WO2018229183A1 - Hilfsantrieb für eine bremsfangvorrichtung - Google Patents

Hilfsantrieb für eine bremsfangvorrichtung Download PDF

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WO2018229183A1
WO2018229183A1 PCT/EP2018/065799 EP2018065799W WO2018229183A1 WO 2018229183 A1 WO2018229183 A1 WO 2018229183A1 EP 2018065799 W EP2018065799 W EP 2018065799W WO 2018229183 A1 WO2018229183 A1 WO 2018229183A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
auxiliary drive
electromagnet
brake
pivot rod
rod
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/065799
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Kriener KARL
René HOLZER
Leopold Latschbacher
Original Assignee
Wittur Holding Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wittur Holding Gmbh filed Critical Wittur Holding Gmbh
Priority to CN201880050794.9A priority Critical patent/CN111032554B/zh
Priority to EP18732029.6A priority patent/EP3672898A1/de
Priority to RU2020100117A priority patent/RU2759771C2/ru
Publication of WO2018229183A1 publication Critical patent/WO2018229183A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a novel auxiliary drive for a speed limiter according to the preamble of claim 1 and a lift equipped therewith and the use initially mentioned only in the description.
  • Speed limiters for lifts have the function to prevent the elevator car from driving in an inadmissible state
  • the cable ring is guided in the region of the shaft base and in the region of the shaft head in each case via a deflection roller.
  • a strand of the rope ring is connected to the car, more precisely with the trigger for the elevator brake.
  • One of the deflection rollers is typically designed as a speed-dependent locking member. In normal driving is a strand of the rope loop of
  • Speed limiter has been proposed, which serve to generate the force that is required for the triggering of the elevator brake, another type of auxiliary drive.
  • Patent application is under the number EP 2 837 592
  • auxiliary drive provided a carriage which is connected to the release lever of the elevator brake via a pull rod.
  • the carriage is equipped with two swiveling friction lining carriers.
  • Each of the two friction lining carrier is pivotally mounted at its one lower end. He is just above its bearing point by a spring in the direction of
  • Brake pad carrier engages a lever which is connected to a disc which in normal operation of a
  • Electromagnet attracted attracted said lever holds the brake pad carrier against the force of the respective spring in its released position.
  • the electromagnet is de-energized for the purpose of triggering the elevator brake, it releases the said disc.
  • the spring is able to press the friction lining carrier against the brake bar, so that the friction lining between the brake bar and the
  • Frictional forces set the carriage in motion and cause relative movement of the carriage relative to the carriage
  • This auxiliary drive is quite expensive and prone to error prone. In particular, it requires a special
  • the self-adjusting friction conditions depend not only on the contact conditions between the friction lining and the brake bar, but also on the contact conditions between the friction lining and the Reibbelag uman.
  • an auxiliary drive 1 for actuating a preferably completely separate and then spatially ⁇ physically separate elevator brake for controlling the movement of an elevator car is proposed.
  • the said sense means "completely separate” as a rule, that the auxiliary drive 1 with the elevator brake only one or more
  • Under an elevator brake is preferably a
  • Car catching and braking device understood, but possibly also only a safety gear or only a braking device.
  • the auxiliary drive 1 has at least one rubbing body which can be rubbed against a brake strip and a swivel body on which the friction body is held so as to be able to be displaced relative thereto and together with the latter about a main axis lying outside the friction body.
  • a rubbing body which can be rubbed against a brake strip and a swivel body on which the friction body is held so as to be able to be displaced relative thereto and together with the latter about a main axis lying outside the friction body.
  • Circular path pretends that the friction body runs along when it pivots together with the swivel body, which is located in the
  • the friction body comes to lie in its tripping end position so that the said line is in its center, at least substantially or ⁇ 25% of the extension of the friction body in the direction of travel of the car.
  • auxiliary drive 1 has an existing one or more individual springs spring element and at least one electromagnet and a
  • Transmission member for transmitting a pivoting movement of the pivoting body or the friction body on an elevator brake.
  • the auxiliary drive 1 is designed so that the friction body under relaxation or compression of a spring element from its standby position on
  • Swivel body can be brought into its response position on the swivel body and vice versa.
  • the at least one electromagnet is arranged and dimensioned such that it in its first switching state, the friction body in his
  • Friction body under the influence of the action of the spring element of the at least one electromagnet away in his Standby position on the swivel body moves and
  • the auxiliary drive is characterized in that the friction body, the swivel body, the main axis and - at the intended installation of the auxiliary drive, which is specified by its flanges, mounting holes, etc. - the brake bar are arranged relative to each other so that the friction body the swivel body under the influence of him at the
  • Frictional forces occurring on the brake strip as intended are pivoted closer to the brake strip in such a way around the main axis that the friction body of the
  • the electromagnet can then attract over a greatly reduced air gap and, as a result, very efficiently pull the friction body into its ready position without the electromagnet being significantly stronger
  • Auxiliary drive as a swivel body has a pivot rod or the swivel body comprises a pivot rod which is pivotally supported in the region of its one end to the main bearing and carries the friction body at its other end.
  • a pivot rod is a particularly simple means for imparting a circular path with a variable radius to the swivel body, on which it moves into the area of the ever smaller shortest distance between the main axis and the brake bar.
  • the friction body is articulated pivotably relative to the pivot rod. In this way, he can always align by itself always exactly so that it rests with its contact surface without jamming on the brake bar.
  • the pivot rod is telescopic either with or against the force of a spring element. It is even more preferable to design the pivot rod and the main shaft such that the pivot rod is displaceable with respect to the main bearing with and against the force of a spring element, thereby changing the length of the pivot rod which lies between the main bearing and the friction body.
  • a pivotable about the main bearing axis HLA bearing sleeve includes, which surrounds the pivot rod - ideally closed around its entire circumference - and holds in the direction of the pivot rod longitudinal axis SSL displaceable.
  • the pivot rod can be guided very precisely by simple means. Your - preferably - on the shortest path between the main bearing and the friction lining effective length can be easily adjusted by the
  • the pivot rod has a circular cross-section, at least in the effective range of the bearing sleeve and possibly also of the spring element - even if (less
  • Rod section and a - possibly integrally - subsequent second, less slender rod section has.
  • the first rod section passes through
  • At least one spring element ideally one or more coil springs or one or more disc springs.
  • Electromagnet so on the swivel rod - is attached directly or indirectly or to a fixed to her holder - that he can swing back and forth with her. Such an attachment ensures that the electromagnet - regardless of the current Verschwenkungsschreib the
  • a particularly favorable embodiment, for which protection is claimed in the sense of a subclaim as well as independently, in the sense of a sibling claim, is characterized in that the electromagnet which is used for in
  • the solenoid which remains largely used, can apply a higher holding force, which facilitates the automatic restarting of the car after it has been caught, by offering greater security against the unintentional release of the pivoting lever from the "handle" of the electromagnet of the
  • the at least one rocker lever by means of its bearing eye or bearing is pivotally hinged to a pull rod, which in turn pivotally mounted on the main axis
  • the longitudinal axis of the rocker arm with the longitudinal axis of the pivot rod forms an angle of not more than 25 °, better at most 15 °, which ensures that the pivot point of the rocker arm is not positioned next to, but above or below the pivot rod.
  • Swing body and preferably or usually comprises at least two frame members which are pivotally mounted about the main axis. You are doing so with the swivel bar
  • Frame elements accommodate the pivot rod between them.
  • the frame elements make it superfluous, directly on the
  • the two frame elements are preferably connected to each other by a coupling element in the form of a rod
  • Main axis extends and preferably a slot of the
  • auxiliary drive is designed in such a way that, when the auxiliary drive is mounted as intended on the elevator or its car, its friction body comes to rest against the surface of a guide rail which is the abutment
  • the two frame elements accommodate a functioning as a brake bar guide rail wholly or partially between them, preferably with their sections that protrude in the direction of the pivot rod longitudinal axis via the pivot rod located between them.
  • Design makes it much easier to frictionally cooperate with the friction surface of the guide rail, which connects the two contact surfaces of the guide rail to which the guide rollers, brake wedges, etc., and is oriented substantially perpendicular to these - wherein the actuating forces nonetheless on the shortest route and without ineffective "diagonal pull" on the both sides of the abutment surfaces of the guide rail to the plant upcoming brake wedges or brake rollers can be passed.
  • Swivel bar and its main axis better two pivot rods and their main axes are mounted on a relative to the car and / or car frame preferably movable on at least two rails slide.
  • Swinging rods on the carriage then ensures that all brake wedges or brake rollers of an elevator brake are always acted upon by the same actuating force and that this is the case when a plurality of elevator brakes are actuated by the one auxiliary drive.
  • the carriage carries a bearing bracket for each major axis such that one end of the major axis is secured to the carriage and the other end of the major axis is secured to the carriage
  • Bearing bracket is attached. This is a simple way a stable attachment of a precise leadership main or even alone responsible main axis possible.
  • the carriage carries for each pivot rod a stop bracket, which preferably forms a window together with the carriage through which the respective pivot rod
  • the stop bracket forms a stop
  • Swivel arm limited so that the swing arm after reaching the stop moves the carriage in motion.
  • Protection is also sought for an elevator having an elevator drive, a car run on rails, an elevator brake and a speed limiter operating therewith, and electronic driving condition monitoring for activating a speed limiter.
  • the claimed elevator is characterized in that an auxiliary drive according to one of the preceding claims together with the electronic driving condition monitoring forms the speed limiter.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 1A shows the exemplary embodiment according to FIG. 1 cut away so that the pivoting rod is clearly visible.
  • FIG. 2 shows the exemplary embodiment according to FIG. 1 in a three-dimensional view obliquely from front to top.
  • FIG. 3 shows the exemplary embodiment according to FIG. 1 immediately after activation.
  • FIG. 3A schematically shows how the friction body of the
  • Embodiment according to Figure 3 rests on a guide rail for the car or the counterweight.
  • FIG. 4 shows the embodiment according to FIG. 1 at the end of the activation of the elevator brake by the auxiliary drive.
  • FIG. 5 shows the exemplary embodiment according to FIG. 4 in a three-dimensional view obliquely from front to top.
  • FIG. 6 shows the embodiment according to FIG. 1 from above.
  • FIG. 7 shows a second embodiment, seen from the side, in the ready position.
  • FIG. 8 shows the embodiment according to FIG. 7 viewed from the side immediately after its activation.
  • FIG. 9 shows the exemplary embodiment according to FIG. 7 in the course of triggering, at the moment in which the pivoting lever reaches the upper stop.
  • FIG. 12 shows a detail enlargement from FIG. 7.
  • FIG. 13 shows the second embodiment vertically from above.
  • FIG. 14 shows a simplified (not preferred) embodiment in the middle longitudinal section.
  • FIG. 15 shows a partial section of FIG. 14
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of the invention
  • the auxiliary drive 1 is for the construction of a novel
  • Speed limiter used which is used in an elevator. It is a so-called Aufuzugs Anlagennskyer. This one is designed that it is ready for attachment to a car and / or to a counterweight of an elevator.
  • the auxiliary drive 1 brings in case of need - for example, when an impermissible driving condition of the car is detected, which must be supplied to a master - a preferably executed entirely separately from him embarkzugsbrems- or
  • Lift-catching device for responding which decelerates or completely stops the car, d. H. catches.
  • the required actuation energy refers to the
  • auxiliary drive 1 This converts the at least one friction body of the auxiliary drive 1 due to its contact with the brake bar partially in a frictional force, which is used as actuation or tripping force for the elevator brake or elevator catching device.
  • the auxiliary drive 1 is designed as such, however, that it only a fraction of the braking power required for braking or catching an elevator car
  • the auxiliary drive 1 according to the invention has a main axis 2, which is preferably mounted on the car fixed to the car, as can be seen with reference to FIG. 5.
  • Figure 5 shows the preferred, because very space-saving and in the case of
  • axle which defines the main axis 2
  • Fig. 2 axle which defines the main axis 2
  • Fig. 2 axle is anchored on its one side to the one cross-beam Q and its other side to the other cross-beam as soon as it is fully assembled.
  • the auxiliary drive 1 also comprises two pivotally mounted about the main axis 2 on or on this mounted frame members 3.
  • each of these frame members 3 is designed as a plate or metal plate. It is therefore a component which has two main surfaces H and, moreover, only minor surfaces N.
  • each of the two is preferably
  • the plates forming the frame elements 3 can be
  • the two frame members 3 are completely or at least substantially aligned parallel to each other. you take between them an even closer to be explained swing rod 4.
  • the frame elements 3 can serve to support the pivoting bar 4, which will be explained in greater detail below, between them.
  • Actuating force communicated At least one, better both
  • Frame elements 3 give the actuating force in turn to at least one brake and / or safety gear of the elevator.
  • Frame elements 3 give the actuating force in turn to at least one brake and / or safety gear of the elevator.
  • Actuators 22 and 23 are provided, which will be explained later in more detail.
  • the swivel bar 4 is also pivotably mounted on the main axis 2, preferably with its one, outermost end.
  • the pivot rod 4 is preferably made in one piece and then preferably has a cylindrical, square or polygonal cross-section, z. B. in the form of a hexagon or octagon. Alternatively, a telescopic two-part design would be conceivable.
  • the pivot rod is variable in length or the portion of the pivot rod 4, between the articulation of the pivot rod 4 to the main axis 2 and at the
  • pivoting rod 4 is opposite the main axis 2
  • Said pivoting rod 4 is preferably characterized in that its extension in the direction of her
  • Pivoting the friction member 10 is identical to the pivot rod 4, by at least a factor of 6 is greater than its largest extension perpendicular to its longitudinal axis.
  • Swivel bar 4 preferably one in turn rotatably held about the main axis bearing sleeve 5.
  • the swivel bar 4 has this preferably a diameter or
  • Threaded spring element in particular when it is designed as a helical spring.
  • the first rod section 7 is preferably followed by a second rod section 8.
  • the latter usually has a larger diameter or cross section.
  • the spring element is supported on its one side preferably on the bearing sleeve and on its other side preferably at the transition between the first rod portion 7 and the second rod portion 8, possibly with the interposition of a spring plate, not shown in Fig. La.
  • helical spring is structurally particularly favorable because of its simple and secure attachment by "threading.”
