配置されるスロットルボディ３１と、該スロットルボディ３１ならびに左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒ間を結ぶ複数ずつの吸気管３２Ｌ…，３２Ｒ…とを備える。

図２において、前記変速機Ｔは、歯車変速機構３５と、該歯車変速機構３５およびクランクシャフト２２間に設けられる第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７とで構成されるものであり、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７は、クランクシャフト２２の回転動力を図示しない後輪に伝達する動力伝達経路の途中に介設される。

歯車変速機構３５は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース２１内に収納されており、該歯車変速機構３５は、第１メインシャフト３８およびカウンタシャフト４０間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト３８を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト３９および前記カウンタシャフト４０間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。

前記クランクケース２１は、クランクシャフト２２の軸線に沿う方向すなわち自動二輪車の前後方向に間隔をあけて相互に対向する一対の前部および後部側壁２１ａ，２１ｂを含むものであり、クランクシャフト２２と平行な軸線を有して円筒状に形成されるとともに一端をクランクケース２１の前部および後部側壁２１ａ，２１ｂ間の中間部に配置した第１メインシャフト３８の中間部は前記後部側壁２１ｂを回転自在に貫通し、後部側壁２１ｂおよび第１メインシャフト３８間にはボールベアリング４１が介装される。またクランクシャフト２２と平行な軸線を有する第２メインシャフト３９は、第１メインシャフト３８との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト３８を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト３８および第２メインシャフト３９間には複数のニードルベアリング４２…が介装される。また第２メインシャフト３９の一端部はクランクケース２１の前部側壁２１ａにボールベアリング４３を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト２２と平行な軸線を有するカウンタシャフト４０の一端部はボールベアリング４４を介して前記前部側壁２１ａに回転自在に支承され、カウンタシャフト４０の他端部は、ボールベアリング４５を前記後部側壁２１ｂとの間に介在させて該後部側壁２１ｂを回転自在に貫通し、後部側壁２１ｂからのカウンタシャフト４０の突出端部にはダンパスプリング４６を介して歯車４７が装着される。

前記カウンタシャフト４０と平行な軸線を有するドライブシャフト４８（図１参照）が図示しない後輪側に動力を伝達すべく、前記リヤケース１４を回転自在に貫通して後方に延出されており、前記歯車４７を含む歯車伝動機構が前記カウンタシャフト４０および前記ドライブシャフト４８間に設けられる。

前記リヤケース１４には、前方側に向けて皿状に凹んだ収容筒部１４ａが一体に設けられており、この収容筒部１４ａの後端開口を塞ぐようにしてクラッチカバー５０がリヤケース１４に結合され、リヤケース１４およびクラッチカバー５０間に形成されるクラッチ室５１に第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７が収容される。

第１メインシャフト３８およびカウンタシャフト４０間には、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７側から順に第６速用歯車列Ｇ６、第４速用歯車列Ｇ４および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車５２と、カウンタシャフト４０に一体に設けられて第６速用駆動歯車５２に噛合する第６速用被動歯車５３とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト３８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車５４と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車５４に噛合する第４速用被動歯車５５とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車５６と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第２速用駆動歯車５６に噛合する第２速用被動歯車５７とから成る。

第１メインシャフト３８の一端からの第２メインシャフト３９の突出部およびカウンタシャフト４０間には、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７側から順に第３速用歯車列Ｇ２、第５速用歯車列Ｇ５および第１速用歯車列Ｇ１が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト３９に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車５８と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車５８に噛合する第３速用被動歯車５９とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト３９に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車６０と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車６０に噛合する第５速用被動歯車６１とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト３９に相対回転不能に結合される第１速用駆動歯車６２と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車６２に噛合する第１速用被動歯車６３とから成る。

第６速用駆動歯車５２および第２速用駆動歯車５６間で第１メインシャフト３８には、第６速用駆動歯車５２に係合する状態、第２速用駆動歯車５６に係合する状態、ならびに第６速用駆動歯車５２および第２速用駆動歯車５６のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ６４が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ６４に第４速用駆動歯車５４が一体に設けられる。また第２速用駆動歯車５６および第５速用駆動歯車６０間で第２メインシャフト３９には、第５速用駆動歯車６０との係合および係合解除を切換え可能とした第２シフタ６５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、第２シフタ６５に第３速用駆動歯車５８が一体に設けられる。

