WO2018173581A1 - 運転支援装置 - Google Patents

運転支援装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018173581A1
WO2018173581A1 PCT/JP2018/005627 JP2018005627W WO2018173581A1 WO 2018173581 A1 WO2018173581 A1 WO 2018173581A1 JP 2018005627 W JP2018005627 W JP 2018005627W WO 2018173581 A1 WO2018173581 A1 WO 2018173581A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
guide
host vehicle
unit
vehicle
steering
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/005627
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
深谷　直樹
広人 上坂
利平 勝
真治 河村
良樹 大澤
章仁 棚橋
望実 川▲瀬▼
和香 仙石
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2017252526A external-priority patent/JP6760255B2/ja
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201880019444.6A priority Critical patent/CN110462704B/zh
Publication of WO2018173581A1 publication Critical patent/WO2018173581A1/ja
Priority to US16/575,841 priority patent/US11230320B2/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support device.
  • Patent Document 1 a driving support device that supports driving of an occupant in a host vehicle has been mounted on some vehicles.
  • the target steering angle for guiding the vehicle is such that the host vehicle passes through the target passing point on the side of the obstacle to be slipped through. Is set.
  • this target passing point is a predetermined position that takes into account the vehicle width of the host vehicle, the size of the space that the host vehicle secures between the obstacles may cause a deviation from the passenger sense. is there. Whether or not it is possible to actually pass through or pass by depending on the size of the space between the vehicle and the obstacle even if the area where the vehicle can physically pass is secured on the side of the obstacle. This is because the sensation is different for each passenger. Therefore, such a difference in feeling may cause the passengers to feel uneasy.
  • the present disclosure has been made in view of the problems described above, and an object of the present disclosure is to provide a driving support device that ensures the safety and security of an occupant in at least one of a passing-through scene and a passing scene. .
  • a driving support device that supports driving of an occupant in a host vehicle according to an aspect of the present disclosure includes a map acquisition unit that acquires a surrounding space map that represents an object state in a surrounding space of the host vehicle and defines a positional relationship between objects.
  • a progress determination unit that determines whether or not the host vehicle is traveling in a support target scene that is at least one of a passing-through scene and a passing scene based on a surrounding space map acquired by the map acquisition unit, and the host vehicle in the support target scene
  • a guide generating unit that generates a guide for guiding the vehicle based on the surrounding space map acquired by the map acquiring unit, and is based on the relative position in the surrounding space map of the obstacle and the guide with respect to the host vehicle in the support target scene.
  • a guide generation unit that adjusts according to position information and a progress determination unit When it is determined that the vehicle can travel, a steering support unit that supports the steering of the host vehicle by the occupant according to the guide generated by the guide generation unit, and an actual locus through which the host vehicle passes during the steering support by the steering support unit And a reference update unit that updates the reference position information according to the degree of deviation from the guide generated by the guide generation unit.
  • the support target scene that is at least one of the passing-through scene and the passing scene
  • the region in which the vehicle can travel is recognized with high accuracy. obtain. Therefore, the propriety of the progress of the host vehicle in the support target scene can be accurately determined based on the surrounding space map.
  • steering of the host vehicle by the occupant can be accurately supported by following a guide generated based on the surrounding space map as a guide to be guided in the support target scene. According to these, it is possible to ensure the safety and security of the occupant in at least one of the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • the relative position in the surrounding space map between the obstacle and the guide with respect to the host vehicle in the support target scene is adjusted according to the predetermined reference position information.
  • the reference position information is updated according to the deviation from the guide of the actual trajectory that the host vehicle has passed during the steering assist, the space that the host vehicle secures between the obstacle and the guide according to the guide.
  • the size can be brought close to the size in the actual locus reflecting the occupant feeling. Therefore, it is possible to enhance the sense of security given to the occupant in at least one of the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a driving assistance device according to a first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the surrounding environment recognition sensor of the driving support device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the surrounding space and the surrounding space map according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the surrounding space and the surrounding space map according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic diagram for explaining the surrounding space and the surrounding space map according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a driving assistance device according to a first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the surrounding environment recognition sensor of the driving support device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the surrounding space and the surrounding space map according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the surrounding space
  • FIG. 7 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a driving support flow of the driving support device according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support device according to the first embodiment.
  • FIG. 12 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support device according to the first embodiment.
  • FIG. 13 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 14 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 15 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving assistance device according to the second embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 16 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the second embodiment.
  • FIG. 17 is a flowchart showing a driving support flow of the driving support device according to the second embodiment.
  • FIG. 18 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving support apparatus according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving assistance apparatus according to the third embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 20 is a flowchart showing a driving support flow of the driving support device according to the third embodiment.
  • FIG. 21 is a schematic diagram for explaining the operation of the driving assistance apparatus according to the fourth embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 22 is a flowchart showing a driving support flow of the driving support device according to the fourth embodiment.
  • FIG. 23 is a schematic diagram for describing a surrounding environment recognition sensor according to a modified example of the present disclosure.
  • FIG. 24 is a schematic diagram for explaining a surrounding environment recognition sensor of a modified example.
  • FIG. 25 is a schematic diagram for explaining a surrounding environment recognition sensor of a modified example.
  • the driving support device 1 illustrated in FIG. 1 is applied to the vehicle 2 to support driving of the occupant.
  • the vehicle 2 to which the driving support device 1 is applied is referred to as the host vehicle 2.
  • the host vehicle 2 is equipped with a surrounding environment recognition sensor 3 so that the surrounding environment can be recognized.
  • the surrounding environment recognition sensor 3 detects the state of an object existing in the surrounding space 4 of the host vehicle 2 as shown in FIGS. 2 and 3 to 5 within a detection range determined by the viewing angle ⁇ .
  • the object state detected by the surrounding environment recognition sensor 3 is, for example, at least one of the distance, direction, position including the distance and direction, and size of the object in the surrounding space 4. Therefore, as the surrounding environment recognition sensor 3, at least one of LIDAR (also referred to as a laser radar), a camera (for example, a stereo camera), a radio wave radar (for example, a millimeter wave radar) is mounted on the host vehicle 2. Good.
  • LIDAR also referred to as a laser radar
  • a camera for example, a stereo camera
  • a radio wave radar for example, a millimeter wave radar
  • the driving support device 1 mounted on the host vehicle 2 is composed of at least one ECU mainly including a microcomputer.
  • the driving support device 1 combines the detection information of the surrounding environment recognition sensor 3 described above with vehicle related information such as a vehicle speed and a steering angle processed on the in-vehicle network 5 such as CAN (registered trademark), for example.
  • vehicle related information such as a vehicle speed and a steering angle processed on the in-vehicle network 5 such as CAN (registered trademark), for example.
  • a peripheral space map 6 representing the object state in the peripheral space 4 as shown on the right side of FIGS. 3 to 5 is acquired. That is, the peripheral space map 6 is acquired as two-dimensional or three-dimensional mapping data representing at least one of the distance, orientation, position including the distance and orientation, and size of an object existing in the peripheral space 4.
  • the peripheral space map 6 defines the positional relationship between various objects centered on the vehicle 2 (that is, the origin of 0 m and 0 ° in the peripheral space maps of FIGS. 3 to 5).
  • the installation position of the surrounding environment recognition sensor 3 in the host vehicle 2 is known in advance, the planned trajectory of the outermost edge of the host vehicle 2 accompanying the movement in the surrounding space map 6 can be calculated predictively. Therefore, the relative positional relationship with the object around the host vehicle 2 can be accurately defined. Therefore, based on the surrounding space map 6, the driving support device 1 accurately determines a region in the surrounding space 4 in which the host vehicle 2 can travel and a region in the space 4 in which the host vehicle 2 cannot travel. It becomes possible to identify.
  • the region where the vehicle 2 can travel due to the low existence probability of the object that is an obstacle is illustrated in white, whereas the probability is high.
  • a region where the host vehicle 2 cannot travel is illustrated in gray to black.
  • the illustration of the non-traveling area is an obstacle location (4A and 4B described later) with respect to the travelable area illustrated in the same manner as the surrounding space map of FIG. 3. It is omitted except for.