  • other spring elements 6 are also theoretically conceivable, for example cup spring packets or even a plurality of helical springs.
  • the friction body 10 may have a U-shaped configuration, wherein the U-legs for
  • Swivel bar are open. The pivot rod then engages in the friction body.
  • the friction body with a special
  • friction fitting approximately in the form of a mineral, z. Asbestos-free, friction linings, as in the
  • Automotive industry is used, or from a Bunt ⁇ or bearing metal.
  • the rod portion 8 is conveniently provided with a slot 11 whose function will be explained in more detail shortly.
  • the two frame elements 3 are connected to one another via a coupling element 12.
  • the coupling element is preferably a cylindrical or square pin, which in the direction of his Longitudinal axis is at least ten times longer than in all other directions and the expediently so on the two
  • Frame elements 3 fixed or riveted or screwed that its longitudinal axis 13 is parallel to the main axis 2.
  • the coupling element 12 passes through the slot 11 (possibly with game), so that the mobility or the
  • Coupling element 12 and in turn linked to the brake and / or safety gear frame elements 3 prevents the pivot rod 4 at any time occupies an unauthorized position -. B. by further from the position shown in FIG. 1 "down” falls or "down” pivots.
  • the swivel bar 4 is thus coupled to the two frame elements 3 in such a way that they always perform a swiveling movement together, apart from the completely irrelevant, small inaccuracies which occur as a result of a certain play between the slot 11 and the
  • Coupling element 12 may occur.
  • the at least 3-layer "sandwich" of the frame members 3 and the pivot rod 4 thus forms a robust and well-defined pivoting mechanism.
  • the magnet holder 14 carries a Electromagnet 15 (or more electromagnets, which is not mentioned again), the z. B. in Fig. 1 suggestively illustrated supply cable 16 is fed.
  • the electromagnet 15 is capable of the swivel bar 4 against the tension of the spring element 6 in its shorter
  • This position should be referred to as the ready position.
  • the friction body 10 is held in this position at a distance from the brake bar 17, which may be a separate brake bar, while usually the already existing guide rail for the car and / or the
  • Counterweight is used as a brake bar at the same time.
  • Swivel bar 4 according to the invention has a large, consistently placed under the bias of the spring element
  • electromagnet 15 does not act directly on the pivot rod, but via a lever construction which increases its holding force.
  • a pull rod 18 is provided in the present case, which in turn is pivotally mounted about the main axis 2 at this. At its end facing away from the main axis 2 end, the pull rod 18 carries a bearing eye 19, via which a rocker lever 20 is pivotally hinged to her.
  • the rocker lever 20 is simultaneously pivotable about the bearing eye 21 on the pivot rod 4 and at the
  • the bearing eye 21 is closer, preferably 50% to 150% closer, positioned on the bearing eye 19 than at the point of articulation of the electromagnet 15.
  • the articulation point of the electromagnet 15 not shown in detail here can also be a bearing eye, which is connected to a tab, which goes into the drawbar of the magnet. Instead, however, the rocker lever 20 can also carry a flat plate portion 26 which is attracted directly by the electromagnet 15, as in this
  • the bearing eye 21 is positioned so that between the bearing eye 21 and the bearing eye 19 results in a lever arm which is shorter than that Lever arm between the point at which the resulting force of the electromagnet 15 acts on the rocker lever 20 and the bearing eye 21.
  • Duplicate electromagnets such as to double, to triple or the like.
  • Construction only a pull rod 18 and a rocker arm 20 are provided, which are then both disposed on one of the two sides of the rod portion 8. Constructions that are superior and therefore should work perfectly symmetrically, can instead with two tie rods 18 and two
  • Rocker levers 20 may be provided which receive the rod portion 8 between them - about as will be explained in more detail later in the context of the second embodiment.
  • auxiliary drive 1 The crucial functioning of the auxiliary drive 1 can be easily recognized by a closer inspection of the picture sequence offered by FIGS. 1, 3 and 4, when viewed in succession in this order.
  • the electromagnet 15 is energized in the situation shown in FIG. Characterized the friction body 10 is held in its standby position by the rocker lever 20 is pulled by the electromagnet 15 toward the main axis 2. The rocker arm 20 thereby pivots about the bearing eye 19 and consequently pushes the
  • Bearing eye 21 is introduced into the rocker arm 20.
  • Friction body 10 is no longer able to hold in its ready position.
  • the advantage of such a reversal is that in regular operation no continuous power
  • Rod section 7 is pulled in a corresponding direction a little way through the bearing sleeve 5.
  • Embodiment comes the friction body 10 in this way and Way with the brake bar 17 in frictional contact, since it comes as a result of the elongation of the pivot arm 4 against this to the plant.
  • Swivel bar 4 is pressed against the action of the spring element 6 and is thereby transferred back from its longer state to its shorter state, because of the
  • Rod section 8 again moves in the direction of the main axis 2 and Z. B. the rod portion 7 is pushed back in the opposite direction through the bearing sleeve 5.
  • Electromagnet 15 introduces or preferably even against this completely abut.
  • the electromagnet 15 is energized again. It is sufficient already a (low) energization of the electromagnet, the
  • actuators 22, 23 are mounted on the frame member 3 or possibly directly on the pivoting rod 4 as well.
  • Actuators are transmitted by the auxiliary drive 1 in the manner of the invention generated actuating forces on the brake or catch wedges or brake or catch rollers to the normally physically-physically completely separated and usually also housing-wise separated from the
  • Brake device belong.
  • the said separation has the great advantage that a modularization of the system is possible.
  • the frame members 3 each have a pivotable actuator 22 is mounted or articulated. It is in the present case preferably a pull rod, cf. Fig. 5.
  • the tie rod is hinged to the end of the respective frame member 3, the main axis of the second
  • each of the pivotal actuators 22 is pulled up when the two frame members 3 perform their pivotal movement, here in a clockwise direction.
  • About the tie rods is then pulled on the brake wedges or brake rollers of the elevator brake or elevator safety device. These come with the braking surfaces of the
  • Performance of the auxiliary drive 1 can be performed.
  • auxiliary drive 1 can therefore be carried out asymmetrically, for. B. in the sense that only a single auxiliary drive 1 is provided, the only with a single brake or guide rail
  • Auxiliary drive 1 is that the auxiliary drive 1, at corresponding design, optionally can help to solve the elevator car or elevator brake device again, without a manual reset is required.
  • the car for example, from the catch symbolizing position of FIG. 4 approached in the opposite direction under actuation of his drive, that is raised in the embodiment, is formed on the friction body 10, a downward force acting as a compressive force the actuators is transmitted, which thereby contribute to the brake wedges or brake rollers of the catch or
  • a further pivotable actuating member 23 is attached to each of the frame members 3, preferably at the end facing away from the guide rail or brake bar 17. This further pivotable actuator is used, if necessary, on the opposite side
  • FIGS. 7 to 13 show a second embodiment.
  • This second embodiment does not differ in the mode of action and not in the basic manner of its relative movement of the first embodiment, but by the different type of support of the pivot rod 4 without additional pivotable frame members 3 and by a carriage 27, which functionally takes the place of the frame members 3.
  • the second embodiment is preferably characterized in that always a pair of auxiliary drives 1 according to the invention is used together, usually so that the brake body of an auxiliary drive 1 interacts with a first active surface of the guide rail and the second auxiliary drive 1 with a second, this exactly opposite effective surface of the same guide rail.
  • Construction would be the use of only a single drive conceivable, with a passive opposite side in the form of a
  • Bearing roller or a sliding coating The entire construction could then optionally be mounted floating in the horizontal direction, so that even when using only one drive results in a uniform force effect.
  • the auxiliary drive 1 according to the invention according to this second embodiment has a main axis 2. This is fixed preferably fixed to a carriage 27, which in turn is fixed relative to the car along rails 30 movable.
  • the carriage 27 is preferably provided with a C-shaped bracket 28 which receives the second of the carriage 27 upstanding end of the main axis 2 and holds.
  • the C-shaped bracket 28 is
  • Part of the main axis 2 is also here preferably a bearing sleeve 5, projecting from both sides portions of the main axis 2.
  • the bearing sleeve 5 can be seen well in FIG. 12.
  • Bearing sleeve 5 preferably penetrated by a first, preferably cylindrical rod portion 7, which is held reciprocally displaceable in the bearing sleeve 5.
  • the pivot rod 4 is also in this second
  • Embodiment preferably carried out consisting of several sections.
  • the pivot rod 4 in the above-described sense "length variable" and can be transferred from a longer state to a shorter state and vice versa.
  • the said pivot rod 4 is preferably characterized in that its extension in the direction of its longitudinal axis LS, which is usually complete or at least essentially with the direct one
  • Friction body 10 is identical to the pivot rod 4, by at least a factor of 5 is greater than its largest extension perpendicular to its longitudinal axis.
  • the swivel rod can also be designed here as illustrated by the above-described FIG. 1a.
  • the pivoting rod 4 is guided in the lateral direction essentially only by the bearing sleeve 5 via the main axis 2 formed below its engagement.
  • This front stop 29 may also be designed in the manner of a C-shaped bracket, which is fastened to the carriage 27 in a manner comparable to the previously mentioned C-shaped bracket.
  • the front stop 29 may optionally represent a lateral guide for the swivel bar 4 and / or a rear guide for the friction body 10 connected to the swivel bar 4 in the manner already described above
  • Swivel bar 4 to provide the main axis 2 with an upper stop and thereby limit the pivoting movement in response. Such a stop then causes the
  • Pivoting movement of the pivot rod is terminated at the moment of striking the pivot rod on the front stop 29 and thereby the frictional forces on the friction body 10 still arise as the carriage 27 move as a whole, in this embodiment, upwards. This will be discussed later.
  • the front stop 19 in addition to the
  • Magnet holder 14 is provided, which is usually fixed to the
  • Swivel bar 4 is connected and therefore pivots back and forth together with this.
  • the magnet holder 14 carries an electromagnet 15 or more electromagnets, as already mentioned above.
  • the friction body 10 In its standby position, the friction body 10 is at a distance from the brake bar or the brake bar
  • Embodiment but preferably so that the friction body 10 on one of the surfaces 25 of the used as a braking bar 17 Guideway comes to the plant, against which the actual brake wedges or brake rollers are brought to bear and rest against the rule also the guide rollers of the car or counterweight.
  • the electromagnet does not act directly on the pivot rod, but via a lever construction that its
  • Embodiment two parallel tie rods 18 are present, both of which in turn are pivotally mounted about the main axis 2 at this.
  • the two tie rods 18 take the swivel bar 4 between them.
  • Each of the two tie rods 18 is in turn connected to its own rocker lever 20.
  • the rocker arms 20 are arranged so that they
  • each of the two rocker lever 20 is pivotally mounted on the swivel bar 4 or on its second bar section 8 via a bearing eye 21, as described there.
  • a bearing eye 21 for positioning of the bearing eye 21, the above also applies here.
  • FIG. 7 shows a state in which the electromagnet 15 is energized.
  • the friction body 10 is thereby spaced in its from the brake bar 17 and the guide rail
  • Embodiment upward in the position shown in Fig. 10.
  • the carriage thus moves relative to the car. This will be done with high precision over the
  • Actuators 22 actuating forces on the only
  • Transfer braking device which is triggered by it.
  • Electromagnet 15 is introduced or applied to this.
  • the air gap is thus reduced or eliminated in this way, over which the electromagnet must tighten the end of the rocker lever assigned to it.
  • the type with the pivot rod 4, which propagate the first and the second embodiment, is particularly concerned
  • Figures 14 and 15 roughly illustrate that the friction body 10 z. B. can be equipped with lateral guide rails F, with which he in slots S of the principle according to the first embodiment corresponding frame elements. 3
  • Fig. 14 shows that two spring elements 6 may be present and two electromagnets 15. Let them the friction body 10 going on, then he is pressed by the spring elements in Fig. 14 to the left to the brake bar, not shown here.
  • Such simplified drives also in pairs in an otherwise the second embodiment
  • Response position can be brought to the swivel body and vice versa, wherein the at least one electromagnet in its first switching state, the friction body in his
  • Swivel body, the main axis and the brake bar are arranged relative to each other so that the friction body the
  • Frictional forces such around the main axis closer zoom closer to the brake bar, that the friction body of the

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  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Hilfsantrieb (1) zur Betätigung einer Aufzugsbremse (31) mit mindestens einem gegen eine Bremsleiste (17) anlegbaren Reibkörper (10), einem Schwenkkörper, an dem der Reibkörper (10) relativ zu diesem verschiebbar und gemeinsam mit diesem um eine außerhalb des Reibkörpers (10) liegende Hauptachse (2) schwenkbar gehalten ist, einem Federelement (6) und mindestens einem Elektromagneten (15) sowie einem Übertragungsorgan (22, 23) zur Übertragung einer Schwenkbewegung des Schwenkkörpers auf eine Aufzugsbremse (31), wobei der Reibkörper (10) unter Entspannung oder Kompression des Federelements (6) von seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper in seine Ansprechposition am Schwenkkörper gebracht werden kann und umgekehrt, wobei der mindestens eine Elektromagnet (15) in seinem ersten Schaltzustand den Reibkörper (10) in seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper hält und in seinem zweiten Schaltzustand freigibt, so dass sich der Reibkörper (10) unter dem Einfluss der Wirkung des Federelements (6) von dem mindestens einen Elektromagneten (15) weg in seine Bereitschaftsposition am Schwenkkörper bewegen und reibschlüssig an der besagten Bremsleiste (17) zur Anlage kommen kann, wobei im zweiten Schaltzustand zwischen dem Elektromagneten und einem Bauteil, welches der Elektromagnet anzieht, ein Luftspalt ist, wobei der Reibkörper (10), der Schwenkkörper, die Hauptachse (2) und die Bremsleiste (17) relativ zueinander so angeordnet sind, dass der Reibkörper (10) den Schwenkkörper unter dem Einfluss der an ihm auftretenden Reibungskräfte derart um die Hauptachse (2) herum näher an die Bremsleiste (17) heranschwenkt, dass der Reibkörper (10) von der Bremsleiste (17) wieder in eine Position am Schwenkkörper zurückgedrückt wird, die näher an seiner Bereitschaftsposition liegt als an seiner Ansprechposition oder die seiner Bereitschaftsposition entspricht, und dass dabei der Luftspalt verringert oder eliminiert wird, über den hinweg der Elektromagnet das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels anziehen muss.