第４速用被動歯車５５および第３速用被動歯車５９間でカウンタシャフト４０には、第４速用被動歯車５５との係合および係合解除を切換え可能とした第３シフタ６６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第３シフタ６６に第２速用被動歯車５７が一体に設けられる。また第３速用被動歯車５９および第１速用被動歯車６３間でカウンタシャフト４０には、第３速用被動歯車５９に係合する状態、第１速用被動歯車６３に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車５９および第１速用被動歯車６３のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第４シフタ６７が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ６７に第５速用被動歯車６１が一体に設けられる。

而して第４シフタ６７を第１速用被動歯車６３に係合することによって第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ６６を第４速用被動歯車５５に係合しない状態で第１シフタ６４を第２速用駆動歯車５６に係合することによって第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ６５を第５速用駆動歯車６０に係合しない状態で第４シフタ６７を第３速用被動歯車５９に係合することによって第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第１シフタ６４を第６および第２速用駆動歯車５６に係合しない状態で第３シフタ６６を第４速用被動歯車５５に係合することによって第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第４シフタ６７を第１および第３速用被動歯車５９に係合しない状態で第２シフタ６５を第５速用駆動歯車６０に係合することによって第５速用歯車列Ｇ５が確立し、第１シフタ６４を第６速用駆動歯車５２に係合することによって第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１〜第４シフタ６４〜６７は、第１〜第４シフトフォーク６８，６９，７０，７１で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク６８〜７１が、両メインシャフト３８，３９およびカウンタシャフト４０の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ６４〜６７が軸方向に作動することになる。

図３を併せて参照して、第１油圧クラッチ装置３６は第１メインシャフト３８の他端側に設けられ、第２油圧クラッチ装置３７は第２メインシャフト３９の他端側に設けられる。而して前記クランクシャフト２２からの動力は、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７に共通であるクラッチアウタ７２に、一次減速装置７３およびダンパスプリング７４を介して入力される。一次減速装置７３は、前記クランクシャフト２２に設けられる駆動歯車７５と、該駆動歯車７５に噛合する被動歯車７６とから成り、被動歯車７６が、前記クラッチアウタ７２にダンパスプリング７４を介して連結される。

前記リヤケース１４における収容筒部１４ａの前端には、第１および第２メインシャフト３８，３９を同軸に挿通せしめるとともに第１メインシャフト３８を同軸に囲繞する伝動筒軸７７を挿通せしめる支持孔７８が設けられており、伝動筒軸７７に相対回転不能に結合される前記被動歯車７６および前記支持孔７８の内周間にボールベアリング７９が介装され、また伝動筒軸７７および第１メインシャフト３８間には複数のニードルベアリング８０…が介装される。また前記伝動筒軸７７には伝動部材８１が相対回転不能に結合され、この伝動部材８１がダンパスプリング７４を介して前記クラッチアウタ７２に連結される。

第１油圧クラッチ装置３６は、第１クラッチ作動機構８２と、第１クラッチ作動機構８２の断・接を切換える第１クラッチ断・接制御機構８３とで構成される。第１クラッチ作動機構８２は、円筒部７２ａを有する前記クラッチアウタ７２と、該クラッチアウタ７２の円筒部７２ａで同軸に囲繞される円筒部８４ｃを有して第１メインシャフト３８に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ８４と、前記クラッチアウタ７２の円筒部７２ａに相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板である第１駆動摩擦板８５…と、第１クラッチインナ８４の前記円筒部８４ｃに相対回転不能に係合されるとともに第１駆動摩擦板８５…と交互に配置される複数枚の第２の摩擦板である第１被動摩擦板８６…と、相互に重なって配置される第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…に対向して第１クラッチインナ８４および前記クラッチアウタ７２の一方（この実施例では第１クラッチインナ８４）に固定される第１受圧板部８４ｄと、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…を第１受圧板部８４ｄとの間に挟む第１加圧板部９１ｃとを備える。