  • the occupant of the host vehicle 2 has obstacles 4A and 4B for the vehicle 2 on the left front side and the right front side in the surrounding space 4, respectively, and the distance D ( If the vehicle 2 is relatively narrow, there is a concern that it may be difficult to determine whether or not the vehicle 2 can pass through or pass each other. Further, even when the gap D that can be passed or passed can be ensured, there is a concern that how to steer the vehicle 2 can be safely determined if the host vehicle 2 can travel safely.
  • These occupant judgments may be caused by, for example, a passing-through scene on the side of another vehicle that waits for a right turn as shown in FIGS. 4 and 6, or a passing or passing scene on a narrow or narrow narrow road as shown in FIGS.
  • the distance D is not only a direct separation distance between the obstacles 4A and 4B in the vehicle width direction (that is, the horizontal direction or the horizontal direction) of the host vehicle 2, but also the vehicle length direction of the host vehicle 2 (that is, It means a separation distance in the vehicle width direction between imaginary lines extended back and forth from the obstacles 4A and 4B along the front-rear direction.
  • the driving support device 1 determines whether or not there is an interval D that can pass through or pass through the relative positional relationship between the vehicle 2 and the obstacles 4A and 4B by the driving support flow using the surrounding space map 6. Based on the above, it is determined whether or not it is possible to proceed, and driving assistance that enables safe slipping or passing is realized.
  • whether or not the vehicle can proceed means whether or not the host vehicle 2 can pass through or pass through without touching or colliding with the obstacles 4A and 4B to be passed or passed.
  • the driving support apparatus 1 shown in FIG. 1 functionally realizes the driving support flow shown in FIG. 10 by executing a computer program stored in the memory 1a by the processor 1b.
  • the driving support flow is started in response to an ON operation of a power switch provided in the host vehicle 2, and is ended in response to an OFF operation of the switch.
  • “S” in the driving support flow means each step.
  • the driving scene of the host vehicle 2 is a support target scene that requires driving support.
  • the support target scenes of the first embodiment are preset in each of the passing-through scene and the passing scene between the obstacles 4A and 4B described above. Therefore, in S101, the obstacles 4A and 4B on both the left and right sides that determine the distance D between the place where the vehicle 2 is scheduled to pass through or the place where it is expected to pass in the surrounding space 4 are detected under the condition that the vehicle speed of the host vehicle 2 is low (for example, 10 km / h or less).
  • the driving scene recognized by is determined to be a support target scene.
  • S101 is repeatedly executed while a negative determination is made in S101 because at least one of the obstacles 4A and 4B is not recognized.
  • both the obstacles 4A and 4B are recognized and a positive determination is made in S101, the process proceeds to S102.
  • the surrounding space map 6 is acquired based on the detection information of the surrounding environment recognition sensor 3 and the vehicle related information on the in-vehicle network 5, and stored in the memory 1a.
  • the surrounding space map 6 may be acquired based on instantaneous information independent for each processing timing, but it is more preferable that the peripheral space map 6 is acquired based on time-series data obtained by accumulating the instantaneous information in time series.
  • the surrounding space 4 since the surrounding space 4 includes not only a stationary object but also a moving object, the recognition accuracy such as the detection accuracy for such a moving object is higher in the case of time-series data than in the case of instantaneous information.
  • the surrounding space map 6 can ensure time continuity or space continuity by sequentially updating to reflect the identification result of the same object when time series data is used.
  • S103 it is determined whether or not the host vehicle 2 can proceed in the pass-through scene or the passing scene determined as the support target scene in S101. At this time, it is predicted that an interval D (see FIGS. 8 and 9) that is greater than or equal to a threshold value Dth that allows the host vehicle 2 to pass through or pass by without contacting or colliding with any of the obstacles 4A and 4B. If it is determined that the vehicle 2 is traveling, it is determined that the vehicle 2 can proceed. On the other hand, when the secured interval D is predicted to be less than the threshold value Dth, it is determined that the host vehicle 2 cannot proceed.
  • the determination as to whether or not to proceed is determined by at least one of the surrounding space map 6 acquired in S102 and stored in the memory 1a, detection information by the surrounding environment recognition sensor 3, and vehicle-related information on the in-vehicle network 5. It is executed based on one.
  • a fixed value that is stored in advance in the memory 1a at the time of factory shipment or the like is given as the threshold value Dth that is a determination criterion for whether or not to proceed in S103.
  • S104 and S105 are sequentially executed.
  • a guide 7 for guiding the host vehicle 2 in a passing-through scene or a passing scene is generated based on the surrounding space map 6 as in the surrounding space map of FIGS.
  • the guide 7 can travel while securing the distance D (see FIGS. 8 and 9) in the necessary range of the steering assistance in the peripheral space map 6 acquired in S102 and stored in the memory 1a.
  • steering of the host vehicle 2 by the occupant is supported in a passing-through scene or a passing scene.
  • a method of presenting the guide 7 to the occupant in other words, an output method
  • one of the following three modes is employed.
  • the electronic vehicle 70 that functions like a rut when running on a snowy road directly controls the occupant's steering in the host vehicle 2. Be supported.
  • the electronic rod 70 is set along the guide 7 that is the route that the vehicle 2 should take from now, so that a reaction force F as shown in FIGS.
  • the reaction force F is given so as to increase as it approaches the obstacle 4A or 4B in the peripheral space 4, and so as to fix the increasing tendency that coincides or differs between the left and right sides.
  • the occupant receives the reaction force F through the steering handle when performing steering such that the guide 7 is disengaged. Therefore, the occupant can be supported not to fall into a dangerous situation.
  • the guide 7 and the position of the host vehicle 2 are displayed on a display device 71 such as a meter so that the host vehicle 2 follows the guide 7.
  • the steering of the passenger is indirectly supported.
  • an image 7a that imitates the guide 7 that is the route that the vehicle 2 should take from now is displayed, whereas the relative position of the image 2a that imitates the vehicle 2 and the obstacles 4A, 4A, The relative positions of the images 40A and 40B imitating 4B are displayed.
  • the occupant can be supported so as not to fall into a dangerous situation by steering the host vehicle 2 so as to trace on the guide 7.
  • the presentation method is a lamp 73 arranged on the meter 72 as shown in FIG. 12 and displayed as a real image, or a lamp displayed as a virtual image in the display area 74 of the head-up display (HUD) as shown in FIG. 73 is caused to function as the guide 7.
  • the steering direction of the steering wheel to be operated is instructed by the lighting or blinking pattern of the lamp 73, so that the occupant's steering is indirectly supported so that the own vehicle 2 follows the pattern.
  • the occupant steers the steering wheel in accordance with a pattern in which the lamp 73 is lit or blinks, thereby causing the host vehicle 2 to travel along the guide 7 that is a route that the host vehicle 2 should take from now. Therefore, it can be supported not to fall into a dangerous situation.
  • S105 is continuously executed until the steering support is completed in a part of the generation range of the guide 7 (that is, the necessary range of the steering support).
  • S106 is further executed as shown in FIG. In S106, it is determined whether or not the support target scene has ended. At this time, when a negative determination is made in S106 that the support target scene is continued, the process returns to S101. On the other hand, if an affirmative determination is made in S106 that the support target scene has ended, the process proceeds to S107.
  • the degree of deviation of the actual trajectory 8 through which the host vehicle 2 actually passes during the steering support is determined with respect to the guide 7 presented by the steering support in S105. At this time, for example, when the maximum or average deviation width of the actual trajectory 8 with respect to the guide 7 is less than or equal to the upper limit allowable width, or when the deviation ratio of the deviation width to the vehicle width is less than or equal to the upper limit allowable ratio, If it is determined that 8 matches the guide 7, that is, the degree of deviation is substantially 0, the process returns to S101 as shown in FIG.
  • the reference position information Ib is updated according to the degree of deviation between the guide 7 and the actual trajectory 8 confirmed in S107.
  • the reference position information Ib defines the relative position of the guide 7 in the peripheral space map 6 with respect to the obstacles 4A and 4B in the passing-through scene or the passing scene.
  • the reference position information Ib is stored in the memory 1a in a predetermined data format, and is read from the memory 1a when the guide 7 is generated in the next S104 after the update in S108.
  • the relative position of the guide 7 with respect to the obstacles 4A and 4B at the next execution time of S104 is adjusted in the peripheral space map 6 so as to be a position according to the updated reference position information Ib.