Description

HILFSANTRIEB FÜR EINE BREMS FANGVORRICHTUNG
Die Erfindung betrifft einen neuartigen Hilfsantrieb für einen Geschwindigkeitsbegrenzer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen damit ausgerüsteten Aufzug und die zunächst nur in der Beschreibung genannte Verwendung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Geschwindigkeitsbegrenzer für Aufzüge haben die Funktion, einen unzulässigen Fahrzustand des Aufzugsfahrkorbs zu
detektieren und dann die Brems- oder Bremsfangvorrichtung zu aktivieren, die in den meisten Fällen - einmal ausgelöst - zwangsweise die Bremsung des Aufzugsfahrkorbs durchführt, die oft bis zum Fang geht. Im Folgenden wird für diesen
Sachverhalt pauschal der Begriff „Aufzugsbremse" verwendet, der bevorzugt eine „Bremsfangvorrichtung" an einem Fahrkorb und/oder einem Gegengewicht bezeichnet, in seinem weiteren Sinne aber auch für „Bremsvorrichtung" stehen kann, sofern nichts anderes gesagt wird.
Es sind seit langem Geschwindigkeitsbegrenzer in Gestalt eines endlosen Seilrings im Einsatz. Der Seilring wird im Bereich des Schachtgrundes und im Bereich des Schachtkopfes jeweils über eine Umlenkrolle geführt. Ein Trum des Seilrings ist mit dem Fahrkorb verbunden, genauer gesagt mit dem Auslöser für die Aufzugsbremse . Eine der Umlenkrollen ist typischerweise als geschwindigkeitsabhängiges Sperrorgan ausgestaltet. Im normalen Fahrbetrieb wird ein Trum der Seilschlaufe vom
Fahrkorb mitgenommen, die Geschwindigkeit wird nicht so groß, dass eine der Umlenkrollen blockieren würde. Im Falle einer Übergeschwindigkeit blockiert zumindest eine Umlenkrolle für die umlaufende Seilschlaufe. Das Trum der umlaufenden Seilschlaufe, das am Fahrkorb befestigt ist, bleibt dadurch hinter dem Fahrkorb zurück. Es entsteht eine Relativbewegung zwischen diesem Trum und dem Fahrkorb. Dadurch betätigt das Trum die Aufzugsbremse mit der hierfür erforderlichen, relativ großen Kraft - wegen der Nutzung der Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb und dem Trum der Seilschlaufe, ohne dass zur Aufbringung der besagten großen Kraft ein besonders großer Antrieb erforderlich ist.
Derartige Geschwindigkeitsbegrenzer sind bewährt, verursachen aber einen relativ hohen baulichen Aufwand. Zudem ist die umlaufende Seilschlaufe in manchen Fällen nicht erwünscht, so wird sie z. B. bei Glasaufzügen, also Aufzügen, die in einem gläsernen Schacht laufen, als optisch störend empfunden.
Als Alternative zu den bekannten Geschwindigkeitsbegrenzern der soeben geschilderten Art sind auch schon
Geschwindigkeitsbegrenzer vorgeschlagen worden, die sich zur Erzeugung der Kraft, die für das Auslösen der Aufzugsbremse benötigt wird, eines andersartigen Hilfsantriebs bedienen.
Die meisten dieser Hilfsantriebe arbeiten mit mindestens einem Elektromagneten. Sie weisen den Nachteil auf, dass sie nach ihrem Auslösen händisch zurückgesetzt werden müssen, weil sich das Bauteil, das der Elektromagnet anzieht, um den
Hilfsantrieb in Bereitschaftsposition zu halten, nach dem Auslösen so weit vom mindestens einen Elektromagneten entfernt hat, dass der Elektromagnet das fraglich Bauteil über den besagten Luftspalt hinweg nicht wieder von allein anziehen kann. Zumindest wird zu diesem Zweck ein sehr groß
dimensionierter Elektromagnet benötigt. Das ist ungünstig, da sich hierdurch die Herstellungs- und Betriebskosten erhöhen (Stromverbrauch) . DER DEN AUSGANGSPUNKT BILDENDE STAND DER TECHNIK
Eine das besagte Problem bereits berücksichtigende
Patentanmeldung ist unter der Nummer EP 2 837 592
veröffentlicht worden.
Hier ist als gegenüber der Aufzugsbremse räumlich und
gehäusemäßig völlig getrennter Hilfsantrieb ein Schlitten vorgesehen, der mit dem Auslösehebel der Aufzugsbremse über eine Zugstange verbunden ist.
Der Schlitten ist mit zwei schwenkbaren Reibbelagträgern ausgestattet. Jeder der beiden Reibbelagträger ist an seinem einen unteren Ende schwenkbar gelagert. Er wird knapp oberhalb seines Lagerpunktes durch eine Feder in Richtung der
Bremsleiste gedrückt. Am gegenüberliegenden Ende des
Bremsbelagträgers greift ein Hebel an, der mit einer Scheibe verbunden ist, die im regulären Betrieb von einem
Elektromagneten angezogen gehalten wird. So hält der besagte Hebel den Bremsbelagträger gegen die Kraft der jeweiligen Feder in seiner gelüfteten Position. Sobald der Elektromagnet zum Zwecke der Auslösung der Aufzugsbremse stromlos geschaltet wird, lässt er die besagte Scheibe los. Dadurch vermag die Feder den Reibbelagträger gegen die Bremsleiste zu drücken, so dass sich der Reibbelag zwischen der Bremsleiste und dem
Reibbelagträger verkeilt. Die dabei entstehenden
Reibungskräfte setzen den Schlitten in Gang und verursachen eine Relativbewegung des Schlittens gegenüber der
Aufzugsbremse . Im Zuge dieser Relativbewegung übt der
Schlitten über die mindestens eine Zugstange, die ihn mit der Aufzugsbremse verbindet, die zur Aktivierung der Aufzugsbremse erforderliche Zugkraft aus. Zugleich führt das im Zuge der Auslösung immer stärker werdende Verkeilen des Reibbelags zwischen dem Reibbelagträger und der Bremsleiste dazu, dass der Reibbelagträger ein Stück weit von der Bremsleiste
weggedrückt wird, in Richtung seiner gelüfteten Position.
Dadurch wird die besagte Scheibe wieder an den Elektromagneten herangeführt, so dass sie ohne Überbrückung eines Luftspalt wieder von diesem angezogen werden kann, zum Zwecke der
Deaktivierung und des Wiederanfahrens des Fahrkorbs bzw.
Gegengewichts .
Dieser Hilfsantrieb ist recht aufwendig und tendenziell fehleranfällig. Insbesondere bedarf es eines speziell
geformten, beweglichen Reibbelagträgers, der für den Reibbelag eine rampenförmige Gegenfläche bereitstellt, an der er sich zum Zwecke der Verkeilung mit der Bremsleiste abstützen kann. Die sich einstellenden Reibungsverhältnisse hängen nicht nur von den Kontaktverhältnissen zwischen dem Reibbelag und der Bremsleiste ab, sondern auch von den Kontaktverhältnissen zwischen dem Reibbelag und dem Reibbelagträger.
DAS DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE PROBLEM
Dementsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, einen
Hilfsantrieb 1 für einen bevorzugt elektrisch gesteuerten Geschwindigkeitsbegrenzer zu schaffen, der nach seiner
Auslösung mit einfachen Mitteln eine besonders sichere
Betätigung der Aufzugsfang- und/oder Bremsvorrichtung
gewährleistet und auch ohne händische Nacharbeit durch bloßes Wiederanfahren des Fahrkorbs in umgekehrter Richtung sicher wieder deaktiviert werden kann. DIE ERFINDU GSGEMÄSSE LÖSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Hilfsantrieb 1 mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Dementsprechend wird ein Hilfsantrieb 1 zur Betätigung einer hiervon vorzugsweise völlig separat und dann räumlich¬ körperlich getrennten Aufzugsbremse zur Kontrolle der Bewegung eines Aufzugsfahrkorbs vorgeschlagen. In dem besagten Sinne bedeutet „völlig separat" im Regelfall, dass der Hilfsantrieb 1 mit der Aufzugsbremse lediglich über ein oder mehrere
Betätigungsorgane in Gestalt von ein oder mehreren Stangen, Seilen o. ä. verbunden ist, die die vom Hilfsantrieb 1 erzeugte Betätigungskraft der Aufzugsbremse über den Abstand zwischen dem Hilfsantrieb 1 und der Aufzugsbremse hinweg zuführen. Unter einer Aufzugsbremse wird bevorzugt eine
Fahrkorbfang- und -bremsvorrichtung verstanden, ggf. aber auch nur eine Fangvorrichtung oder nur eine Bremsvorrichtung.
Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 besitzt mindestens einen gegen eine Bremsleiste reibend anlegbaren Reibkörper sowie einen Schwenkkörper, an dem der Reibkörper relativverschiebbar zu diesem und gemeinsam mit diesem um eine außerhalb des Reibkörpers liegende Hauptachse schwenkbar gehalten ist. Das bedeutet, dass der Schwenkkörper eine
Kreisbahn vorgibt, die der Reibkörper entlangläuft, wenn er gemeinsam mit dem Schwenkkörper verschwenkt, der sich im
Regelfall auf der im Prinzip gleichen Kreisbahn bewegt. Dabei ist der Radius der besagten Kreisbahn, die der Reibkörper entlang läuft, allerdings für den Reibkörper nicht konstant. Stattdessen ist er variabel, da der Reibkörper translatorisch relativ-verschiebbar an dem Schwenkkörper gehalten ist (ggf. zusätzlich und unabhängig von seiner Schwenkarbeit gegenüber dem Schwenkkörper) , so dass er sich in unterschiedliche Positionen relativ zum bzw. am Schwenkkörper bewegen kann, in denen sein kleinster Abstand zur Hauptachse größer oder kleiner ist.
Besonders günstig ist es bei alledem, das Ensemble so zu gestalten, dass der Reibkörper nach seinem Kontakt mit der Bremsleiste durch die dort auftretenden Reibungskräfte im Verbund mit dem Schwenkkörper weiter in einen Bereich
hineingezwungen wird, in dem die Linie liegt, die die kürzeste Entfernung zwischen der Hauptachse und der Reibleiste
markiert. Idealerweise kommt der Reibkörper dabei in seiner Auslöseendstellung so zu liegen, dass die besagte Linie sich in seiner Mitte befindet, zumindest im Wesentlichen oder ± 25 % der Erstreckung des Reibkörpers in Fahrtrichtung des Fahrkorbs .
Darüber hinaus besitzt der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 ein aus einer oder mehreren Einzelfedern bestehendes Federelement und mindestens einen Elektromagneten sowie ein
Übertragungsorgan zur Übertragung einer Schwenkbewegung des Schwenkkörpers bzw. des Reibkörpers auf eine Aufzugsbremse .
Dabei ist der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 so gestaltet, dass der Reibkörper unter Entspannung oder Kompression eines Federelements von seiner Bereitschaftsposition am
Schwenkkörper in seine Ansprechposition am Schwenkkörper gebracht werden kann und umgekehrt. Dabei ist der mindestens eine Elektromagnet so angeordnet und dimensioniert, dass er in seinem ersten Schaltzustand den Reibkörper in seiner
Bereitschaftsposition am Schwenkkörper hält und in seinem zweiten Schaltzustand derart freigibt, dass sich der
Reibkörper unter dem Einfluss der Wirkung des Federelements von dem mindestens einen Elektromagneten weg in seine Bereitschaftsposition am Schwenkkörper bewegt und
reibschlüssig an der Bremsleiste zur Anlage kommt.
Bei alledem zeichnet sich der Hilfsantrieb dadurch aus, dass der Reibkörper, der Schwenkkörper, die Hauptachse und - bei bestimmungsgemäßer Montage des Hilfsantriebs, die durch seine Flansche, Montagelöcher etc. vorgegeben wird - die Bremsleiste relativ zueinander so angeordnet sind, dass der Reibkörper den Schwenkkörper unter dem Einfluss der an ihm beim
bestimmungsgemäßen Reiben an der Bremsleiste auftretenden Reibungskräfte derart um die Hauptachse herum näher an die Bremsleiste heranschwenkt, dass der Reibkörper von der
Bremsleiste wieder in eine Position am Schwenkkörper
zurückgedrückt wird, die näher, idealerweise mindestens um 75 % näher an seiner Bereitschaftsposition liegt als an seiner Ansprechposition .
Der Elektromagnet kann dann über einen stark verringerten Luftspalt hinweg anziehen und den Reibkörper im Ergebnis dadurch wieder sehr effizient in seine Bereitschaftsposition ziehen, ohne dass der Elektromagnet wesentlich stärker
dimensioniert werden müsste, als für das reine Halten
erforderlich .
Dabei ist ganz klar bevorzugt, die Konstruktion sogar so auszugestalten, dass der Reibkörper wieder in eine Position zurückgedrückt wird, die vollständig seiner
BereitSchaftsposition entspricht .
Bei alledem ist der Hilfsantrieb 1 selbsttätig arbeitend gestaltet. Einmal ausgelöst läuft das Schwenken des
Schwenkkörpers mit dem Reibkörper und die besagte Bewegung des Reibkörpers relativ zum Schwenkkörper unter dem Einfluss der Gleitreibungskräfte am Reibkörper vollständig von alleine ab - noch während der Hilfsantrieb 1 die Aufzugsbremse
bestimmungsgemäß aktiviert und noch bevor der Fahrkorb dadurch zum Stillstand kommt.
WEITERE AUSGESTALTUNGSMÖGLICHKEITEN DER ERFINDUNG
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der
Hilfsantrieb als Schwenkkörper eine Schwenkstange besitzt oder der Schwenkkörper eine Schwenkstange umfasst, die im Bereich ihres einen Endes schwenkbar an dem Hauptlager gehalten ist und die an ihrem anderen Ende den Reibkörper trägt. Eine solche Schwenkstange ist ein besonders einfaches Mittel, um dem Schwenkkörper eine Kreisbahn mit veränderlichem Radius aufzuzwingen, auf der er sich in den Bereich des immer kleiner werdenden kürzesten Abstandes zwischen der Hauptachse und der Bremsleiste hineinbewegt.