第１クラッチインナ８４は、第１メインシャフト３８に相対回転不能に結合される円筒状のボス部８４ａと、該ボス部８４ａの一端から半径方向外方に張り出す円板状の支持板部８４ｂと、該支持板部８４ｂの外周に連設されて前記ボス部８４ａを同軸に囲繞する円筒部８４ｃと、前記支持板部８４ｂの外周からさらに半径方向外方に張り出す第１受圧板部８４ｄとを一体に有する。

第１メインシャフト３８の他端側には、外周にスプライン溝が設けられるようにして第１メインシャフト３８よりも小径に形成される結合軸部３８ａと、外周に雄ねじが設けられるようにして前記結合軸部３８ａよりも小径に形成される先端側のねじ軸部３８ｂとが同軸に設けられ、第１クラッチインナ８４におけるボス部８４ａの内周には、第１メインシャフト３８の他端側の外周の前記スプライン溝に嵌合するスプライン溝が設けられており、前記ボス部８４ａは、一端側を第１メインシャフト３８に嵌合するようにして前記結合軸部３８ａに相対回転不能に結合される。しかも前記ボス部８４ａの一端は第１メインシャフト３８を囲繞するリング板状の挟持板８７に当接されており、その挟持板８７を前記ボス部８４ａとの間に挟む止め輪８８が第１メインシャフト３８に装着される。また前記ボス部８４ａの他端にはワッシャ８９が当接されており、ボス部８４ａとの間に前記ワッシャ８９を挟むボルト９０が第１メインシャフト３８のねじ軸部３８ｂに螺合される。すなわち第１クランクシャフト８４のボス部８４ａは、挟持板８７に当接するまで第１メインシャフト３８にその他端側からスプライン嵌合され、ワッシャ８９をボス部８４ａとの間に挟むようにしてボルト９０をねじ軸部３８ｂに螺合して締めつけることにより、第１クラッチインナ８４が第１メインシャフト３８に相対回転不能かつ軸方向相対移動を不能として結合される。

而して第１加圧板部９１ｃが、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…を第１受圧板部８４ｄとの間に挟圧するように作動することで、第１クラッチ作動機構８２は、クラッチアウタ７２にクランクシャフト２２から伝達される動力を第１メインシャフト３８に伝達する動力伝達状態となる。

第１クラッチ断・接制御機構８３は、両面を第１制御油圧室９５および第１油圧キャンセラー室９６に臨ませる第１クラッチピストン９１と、第１クラッチピストン９１との間に第１制御油圧室９５を形成して第１クラッチインナ８４に固定的に配設される第１端壁部材９２と、第１クラッチピストン９１との間に第１油圧キャンセラー室９６を形成して第１クラッチインナ８４の支持板部８４ｂおよび第１クラッチピストン９１間に配置される第１隔壁部材９３と、第１油圧キャンセラー室９６に収容されて第１クラッチピストン９１および第１隔壁部材９３間に縮設される第１戻しばね９４とを備える。

第１端壁部材９２の内周には、第１クラッチインナ８４におけるボス部８４ａの外周に嵌装される円筒部９２ａが一体に設けられ、この円筒部９２ａの一端には、第１クラッチインナ８４における支持板部８４ｂの基端部に係合することで第１端壁部材９２が前記ボス部８４ａのまわりに回転することを阻止するための係合突部９２ｂが突設される。また第１端壁部材９２および第１クラッチピストン９１間に形成される第１制御油圧室９５の油圧によって第１端壁部材９２は、第１クラッチピストン９１から離反する側に付勢されるが、第１クラッチインナ８４におけるボス部８４ａの外周には、第１制御油圧室９５とは反対側から第１端壁部材９２における円筒部９２ａの他端に当接する止め輪９７が装着されているため、第１端壁部材９２の第１クラッチピストン９１から離反する方向への移動は規制されている。

第１クラッチピストン９１は、第１端壁部材９２における前記円筒部９２ａを同軸に囲繞しつつ該円筒部９２ａで液密にかつ摺動自在に支持される内筒部９１ａと、前記第１クラッチインナ８４における円筒部８４ｃに挿入されるようにして前記内筒部９１ａを同軸に囲繞する外筒部９１ｂとを一体に有するものであり、第１加圧板部９１ｃは、前記外筒部９１ｂの端部から半径方向外方に張り出すようにして第１クラッチピストン９１に一体に連設され、第１端壁部材９２の外周は前記第１クラッチピストン９１における外筒部９１ｂに液密にかつ相対摺動可能に嵌合される。