  • the guide 7 is generated according to the updated reference position information Ib. Therefore, in this S108, the relative position where the deviation of the actual locus 8 from the guide 7 is reduced or substantially disappeared from the degree of confirmation in S107 is learned, and the reference position information Ib is updated so as to define the learned relative position. To do. Note that after execution of S108, the process returns to S101.
  • At least one of the own vehicle stop instruction for instructing the stop of the own vehicle 2 and the guide generation stop for stopping the generation of the guide 7 is executed so that the own vehicle 2 does not advance any further. , Present the passengers with the inability to proceed. This also helps the occupant not to be in a dangerous situation. Note that after execution of S109, the process returns to S101.
  • the functional part of the driving support device 1 that executes S102 corresponds to a “map acquisition unit”, and the functional part of the driving support device 1 that executes S103 corresponds to a “progression determination unit”.
  • the functional part of the driving support device 1 that executes S104 corresponds to a “guide generation unit”.
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S105 corresponds to a “steering support unit”
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S107 and S108 corresponds to a “reference update unit”.
  • the functional part of the driving support device 1 that executes S109 corresponds to a “stop unit”.
  • the first embodiment described so far it is possible to assist the occupant in the progress and steering of the host vehicle 2 in the support target scenes that are each a passing-through scene and a passing scene.
  • the peripheral space map 6 that represents the object state in the peripheral space 4 of the host vehicle 2 and defines the positional relationship between the objects
  • the area in which the host vehicle 2 can travel is included in the space 4. It can be recognized with high accuracy. Therefore, whether or not the host vehicle 2 can proceed in the support target scene can be accurately determined based on the surrounding space map 6.
  • the occupant steers the vehicle 2 accurately by following the guide 7 generated based on the surrounding space map 6 as the guide 7 for guiding the vehicle 2 in the support target scene. Can be supported.
  • the relative position of the obstacles 4A, 4B and the guide 7 in the surrounding space map 6 with respect to the host vehicle 2 in the support target scene is adjusted according to the predetermined reference position information Ib.
  • the reference position information Ib is updated in accordance with the degree of deviation from the guide 7 of the actual trajectory 8 through which the host vehicle 2 has passed during the steering support
  • the host vehicle 2 can follow the guide 7 according to FIGS.
  • the size of the spaces 9A and 9B secured between the obstacles 4A and 4B can be made close to the size of the actual locus 8 in which the occupant feeling is reflected. Therefore, it is possible to enhance the sense of security given to the occupant in the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • the second embodiment is a modification of the first embodiment.
  • support target scenes are preset in each of the above-described passing-through scenes and passing scenes that avoid falling objects or parked vehicles. ing. Therefore, in S2101, the obstacle 4A, 4B, particularly a fallen object as the obstacle 4A or the obstacle 4A in the place where the vehicle 2 is scheduled to pass through or the place where the vehicle is passing in the surrounding space 4 under the condition that the vehicle speed of the host vehicle 2 is low (for example, 10 km / h or less).
  • a driving scene in which a parked vehicle is recognized by detection or the like is determined to be a support target scene.
  • S2104 and S2105 which replaces S104 and S105 in the driving support flow after the execution of S2101, in a passing-through scene or a passing scene that needs to be avoided because an occupant has overlooked a fallen object or a parked vehicle on the road.
  • the generation of the guide 7 and the steering assistance can be realized based on the surrounding space map 6 so as to avoid a falling object or a parked vehicle and complete the passing or passing safely.
  • at least one of the electronic lamp 70 and the display conforming to S105 is adopted, so that the passenger can be supported not to fall into a dangerous situation. .
  • the predicted interval D cannot be ensured above the threshold Dth that allows a fallen object or a parked vehicle to pass through or pass by. As shown in FIG. As a result, at least one of the own vehicle stop instruction and the guide generation stop is executed, so that the passenger can be supported not to fall into a dangerous situation.
  • the driving support flow according to the second embodiment is substantially the same as the driving support flow according to the first embodiment except for the points described above.
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S2104 corresponds to the “guide generation unit”
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S2105 corresponds to the “steering support unit”.
  • the functional part of the driving support device 1 that executes S2109 corresponds to a “stop unit”.
  • the same operational effects as those of the first embodiment can be exhibited even in a passing-through scene and a passing scene that avoid a falling object or a parked vehicle.
  • the third embodiment is a modification of the first embodiment.
  • the sizes of the obstacles 4A and 4B are expressed with respect to the size that the occupant feels necessary for the spaces 9A and 9B that the own vehicle 2 opens between the obstacles 4A and 4B.
  • the attributes are the same as the type of an object (in this case, the obstacles 4A and 4B) such as a pedestrian, bicycle, motorcycle, ordinary automobile, and large vehicle, and the relative speed of a stationary object or a moving object with respect to the own vehicle 2. At least one of the motion states of the object.
  • the external environment state is at least one of weather such as sunny weather, cloudy weather, rainy weather, and snowfall, and time zones such as daytime and nighttime.
  • FIGS. 18 and 19 when the obstacle 4A or 4B is a large vehicle such as a truck, many passengers have a space 9A compared to the case where the obstacle 4A or 4B is a small stationary object. Or 9B tends to be secured widely. Further, when the obstacle 4A or 4B is a child or an elderly person as a pedestrian, a large space 9A or 9B is secured for many passengers as compared to the case where the obstacle 4A or 4B is a small stationary object. There is a trend. Furthermore, many occupants tend to secure a larger space 9A or 9B during rainy weather or snowfall than during sunny weather. Furthermore, many passengers tend to secure a large space 9A, 9B at night compared to daytime. However, in any situation, not all occupants tend to have the same tendency, and not all occupants desire the same area, and there is a different tendency when these situations are combined. It can also be assumed to appear.
  • the obstacle attribute and the external environment in the passing-through scene or passing scene assisted by steering in the latest S3105 (detailed later)
  • the reference position information Ib is updated to information according to the degree of deviation between the guide 7 and the actual trajectory 8.
  • the obstacle attribute associated with the reference position information Ib is recognized based on the peripheral space map 6 stored in the memory 1a.
  • the external environmental state associated with the reference position information Ib is recognized based on at least one of communication information with the outside, clock information, wiper on / off information, illuminance detection result, and the like.
  • the obstacle attribute and the external environment state are defined in advance. For example, in the initial state such as when shipped from the factory, default information of the reference position information Ib is associated with each set of the obstacle attribute and the external environment state, and the memory 1a. Is remembered.
  • the attributes of the object including the obstacles 4A and 4B are added to the surrounding space map 6 toward the above-described S3107 after the execution.
  • the attribute of the object is stored in the memory 1a in association with the state of the object constituting the peripheral space map 6 (that is, the distance, direction, position, size, etc. exemplified in the first embodiment).
  • the reference position information Ib corresponding to the obstacle attribute and the external environment state in the passing-through scene or passing scene at the time of execution is read from the memory 1a.
  • the obstacle attribute corresponding to the reference position information Ib to be read is recognized based on the peripheral space map 6 stored in the memory 1a.
  • the external environmental state corresponding to the reference position information Ib to be read is recognized based on at least one of, for example, communication information with the outside, clock information, wiper on / off information, and illuminance detection results.
  • the relative position of the guide 7 generated in S3104 with respect to the obstacles 4A and 4B is adjusted according to the reference position information Ib updated in association with the obstacle attribute and the external environment state in the past S3108. That is, in S3104, the guide 7 is generated according to the updated reference position information Ib.
  • the reaction force F applied to the steering that is disengaged from the guide 7 by adopting the electronic rod 70 is an obstacle in a passing-through scene or a passing scene at the time of execution. Adjust according to the object attributes.
  • the reaction force F on the left and right sides that secures the spaces 9A and 9B between the obstacles 4A and 4B when the host vehicle 2 follows the guide 7, Variablely set the strength weight. Specifically, among the left and right sides of the host vehicle 2, the reaction force F is larger on the side where the space size is wide as shown in FIG.
  • the driving support flow according to the third embodiment is substantially the same as the driving support flow according to the first embodiment except for the points described above.
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S3102 corresponds to a “map acquisition unit”, and the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S3104 corresponds to a “guide generation unit”.
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S3105 corresponds to a “steering support unit”, and the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S107 and S3108 corresponds to a “reference update unit”. .