Idealerweise ist der Reibkörper relativ zur Schwenkstange schwenkbar an dieser angelenkt. Auf diese Art und Weise kann er sich von allein immer genau so ausrichten, dass er mit seiner Kontaktfläche verkantungsfrei an der Bremsleiste anliegt .
Zweckmäßigerweise ist die Schwenkstange entweder mit oder gegen die Kraft eines Federelements teleskopierbar . Noch bevorzugter ist es, die Schwenkstange und die Hauptachse so auszugestalten, dass die Schwenkstange mit und gegen die Kraft eines Federelements so gegenüber dem Hauptlager verschiebbar ist, dass dadurch die Länge der Schwenkstange, die zwischen dem Hauptlager und dem Reibkörper liegt, veränderbar ist.
Besonders günstig ist es, wenn das Hauptlager zu diesem Zweck eine um die Hauptlagerachse HLA verschwenkbare Lagerhülse umfasst, die die Schwenkstange - idealerweise geschlossen um deren gesamten Umfang herum - umgreift und in Richtung der Schwenkstangenlängsachse SSL verschiebbar hält. Auf diese Art und Weise kann die Schwenkstange mit einfachen Mitteln sehr genau geführt werden. Ihre - bevorzugt - auf dem kürzesten Weg zwischen dem Hauptlager und dem Reibbelag wirksam werdende Länge lässt sich sehr einfach einstellen, indem die
Schwenkstange unter dem Einfluss der aktuell resultierenden Kraft mehr oder weniger weit durch die Lagerhülse
hindurchgeschoben wird.
Zweckmäßigerweise weist die Schwenkstange einen kreisrunden Querschnitt auf, zumindest im Wirkbereich der Lagerhülse und möglichst auch des Federelements - auch wenn (weniger
bevorzugt) auch ein polygonaler Querschnitt, z. B. ein
achteckiger Querschnitt, möglich ist. Besonders günstig ist dabei, wenn die Schwenkstange einen ersten, schlankeren
Stangenabschnitt und einen sich daran - möglichst integral - anschließenden zweiten, weniger schlanken Stangenabschnitt aufweist. Dabei durchgreift der erste Stangenabschnitt
mindestens ein Federelement, idealerweise eine oder mehrere Schraubenfedern oder eine oder mehrere Tellerfedern. Dort, wo er aus diesem Federelement wieder austritt, durchgreift er die Lagerhülse. Das verleiht dem Federelement besonders einfach seine Wirksamkeit, indem sich das Federelement an einer Seite, direkt oder über einen zwischengelegten Federteller, an dem Absatz zwischen dem ersten und dem zweiten Stangenabschnitt abstützt und an der anderen Seite an der Lagerhülse, ggf.
unter Zwischenlage eines Federtellers.
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der
Elektromagnet derart an der Schwenkstange - unmittelbar oder mittelbar oder an einem an ihr festgelegten Halter - befestigt ist, dass er gemeinsam mit ihr hin- und herschwenken kann. Eine solche Befestigung sorgt dafür, dass der Elektromagnet - unabhängig vom aktuellen Verschwenkungszustand der
Schwenkstange - immer optimal relativ zu ihr positioniert ist Das erleichtert das Erreichen des Ziels, mit einem möglichst kleinen Elektromagneten auszukommen, weil zu keiner Zeit über einen nennenswerten Luftspalt hinweg angezogen werden muss.
Eine besonders günstige Ausgestaltungsform, für die sowohl im Sinne eines Unteranspruchs als auch unabhängig, im Sinne eines nebengeordneten Anspruchs, Schutz beansprucht wird, zeichnet sich dadurch aus, dass der Elektromagnet, der zum in
Bereitschaftsposition des Reibkörpers Halten dient, in
bestromten Zustand über mindestens einen mit der Schwenkstange in Eingriff stehenden Wippenhebel auf eine Schwenkstange drückt, wobei der Punkt oder Bereich, in dem die Schwenkstange mit dem Wippenhebel in Eingriff steht, einen kleineren
effektiven Hebelarm gegenüber dem Lagerauge bzw. Lager des Wippenhebels aufweist als der Punkt oder Bereich, in dem der Elektromagnet auf den Wippenhebel einwirkt. Auf diese Art und Weise ergibt sich über die Gesetze der Hebelwirkung eine
Erhöhung der nutzbaren Kraft, die der Elektromagnet aufbringen kann. Das heißt im Umkehrschluss , dass entweder ein kleinerer Elektromagnet zum Einsatz kommen kann, der nur einen
geringeren Strom zieht, während er den Reibbelag (im regulären Fahrbetrieb) in Bereitschaftsposition hält. Oder der
unverändert groß eingesetzte Elektromagnet vermag eine höhere Haltekraft aufzubringen, was das automatische Wiederanfahren des Fahrkorbs nach dem Fang erleichtert, indem mehr Sicherheit dagegen geboten wird, dass der Schwenkhebel unbeabsichtigt wieder aus dem „Griff" des Elektromagneten gelöst wird. Im hier eingeschlossenen Falle des Nebenanspruchs ist der
Anspruch auf einen - vorzugsweise wie auch immer beschaffenen - AufZugsgeschwindigkeitsbegrenzer mit einem Hilfsantrieb gerichtet, der die Merkmale dieses Absatzes aufweist. Bei alledem ist es besonders günstig, wenn die Längsachse des Wippenhebels senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse SSL der Schwenkstange verläuft.
Idealerweise ist der mindestens eine Wippenhebel mittels seines Lagerauges bzw. Lagers schwenkbar an einer Zugstange angelenkt, die ihrerseits schwenkbar an der Hauptachse
angelenkt ist, weshalb sie der Bewegung des Schwenkhebels folgen kann bzw., aufgrund einer entsprechenden Koppelung, zwangsläufig folgen muss. Das führt dazu, dass auch der
Anlenkpunkt des Wippenhebels und damit der Wippenhebel selbst stets ideal positioniert sind, was zielfördernd ist.
Dabei ist es ideal, wenn die Längsachse des Wippenhebels mit der Längsachse der Schwenkstange einen Winkel von maximal 25°, besser maximal 15° einschließt, wodurch sichergestellt ist, dass der Anlenkpunkt des Wippenhebels nicht neben, sondern ober- oder unterhalb der Schwenkstange positioniert ist.
Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der
Schwenkkörper ein und vorzugsweise bzw. meist mindestens zwei Rahmenelemente umfasst, die schwenkbar um die Hauptachse gelagert sind. Sie sind dabei so mit der Schwenkstange
verbunden, dass sie - vorzugsweise stets - gemeinsam mit der Schwenkstange schwenken, wobei die mindestens zwei
Rahmenelemente die Schwenkstange zwischen sich aufnehmen. Die Rahmenelemente machen es überflüssig, unmittelbar an der
Schwenkstange Betätigungsorgane anzubringen, die eine
unmittelbare Verbindung mit der Aufzugsbremse herstellen und die die nötige Beweglichkeit der Schwenkstange behindern würden. Die Aufgabe, die die Schwenkstange zu erfüllen hat, und die Aufgabe der unmittelbaren mechanischen Kommunikation mit der Aufzugsbremse sind dadurch entkoppelt, so dass sich jede der Baugruppen auf die bestmögliche Bewältigung ihrer speziellen Teilaufgabe spezialisieren kann.
Zu diesem Zweck sind die beiden Rahmenelemente bevorzugt durch ein Koppelelement in Gestalt einer Stange miteinander
verbunden, deren Längsachse parallel zu der besagten
Hauptachse verläuft und vorzugsweise ein Langloch der
Schwenkstange durchdringt, wobei unter „Langloch" jedwede die nötige Beweglichkeit der Schwenkstange sicherstellende und die nötige Koppelung herbeiführende Öffnung verstanden wird.
Besonders günstig ist es, wenn der Hilfsantrieb so gestaltet ist, dass - bei bestimmungsgemäßer Montage des Hilfsantriebs am Aufzug bzw. dessen Fahrkorb - sein Reibkörper gegen die Fläche einer Führungsschiene zur Anlage kommt, die die
Anlageflächen der Führungsschiene miteinander verbindet, gegen die die Fahrkorb- oder Gegengewichtsführungsrollen und ggf. die Bremskeile oder Bremsrollen der Aufzugsbremse
bestimmungsgemäß zur Anlage kommen.
Zur Verwirklichung der soeben angesprochenen Lösung ist es besonders vorteilhaft, wenn die beiden Rahmenelemente eine als Bremsleiste fungierende Führungsschiene ganz oder teilweise zwischen sich aufnehmen, vorzugsweise mit ihren Abschnitten, die in Richtung der Schwenkstangenlängsachse über die zwischen ihnen befindliche Schwenkstange hinausragen. Diese
Ausgestaltung erleichtert es wesentlich, den Reibkörper mit jener Fläche der Führungsschiene reibend zusammenwirken zu lassen, die die beiden Anlageflächen der Führungsschiene, an der die Führungsrollen, Bremskeile etc. zur Anlage kommen, verbindet und im Wesentlichen senkrecht zu diesen orientiert ist - wobei die Betätigungskräfte gleichwohl auf kürzestem Wege und ohne ineffektiven „Schrägzug" an die beidseitig an den besagten Anlageflächen der Führungsschiene zur Anlage kommenden Bremskeile oder Bremsrollen weitergegeben werden können .
In Verwirklichung des soeben Gesagten ist an den Enden der Rahmenelemente, die die besagte Führungsschiene zwischen sich aufnehmen, jeweils mindestens ein Betätigungsorgan befestigt - vorzugsweise schwenkbar -, das die vom Hilfsantrieb generierte Betätigungskraft auf die Aufzugsbremse überträgt.
Im Rahmen einer alternativen Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass eine
Schwenkstange und ihre Hauptachse, besser zwei Schwenkstangen und ihre Hauptachsen an einem relativ zu dem Fahrkorb und/oder Fahrkorbrahmen vorzugsweise an mindestens zwei Schienen verfahrbaren Schlitten befestigt sind. An dem Schlitten seinerseits sind Betätigungsorgane zur Übertragung der von der oder den Schwenkstangen und ihren Reibkörpern erzeugten
Betätigungskräfte an die Aufzugsbremse befestigt.
Durch den besagten Schlitten ist eine besonders präzise
Führung gewährleistet, die eine hochgenaue Betätigung der Aufzugsbremse erlaubt.
Seine große Stärke spielt der Schlitten dort aus, wo höhere Betätigungskräfte benötigt werden und daher zwei oder mehr Schwenkstangen parallel arbeiten, insbesondere gegenläufig positioniert auf zwei gegenüberlegende Anlageflächen an einer Führungsschiene einwirken. Die gemeinsame Lagerung der
Schwenkstangen auf dem Schlitten stellt dann sicher, dass alle Bremskeile oder Bremsrollen einer Aufzugsbremse stets mit der gleichen Betätigungskraft beaufschlagt werden und dass dies erst recht dann so ist, wenn von dem einen Hilfsantrieb sogar mehrere Aufzugsbremsen betätigt werden. Idealerweise trägt der Schlitten für jede Hauptachse einen Lagerbügel, so dass ein Ende der Hauptachse am Schlitten befestigt ist und das andere Ende der Hauptachse an dem
Lagerbügel befestigt ist. Damit wird auf einfache Art und Weise eine stabile Befestigung der für eine präzise Führung haupt- oder sogar allein erantwortlichen Hauptachse möglich.
Bevorzugt trägt der Schlitten für jede Schwenkstange einen Anschlagbügel, der vorzugsweise zusammen mit dem Schlitten ein Fenster bildet, durch das die jeweilige Schwenkstange
hindurchgreift. Dabei bildet der Anschlagbügel einen Anschlag, der bei aktiviertem Hilfsantrieb den Schwenkwinkel des
Schwenkarms so begrenzt, dass der Schwenkarm nach Erreichen des Anschlags den Schlitten in Bewegung setzt.
Schutz wird auch für einen Aufzug mit einem Aufzugsantrieb, einem an Schienen geführten Fahrkorb, einer Aufzugsbremse und einem diese betätigenden Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einer elektronischen Fahrzustandsüberwachung zum Aktivieren eines Geschwindigkeitsbegrenzers begehrt. Der beanspruchte Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass ein Hilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche zusammen mit der elektronischen Fahrzustandsüberwachung den Geschwindigkeitsbegrenzer bildet.
Selbstständiger Schutz wird auch für die Verwendung eines Hilfsantriebs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18 in einem AufZugsgeschwindigkeitsbegrenzer als
energiequellenunabhängiger Leistungsantrieb für die zum
Aktivieren einer Aufzugsbremse erforderlichen
Betätigungskräfte begehrt.
Weitere Vorteile, Wirkungsweisen und
Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der Figuren. FIGURENLISTE
Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des
Hilfsantriebs im Mittellängsschnitt von der Seite her gesehen, in Bereitschaftsposition.
Die Figur 1A zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 frei geschnitten, sodass die Schwenkstange gut zu erkennen ist.
Die Figur 2 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 in dreidimensionaler Ansicht schräg von vorne-oben.
Die Figur 3 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 unmittelbar nach der Aktivierung.
Die Figur 3A zeigt schematisch, wie der Reibkörper des
Ausführungsbeispiels gemäß Figur 3 an einer Führungsschiene für den Fahrkorb oder das Gegengewicht anliegt.
Die Figur 4 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 am Ende der Aktivierung der Aufzugsbremse durch den Hilfsantrieb.
Die Figur 5 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 in dreidimensionaler Ansicht schräg von vorne-oben.
Die Figur 6 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 von oben .
Die Figur 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel von der Seite her gesehen, in Bereitschaftsposition.
Die Figur 8 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 von der Seite her gesehen, unmittelbar nach seiner Aktivierung. Die Figur 9 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 im Zuge des Auslösens, in dem Moment, in dem der Schwenkhebel den oberen Anschlag erreicht.
Die Figur 10 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel nach dem Ingangsetzen des Schlittens.
Die Figur 11 zeigt die Figur 7 in perspektivischer
Darstellung .