また第１隔壁部材９３には、第１クラッチピストン９１の外筒部９１ｂに液密に嵌合して第１クラッチピストン９１を摺動可能に支持する支持筒部９３ａが軸方向に延びて一体に設けられる。

このような第１クラッチ断・接制御機構８３によれば、第１制御油圧室９５の油圧増大に応じて第１クラッチピストン９１が作動することにより、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…を第１受圧板部８４ｄとの間に挟圧するように第１加圧板部９１ｃが作動し、それにより第１クラッチ作動機構８２が動力伝達状態となる。また第１油圧キャンセラー室９６には潤滑油が満たされており、減圧状態での第１制御油圧室９５のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１クラッチピストン９１を押圧する力が生じても、第１油圧キャンセラー室９６の潤滑油にも同様に遠心力が作用するので、第１クラッチピストン９１の第１加圧板部９１ｃが、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…を第１受圧板部８４ｄとの間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

しかも第１クラッチ断・接制御機構９３の第１制御油圧室９５、第１油圧キャンセラー室９６および第１隔壁部材９３は、第１クラッチ作動機構９２の第１受圧板部８４ｄおよび第１加圧板部９１ｃの外面間（第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…に面していない側の面間）に対応する範囲Ａ、望ましくは第１クラッチ作動機構８２のうち交互に重なった第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…の軸方向両端間に対応する範囲Ａ１に配置される。

図４を併せて参照して、第２メインシャフト３９には、第１油圧クラッチ装置３６に対応する部分を内端とした有底の第１オイル通路１００が同軸に設けられており、この第１オイル通路１００に供給された潤滑油は、第１および第２メインシャフト３８，３９間に導かれるとともに第１油圧クラッチ装置３６における第１クラッチ断・接制御機構８３の第１油圧キャンセラー室９６に導かれる。

第１オイル通路１００の潤滑油を第１油圧キャンセラー室９６に導くために、第２メインシャフト３９には第１オイル通路１００の内端に通じる複数たとえば４つのの油孔１０１…が設けられ、第１メインシャフト３８には前記油孔１０１…に通じる油孔１０２…が設けられ、第１クラッチインナ８４のボス部８４ａおよび挟持板８７間には、前記油孔１０２…に通じる油路１０３…が形成され、第１クラッチインナ８４におけるボス部８４ａおよび支持板部８４ｂの連設部には、前記油路１０３…に通じるとともに第１隔壁部材９３の内周縁よりも半径方向内方で第１油圧キャンセラー室９６に開口する複数たとえば４つの第１潤滑油給油孔１０４…が設けられる。

ところで第１クラッチ断・接制御機構８３の第１クラッチインナ８４における支持板部８４ｂおよび第１隔壁部材９３間には、前記潤滑油給油孔１０４…に対応する部分で放射状に延びる複数の油路１０５…が形成されるものであり、それらの油路１０５…は、支持板部８４ｂおよび第１隔壁部材９３の対向面に設けられる溝によって形成される。而して各油路１０５…に導かれる潤滑油は、第１クラッチインナ８４の円筒部８４ｃおよび第１クラッチピストン９１の外筒部９１ｂ間の間隙を経て、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…側に導かれる。

しかも第１クラッチインナ８４の支持板部８４ｂおよび第１隔壁部材９３間に形成される前記各油路１０５…の中間部には、支持板部８４ｂおよび第１隔壁部材９３間に挟まれるようにして第１オリフィス１０６…が介設される。

また第１隔壁部材９３の内周には、図５で示すように、第１潤滑油給油孔１０４…の第１油圧キャンセラー室９６側への開口部に少なくとも一部を対向させる分岐壁９３ｂ…が、第１潤滑油給油孔１０４…からの潤滑油を前記油路１０５…側に導くようにして一体に突設されており、それらの分岐壁９３ｂ…は、その先端を第１クラッチピストン９１の内周よりも半径方向内方に位置させるようにして第１隔壁部材９３の内周から半径方向内方に延出される。すなわち分岐壁９３ｂ…の先端は、第１クラッチピストン９１の内周の延長線（図４の鎖線）よりも半径方向内方に配置される。