  • the relative positions of the obstacles 4A and 4B and the guide 7 in the support target scene are adjusted according to the updated reference position information Ib associated with the obstacle attributes and the external environment state. Will be.
  • the size of 8 can be approached. Therefore, it is possible to provide steering support that is advantageous in giving a high sense of security to the occupant in the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • the fourth embodiment is a modification of the third embodiment.
  • the threshold value Dth as a determination criterion in the next S4103 is updated in association with the obstacle attribute and the external environment state in the passing-by scene or the passing scene assisted by steering in the latest S3105.
  • a threshold Dth larger than the interval D as shown in FIG. 21 in the guide 7 (that is, the planned trajectory) in the latest S3104 is set.
  • the threshold value Dth of the memory 1a is learned and updated so that it is difficult to determine whether or not it is possible to proceed in the next S4103.
  • the obstacle attribute associated with the threshold value Dth is recognized based on the peripheral space map 6 stored in the memory 1a.
  • the external environmental state associated with the threshold value Dth is recognized based on at least one of communication information with the outside, clock information, wiper on / off information, illuminance detection result, and the like.
  • the obstacle attribute and the external environment state are defined in advance in the fourth embodiment. For example, in the initial state such as at the time of factory shipment, a threshold value is set for each set of the obstacle attribute and the external environment state. A default value of Dth is associated and stored in the memory 1a. Further, after execution of S4111, the process returns to S101.
  • the threshold value Dth corresponding to the obstacle attribute and the external environment state in the passing-through scene or the passing scene at the time of execution is read from the memory 1a.
  • the obstacle attribute corresponding to the threshold value Dth to be read is recognized based on the peripheral space map 6 stored in the memory 1a.
  • the external environmental state corresponding to the threshold value Dth to be read is recognized based on at least one of, for example, communication information with the outside, clock information, wiper on / off information, and illuminance detection results.
  • whether or not the host vehicle 2 can proceed in S4103 is determined based on the threshold value Dth updated in association with the obstacle attribute and the external environment state in the past S4111.
  • the driving support flow according to the fourth embodiment is substantially the same as the driving support flow according to the third embodiment except for the points described above.
  • the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S4103 corresponds to the “progress determination unit”, and the functional part of the driving support apparatus 1 that executes S107, S3108, S4110, and S4111 is “reference”. Corresponds to “update unit”.
  • the threshold value Dt which is a criterion for determining whether or not to proceed in the support target scene
  • the threshold value Dth which is a criterion for determining whether or not to proceed to allow slipping through or passing each other, can be made closer to the occupant sensation. Therefore, it is possible to further enhance the feeling of security given to the occupant in the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • the threshold value Dth according to the fourth embodiment is updated in association with the obstacle attribute and the external environment state when passing or passing is rejected with respect to the steering assist.
  • the threshold value Dth which is a progress determination criterion for allowing passage or passing, can be brought closer to an occupant feeling that also depends on the obstacle attribute and the external environment state. Therefore, it is possible to provide steering support that is advantageous in giving a particularly high sense of security to the occupant in the passing-through scene and the passing scene as the support target scene.
  • the support target scene in S2101 of the driving support flow according to the modified example 1 is added to the support target scene in S101 (first, third, and fourth embodiments) or replaced with the support target scene in S101 (third and third). Fourth embodiment).
  • one of the passing-through scene and the passing scene may be removed from the support target scene determined in S101 and S2101.
  • one of the obstacle attribute and the external environment state may be removed from the target associated with the reference position information Ib in S3108.
  • the reference position information Ib corresponding to the other of the obstacle attribute and the external environment state is read from the memory 1a, and the relative position between the obstacles 4A and 4B and the guide 7 in the peripheral space map 6 is read. Used for adjustment.
  • the reaction force F on the left and right sides is increased so as to increase the reaction force F on the side where the space size becomes wider according to the reference position information Ib fixed in advance according to the obstacle attribute. May be set.
  • the weight setting of the reaction force F according to S3105 may be executed.
  • the weight of the reaction force F on both the left and right sides is set so as to increase the reaction force F on the side where the space size becomes wider according to the reference position information Ib fixed in advance according to the obstacle attribute. It is good to be done.
  • the reaction force F on the specific obstacle side so that the space 9A or 9B is widely secured on the specific obstacle side such as a pedestrian or a moving body.
  • a weight or the like for strengthening is added.
  • an electronic bag 70 that gives a reaction force F whose increasing tendency is fixed in accordance with S105 and S2105 may be adopted as a method of presenting the guide 7.
  • at least one of the displays conforming to S105 and S2105 may also be employed as the guide 7 presentation method in S3105.
  • at least one of the displays according to S105 and S2105 as the method of presenting the guide 7 is in addition to or instead of the electronic bag 70 that gives variable weight to the reaction force F. It may be adopted.
  • the threshold value Dth that is variably input by the occupant may be used as a criterion for determining whether or not to proceed in S103.
  • one of the obstacle attribute and the external environment state may be removed from the target associated with the threshold value Dth in S4111.
  • the threshold value Dth corresponding to the other one of the obstacle attribute and the external environment state is read from the memory 1a and used for the determination of whether or not to proceed.
  • the order of S103, S4103 and S104, S2104, S3104 may be switched.
  • S105, S2105, and S3105 are executed by determining whether or not progress is possible in S103 and S4103.
  • the driving support flow may be changed so as to return from the negative determination in S106 to S104, S2104, and S3104.
  • the guide 7 may be updated according to the actual position of the host vehicle 2 that has moved with the assistance of steering.
  • the surrounding environment recognition sensor 3 LIDAR, a camera, and a radar are exemplified in the first embodiment, but the surrounding environment recognition sensor 3 according to the modified example 12 may include, for example, a sonar. This is because, when the own vehicle 2 is close to the detection target, depending on the surrounding environment recognition sensor 3 exemplified above, the proximity end of the detection target vehicle 2 is out of the detection range. This is because it is effective to warn the occupant so that the own vehicle 2 does not contact or collide with the detection target by using the additional sonar together.
  • the viewing angle ⁇ that defines the detection range of the surrounding environment recognition sensor 3 has a limit (in the figure, 0 ° ⁇ ⁇ 180 °). Therefore, when the own vehicle 2 approaches the obstacles 4A and 4B to be detected within the distance L in the surrounding space 4, there is a concern that it is impossible to detect the entire obstacles 4A and 4B.
  • Modification 13 instead of Modification 12, a plurality of surrounding environment recognition sensors 3 are arranged in parallel in the adjacent state shown in FIG. 24, and the total viewing angle ⁇ is set to be 180 °. Even within the distance L from the host vehicle 2, the entire obstacles 4A and 4B can be detected.
  • Modification 14 instead of Modification 12, by arranging a plurality of surrounding environment recognition sensors 3 in parallel in the separated state shown in FIG. 25 and setting the total viewing angle ⁇ to exceed 180 °, Even within the distance L from the host vehicle 2, the entire obstacles 4A and 4B can be detected.
  • each unit is expressed as S101, for example. Further, each unit can be divided into a plurality of subunits, while a plurality of units can be combined into one unit. Furthermore, each unit configured in this way can be referred to as a circuit, device, module, means.
  • each of the plurality of units described above or a combination thereof is not only a software unit combined with (i) a hardware unit (for example, a computer), but also (ii) hardware (for example, an integrated circuit, As a unit of the wiring logic circuit), it can be realized with or without including the functions of related devices.