Die Figur 12 zeigt eine Ausschnittvergrößerung aus der Figur 7.
Die Figur 13 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel senkrecht von oben.
Die Figur 14 zweigt eine vereinfachte (nicht bevorzugte) Ausführungsform im Mittellängsschnitt.
Die Figur 15 zeigt einen Teilausschnitt der Figur 14
schematisch, von vorne gesehen, in „explodiertem" Zustand.
ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Hilfsantriebs 1.
GRUNDLEGENDES KONZEPT
Der Hilfsantrieb 1 wird zum Bau eines neuartigen
Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet, der in einem Aufzug zum Einsatz kommt. Es handelt sich dabei um einen sogenannten AufZugsgeschwindigkeitsbegrenzer . Dieser ist so beschaffen, dass er fertig zum Anbau an einen Fahrkorb und/oder an ein Gegengewicht eines Aufzugs ist.
Der Hilfsantrieb 1 bringt im Bedarfsfall - etwa wenn ein unzulässiger Fahrzustand des Fahrkorbes detektiert wird, der einer Beherrschung zugeführt werden muss - eine vorzugsweise völlig separat von ihm ausgeführte Aufzugsbrems- oder
Aufzugsfangvorrichtung zum Ansprechen, die den Fahrkorb abbremst oder völlig stillsetzt, d. h. fängt.
Die hierfür benötigte Betätigungsenergie bezieht der
Hilfsantrieb 1 aus der kinetischen Energie des Fahrkorbs.
Diese wandelt der mindestens eine Reibkörper des Hilfsantriebs 1 aufgrund seines Kontakts mit der Bremsleiste teilweise in eine Reibungskraft um, die als Betätigungs- bzw. Auslösekraft für die Aufzugsbrems- bzw. Aufzugsfangvorrichtung genutzt wird. Der Hilfsantrieb 1 ist dabei als solcher jedoch so gestaltet, dass er nur einen Bruchteil der zum Abbremsen oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs benötigten Bremsleistung
aufzubringen vermag, d. h., dass er mit der ihm selbst eigenen Bremswirkung, für sich allein gesehen, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs nicht wesentlich zu beeinflussen vermag.
DIE HAUPTACHSE
Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 besitzt eine Hauptachse 2, die vorzugsweise fahrkorbfest am Fahrkorb montiert wird, so, wie das anhand der Fig. 5 zu erkennen ist. Die Figur 5 zeigt die bevorzugte, weil sehr platzsparende und im Falle von
Glasaufzügen dem externen Betrachter weitgehend verborgene Montage im Zwischenraum zwischen zwei in horizontaler Richtung voneinander beabstandeten Quertraversen Q des sog.
Fahrkorbrahmens bzw. der „Sling" - in dem bzw. der der Fahrkorb gehalten ist. Zumeist handelt es sich bei den
besagten Traversen um die beiden oberen Quertraversen. Zum einfacheren Verständnis sei darauf hingewiesen, dass z. B. in Fig. 2 nur eine der beiden Traversen dargestellt ist, während die vordere, dem Betrachter zugewandte Quertraverse Q
demontiert ist, um einen vollständigen Blick auf den
erfindungsgemäßen Hilfsantrieb 1 freizugeben.
Bemerkenswert ist noch, dass der in Fig. 2 gut zu erkennende Achsbolzen, der die Hauptachse 2 definiert, auf seiner einen Seite an der einen Quertraverse Q und seiner anderen Seite an der anderen Quertraverse verankert ist, sobald sie fertig montiert ist.
DIE RAHMENELEMENTE
Der Hilfsantrieb 1 umfasst darüber hinaus zwei schwenkbar um die Hauptachse 2 an bzw. auf dieser gelagerte Rahmenelemente 3. Vorzugsweise ist jedes dieser Rahmenelemente 3 als Platte bzw. Metallplatte ausgeführt. Es ist also ein Bauteil, das zwei Hauptflächen H aufweist und darüber hinaus lediglich Nebenflächen N. Dabei ist bevorzugt jede der beiden
Hauptflächen H flächenmäßig mindestens um den Faktor 15 größer als jede der Nebenflächen N.
Die die Rahmenelemente 3 bildenden Platten können
beispielsweise zum Zwecke der Gewichtsersparnis mit
ausgestanzten Fenstern oder ähnlichem versehen sein,
zusätzlich zu den Löchern, die Achsaufnahmen bilden, die zum Zwecke der ordnungsgemäßen Funktion ohnehin benötigt werden.
Die beiden Rahmenelemente 3 sind vollständig oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Sie nehmen zwischen sich eine gleich noch näher zu erläuternde Schwenkstange 4 auf. Die Rahmenelemente 3 können dazu dienen, die gleich noch näher zu erläuternde Schwenkstange 4 zwischen sich zu stützen. Im Regelfall wird den Rahmenelementen die von der Schwenkstange 4 bzw. ihrem Reibkörper 10 generierte
Betätigungskraft mitgeteilt. Zumindest ein, besser beide
Rahmenelemente 3 geben die Betätigungskraft ihrerseits an mindestens eine Brems- und/oder Fangvorrichtung des Aufzugs ab. Zu diesem Zweck sind - im Regelfall schwenkbar an der oder den Rahmenelementen 3 angelenkt - ein oder mehrere
Betätigungsorgane 22 bzw. 23 vorgesehen, die später noch näher erläutert werden.
DIE SCHWENKSTANGE
Die Schwenkstange 4 ist, vorzugsweise mit ihrem einen, äußersten Ende, ebenfalls schwenkbar auf der Hauptachse 2 gelagert .
Der genaue Aufbau der Schwenkstange 4 ist am besten in der freigeschnittenen Fig. la zu erkennen.
Die Schwenkstange 4 ist vorzugsweise einteilig ausgeführt und besitzt dann bevorzugt einen zylindrischen, quadratischen oder polygonalen Querschnitt, z. B. in Gestalt eines Sechs- oder Achtecks. Alternativ wäre eine teleskopierbare zweiteilige Ausführung denkbar.
In jedem Fall ist die Schwenkstange längenveränderbar bzw. der Abschnitt der Schwenkstange 4, der zwischen der Anlenkung der Schwenkstange 4 an die Hauptachse 2 und dem an der
Schwenkstange 4 gehaltenen Reibkörper 10 liegt, ist
längenveränderbar. Unter Berücksichtigung dieser beiden alternativen Optionen kann man also zusammenfassend sagen, dass die Schwenkstange 4 gegenüber der Hauptachse 2
längenveränderbar ist und von einem längeren Zustand in einen kürzeren Zustand überführt werden kann und umgekehrt.
Die genannte Schwenkstange 4 zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass ihre Erstreckung in Richtung ihrer
Längsachse LS, die im Regelfall vollständig oder zumindest im Wesentlichen mit der direkten bzw. kürzesten Verbindungslinie zwischen der Hauptachse 2 und dem gleich noch näher zu
erläuternden Reibkörper 10 bzw. dessen Lagerauge zur
Schwenkbefestigung des Reibkörpers 10 an der Schwenkstange 4 identisch ist, um mindestens den Faktor 6 größer ist als ihre größte Erstreckung senkrecht zur ihrer Längsachse.
Wie man gut anhand der Fig. la erkennt, durchgreift die
Schwenkstange 4 vorzugsweise eine ihrerseits drehbar um die Hauptachse gehaltene Lagerhülse 5. Die Schwenkstange 4 besitzt hierzu einen vorzugsweise durchmesser- bzw.
querschnittsreduzierten ersten Stangenabschnitt 7, der die Lagerhülse relativ zu ihr verschiebbar durchgreift - wodurch die Schwenkstange im o . g. Sinne längenveränderbar wird.
Auf den ersten Stangenabschnitt 7 ist idealerweise das
Federelement aufgefädelt, insbesondere dann, wenn es als Schraubenfeder ausgeführt ist.
An den ersten Stangenabschnitt 7 schließt sich vorzugsweise ein zweiter Stangenabschnitt 8 an. Letzterer besitzt meist einen größeren Durchmesser bzw. Querschnitt. Das Federelement stützt sich auf seiner einen Seite bevorzugt an der Lagerhülse ab und an seiner anderen Seite bevorzugt am Übergang zwischen dem ersten Stangenabschnitt 7 und dem zweiten Stangenabschnitt 8, ggf. unter Zwischenlage eines in Fig. la nicht gezeigten Federtellers .
Angemerkt sei, dass die Verwendung einer Schraubenfeder wegen deren einfacher und sicherer Befestigung durch „Auffädeln" konstruktiv besonders günstig ist. Theoretisch sind aber auch andere Federelemente 6 denkbar, etwa Tellerfederpakete oder auch mehrere Schraubenfedern.
An seinem der Schraubenfeder bzw. dem Federelement 6
abgewandten Ende geht der zweite Stangenabschnitt 8 in ein reibkörperseitiges Lager bzw. Lagerauge 24 über, an dem ein Reibkörper 10 schwenkbar befestigt ist, meist mittels eines entsprechenden Stifts, der den Reibkörper 10 und die
Schwenkstange durchgreift. Der Reibkörper 10 kann eine U- förmige Gestalt besitzen, wobei die U-Schenkel zur
Schwenkstange hin offen sind. Die Schwenkstange greift dann in den Reibkörper hinein.
Vorzugsweise ist der Reibkörper mit einem speziellen
Reibbeschlag versehen, etwa in Gestalt eines mineralischen, z. B. asbestfreien, Reibbelags, wie er in der
Kraftfahrzeugindustrie zum Einsatz kommt, oder aus einem Bunt¬ bzw. Lagermetall.
Wie man ebenfalls am besten anhand der Fig. la sieht, ist der Stangenabschnitt 8 günstigerweise mit einem Langloch 11 ausgestattet, dessen Funktion gleich noch näher erläutert wird .
Wie man anhand der Fig. 5, aber auch anhand der Fig. 1, sieht, sind die beiden Rahmenelemente 3 über ein Koppelelement 12 miteinander verbunden. Das Koppelelement ist vorzugsweise ein zylindrischer oder auch eckiger Stift, der in Richtung seiner Längsachse mindestens zehnmal länger ist als in alle anderen Richtungen und der zweckmäßigerweise so an den beiden
Rahmenelementen 3 festgesetzt bzw. vernietet oder angeschraubt ist, dass seine Längsachse 13 parallel zur Hauptachse 2 verläuft. Das Koppelelement 12 durchgreift das Langloch 11 (ggf. mit Spiel), so dass die Beweglichkeit bzw. die
Zusammendrückbarkeit und Längbarkeit der Schwenkstange 4 innerhalb der vom Langloch definierten Grenzen nicht behindert wird. Mithin wird über das Langloch 11 zusammen mit dem
Koppelelement 12 und den ihrerseits mit der Brems- und/oder Fangvorrichtung verlinkten Rahmenelementen 3 verhindert, dass die Schwenkstange 4 zu irgendeinem Zeitpunkt eine unerlaubte Position einnimmt - z. B. indem sie aus der von Fig. 1 gezeigten Position noch weiter „nach unten" fällt bzw. „nach unten" schwenkt.
Wie bereits eingangs erwähnt, wird dadurch die Schwenkstange 4 so mit den beiden Rahmenelementen 3 gekoppelt, dass diese immer gemeinsam eine Schwenkbewegung ausführen, abgesehen von den völlig irrelevanten, kleinen Ungenauigkeiten, die infolge eines gewissen Spiels zwischen dem Langloch 11 und dem
Koppelelement 12 auftreten mögen.
Das mindestens 3-lagige „Sandwich" aus den Rahmenelementen 3 und der Schwenkstange 4 bildet so einen robusten und in gut definierter Weise schwenkenden Mechanismus.
DER HALTEMAGNET UND DIE IHM ZUGEORDNETE HEBELÜBERSETZUNG
Darüber hinaus ist im Regelfall ein Magnethalter 14
vorgesehen, der meist fest mit der Schwenkstange 4 verbunden ist und daher gemeinsam mit dieser hin- und herschwenkt, vgl. nochmals Fig. la. Der Magnethalter 14 trägt einen Elektromagneten 15 (oder mehrere Elektromagneten, was nicht jeweils erneut erwähnt wird), der über die z. B. in Fig. 1 andeutungsweise dargestellten Versorgungskabel 16 gespeist wird .
Der Elektromagnet 15 ist in der Lage, die Schwenkstange 4 gegen die Spannung des Federelements 6 in ihrem kürzeren
Zustand festzuhalten, so, wie das in Fig. 1 dargestellt ist.
Diese Position ist als Bereitschaftsposition zu bezeichnen.
Der Reibkörper 10 ist in dieser Position mit Abstand von der Bremsleiste 17 gehalten, bei der es sich um eine separate Bremsleiste handeln kann, während im Regelfall die ohnehin vorhandene Führungsschiene für den Fahrkorb und/oder das
Gegengewicht gleichzeitig als Bremsleiste zum Einsatz kommt.
Wirft man in diesen Zusammenhang einen Blick auf die Figuren 3 und 3a, dann erkennt man, dass der Reibkörper 10 bevorzugt mit der dem T-Arm abgewandten Stirnseite des T-Stiels der
Führungsschiene zusammenwirkt. Er wird also nicht an einer der Flächen 25 zur Anlage gebracht, gegen die die eigentlichen Bremskeile oder Bremsrollen zur Anlage gebracht werden und gegen die auch die Führungsrollen des Fahrkorbs anliegen, vgl. nochmals Fig. 3a. Eine solche, spezielle Anlage hat den
Vorteil, dass der Reibkörper 10 mit einer Reibfläche
zusammenarbeitet, die nur für ihn alleine reserviert ist und daher tendenziell keinerlei Einflüssen anderer
Funktionselemente (wie Fangkeilen, Bremsrollen, Führungsrollen und deren potentiellem Abrieb) unterliegt - die den Betrag der Reibung, die beim Ansprechen zwischen der Bremsleiste und dem Reibkörper 10 des Hilfsantriebs 1 entsteht, beeinflussen könnten . Bei alledem ist es besonders günstig, dass die
erfindungsgemäße Schwenkstange 4 eine große, durchweg unter die Vorspannung des Federelements gestellte
Längenveränderbarkeit besitzt. Aufgrund dessen spielen
Führungstoleranzen des Fahrkorbs von bis zu +/- 7,5 mm in Richtung des in Fig. 3a mit dem Bezugsbuchstaben P
gekennzeichneten Doppelpfeils keine Rolle.