再び図３において、第２油圧クラッチ装置３７は、前記第１油圧クラッチ装置３６を前記一次減速装置７３との間に挟むようにして、第２メインシャフト３９の軸線に沿う方向で第１油圧クラッチ装置３６と並ぶように配置されるものであり、第２クラッチ作動機構１０７と、第２クラッチ作動機構１０７の断・接を切換える第２クラッチ断・接制御機構１０８とで構成される。

第２クラッチ作動機構１０７は、前記クラッチアウタ７２と、該クラッチアウタ７２の円筒部７２ａで同軸に囲繞される円筒部１０９ａを有して第２メインシャフト３９に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１０９と、前記クラッチアウタ７２の円筒部７２ａに相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板である第２駆動摩擦板１１０…と、第２クラッチインナ１０９の前記円筒部１０９ａに相対回転不能に係合されるとともに第２駆動摩擦板１１０…と交互に配置される複数枚の第２の摩擦板である第２被動摩擦板１１１…と、相互に重なって配置される第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…に対向して第２クラッチインナ１０９に一体に設けられる第２受圧板部１０９ｂと、第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…を第２受圧板部１０９ｂとの間に挟む第２加圧板部１１２ａとを有して、第１クラッチ作動機構８２と基本的には同一構造を有するように構成されており、詳細な説明は省略する。

第２クラッチ断・接制御機構１０８は、両面を第２制御油圧室１１６および第２油圧キャンセラー室１１７に臨ませるとともに第２加圧板部１１２ａが一体に連設される第２クラッチピストン１１２と、第２クラッチピストン１１２との間に第２制御油圧室１１６を形成して第２クラッチインナ１０９に固定的に配設される第２端壁部材１１３と、第２クラッチピストン１１２との間に第２油圧キャンセラー室１１７を形成して第２クラッチインナ１０９および第２クラッチピストン１１２間に配置されるとともに第２クラッチピストン１１２を摺動自在に支持する支持筒部１１４ａを一体に有する第２隔壁部材１１４と、第２油圧キャンセラー室１１７に収容されて第２クラッチピストン１１２および第２隔壁部材１１４間に縮設される第２戻しばね１１５とを備え、第２クラッチ断・接制御機構８３と基本的には同一構造を有するように構成されており、詳細な説明は省略する。

しかも第２クラッチ断・接制御機構１０８の第２制御油圧室１１６、第２油圧キャンセラー室１１７および第２隔壁部材１１４は、第２クラッチ作動機構１０７の第２受圧板部１０９ｂおよび第２加圧板部１１２ａの外面間に対応する範囲Ｂ、望ましくは第２クラッチ作動機構１０７のうち交互に重なった第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…の軸方向両端間に対応する範囲Ｂ１に配置される。

第２クラッチインナ１０９には、第２隔壁部材１１４の内周縁よりも半径方向内方で第２油圧キャンセラー室１１７に開口する複数の第２潤滑油給油孔１１８…が設けられる。また第２クラッチインナ１０９および第２隔壁部材１１４間には、第２潤滑油給油孔１１８…に対応する部分で放射状に延びる複数の油路１１９…が形成されるものであり、それらの油路１１９…に導かれる潤滑油は、第２クラッチイン１０９および第２クラッチピストン１１２間の間隙を経て、第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…側に導かれる。

しかも第２クラッチインナ１０９および第２隔壁部材１１４間に形成される前記各油路１１９…の中間部には、第２クラッチインナ１０９および第２隔壁部材１１４間に挟まれるようにして第２オリフィス１２０…が介設される。

また第２隔壁部材１１４の内周には、第２潤滑油給油孔１１８…の第２油圧キャンセラー室１１７側への開口部に少なくとも一部を対向させる分岐壁１１４ｂ…が、第２潤滑油給油孔１１８…からの潤滑油を前記油路１１９…側に導くようにして一体に突設されており、それらの分岐壁１１４ｂ…は、その先端を第２クラッチピストン１１２の内周よりも半径方向内方に位置させるようにして第２隔壁部材１１４の内周から半径方向内方に延出される。