  • the hardware unit may be configured inside the microcomputer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

運転支援装置は、自車両の周辺空間（４）における物体同士の位置関係を定義する周辺空間マップ（６）を取得するマップ取得ユニット（Ｓ１０２）と、支援対象シーンでの自車両の進行可否を、周辺空間マップに基づいて判定する進行判定ユニット（Ｓ１０３）と、自車両を案内するガイド（７）を周辺空間マップに基づいてガイドを生成し、自車両に対する障害物（４Ａ，４Ｂ）とガイドとの周辺空間マップにおける相対位置を基準位置情報（Ｉｂ）に従って調整するガイド生成ユニット（Ｓ１０４）と、自車両が進行可と判定された場合に、乗員による自車両の操舵を、生成されたガイドに従って支援する操舵支援ユニット（Ｓ１０５）と、操舵支援中に自車両が通った実軌跡（８）と、ガイドとのずれ度に応じて、基準位置情報を更新する基準更新ユニット（Ｓ１０７，Ｓ１０８）とを、備える。

Description

運転支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年３月２１日に出願された日本特許出願番号２０１７－０５４７７１号、２０１７年１２月２７日に出願された日本特許出願番号２０１７－２５２５２３号、２０１７年１２月２７日に出願された日本特許出願番号２０１７－２５２５２４号、２０１７年１２月２７日に出願された日本特許出願番号２０１７－２５２５２５号、及び２０１７年１２月２７日に出願された日本特許出願番号２０１７－２５２５２６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、運転支援装置に関する。
　特許文献１に開示されるように、自車両において乗員の運転を支援する運転支援装置は、一部の車両に搭載されるようになってきている。
特開２０１７－７７８２９号公報
　さて近年、運転支援装置をうまく機能させるための制約条件は比較的多くなっていることから、その機能を乗員は上手に活用し切れていない。また例えば、日常運転をする乗員の中には以下のシーンにて、自車両の運転に対する苦手意識や、恐怖の体験又は経験を持つ乗員が存在している。
　右折待ちする他車両側方のすり抜けシーン、又は道幅の狭い若しくは細い狭小路での対向他車両とのすれ違いシーンでは、すり抜け又はすれ違いの可能な間隔があるのに乗員が自車両を進行させないと、自車両が他車両に迷惑を掛けるおそれがある。あるいは、それらのシーンでは、すり抜け又はすれ違いの可能な間隔がないのに乗員が自車両を進行させてしまうと、自車両が他車両と衝突するおそれが生じる。
　狭小路での他車両側方のすり抜けシーン、又は狭小路での対向他車両とのすれ違いシーンでは例えば、電柱、ガードレール、縁石、側壁、歩行者、自転車若しくはバイク等といった側方物の位置や、路肩若しくは歩道等といった道路側縁の位置を乗員が把握できないことで、自車両が幅寄せられないと、すり抜け又はすれ違いのできなくなるおそれがある。あるいは、それらのシーンでは、道路側縁である路肩での側溝の位置又は側方物の位置を把握できないことで、自車両が幅寄せし過ぎてしまうと、路肩から側溝への踏み外し又は側方物との接触を招くおそれがある。
　路上の落下物若しくは駐停車車両を回避しながらのすり抜けシーン、又はそうした回避をしながらの対向他車両とのすれ違いシーンでは、乗員による見落としや車幅の認識不足となることで、当該回避に必要な操舵が行われないと、自車両が落下物若しくは駐停車車両と衝突するおそれが生じる。あるいは、それらのシーンのうち特にすれ違いシーンでは、車幅の認識が不十分となることで、必要以上に大きく回避する操舵が行われてしまうと、他車両に迷惑の掛かるおそれがある。
　これらシーンのうち、すり抜けシーンに対して特許文献１の開示技術では、すり抜け対象となる障害物の側方にて目標通過点を自車両が通過するように、同車両を案内する目標操舵角が設定される。しかし、この目標通過点は、自車両の車幅を考慮しただけの所定位置となるため、自車両が障害物との間に確保する空間のサイズに、乗員感覚からのずれを生じさせるおそれがある。これは、障害物側方にて自車両の物理的に通過可能な領域が確保されていても、自車両及び障害物間の空間サイズに応じて実際にすり抜け又はすれ違いを許容可能か否かの感覚は、乗員毎に異なっているためである。したがって、こうした感覚のずれは、乗員に不安を感じさせるおそれがあった。
　本開示は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、すり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方における乗員の安心及び安全を確保する運転支援装置を、提供することにある。
　本開示の一態様による自車両において乗員の運転を支援する運転支援装置は、自車両の周辺空間における物体状態を表して物体同士の位置関係を定義する周辺空間マップを、取得するマップ取得ユニットと、すり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方である支援対象シーンでの自車両の進行可否を、マップ取得ユニットにより取得された周辺空間マップに基づいて判定する進行判定ユニットと、支援対象シーンにおいて自車両を案内するガイドを、マップ取得ユニットにより取得された周辺空間マップに基づいて生成するガイド生成ユニットであって、支援対象シーンでの自車両に対する障害物とガイドとの周辺空間マップにおける相対位置を基準位置情報に従って調整するガイド生成ユニットと、進行判定ユニットにより自車両は進行可と判定された場合に、乗員による自車両の操舵を、ガイド生成ユニットにより生成されたガイドに従って支援する操舵支援ユニットと、操舵支援ユニットによる操舵支援中に自車両が通った実軌跡と、ガイド生成ユニットにより生成されたガイドとのずれ度に応じて、基準位置情報を更新する基準更新ユニットとを、備える。
　このような本開示によると、すり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方となる支援対象シーンでは、乗員に対して自車両の進行並びに操舵を支援することができる。具体的には、自車両の周辺空間における物体状態を表して物体同士の位置関係を定義する周辺空間マップの取得によれば、同空間のうち自車両の走行可能な領域が高精度に認識され得る。故に、支援対象シーンでの自車両の進行可否は、周辺空間マップに基づくことで、精確に判定され得る。しかも、進行可と判定された場合に乗員による自車両の操舵は、支援対象シーンにおいて案内するガイドとして、周辺空間マップに基づき生成されるガイドに従うことで、精確に支援され得る。これらによれば、支援対象シーンとして、すり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方における乗員の安心及び安全を、確保することが可能となる。
　加えて本開示によると、支援対象シーンでの自車両に対する障害物とガイドとの周辺空間マップにおける相対位置は、所定の基準位置情報に従って調整される。ここで、操舵支援中に自車両が通った実軌跡のガイドとのずれ度に応じて基準位置情報が更新されることによれば、ガイドに従って自車両が障害物との間に確保する空間のサイズを、乗員感覚の反映された当該実軌跡でのサイズに近づけることができる。故に、支援対象シーンとしてのすり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方において、乗員へと与える安心感を高めることが可能となる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本開示の第一実施形態による運転支援装置を示すブロック図であり、 図２は、第一実施形態による運転支援装置の周辺環境認識センサについて説明するための模式図であり、 図３は、第一実施形態による周辺空間及び周辺空間マップについて説明するための模式図であり、 図４は、第一実施形態による周辺空間及び周辺空間マップについて説明するための模式図であり、 図５は、第一実施形態による周辺空間及び周辺空間マップについて説明するための模式図であり、 図６は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図７は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図８は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図９は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１０は、第一実施形態による運転支援装置の運転支援フローを示すフローチャートであり、 