Besonders günstig ist es, wenn der Elektromagnet 15 nicht unmittelbar auf die Schwenkstange einwirkt, sondern über eine Hebelkonstruktion, die seine Haltekraft erhöht.
Zu diesem Zweck ist im vorliegenden Fall eine Zugstange 18 vorgesehen, die ihrerseits schwenkbar um die Hauptachse 2 an dieser gelagert ist. An ihrem der Hauptachse 2 abgewandten Ende trägt die Zugstange 18 ein Lagerauge 19, über das ein Wippenhebel 20 schwenkbar an ihr angelenkt ist.
Der Wippenhebel 20 ist gleichzeitig über das Lagerauge 21 schwenkbar an der Schwenkstange 4 bzw. an deren
Stangenabschnitt 8 angebracht. Idealerweise ist das Lagerauge 21 näher, möglichst 50 % bis 150 % näher, an dem Lagerauge 19 positioniert als an dem Anlenkpunkt des Elektromagneten 15. Der hier nicht näher gezeigte Anlenkpunkt des Elektromagneten 15 kann ebenfalls ein Lagerauge sein, das mit einer Lasche verbunden ist, welche in die Zugstange des Magneten übergeht. Stattdessen kann der Wippenhebel 20 allerdings auch einen flächigen Plattenabschnitt 26 tragen, der unmittelbar von dem Elektromagneten 15 angezogen wird, so wie bei diesem
Ausführungsbeispiel vorgesehen.
Wie dem auch sei, entscheidend ist, dass das Lagerauge 21 so positioniert ist, dass sich zwischen dem Lagerauge 21 und dem Lagerauge 19 ein Hebelarm ergibt, der kürzer ist als der Hebelarm zwischen dem Punkt, an dem die resultierende Kraft des Elektromagneten 15 an dem Wippenhebel 20 angreift und dem Lagerauge 21. Je nachdem, wie groß der besagte Unterschied eingestellt wird, gelingt es, die Haltekräfte des
Elektromagneten zu vervielfältigen, etwa zu verdoppeln, zu verdreifachen oder ähnliches.
Angemerkt sei noch, dass bei einer besonders sparsamen
Konstruktion nur eine Zugstange 18 und ein Wippenhebel 20 vorgesehen sind, die dann beide auf einer der beiden Seiten des Stangeabschnitts 8 angeordnet sind. Konstruktionen, die höherwertig sind und daher völlig symmetrisch arbeiten sollen, können stattdessen mit zwei Zugstangen 18 und zwei
Wippenhebeln 20 ausgestattet sein, die den Stangenabschnitt 8 zwischen sich aufnehmen - etwa so, wie das später im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert wird.
Die entscheidende Funktionsweise des Hilfsantriebs 1 erkennt man leicht bei der näheren Inaugenscheinnahme der Bildsequenz, die die Figuren 1, 3 und 4 bieten, wenn man sie in dieser Reihenfolge nacheinander betrachtet.
Wie bereits oben angesprochen, ist der Elektromagnet 15 in der Situation, die die Figur 1 zeigt, bestromt. Dadurch wird der Reibkörper 10 in seiner Bereitschaftsstellung gehalten, indem der Wippenhebel 20 von dem Elektromagneten 15 in Richtung hin zur Hauptachse 2 gezogen wird. Der Wippenhebel 20 schwenkt dadurch um das Lagerauge 19 und drückt infolgedessen die
Schwenkstange 4 bzw. deren Stangenabschnitt 8 über das
Lagerauge 21 gegen die Spannung des Federelements 6 in seine kürzere Position. Dabei wirkt die vom Elektromagneten 15 aufgebrachte Kraft gegenüber dem Lagerauge 19, das hier den Schwenkpunkt des Wippenhebels darstellt, an einem längeren Hebelarm als das Federelement 6, dessen Kraft über das
Lagerauge 21 in den Wippenhebel 20 eingeleitet wird.
Angemerkt sei, dass alternativ zum Halten auch ein Dauermagnet zum Einsatz kommen kann, der den Reibkörper 10 stromlos in seiner Bereitschaftsstellung hält. Zum Auslösen wird dann ein Elektromagnet bestromt, dessen Feld sich dem des Dauermagneten derart überlagert, dass das Feld des Dauermagneten aufgehoben oder jedenfalls so weit geschwächt wird, dass es den
Reibkörper 10 nicht länger in seiner Bereitschaftsposition zu halten vermag. Der Vorteil einer solchen Umkehrung liegt darin, dass im regulären Betrieb keine Dauerbestromung
erforderlich ist, was erheblich an Energie spart. Dafür muss ein etwas größerer baulicher Aufwand in Kauf genommen werden, da ein Energiespeicher benötigt wird, der den Elektromagneten auch bei Stromausfall zuverlässig mit einem Stromstoß
versorgt, der zur Auslösung führt.
Wenn die Bestromung des Elektromagneten 15 ausgesetzt wird, etwa weil die Aufzugssteuerung ein entsprechendes Kommando gibt oder aber, weil totaler Stromausfall („Blackout") eingetreten ist, hält der Elektromagnet 15 das ihm zugewandte Ende des Wippenhebels 20 nicht länger fest. Der nicht länger festgehaltene Wippenhebel 20 wird von dem Elektromagneten 15 abgehoben. Der Wippenhebel schwenkt dadurch in Richtung von der Hauptachse 2 weg.
Das führt dazu, dass sich die von Figur 3 gezeigte Situation einstellt. Das Federelement 6 überführt die Schwenkstange 4 in ihre längere Position, indem es den Stangenabschnitt 8 in Richtung auf die Bremsleiste 17 zu drückt, während der
Stangenabschnitt 7 in entsprechender Richtung ein Stück weit durch die Lagerhülse 5 gezogen wird. In diesem
Ausführungsbeispiel kommt der Reibkörper 10 auf diese Art und Weise mit der Bremsleiste 17 in Reibkontakt, da er infolge der Längung des Schwenkarms 4 gegen diese zur Anlage kommt.
Wenn man sich vorstellt, dass der Fahrkorb sich momentan in Abwärtsfahrt befindet, d. h. in der Zeichenebene von der
Blattoberkante zur Blattunterkante bewegt, dann kann man sich leicht vorstellen, dass an dem Reibkörper 10 infolge der
Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reaktionskräfte wirken, die den Reibkörper 10 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs bewegen - hier also nach oben.
Das führt dazu, dass der Schwenkstange 4 und den mit ihr über das Koppelelement 12 verbundenen Rahmenelementen 3 eine
Schwenkbewegung um die Hauptachse 2 im Uhrzeigersinn
aufgezwungen wird. Der Reibkörper 10 bewegt sich daher relativ zum Fahrkorb entgegen von dessen Fahrtrichtung, also in der Zeichenebene nach oben, in die von Fig. 4 gezeigte Position. Hierbei nimmt er die Schwenkstange 4, an der er ja befestigt ist, mit und zwingt ihr eine Schwenkbewegung um die Hauptachse 2 auf. Hierdurch wird in Richtung der Hauptachse 2 Druck auf die Schwenkstange 4 ausgeübt, da sich ja der lineare Abstand zwischen dem Reibkörper 10 bzw. dem reibkörperseitigen
Lagerauge 24 und der Hauptachse 2 aufgrund der Drehung
verringert - die Schwenkachse wird sozusagen in den in ihrer Schwenkrichtung kleiner werdenden Abstand zwischen der
Bremsleiste 17 und der Hauptachse 2 hineingeschwenkt. Die Schwenkachse wird dadurch zwischen der Bremsleiste 17 und der Hauptachse in Richtung ihrer Längsachse LS „komprimiert" bzw. translatorisch verschoben. Das führt dazu, dass die
Schwenkstange 4 gegen die Wirkung des Federelements 6 gepresst wird und dadurch wieder von ihrem längeren Zustand in ihren kürzeren Zustand zurücküberführt wird, weil sich der
Stangenabschnitt 8 wieder in Richtung der Hauptachse 2 bewegt und z. B. der Stangenabschnitt 7 wieder in Gegenrichtung durch die Lagerhülse 5 geschoben wird.
Wie man gut anhand der Fig. 3 erkennen kann, führt dies dazu, dass auch das Lagerauge 21, über das der Wippenhebel 20 beweglich an dem Stangenabschnitt 8 angelenkt ist, wieder in Richtung zur Hauptachse 2 hin verlagert wird. Da das eine Ende des Wippenhebels 20 über das Lagerauge 19 mit der Zugstange 18 verbunden ist, wird dem Wippenhebel 20 eine Kippbewegung aufgezwungen (hier im Gegenuhrzeigersinn) , die sein anderes, dem Lagerauge 19 abgewandtes Ende wieder näher an den
Elektromagneten 15 heranführt bzw. bevorzugt sogar gegen diesen vollständig anliegen lässt.
Auf diese Art und Weise wird der Luftspalt verringert oder eliminiert, über den hinweg der Elektromagnet 15 das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels 20 anziehen muss.
Wenn nun beispielsweise die Aufzugskabine in Fang gegangen ist und der Hilfsantrieb 1 nach dem Stillstand in der von Fig. 4 gezeigten Position verharrt, dann lässt sich das
Wiederanfahren des Fahrkorbs sehr einfach bewerkstelligen:
Der Elektromagnet 15 wird wieder bestromt. Dabei reicht schon eine (geringe) Bestromung des Elektromagneten aus, die
vorzugsweise über jene Bestromung nicht oder nicht wesentlich hinausgeht, die zum Halten in der Bereitschaftsstellung erforderlich ist, d. h., um die Schwenkstange in ihrem
kürzeren Zustand festzuhalten.
Nun muss der Fahrkorb nur noch ein Stück in die zu seiner vorherigen Bewegung entgegengesetzte Richtung (hier: nach oben) bewegt werden. Dadurch wird der Reibkörper 10 wieder in die von Fig. 2 gezeigte Stellung zurückbefördert, durch eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn. Allerdings, und das ist hier nicht gezeigt, hält dabei der Haltemagnet 15 die Schwenkstange 4 nach wie vor in ihrem kürzeren Zustand fest, so dass der Reibkörper 10 sich nicht in der Position
einfindet, die die Fig. 2 zeigt, sondern in jener Position, die die Fig. 1 zeigt.
DIE BETÄTIGUNGSORGANE
Oben wurde bereits kurz angesprochen, dass bevorzugt - evtl. stattdessen auch direkt an der Schwenkstange 4 - an dem oder den Rahmenelementen 3 ein oder mehrere Betätigungsorgane 22, 23 angebracht sind. Mit diesen ein oder mehreren
Betätigungsorganen werden die durch den Hilfsantrieb 1 in der erfindungsgemäßen Art und Weise erzeugten Betätigungskräfte auf die Brems- oder Fangkeile bzw. Brems- oder Fangrollen übertragen, die zu der im Regelfall räumlich-körperlich völlig getrennt und meist auch gehäusemäßig getrennt von dem
Hilfsantrieb 1 ausgeführten Fahrkorbfang- und/oder
Bremsvorrichtung gehören. Die besagte Trennung hat den großen Vorteil, dass eine Modularisierung des Systems möglich wird. Vorzugsweise reichen ein einziger, ansonsten einige wenige Hilfsantriebe 1, um einen Auslöser für diverse Baureihen unterschiedlich leistungsfähiger Fahrkorbfang- und/oder
Bremsvorrichtungen bereitstellen zu können.
In den Figuren ist gut zu erkennen, dass an dem oder
vorzugsweise den Rahmenelementen 3 jeweils ein schwenkbares Betätigungsorgan 22 angebracht bzw. angelenkt ist. Es handelt sich im vorliegenden Fall bevorzugt um eine Zugstange, vgl. Fig. 5. Die Zugstange ist gelenkig an dem Ende des jeweiligen Rahmenelements 3 angebracht, das der Hauptachse 2
weitestmöglich abgewandt ist. Vorzugweise ist es so, dass dieses Ende bereits die für die Führungsrollen bzw. Bremskeile vorgesehenen Flächen der Führungsschiene übergreift, die hier die Bremsleiste 17 darstellt.
Es ist leicht nachzuvollziehen, dass jedes der schwenkbaren Betätigungsorgane 22 nach oben gezogen wird, wenn die beiden Rahmenelemente 3 ihre Schwenkbewegung, hier im Uhrzeigersinn, ausführen. Über die Zugstangen wird dann an den Bremskeilen oder Bremsrollen der Aufzugsbremse oder Aufzugsfangvorrichtung gezogen. Diese kommen dadurch mit den Bremsflächen der
Führungsschiene in Kontakt und werden im Regelfall in einen Keilspalt zwischen dem Bremskörper und der Führungsschiene eingetrieben, um auf diese Art und Weise mit großer Kraft zu bremsen bzw. die Aufzugskabine zu fangen. Dieses Eintreiben erfolgt im Regelfall ohne Zutun des Hilfsantriebs 1 allein durch die Selbsthemmung oder Selbstverstärkung, derer sich auch die Fahrkorbfang- und/oder Bremsvorrichtung bedient.
Dementsprechend klein bzw. mit vergleichsweise geringer
Leistungsfähigkeit kann der Hilfsantrieb 1 ausgeführt werden.
Der entscheidende Vorteil dessen ist, dass der Hilfsantrieb 1 demzufolge asymmetrisch ausgeführt werden kann, z. B. in dem Sinne, dass nur ein einziger Hilfsantrieb 1 vorgesehen ist, der nur mit einer einzigen Brems- oder Führungsschiene
reibschlüssig interagiert. Wegen der vergleichsweise geringen Reibungs- und vor allem der geringen Querkräfte, die an dem Hilfsantrieb 1 auftreten, entfällt die Notwendigkeit stets an zwei sich gegenüberliegenden Brems- oder Führungsschienen je einen Hilfsantrieb 1 vorzusehen, dessen Querkräfte in
entgegengesetzter Richtung wirken und sich dadurch
kompensieren .