クラッチカバー５０の内面側には、第１、第２および第３仕切り部材１２１，１２２，１２３が取付けられる。而して第２メインシャフト３９および第１仕切り部材１２１間には、第１油圧クラッチ装置３６の第１制御油圧室９５に通じる第１制御油路１２４を形成する第１筒部材１２５が設けられ、第２メインシャフト３９および第２仕切り部材１２２間には、第２油圧クラッチ装置３７の第２制御油圧室１１６に通じる環状の第２制御油路１２６を第１筒部材１２５との間に形成して第１筒部材１２５を同軸に囲繞する第２筒部材１２７が設けられる。

第２メインシャフト３９および第３仕切り部材１２３間には、環状の第２オイル通路１２８を第２筒部材１２７との間に形成して第２筒部材１２７を同軸に囲繞する第３筒部材１２９が設けられる。而して第２メインシャフト３９には、第２オイル通路１２８に通じる複数の油孔１３０…が設けられ、第２油圧クラッチ装置３７の第２クラッチインナ１０９には、前記油孔１３０…を第２潤滑油給油孔１１８…に通じさせる複数の油孔１３１…が設けられる。

第１および第２制御油路１２４，１２６は、クラッチアクチュエータ１３２（図１参照）に接続されるものであり、該クラッチアクチュエータ１３２によって第１および第２制御油路１２４，１２６すなわち第１および第２制御油圧室９５，１１６の油圧を制御することにより、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７の断・接が切換え制御される。

前記クラッチアクチュエータ１３２は、第１油圧クラッチ装置３６における第１制御油圧室９５への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁１３３と、第２油圧クラッチ装置３７における第２制御油圧室１１６への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁１３４とで構成され、リヤケース１４の上面に取付けられる。

図１で示すように、クランクケース２１内の下部にはオイルポンプ１３５が収容されており、該オイルポンプ１３５には、クランクシャフト２２からの動力が一次減速装置７３を介して伝達される前記伝動筒軸７７に一体に設けられた駆動スプロケット１３６（図２２および図３参照）と、前記オイルポンプ１３５のポンプ軸１３８に設けられた被動スプロケット（図示せず）と、駆動スプロケット１３６および被動スプロケットに巻き掛けられる無端状のチェーン１３７とで動力が伝達される。

このオイルポンプ１３５から吐出されるオイルは，クラッチカバー５０に設けられたオイルフィルタ１３９を経て第１および第２電磁制御弁１３３，１３４側に導かれる。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７において、第１および第２クラッチ断・接制御機構８３，１０８の制御油圧室９５，１１６、油圧キャンセラー室９６，１１７および隔壁部材９３，１１４が、第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７における第１および第２受圧板部８４ｄ，１０９ｂならびに第１および第２加圧板部９１ｃ，１１２ａの外面間に対応する範囲Ａ，Ｂで第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７の半径方向内方に配置されるので、第１および第２クラッチ断・接制御機構８３，１０８の大部分を第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７の半径方向内方に配置するようにして第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７を軸方向で小型化することができる。しかも前記制御油圧室９５，１１６、油圧キャンセラー室９６，１１７および隔壁部材９３，１１４が、第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７のうち複数枚ずつ交互に重なった第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…ならびに第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…の軸方向両端間に対応する範囲Ａ１，Ｂ１に配置されるので、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７を軸方向でより小型化することができる。

また第１および第２クラッチ断・接制御機構８３，１０８において、第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７を動力遮断側に作動せしめる方向のばね付勢力を第１および第２クラッチピストン９１，１１２に及ぼすとともに第１および第２隔壁部材９３，１１４を第１および第２クラッチインナ８４，１０９に押しつける第１および第２戻しばね９４，１１５が、第１および第２油圧キャンセラー室９６，１１７に収容されて第１および第２クラッチピストン９１，１１２ならびに第１および第２隔壁部材９３，１１４間に設けられるので、第１および第２戻しばね９４，１１５で第１および第２隔壁部材９３，１１４が第１および第２クラッチインナ８４，１０９に押しつけられることによって第１および第２隔壁部材９３，１１４を第１および第２クラッチインナ８４，１０９に実質的に固定することができ、第１および第２隔壁部材９３，１１４を第１および第２クラッチインナ８４，１０９に固定するための専用の部材を不要として部品点数を低減することができ、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７の小型化に寄与することができる。