図１１は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１２は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１３は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１４は、第一実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１５は、本開示の第二実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１６は、第二実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１７は、第二実施形態による運転支援装置の運転支援フローを示すフローチャートであり、 図１８は、第二実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図１９は、本開示の第三実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図２０は、第三実施形態による運転支援装置の運転支援フローを示すフローチャートであり、 図２１は、本開示の第四実施形態による運転支援装置の作動を説明するための模式図であり、 図２２は、第四実施形態による運転支援装置の運転支援フローを示すフローチャートであり、 図２３は、本開示の変形例の周辺環境認識センサについて説明するための模式図であり、 図２４は、変形例の周辺環境認識センサについて説明するための模式図であり、 図２５は、変形例の周辺環境認識センサについて説明するための模式図である。
　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素について、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。
　（第一実施形態）
　本開示の第一実施形態において図１に示す運転支援装置１は、車両２に適用されることで、乗員の運転を支援する。尚、以下では、運転支援装置１の適用される車両２を、自車両２という。
　自車両２には、周辺環境を認識可能とするために、周辺環境認識センサ３が搭載されている。周辺環境認識センサ３は、図２及び図３～５に示す如き自車両２の周辺空間４にて存在する物体の状態を、視野角θで決まる検知範囲内にて検知する。ここで、周辺環境認識センサ３により検知される物体状態とは、例えば周辺空間４における物体の距離、方位、それら距離及び方位を含む位置、並びにサイズのうち、少なくとも一種類である。そこで周辺環境認識センサ３としては、ＬＩＤＡＲ（レーザレーダともいう）、カメラ（例えばステレオカメラ）、及び電波レーダ（例えばミリ波レーダ）等のうち、少なくとも一種類が自車両２に搭載されているとよい。
　図１に示すように自車両２に搭載される運転支援装置１は、マイクロコンピュータを主体としたＥＣＵの少なくとも一つから、構成されている。運転支援装置１は、上述した周辺環境認識センサ３の検知情報と、例えばＣＡＮ（登録商標）等の車内ネットワーク５上にて処理される車速及び操舵角等といった車両関連情報とを組み合わせることで、周辺空間４における物体状態を図３～５の右側に示す如く表した周辺空間マップ６を、取得する。即ち周辺空間マップ６は、周辺空間４に存在する物体の距離、方位、それら距離及び方位を含む位置、並びにサイズのうち、少なくとも一種類を表す二次元又は三次元のマッピングデータとして取得される。これにより周辺空間マップ６は、自車両２を中心（即ち、図３～５の周辺空間マップにおける０ｍ且つ０°の原点）とした種々の物体同士の位置関係を、定義したものとなる。ここで特に、自車両２における周辺環境認識センサ３の設置位置が予め把握されていれば、周辺空間マップ６内での移動に伴う自車両２の最外縁の予定軌道は予測的に算出可能となるので、自車両２を中心とした物体との相対位置関係は精確に定義され得る。故に、周辺空間マップ６に基づくことで運転支援装置１は、周辺空間４のうち自車両２が走行可能な領域と、同空間４のうち自車両２が走行不可の領域とを、高精度に識別することが可能となる。
　尚、図３の周辺空間マップでは、障害物となる物体の存在確率が低いことで自車両２の走行が可能となる領域は白色にて図示されているのに対し、同確率が高いことで自車両２の走行が不可となる領域は灰色から黒色にて図示されている。但し、図４，５の周辺空間マップでは、図３の周辺空間マップと同様に図示されている走行可能領域に対して、走行不可領域の図示が障害物（後述する４Ａ，４Ｂ）の存在箇所を除いて省略されている。
　自車両２の乗員は、図４～９に示すように同車両２に対する障害物４Ａ，４Ｂが周辺空間４のうち左前側側方と右前側側方とにそれぞれ存在し、それらの間隔Ｄ（図８，９を参照）が比較的狭い場合に、自車両２のすり抜け又はすれ違いが可能か否か、判断に迷いの生じる懸念がある。また、すり抜け又はすれ違い可能な間隔Ｄが確保され得る場合でも、如何ように操舵すれば自車両２が安全に走行可能か、乗員判断に迷いの生じる懸念がある。これら乗員判断の迷いは、例えば図４，６の如く右折待ちする他車両側方のすり抜けシーンや、図５，７～９の如く道幅の狭い若しくは細い狭小路でのすり抜け又はすれ違いシーン等にて、発生する。ここで間隔Ｄとは、自車両２の車幅方向（即ち、左右方向又は横方向）における障害物４Ａ，４Ｂ間の直接的な離間距離だけでなく、自車両２の車長方向（即ち、前後方向）に沿って障害物４Ａ，４Ｂから前後に延長させた仮想線間の当該車幅方向における離間距離を、意味する。
　上述した懸念に対して運転支援装置１は、周辺空間マップ６を活用した運転支援フローにより、自車両２と障害物４Ａ，４Ｂとの相対位置関係からすり抜け又はすれ違い可能な間隔Ｄがあるか否かに基づき進行可否を判断して、安全なすり抜け又はすれ違いを可能にする運転支援を実現する。ここで進行可否とは、すり抜け又はすれ違いの対象となる障害物４Ａ，４Ｂに接触若しくは衝突することなく、自車両２がすり抜け又はすれ違い可能か否かを、意味する。
　具体的に図１に示す運転支援装置１は、メモリ１ａに記憶のコンピュータプログラムをプロセッサ１ｂにより実行することで、図１０に示す運転支援フローを機能的に実現する。尚、運転支援フローは、自車両２に設けられたパワースイッチのオン操作に応じて開始され、同スイッチのオフ操作に応じて終了する。また、運転支援フロー中の「Ｓ」とは、各ステップを意味する。
　Ｓ１０１では、自車両２の運転シーンが運転支援を必要とする支援対象シーンであるか否かを、判定する。第一実施形態の支援対象シーンは、上述した障害物４Ａ，４Ｂ間でのすり抜けシーン及びすれ違いシーンの各々に、予設定されている。そこでＳ１０１では、自車両２の車速が低速（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）の状況下、周辺空間４においてすり抜け予定箇所又はすれ違い予定箇所での間隔Ｄを決める左右両側の障害物４Ａ，４Ｂが検知等によって認識される運転シーンを、支援対象シーンであると判定する。このとき例えば、電柱、ガードレール、縁石、側壁、他車両（すれ違いシーンでの対向他車両を含む）、歩行者、自転車若しくはバイク等といった側方物と、路肩若しくは歩道等といった道路側縁（側溝を有する側縁を含む）とのうち、少なくとも一種類ずつが各障害物４Ａ，４Ｂとして認識可能となっている。そこで、障害物４Ａ，４Ｂのうち少なくとも一方が認識されないことで、Ｓ１０１にて否定判定が下される間は、Ｓ１０１が繰り返し実行される。これに対して、両障害物４Ａ，４Ｂが認識されることで、Ｓ１０１にて肯定判定が下されると、Ｓ１０２へ移行する。
　Ｓ１０２では、周辺環境認識センサ３の検知情報と車内ネットワーク５上の車両関連情報とに基づき周辺空間マップ６を取得して、メモリ１ａに記憶する。このとき周辺空間マップ６は、処理タイミング毎に独立した瞬時情報に基づき取得されてもよいが、当該瞬時情報が時系列的に蓄積されてなる時系列データに基づき取得されるとさらによい。ここで、周辺空間４には静止物に限らず移動体も含まれることとなるので、そうした移動体に対する検知確度等の認識確度は瞬時情報の場合よりも時系列データの場合に高くなる。また時系列データの場合には、処理タイミング毎に周辺環境認識センサ３の検知情報が車両関連情報により補正されてから蓄積されていくことで、静止物でも移動体でも同一物体（即ち、本実施形態では同一障害物）の同定が可能となる。故に周辺空間マップ６は、時系列データを用いた場合には同一物体の同定結果を反映するように逐次更新されることで、時間連続性又は空間連続性を担保し得るのである。