Ein bemerkenswerter Vorteil des erfindungsgemäßen
Hilfsantriebs 1 liegt darin, dass der Hilfsantrieb 1, bei entsprechender Gestaltung, optional dazu beitragen kann, die Aufzugsfang- bzw. Aufzugsbremsvorrichtung wieder zu lösen, ohne dass eine händische Rücksetzung erforderlich ist. Denn in dem Moment, in dem der Fahrkorb beispielsweise aus der den Fang symbolisierenden Position der Fig. 4 unter Betätigung seines Antriebs wieder in Gegenrichtung angefahren, d. h. im Ausführungsbeispiel angehoben, wird, entsteht am Reibkörper 10 eine nach unten gerichtete Kraft, die als Druckkraft auf die Betätigungsorgane übertragen wird, die dadurch dazu beitragen die Bremskeile oder Bremsrollen der Fang- oder
Bremsvorrichtung wieder aus ihrer Verkeilung mit der
Führungsschiene zu lösen und in ihre Bereitschaftsposition zurück zu überführen.
Bemerkenswert ist noch, dass an jedem der Rahmenelemente 3, vorzugsweise an deren der Führungsschiene bzw. Bremsleiste 17 abgewandtem Ende, ein weiteres schwenkbares Betätigungsorgan 23 angebracht ist. Dieses weitere schwenkbare Betätigungsorgan dient ggf. dazu, die auf der gegenüberliegenden Seite
angeordnete und auf die gegenüberliegende Führungsschiene einwirkende Brems- oder Fangeinrichtung der Aufzugskabine zu betätigen. Es wird also u. U. nur ein einziger Hilfsantrieb 1 gebraucht, um im Falle der Übergeschwindigkeit beide oder mehrere Fahrkorbbremsen bzw. Fahrkorbfangvorrichtungen
auszulösen .
ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Die Figuren 7 bis 13 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel. GRUNDLEGENDES KONZEPT
Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nicht in der Wirkungsweise und nicht in der grundlegenden Art seiner Relativbewegung vom ersten Ausführungsbeispiel, aber durch die andersartige Lagerung der Schwenkstange 4 ohne zusätzliche schwenkbare Rahmenelemente 3 und durch einen Schlitten 27, der funktional an die Stelle der Rahmenelemente 3 tritt.
Das zweite Ausführungsbeispiel zeichnet sich bevorzugt dadurch aus, dass immer ein Paar der erfindungsgemäßen Hilfsantriebe 1 gemeinsam zum Einsatz kommt, meist so, dass der Bremskörper des einen Hilfsantriebs 1 mit einer ersten Wirkfläche der Führungsschiene interagiert und der zweite Hilfsantrieb 1 mit einer zweiten, dieser genau gegenüberliegenden Wirkfläche der gleichen Führungsschiene.
Absolut zwingend ist das aber nicht. Auch bei dieser
Konstruktion wäre der Einsatz nur eines einzigen Antriebs denkbar, mit einer passiven Gegenseite in Gestalt einer
Lagerrolle oder eines Gleitbelags. Die ganze Konstruktion könnte dann optional in horizontaler Richtung schwimmend gelagert sein, so dass sich dann auch bei Verwendung nur eines Antriebs eine gleichmäßige Kraftwirkung ergibt.
Das oben für das erste Ausführungsbeispiel Gesagte gilt auch für dieses zweite Ausführungsbeispiel, sofern sich nicht aus den nachfolgenden Ausführungen etwas anderes ergibt.
DIE HAUPTACHSE
Auch der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel besitzt eine Hauptachse 2. Diese wird vorzugsweise ortsfest an einem Schlitten 27 festgelegt, der seinerseits entlang von Schienen 30 relativbeweglich an dem Fahrkorb befestigt ist.
Um die Hauptachse 2 gut festzuhalten, ist der Schlitten 27 vorzugsweise mit einem C-förmigen Bügel 28 ausgestattet, der das zweite von dem Schlitten 27 aufragende Ende der Hauptachse 2 aufnimmt und festhält. Der C-förmige Bügel 28 ist
vorzugsweise ein Blechbiegeteil und mit seinen beiden freien Schenkeln an den Schlitten 27 angeschweißt, angeschraubt oder angenietet. Bestandteil der Hauptachse 2 ist auch hier vorzugsweise eine Lagerhülse 5, von der beidseitig Abschnitte der Hauptachse 2 abstehen. Die Lagerhülse 5 ist gut in der Fig. 12 zu erkennen.
Auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird die
Lagerhülse 5 vorzugsweise von einem ersten, vorzugsweise zylindrischen Stangenabschnitt 7 durchgriffen, der hin- und her verschiebbar in der Lagerhülse 5 gehalten ist.
DIE SCHWENKSTANGE
Wie oben für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben, ist die Schwenkstange 4 auch bei diesem zweiten
Ausführungsbeispiel vorzugsweise aus mehreren Abschnitten bestehend ausgeführt. Auch hier ist die Schwenkstange 4 im oben geschilderten Sinne „längenveränderbar" und kann von einem längeren Zustand in einen kürzeren Zustand überführt werden und umgekehrt.
Auch hier ist es so, dass die genannte Schwenkstange 4 sich vorzugsweise dadurch auszeichnet, dass ihre Erstreckung in Richtung ihrer Längsachse LS, die im Regelfall vollständig oder zumindest im Wesentlichen mit der direkten
Verbindungslinie zwischen der Hauptachse 2 und dem Reibkörper 10 bzw. dessen Lagerauge zur Schwenkbefestigung des
Reibkörpers 10 an der Schwenkstange 4 identisch ist, um mindestens den Faktor 5 größer ist als ihre größte Erstreckung senkrecht zu ihrer Längsachse.
Die Schwenkstange kann auch hier so ausgeführt sein, wie das die oben beschriebene Fig. la veranschaulicht.
Die Schwenkstange 4 wird aber bei diesem Ausführungsbeispiel in seitlicher Richtung im Wesentlichen nur von der Lagerhülse 5 über die unter deren Beteiligung ausgebildete Hauptachse 2 geführt .
DER VORDERE ANSCHLAG DER SCHWENKGSTANGE
Das Merkmal, in dem sich dieses zweite Ausführungsbeispiel von dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel grundlegend unterscheidet, ist der vordere Anschlag 29 der Schwenkstange.
Dieser vordere Anschlag 29 kann auch nach Art eines C-förmigen Bügels ausgeführt sein, der in vergleichbarer Weise wie der zuvor angesprochene C-förmige Bügel an dem Schlitten 27 befestigt ist.
Der vordere Anschlag 29 kann optional eine seitliche Führung für die Schwenkstange 4 darstellen und/oder eine rückseitige Führung für den mit der Schwenkstange 4 in der bereits oben beschriebenen Art und Weise verbundenen Reibkörper 10
bereithalten . Vorzugsweise ist die Hauptfunktion des vorderen Anschlags 29 aber die, die erfindungsgemäße Schwenkbewegung der
Schwenkstange 4 um die Hauptachse 2 mit einem oberen Anschlag zu versehen und dadurch die Schwenkbewegung beim Ansprechen zu begrenzen. Ein solcher Anschlag bewirkt dann, dass die
Schwenkbewegung der Schwenkstange im Moment des Anschlagens der Schwenkstange am vorderen Anschlag 29 beendet wird und dadurch die an dem Reibkörper 10 nach wie vor entstehenden Reibungskräfte den Schlitten 27 als ganzen bewegen, bei diesem Ausführungsbeispiel nach oben. Darauf wird später noch näher eingegangen .
Optional kann der vordere Anschlag 19 zusätzlich die
Rückschwenkbewegung begrenzen, die die Schwenkstange 4 beim Wiederanfahren des Aufzugsfahrkorbs aus dem Fang ausführt.
DER HALTEMAGNET UND DIE IHM ZUGEORDNETE HEBELÜBERSETZUNG
Auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein
Magnethalter 14 vorgesehen, der meist fest mit der
Schwenkstange 4 verbunden ist und daher gemeinsam mit dieser hin- und herschwenkt. Auch hier trägt der Magnethalter 14 einen Elektromagneten 15 oder mehrere Elektromagneten, wie bereits oben erwähnt.
In seiner Bereitschaftsposition ist der Reibkörper 10 mit Abstand von der Bremsleiste bzw. der als Bremsleiste
fungierenden Führungsschiene gehalten.
Anders als bei dem oben geschilderten ersten
Ausführungsbeispiel ist es bei diesem zweiten
Ausführungsbeispiel aber vorzugsweise so, dass der Reibkörper 10 an einer der Flächen 25 der als Bremsleiste 17 genutzten Führungsschiene zur Anlage kommt, gegen die auch die eigentlichen Bremskeile oder Bremsrollen zur Anlage gebracht werden und gegen die im Regelfall auch die Führungsrollen des Fahrkorbs bzw. Gegengewichts anliegen.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es besonders günstig, wenn der Elektromagnet nicht unmittelbar auf die Schwenkstange einwirkt, sondern über eine Hebelkonstruktion, die seine
Haltekraft erhöht.
Die grundsätzliche Funktionsweise dieser Hebelkonstruktion ist bereits oben im Zusammenhang mit dem ersten
Ausführungsbeispiel beschrieben worden, sie kehrt hier wieder.
Der Unterschied ist aber der, dass bei diesem
Ausführungsbeispiel zwei parallele Zugstangen 18 vorhanden sind, die beide ihrerseits schwenkbar um die Hauptachse 2 an dieser gelagert sind. Die beiden Zugstangen 18 nehmen die Schwenkstange 4 zwischen sich auf. Jede der beiden Zugstangen 18 ist ihrerseits mit einem eigenen Wippenhebel 20 verbunden. Auch die Wippenhebel 20 sind so angeordnet, dass sie die
Schwenkstange 4 zwischen sich aufnehmen. Wie schon bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist jeder der beiden Wippenhebel 20 so, wie dort beschrieben, über ein Lagerauge 21 schwenkbar an der Schwenkstange 4 bzw. an deren zweitem Stangenabschnitt 8 angebracht. Zur Positionierung des Lagerauges 21 gilt auch hier das oben Gesagte.
Diese doppelte Ausführung der Zugstange 18 und des
Wippenhebels 20 mit der dazwischen aufgenommenen Schwenkstange 4 sichert eine besondere Präzision, da die Kräfte
gleichmäßiger aufgenommen werden. FUNKTIONSWEISE
Die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform lässt sich am besten anhand der Figuren 7, 8, 9 und 10 nachvollziehen.
Die Figur 7 zeigt einen Zustand, bei dem der Elektromagnet 15 bestromt ist. Der Reibkörper 10 wird dadurch in seiner von der Bremsleiste 17 bzw. der Führungsschiene beabstandeten
Bereitschaftsstellung gehalten. Dies, indem der Wippenhebel 20 von dem Elektromagneten in Richtung hin zur Hauptachse 2 gezogen wird, so, wie bereits oben für das erste
Ausführungsbeispiel beschrieben.
Wenn die Bestromung des Elektromagneten ausgesetzt wird, hält der Elektromagnet 15 das ihm zugewandte Ende des Wippenhebels 20 nicht länger fest. Die Schwenkstange 4 längt sich dadurch bzw. wird durch die Kraft des Federelements verschoben und bringt unter dem Einfluss der Spannung des Federelements 6 den Reibkörper 10 an der Bremsleiste 17 zur Anlage, so, wie bereits oben für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben und in Fig. 8 für das zweite Ausführungsbeispiel gezeigt.
Stellt man sich vor, dass der Fahrkorb sich momentan in
Abwärtsfahrt befindet, d. h. sich in der Zeichenebene von der Blattoberkante zur Blattunterkante bewegt, dann kann man leicht nachvollziehen, dass in dem Reibkörper 10 infolge der Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reibungskräfte wirken, die den Reibkörper 10 gegen die Fahrtrichtung des Fahrkorbs bewegen, also nach oben. Auf dem Weg nach oben, währenddessen der Schlitten meist noch nicht oder nicht wesentlich bewegt wird, kommt der Schwenkhebel 4 alsbald gegen die Oberkante des vorderen Anschlags 29 zur Anlage. Der Schwenkhebel 4 kann sich nun nicht weiter im Uhrzeigersinn bewegen. Diese
Momentaufnahme zeigt die Fig. 9. Da aber an dem Reibkörper 10 nach wie vor infolge der Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reaktionskräfte wirken, wird der Reibkörper 10 weiterhin nach oben gezogen. Dies führt dazu, dass der jeweilige Reibkörper 10 nun den Schlitten 27 entlang seiner Schienen 30 verfährt, im vorliegenden
Ausführungsbeispiel nach oben, in die von Fig. 10 gezeigte Position. Der Schlitten bewegt sich also relativ zum Fahrkorb. Hierdurch werden mit hoher Präzision über die
Betätigungsorgane 22 Betätigungskräfte auf die nur
andeutungsweise dargestellte Fahrkorbfang- und/oder
Bremsvorrichtung übertragen, die dadurch ausgelöst wird.
Wie man gut anhand eines Vergleichs der Figuren 7, 8, 9 und 10 erkennen kann, führt auch bei diesem zweiten
Ausführungsbeispiel das Verschwenken des Schwenkstange 4 (hier im Uhrzeigersinn) dazu, dass die Schwenkstange 4 gegen die Wirkung des Federelements 6 zusammengepresst und dadurch wieder von ihrem längeren Zustand, den sie nach ihrem Auslösen eingenommen hatte, in ihren kürzeren Zustand zurücküberführt wird - weil sich der zweite Stangenabschnitt 8 wieder in
Richtung der Hauptachse 2 bewegt und z. B. den ersten
Stangenabschnitt 7 wieder durch die Lagerhülse 5
hindurchschiebt .
Auch hier führt das dazu, dass das Lagerauge 21, über das der jeweilige Wippenhebel 20 beweglich an dem Stangenabschnitt 8 angelenkt ist, wieder in Richtung auf die Hauptachse 2 zu verlagert wird. Hierdurch wird dem Wippenhebel die bereits beschriebene Kippbewegung aufgezwungen, so dass sein anderes, dem Lagerauge 19 abgewandtes Ende wieder näher an den
Elektromagneten 15 herangeführt oder an diesen angelegt wird. Auch hier wird also auf diese Art und Weise der Luftspalt verringert oder eliminiert, über den hinweg der Elektromagnet das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels anziehen muss.