また第１および第２隔壁部材９３，１１４には、第１および第２クラッチピストン９１，１１２を液密にかつ摺動可能に支持するようにして軸方向に延びる支持筒部９３ａ，１１４ａが一体に設けられるので、第１および第２クラッチピストン９１，１１２の支持筒部９３ａ，１１４ａへの摺動面積を充分に確保して第１および第２クラッチピストン９１，１１２を充分に支持するようにしても、第１および第２隔壁部材９３，１１４が、第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７における第１および第２受圧板部８４ｄ，１０９ｂならびに第１および第２加圧板部９１ｃ，１１２ａの外面間に対応する範囲Ａ，Ｂで第１および第２クラッチ作動機構８２，１０７の半径方向内方に配置されるものであるので、第１および第２油圧クラッチ装置３６，３７が軸方向で大型化するのを抑止することができる。

ところで第１および第２クラッチインナ８４，１０９と第１および第２隔壁部材９３，１１４との間には、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…側ならびに第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…側に潤滑油を導く油路１０５…，１１９…が形成されるのであるが、それらの油路１０５…，１０９…の途中にはオリフィス１０６…，１２０…が介設されるので、第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…側ならびに第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…側に導かれる潤滑油量が過剰になることを防止して適正量の潤滑油を第１駆動および被動摩擦板８５…，８６…側ならびに第２駆動および被動摩擦板１１０…，１１１…側に導くことができる。

また第１および第２隔壁部材９３，１１４の内周縁よりも半径方向内方で第１および第２油圧キャンセラー室９６，１１７に開口する第１および第２潤滑油給油孔１０４…，１１８…が第１および第２クラッチインナ８４，１０９に設けられており、第１および第２隔壁部材９３，１１４の内周には、第１および第２潤滑油給油孔１０４…，１１８…の開口部に少なくとも一部を対向させる分岐壁９３ｂ…，１１４ｂ…が、前記潤滑油給油孔１０４…，１１８…からの潤滑油を前記油路１０５…，１１９…側に導くようにして一体に突設されるので、第１および第２油圧キャンセラー室９６，１１７と、前記油路１０５…，１１９…とに第１および第２潤滑油給油孔１０４…，１１８…から共通に潤滑油を供給するようにして第１および第２クラッチインナ８４，１０９に施される加工工数を少なくしつつ、分岐壁９３ｂ…，１１４ｂ…によって油路１０５…，１１９…側に潤滑油を積極的に流すことができる。

さらに前記分岐壁９３ｂ…，１１４ｂ…の先端が第１および第２クラッチピストン９１，１１２の内周よりも半径方向内方に位置するので、第１および第２クラッチピストン９１，１１１２の摺動作動に影響されない位置で潤滑油を油路１０５…，１１９…側に分流させることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

パワーユニットの一部切欠き背面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の要部拡大図である。 図３の４矢示部拡大図である。 隔壁部材を油圧キャンセラー室側から見た図である。

符号の説明

３６，３７・・・油圧クラッチ装置
７２・・・クラッチアウタ
８２，１０７・・・クラッチ作動機構
８３，１０８・・・クラッチ断・接制御機構
８４，１０９・・・クラッチインナ
８４ｄ，１０９ｂ・・・受圧板部
８６・・・第２の摩擦板である第１被動摩擦板
９１，１１２・・・クラッチピストン
９１ｃ，１１２ａ・・・加圧板部
９３，１１４・・・隔壁部材
９３ａ，１１４ａ・・・支持筒部
９３ｂ，１１４ｂ・・・分岐壁
９４，１１５・・・戻しばね
９５，１１６・・・制御油圧室
９６，１１７・・・油圧キャンセラー室
１０４，１１８・・・潤滑油給油孔
１０５，１１９・・・油路
１０６，１２０・・・オリフィス
１１０・・・第１の摩擦板である第２駆動摩擦板
１１１・・・第２の摩擦板である第２被動摩擦板

Claims (7)