　こうしたＳ１０２に続くＳ１０３では、Ｓ１０１により支援対象シーンとして判定されたすり抜けシーン又はすれ違いシーンにおける自車両２の進行可否を、判定する。このとき、いずれの障害物４Ａ，４Ｂに対しても接触若しくは衝突しないで、自車両２のすり抜け又はすれ違い可能な閾値Ｄｔｈ以上の間隔Ｄ（図８，９を参照）が確保されると予測される場合には、自車両２は進行可との判定が下される。一方、確保される間隔Ｄは閾値Ｄｔｈ未満と予測される場合には、自車両２は進行不可との判定が下される。これらのことから進行可否の判定は、Ｓ１０２により取得されてメモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６と、周辺環境認識センサ３による検知情報と、車内ネットワーク５上の車両関連情報とのうち、少なくとも一つに基づき実行される。また、Ｓ１０３での進行可否の判定基準となる閾値Ｄｔｈとして第一実施形態では、例えば工場出荷時等に予めメモリ１ａに記憶された固定の値が、与えられる。
　Ｓ１０３にて進行可との判定が下された場合には、Ｓ１０４，Ｓ１０５を順次実行する。まずＳ１０４では、すり抜けシーン又はすれ違いシーンにおいて自車両２を案内するガイド７を、図４，５の周辺空間マップの如く周辺空間マップ６に基づき生成する。このときガイド７は、Ｓ１０２により取得されてメモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６のうち操舵支援の必要範囲において、自車両２が間隔Ｄ（図８，９を参照）を確保しつつ走行可能な予定軌道を表すように、生成される。また続くＳ１０５では、Ｓ１０４にて生成されたガイド７に従って、乗員による自車両２の操舵をすり抜けシーン又はすれ違いシーンにおいて支援する。このとき乗員へのガイド７の提示方法（換言すれば出力方法）としては、次の三つの態様のうちいずれかが採用される。
　ガイド７の一態様による提示方法では、図６～９に示すように、あたかも雪道を走るときの轍（わだち）の如く機能する電子轍７０により、自車両２における乗員の操舵が直接的に支援される。この提示方法では、自車両２の今から通るべき経路となるガイド７に沿って電子轍７０が設定されることで、ステアリングハンドルには図８，９の如き反力Ｆが与えられる。ここで特に反力Ｆは、周辺空間４において障害物４Ａ又は４Ｂへと近づくほど増大するように、且つ左右両側にて一致又は相違する当該増大傾向が固定されるように、与えられる。こうしたことから乗員は、ガイド７を外れるような操舵を行うと、ステアリングハンドルを通じて反力Ｆを受けることになるので、危険な状況には陥らないように支援され得る。
　別態様による提示方法では、図１１に示すように、ガイド７と自車両２の位置とが例えばメータ等の表示装置７１に画像表示されることで、当該ガイド７に自車両２がならうように乗員の操舵が間接的に支援される。この提示方法では、自車両２の今から通るべき経路となるガイド７を模した画像７ａが表示されるのに対して、自車両２を模した画像２ａの相対位置と、各障害物４Ａ，４Ｂを模した画像４０Ａ，４０Ｂの相対位置とが、表示されることになる。これにより乗員は、ガイド７上をなぞるように自車両２を操舵することで、危険な状況には陥らないように支援され得る。
　さらに別態様による提示方法は、図１２に示すようにメータ７２に配置されて実像表示されるランプ７３、又は図１３に示すようにヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）の表示領域７４に虚像表示されるランプ７３を、ガイド７として機能させる。具体的には、ランプ７３の点灯又は点滅するパターンにより、操作すべきステアリングハンドルの操舵方向が指示されることで、当該パターンに自車両２がならうように乗員の操舵が間接的に支援される。この提示方法では、乗員はランプ７３の点灯又は点滅するパターンに合わせてステアリングハンドルを操舵することで、自車両２の今から通るべき経路となるガイド７に沿って自車両２を進行させることになるので、危険な状況には陥らないように支援され得る。
　尚、Ｓ１０５によりガイド７に従って乗員の操舵を支援する提示方法としては、上述した三つ態様に限られるものではなく、それら態様のうち少なくとも二つずつを組み合わせることの他、例えば音声出力等によって、実現されてもよい。またＳ１０５は、ガイド７の生成範囲（即ち、操舵支援の必要範囲）のうち一部にて操舵支援が完了するまで、継続して実行される。
　こうした操舵支援を実現するＳ１０５の実行後には、図１０に示すようにＳ１０６をさらに実行する。Ｓ１０６では、支援対象シーンが終了したか否かを、判定する。このとき、支援対象シーンが継続されているとしてＳ１０６により否定判定が下された場合には、Ｓ１０１に戻る。これに対して、支援対象シーンは終了したとしてＳ１０６により肯定判定が下されると、Ｓ１０７に移行する。
　Ｓ１０７では、Ｓ１０５での操舵支援により提示されたガイド７に対して、当該操舵支援中に自車両２が図１４の如く実際に通った実軌跡８のずれ度を、判定する。このとき例えば、ガイド７に対する実軌跡８の最大若しくは平均のずれ幅が上限許容幅以下となる場合、又は当該ずれ幅の車幅に対するずれ比率が上限許容率以下となる場合等には、実軌跡８がガイド７に対して一致、即ちずれ度が実質０であるとの判定を下すことで、図１０の如くＳ１０１へと戻る。一方で例えば、ガイド７に対する実軌跡８の最大若しくは平均のずれ幅が上限許容幅を超える場合、又は当該ずれ幅の車幅に対するずれ比率が上限許容率を超える場合等には、実軌跡８のガイド７からのずれ有りとの判定を下すことで、Ｓ１０８へと移行する。
　Ｓ１０８では、Ｓ１０７により確認されたガイド７及び実軌跡８間のずれ度に応じて、基準位置情報Ｉｂを更新する。ここで基準位置情報Ｉｂは、すり抜けシーン又はすれ違いシーンでの各障害物４Ａ，４Ｂに対して、周辺空間マップ６におけるガイド７の相対位置を規定している。この基準位置情報Ｉｂは、所定のデータ形式でメモリ１ａに記憶されており、今回のＳ１０８での更新後となる次回のＳ１０４にてガイド７を生成する際に、当該メモリ１ａから読み出される。その結果、次回のＳ１０４実行時点における障害物４Ａ，４Ｂに対してガイド７の相対位置は、更新された基準位置情報Ｉｂに従う位置となるように、周辺空間マップ６において調整される。即ち、次回のＳ１０４では、更新後の基準位置情報Ｉｂに従ってガイド７が生成されることになる。そこで今回のＳ１０８では、ガイド７からの実軌跡８のずれがＳ１０７での確認度合いよりも減少又は実質消失する相対位置を学習して、当該学習相対位置を規定するように基準位置情報Ｉｂを更新するのである。尚、こうしたＳ１０８の実行後には、Ｓ１０１へと戻る。
　以上、Ｓ１０３にて進行可との判定が下された場合には当該進行可の状況を乗員に提示するＳ１０４～Ｓ１０８について、説明した。これに対して以下では、Ｓ１０３にて進行不可との判定が下された場合に実行されるＳ１０９について、説明する。
　Ｓ１０９では、自車両２の停止を指示する自車両停止指示と、ガイド７の生成を停止するガイド生成停止とのうち、少なくとも一方を実行することで、これ以上は自車両２が進行しないように、進行不可の状況を乗員へと提示する。これによっても乗員は、危険な状況には陥らないように支援され得る。尚、このＳ１０９の実行後には、Ｓ１０１へ戻る。
　このように第一実施形態では、Ｓ１０２を実行する運転支援装置１の機能部分が「マップ取得ユニット」に相当し、Ｓ１０３を実行する運転支援装置１の機能部分が「進行判定ユニット」に相当し、Ｓ１０４を実行する運転支援装置１の機能部分が「ガイド生成ユニット」に相当する。また第一実施形態では、Ｓ１０５を実行する運転支援装置１の機能部分が「操舵支援ユニット」に相当し、Ｓ１０７，Ｓ１０８を実行する運転支援装置１の機能部分が「基準更新ユニット」に相当し、Ｓ１０９を実行する運転支援装置１の機能部分が「停止ユニット」に相当する。
　ここまで説明した第一実施形態によると、すり抜けシーン及びすれ違いシーンの各々となる支援対象シーンでは、乗員に対して自車両２の進行並びに操舵を支援することができる。具体的には、自車両２の周辺空間４における物体状態を表して物体同士の位置関係を定義する周辺空間マップ６の取得によれば、同空間４のうち自車両２の走行可能な領域が高精度に認識され得る。故に、支援対象シーンでの自車両２の進行可否は、周辺空間マップ６に基づくことで、精確に判定され得る。しかも、進行可と判定された場合に乗員による自車両２の操舵は、支援対象シーンにおいて自車両２を案内するガイド７として、周辺空間マップ６に基づき生成されたガイド７に従うことで、精確に支援され得る。
　このとき特に、運転に対する苦手意識や、恐怖の体験又は経験を持つ乗員に対しては、自車両２がこれから通る経路のガイド７を提示することで、乗員の判断及び操作を支援し得る。故に、苦手意識を解消して事故を未然に防止したり、恐怖の体験又は経験に対して安心感を与えることができる。以上のことから第一実施形態によれば、支援対象シーンとして、すり抜けシーン及びすれ違いシーンにおける乗員の安心及び安全を、確保することが可能となる。