SONSTIGES
Die Bauart mit der Schwenkstange 4, die das erste und das zweite Ausführungsbeispiel propagieren, ist besonders
vorteilhaft .
Abschließend sei aber noch anhand der Figuren 14 und 15 darauf hingewiesen, dass theoretisch auch vereinfachte Bauformen ohne die Schwenkstange denkbar sind, die so angeordnet sind und funktionieren, wie für das erste Ausführungsbeispiel
beschrieben .
Die Figuren 14 und 15 illustrieren grob, dass der Reibkörper 10 z. B. mit seitlichen Führungsleisten F ausgestattet sein kann, mit denen er in Schlitzen S der prinzipiell dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Rahmenelemente 3
verschiebbar geführt ist, die ihn zwischen sich aufnehmen und die ihrerseits wieder um die Hauptachse 2 schwenkbar sind.
Fig. 14 zeigt, dass zwei Federelemente 6 vorhanden sein können und zwei Elektromagnete 15. Lassen diese den Reibkörper 10 los, dann wird er von den Federelementen in Fig. 14 nach links an die hier nicht gezeigte Bremsleiste gedrückt.
Dann erfolgt eine Schwenkbewegung, wie für das erste
Ausführungsbeispiel beschrieben, die den Reibkörper wieder gegen die Kraft der Federelemente in Richtung der
Elektromagnete 15 drückt. Natürlich können derart vereinfachte Antriebe auch paarweise in eine ansonsten dem zweiten Ausführungsbeispiel
entsprechende Konstruktion zum Einbau kommen.
ES WIRD EBENFALLS SCHUTZ BEANSPRUCHT FÜR FOLGENDE MERKMALE
Hilfsantrieb zur Betätigung einer Aufzugsbremse mit mindestens einem gegen eine Bremsleiste anlegbaren Reibkörper, einem Schwenkkörper, an dem der Reibkörper relativ zu diesem
verschiebbar und gemeinsam mit diesem um eine außerhalb des Reibkörpers liegende Hauptachse schwenkbar gehalten ist, einem Federelement und mindestens einem Elektromagneten sowie einem Übertragungsorgan zur Übertragung einer Schwenkbewegung des Schwenkkörpers auf eine Aufzugsbremse, wobei der Reibkörper unter Entspannung oder Kompression des Federelements von seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper in seine
Ansprechposition am Schwenkkörper gebracht werden kann und umgekehrt, wobei der mindestens eine Elektromagnet in seinem ersten Schaltzustand den Reibkörper in seiner
Bereitschaftsposition am Schwenkkörper hält und in seinem zweiten Schaltzustand freigibt, so dass sich der Reibkörper unter dem Einfluss der Wirkung des Federelements von dem mindestens einen Elektromagneten weg in seine
Bereitschaftsposition am Schwenkkörper bewegen und
reibschlüssig an der besagten Bremsleiste zur Anlage kommen kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibkörper, der
Schwenkkörper, die Hauptachse und die Bremsleiste relativ zueinander so angeordnet sind, dass der Reibkörper den
Schwenkkörper unter dem Einfluss der an ihm auftretenden
Reibungskräfte derart um die Hauptachse herum näher an die Bremsleiste heranschwenkt, dass der Reibkörper von der
Bremsleiste wieder in eine Position am Schwenkkörper
zurückgedrückt wird, die näher an seiner Bereitschaftsposition liegt als an seiner Ansprechposition oder die seiner Bereit Schaftsposition entspricht .
BEZUGSZEICHENLISTE
1 Hilfsantrieb
2 Hauptachse
3 Rahmenelement
4 Schwenkstange
5 Lagerhülse
6 Schraubenfeder bzw. Federelement
7 erster Stangenabschnitt
8 zweiter Stangenabschnitt
9 zweiter zylindrischer Bolzenabschnitt
10 Reibkörper
11 Langloch
12 Koppelelement
13 Längsachse des Koppelelements
14 Magnethalter
15 Elektromagnet bzw. Haltemagnet
16 Versorgungskabel
17 Bremsleiste bzw. Führungsschiene
18 Zugstange
19 Lagerauge
20 Wippenhebel
21 Lagerauge (im Mittenbereich des Wippenhebels)
22 schwenkbares Betätigungsorgan
23 weiteres schwenkbares Betätigungsorgan
24 reibkörperseitiges Lagerauge
25 Anlagefläche für Bremskeile, Bremsrollen und
Fahrkorbführungsrollen
26 flächiger Plattenanschnitt zum magnetischen Anzug durch den Elektromagneten
27 Schlitten
28 C-förmiger Bügel
29 vorderer Anschlag
30 Schiene 31 Aufzugsbremse
Q Quertraverse des Fahrkorbrahmens bzw. der „Sling
H Hauptfläche eines Rahmenelements
N Nebenfläche eines Rahmenelements
LS Längsachse der Schwenkstange
HLA Hauptlagerachse
SSL Schwenkstangenlängsachse
P Doppelpfeil
F Führungsleiste
S Schlitz (zur Führung einer Führungsleiste)

Claims

Patentansprüche
1. Hilfsantrieb (1) zur Betätigung einer Aufzugsbremse (31) mit mindestens einem gegen eine Bremsleiste (17) anlegbaren Reibkörper (10), einem Schwenkkörper, an dem der Reibkörper (10) relativ zu diesem verschiebbar und gemeinsam mit diesem um eine außerhalb des Reibkörpers (10) liegende Hauptachse (2) schwenkbar gehalten ist, einem Federelement (6) und mindestens einem Elektromagneten (15) sowie einem Übertragungsorgan (22, 23) zur Übertragung einer
Schwenkbewegung des Schwenkkörpers auf eine Aufzugsbremse (31), wobei der Reibkörper (10) unter Entspannung oder Kompression des Federelements (6) von seiner
Bereitschaftsposition am Schwenkkörper in seine
Ansprechposition am Schwenkkörper gebracht werden kann und umgekehrt, wobei der mindestens eine Elektromagnet (15) in seinem ersten Schaltzustand den Reibkörper (10) in seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper hält und in seinem zweiten Schaltzustand freigibt, so dass sich der Reibkörper (10) unter dem Einfluss der Wirkung des Federelements (6) von dem mindestens einen Elektromagneten (15) weg in seine Bereitschaftsposition am Schwenkkörper bewegen und
reibschlüssig an der besagten Bremsleiste (17) zur Anlage kommen kann, wobei im zweiten Schaltzustand zwischen dem Elektromagneten und einem Bauteil, welches der
Elektromagnet anzieht, ein Luftspalt ist1, dadurch
gekennzeichnet, dass der Reibkörper (10), der
Schwenkkörper, die Hauptachse (2) und die Bremsleiste (17) relativ zueinander so angeordnet sind, dass der Reibkörper (10) den Schwenkkörper unter dem Einfluss der an ihm auftretenden Reibungskräfte derart um die Hauptachse (2) herum näher an die Bremsleiste (17) heranschwenkt, dass der Reibkörper (10) von der Bremsleiste (17) wieder in eine ursprünglich offenbart in der Beschreibung auf Seite 2, letzter Absatz sowie Fig. 3 Position am Schwenkkörper zurückgedrückt wird, die näher an seiner Bereitschaftsposition liegt als an seiner
Ansprechposition oder die seiner Bereitschaftsposition entspricht, und dass dabei der Luftspalt verringert oder eliminiert wird, über den hinweg der Elektromagnet das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels anziehen muss2.
2. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkkörper eine Schwenkstange (4) ist oder eine Schwenkstange (4) umfasst, die im Bereich ihres eines Endes schwenkbar an der Hauptachse (2) gehalten ist und die an ihrem anderen Ende den Reibkörper (10) trägt, der
vorzugsweise relativ zur Schwenkstange (4) schwenkbar an dieser angelenkt ist.
3. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkstange (4) mit und gegen die Kraft eines Federelements (6) teleskopierbar ist oder mit und gegen die Kraft eines Federelements (6) so gegenüber der Hauptachse (2) verschiebbar ist, dass dadurch die Länge der
Schwenkstange (4), die zwischen der Hauptachse (2) und dem Reibkörper (10) liegt, veränderbar ist.
4. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptachse (2) eine um die Hauptlagerachse (HLA) verschwenkbare Lagerhülse (5) umfasst, die die
Schwenkstange (4) umgreift und in Richtung der
Schwenkstangenlängsachse (SSL) verschiebbar hält.
5. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkstange (4) einen ersten, schlankeren
Stangenabschnitt (7) und eine zweiten, weniger schlanken
2 ursprünglich offenbart in der Beschreibung auf Seite 38, 2. Absatz, Seite 27, letzter Absatz, Seite 9, letzte Zeile in Kombination mit Seite 2, letzter Absatz Stangenabschnitt (8) aufweist, wobei der erste
Stangenabschnitt (7) mindestens ein Federelement (6) durchgreift und dort, wo er aus diesem wieder austritt, die Lagerhülse (5) durchgreift, so dass sich das Federelement (6) an einer Seite bevorzugt an dem Absatz zwischen dem ersten und dem zweiten Stangenabschnitt (7 bzw. 8) abstützt und an der anderen Seite an der Lagerhülse (5) .
6. Hilfsantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (15) derart an der Schwenkstange (4) befestigt ist, dass er gemeinsam mit ihr hin- und herschwenken kann.
7. Hilfsantrieb (1), vorzugsweise nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (15) in bestromtem Zustand über mindestens einen mit der Schwenkstange (4) in Eingriff stehenden
Wippenhebel (20) auf die Schwenkstange (4) drückt, wobei der Punkt oder Bereich, in dem die Schwenkstange (4) mit dem Wippenhebel (20) in Eingriff steht, einen kleineren effektiven Hebelarm gegenüber dem Lagerauge (19) bzw. Lager des Wippenhebels (20) aufweist als der Punkt oder Bereich, in dem der Elektromagnet (15) auf den Wippenhebel (20) einwirkt .
8. Hilfsantrieb (1) nach dem unmittelbar vorhergehenden
Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse des Wippenhebels (20) senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse (SSL) der Schwenkstange (4) verläuft.
9. Hilfsantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine
Wippenhebel (20) mittels dem Lagerauge (19) bzw. Lager schwenkbar an einer Zugstange (18) angelenkt ist, die ihrerseits schwenkbar an der Hauptachse (2) angelenkt ist.
10. Hilfsantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse des
Wippenhebels (20) mit der Längsachse (SSL) der
Schwenkstange (4) einen Winkel von maximal 25°, besser maximal 15° einschließt.
11. Hilfsantrieb (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkkörper ein und vorzugsweise mindestens zwei Rahmenelemente (3) umfasst, die schwenkbar um die Hauptachse (2) gelagert und so mit der Schwenkstange (4) verbunden sind, dass sie gemeinsam mit der
Schwenkstange (4) schwenken, wobei die mindestens zwei Rahmenelemente (3) die Schwenkstange (4) zwischen sich aufnehmen .
12. Hilfsantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rahmenelemente (3) durch ein Koppelelement (12) in Gestalt einer Stange miteinander verbunden sind, deren Längsachse (13) parallel zu der besagten Hauptachse (2) verläuft und vorzugsweise ein Langloch (11) der
Schwenkstange (4) durchdringt.
13. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch
gekennzeichnet, dass die beiden Rahmenelemente (3) auch eine Führungsschiene (17) ganz oder teilweise zwischen sich aufnehmen, vorzugsweise mit ihren Abschnitten, die in
Richtung der Schwenkstangenlängsachse (SSL) über die
Schwenkstange (4) hinausragen.
14. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an den Enden der Rahmenelemente (3) , die die besagte Führungsschiene (17) zwischen sich aufnehmen, jeweils mindestens ein Betätigungsorgan (22) befestigt ist, vorzugsweise schwenkbar, das die vom Hilfsantrieb (1) generierte Betätigungskraft auf die Aufzugsbremse (31) überträgt .
15. Hilfsantrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsantrieb (1) so gestaltet ist, dass - bei bestimmungsgemäßer Montage des Hilfsantriebs (1) am Aufzug bzw. dessen Fahrkorb - sein Reibkörper (10) gegen die Fläche einer Führungsschiene ( 17 ) zur Anlage kommt, die die Anlageflächen (25) der
Führungsschiene (17) miteinander verbindet, gegen die die Fahrkorb- oder Gegengewichtsführungsrollen und ggf. die Bremskeile oder Bremsrollen der Aufzugsbremse (31)
bestimmungsgemäß zur Anlage kommen.
16. Hilfsantrieb (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkstange (4) und ihre
Hauptachse (2), besser zwei Schwenkstangen (4) und ihre Hauptachsen (2) an einem relativ zu dem Fahrkorb und/oder Fahrkorbrahmen vorzugsweise an mindestens zwei Schienen verfahrbaren Schlitten (27) befestigt sind, an dem
seinerseits Betätigungsorgane (22, 23) zur Übertragung der von der oder den Schwenkstangen (4) und ihren Reibkörpern (10) erzeugten Betätigungskräfte an die Aufzugsbremse (31) befestigt sind.
17. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (27) für jede Hauptachse (2) einen Lagerbügel (28) trägt, so dass ein Ende der Hauptachse (2) am Schlitten (27) befestigt ist und das andere Ende der Hauptachse (2) an dem Lagerbügel (28) befestigt ist.
18. Hilfsantrieb (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (27) für jede Schwenkstange (4) einen vorderen Anschlag (29) aufweist - der vorzugsweise zusammen mit dem Schlitten (27) ein Fenster bildet, durch das die jeweilige Schwenkstange (4) hindurchgreift - wobei der vordere Anschlag (29) bei aktiviertem Hilfsantrieb (1) den Schwenkwinkel der Schwenkstange (4) so begrenzt, dass die Schwenkstange (4) nach Erreichen des vorderen Anschlags (29) den Schlitten (27) in Bewegung setzt.
19. Aufzug mit einem Aufzugsantrieb, einem an Schienen
geführten Fahrkorb, einer Aufzugsbremse (31) und einem diese betätigenden Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einer elektronischen Fahrzustandsüberwachung zum Aktivieren eines Geschwindigkeitsbegrenzers, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hilfsantrieb (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche zusammen mit der elektronischen
Fahrzustandsüberwachung den Geschwindigkeitsbegrenzer bildet .
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