1. クラッチアウタ（７２）と、該クラッチアウタ（７２）で同軸に囲繞されるクラッチインナ（８４，１０９）と、前記クラッチアウタ（７２）に相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板（８５，１１０）と、第１の摩擦板（８５，１１０）に交互に重なって配置されるとともに前記クラッチインナ（８４，１０９）に相対回転不能に係合される複数枚の第２の摩擦板（８６，１１１）と、相互に重なって配置される第１および第２の摩擦板（８５，８６；１１０，１１１）に対向して前記クラッチインナ（８４，１０９）および前記クラッチアウタ（７２）の一方に固定される受圧板部（８４ｄ，１０９ｂ）と、第１および第２の摩擦板（８５，８６；１１０，１１１）を前記受圧板部（８４ｄ，１０９ｂ）との間に挟む加圧板部（９１ｃ，１１２ａ）とを有するクラッチ作動機構（８２，１０７）と；両面を制御油圧室（９５，１１６）および油圧キャンセラー室（９６，１１７）に臨ませるとともに前記制御油圧室（９５，１１６）の油圧増大に応じて第１および第２の摩擦板（８５，１１０；８６，１１１）を加圧する側に移動するようにして前記加圧板部（９１ｃ，１１２ａ）に連設されるクラッチピストン（９１，１１２）ならびに前記油圧キャンセラー室（９６，１１７）を前記クラッチピストン（９１，１１２）との間に形成するとともに第１および第２の摩擦板（８５，１１０；８６，１１１）側に潤滑油を導く油路（１０５，１１９）を前記クラッチインナ（８４，１０９）と協働して形成する隔壁部材（９３，１１４）を有して前記クラッチ作動機構（８２，１０７）の断・接を切換えるクラッチ断・接制御機構（８３，１０８）と；で構成される油圧クラッチ装置において、前記クラッチ断・接制御機構（８３，１０８）の前記制御油圧室（９５，１１６）、前記油圧キャンセラー室（９６，１１７）および前記隔壁部材（９３，１１４）が、前記受圧板部（８４ｄ，１０９ｂ）および前記加圧板部（９１ｃ，１１２ａ）の外面間に対応する範囲で前記クラッチ作動機構（８２，１０７）の半径方向内方に配置されることを特徴とする油圧クラッチ装置。
2. 前記制御油圧室（９５，１１６）、前記油圧キャンセラー室（９６，１１７）および前記隔壁部材（９３，１１４）が、前記クラッチ作動機構（８２，１０７）のうち複数枚ずつ交互に重なった第１および第２の摩擦板（８５，１１０；８６，１１１）の軸方向両端間に対応する範囲に配置されることを特徴とする請求項１記載の油圧クラッチ装置。
3. 前記クラッチ作動機構（８２，１０７）を動力遮断側に作動せしめる方向のばね付勢力を前記クラッチピストン（９１，１１２）に及ぼすとともに前記隔壁部材（９３，１１４）を前記クラッチインナ（８４，１０９）に押しつける戻しばね（９４，１１５）が、前記油圧キャンセラー室（９６，１１７）に収容されて前記クラッチピストン（９１，１１２）および前記隔壁部材（９３，１１４）間に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の油圧クラッチ装置。
4. 前記隔壁部材（９３，１１４）に、前記クラッチピストン（９１，１１２）を液密にかつ摺動可能に支持するようにして軸方向に延びる支持筒部（９３ａ，１１４ａ）が一体に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。
5. 前記油路（１０５，１１９）の途中にオリフィス（１０６，１２０）が介設されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。
6. 前記隔壁部材（９３，１１４）の内周縁よりも半径方向内方で前記油圧キャンセラー室（９６，１１７）に開口する潤滑油給油孔（１０４，１１８）が前記クラッチインナ（８４，１０９）に設けられ、前記隔壁部材（９３，１１４）の内周には、前記潤滑油給油孔（１０４，１１８）の開口部に少なくとも一部を対向させる分岐壁（９３ｂ，１１４ｂ）が、前記潤滑油給油孔（１０４，１１８）からの潤滑油を前記油路（１０５，１１９）側に導くようにして一体に突設されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。
7. 前記分岐壁（９３ｂ，１１４ｂ）が、その先端を前記クラッチピストン（９１，１１２）の内周よりも半径方向内方に位置させるようにして前記隔壁部材（９３，１１４）の内周から延出されることを特徴とする請求項６記載の油圧クラッチ装置。

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