　加えて第一実施形態によると、支援対象シーンでの自車両２に対する障害物４Ａ，４Ｂとガイド７との周辺空間マップ６における相対位置は、所定の基準位置情報Ｉｂに従って調整される。ここで、操舵支援中に自車両２が通った実軌跡８のガイド７とのずれ度に応じて基準位置情報Ｉｂが更新されることによれば、ガイド７に従って自車両２が図８，９の如く障害物４Ａ，４Ｂとの間に確保する空間９Ａ，９Ｂのサイズを、乗員感覚の反映された当該実軌跡８でのサイズに近づけることができる。故に、支援対象シーンとしてのすり抜けシーン及びすれ違いシーンにおいて、乗員へと与える安心感を高めることが可能となる。
　（第二実施形態）
　第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。
　図１５に示すように障害物４Ａとして落下物が路上に存在する場合、自車両２が当該落下物を回避しながらのすり抜けは可能か否か、又はそうした回避をしながら障害物Ｂとしての対向他車両とのすれ違い（図示しない）は可能か否か、乗員判断に迷いの生じる懸念がある。また、図１６に示すように障害物４Ａとして駐停車車両が路上に存在する場合、自車両２が当該駐停車車両を回避しながらのすり抜け（図示しない）は可能か否か、又はそうした回避をしながら障害物Ｂとしての対向他車両とのすれ違いは可能か否か、乗員判断に迷いの生じる懸念がある。
　そこで図１７に示すように、第二実施形態による運転支援フローのＳ１０１に代わるＳ２１０１では、上述した落下物若しくは駐停車車両を回避するすり抜けシーン及びすれ違いシーンの各々に、支援対象シーンが予設定されている。そこでＳ２１０１では、自車両２の車速が低速（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）の状況下、周辺空間４においてすり抜け予定箇所又はすれ違い予定箇所での障害物４Ａ，４Ｂ、特に障害物４Ａとしての落下物若しくは駐停車車両が検知等によって認識される運転シーンを、支援対象シーンであると判定する。このとき例えば、電柱、ガードレール、縁石、側壁、他車両（すれ違いシーンでの対向他車両を含む）、歩行者、自転車若しくはバイク等といった側方物と、路肩若しくは歩道等といった道路側縁とのうち、少なくとも一種類が障害物４Ｂとして認識可能となっている。
　こうしたＳ２１０１の実行後において運転支援フローのＳ１０４，Ｓ１０５に代わるＳ２１０４，Ｓ２１０５では、路上の落下物若しくは駐停車車両を乗員が見落としている等のために回避が必要となるすり抜けシーン又はすれ違いシーンにて、図１５，１６の如きガイド７の生成及び操舵支援が順次実行される。このときガイド７の生成及び操舵支援は、周辺空間マップ６に基づくことで、落下物若しくは駐停車車両を回避してすり抜け又はすれ違いを安全に完了させるように、実現され得る。ここでＳ２１０５にあっても、ガイド７の提示方法として、Ｓ１０５に準じた電子轍７０及び表示のうち少なくとも一種類が採用されることで、乗員が危険な状況には陥らないように支援され得る。
　一方、Ｓ２１０１の実行後において運転支援フローのＳ１０９に代わるＳ２１０９では、落下物若しくは駐停車車両を回避してすり抜け又はすれ違いを可能にする閾値Ｄｔｈ以上には、予測される間隔Ｄが確保され得ないとして、進行不可の状況提示が実行される。その結果、自車両停止指示とガイド生成停止とのうち少なくとも一方が実行されることになるので、乗員が危険な状況には陥らないように支援され得る。尚、以上説明した以外の点で第二実施形態による運転支援フローは、第一実施形態による運転支援フローと実質同一である。
　このように第二実施形態では、Ｓ２１０４を実行する運転支援装置１の機能部分が「ガイド生成ユニット」に相当し、Ｓ２１０５を実行する運転支援装置１の機能部分が「操舵支援ユニット」に相当し、Ｓ２１０９を実行する運転支援装置１の機能部分が「停止ユニット」に相当する。
　ここまで説明した第二実施形態によると、落下物若しくは駐停車車両を回避するすり抜けシーン及びすれ違いシーンにあっても、第一実施形態と同様な作用効果を発揮することが可能である。
　（第三実施形態）
　第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。
　図１８，１９に示すように自車両２が各障害物４Ａ，４Ｂとの間に空ける空間９Ａ，９Ｂに対して、乗員が必要と感じるサイズについては、障害物４Ａ，４Ｂの特徴を表した属性（以下、単に障害物属性という）や、自車両２外部の環境状態（以下、単に外部環境状態という）にも依存して変動することが懸念される。ここで属性とは例えば、歩行者、自転車、バイク、普通自動車及び大型車両等といった物体（ここでは障害物４Ａ，４Ｂ）の種別と、自車両２に対する静止物又は移動体の相対速度等といった同物体の運動状態とのうち、少なくとも一種類である。また、そうした属性としての種別のうち歩行者については例えば、子供、老人及び若人等といった年齢的又は身長的な区別を意味する。さらに外部環境状態とは例えば、晴天、曇天、雨天及び降雪等の天候と、昼間及び夜間等の時間帯とのうち、少なくとも一種類である。
　具体的には、図１８，１９の如く障害物４Ａ又は４Ｂがトラックといった大型車両である場合に多くの乗員には、障害物４Ａ又は４Ｂが小型の静止物である場合に比べて、空間９Ａ又は９Ｂを広く確保する傾向はある。また、障害物４Ａ又は４Ｂが歩行者としての子供若しくは老人である場合に多くの乗員には、障害物４Ａ又は４Ｂが小型の静止物である場合に比べて、空間９Ａ又は９Ｂを広く確保する傾向はある。さらに、晴天時に比べて雨天時又は降雪時に多くの乗員には、空間９Ａ又は９Ｂを広く確保する傾向がある。さらに、昼間に比べて夜間において多くの乗員には、空間９Ａ，９Ｂを広く確保する傾向がある。しかし、いずれの状況にあっても、全ての乗員が同じ傾向となるとは限らないし、全ての乗員が同じ広さを所望しているとも限らないし、それらの状況が組み合わされることで別の傾向が現れることも想定され得る。
　そこで図２０に示すように、第三実施形態による運転支援フローのＳ１０８に代わるＳ３１０８では、直近のＳ３１０５（後に詳述）にて操舵支援されたすり抜けシーン又はすれ違いシーンでの障害物属性及び外部環境状態と関連付けて、基準位置情報Ｉｂをガイド７及び実軌跡８間のずれ度に応じた情報に更新する。ここで、基準位置情報Ｉｂと関連付けられる障害物属性は、メモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６に基づき認識される。また、基準位置情報Ｉｂと関連付けられる外部環境状態は、例えば外部との通信情報、時計情報、ワイパのオンオフ情報、及び照度の検知結果等のうち、少なくとも一種類に基づき認識される。尚、障害物属性及び外部環境状態は予め定義されており、例えば工場出荷時等の初期状態では障害物属性及び外部環境状態の組毎に、基準位置情報Ｉｂのデフォルト情報が関連付けられてメモリ１ａに記憶されている。
　また、第三実施形態による運転支援フローのＳ１０２に代わるＳ３１０２では、その実行後となる上述のＳ３１０７に向けて、障害物４Ａ，４Ｂを含む物体の属性を、周辺空間マップ６に追加する。このとき物体の属性は、周辺空間マップ６を構成する当該物体の状態（即ち、第一実施形態にて例示した距離、方位、位置及びサイズ等）と関連付けて、メモリ１ａに記憶される。
　さらに、第三実施形態による運転支援フローのＳ１０４に代わるＳ３１０４では、その実行時点におけるすり抜けシーン又はすれ違いシーンでの障害物属性及び外部環境状態に対応した基準位置情報Ｉｂを、メモリ１ａから読み出す。ここで、読み出す基準位置情報Ｉｂと対応する障害物属性は、メモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６に基づき認識される。また、読み出す基準位置情報Ｉｂと対応する外部環境状態は、例えば外部との通信情報、時計情報、ワイパのオンオフ情報、及び照度の検知結果等のうち、少なくとも一種類に基づき認識される。以上により、Ｓ３１０４にて生成されるガイド７の障害物４Ａ，４Ｂに対する相対位置は、過去のＳ３１０８により障害物属性及び外部環境状態と関連付けて更新された基準位置情報Ｉｂに従って、調整される。即ちＳ３１０４では、更新後の基準位置情報Ｉｂに従ってガイド７が生成されることになる。
　またさらに、第三実施形態による運転支援フローのＳ１０５に代わるＳ３１０５では、電子轍７０の採用によりガイド７から外れる操舵に対して与える反力Ｆを、その実行時点におけるすり抜けシーン又はすれ違いシーンでの障害物属性に応じて調整する。このとき特に第三実施形態のＳ３１０５では、自車両２がガイド７に従うことで各障害物４Ａ，４Ｂとの間にて空間９Ａ，９Ｂを確保することになる左右両側での反力Ｆに、強弱の重みを可変設定する。具体的に自車両２の左右両側のうち、障害物属性に応じた基準位置情報Ｉｂに従って図１８の如く空間サイズの広くなる側では、図１９の如く空間サイズの狭くなる側よりも反力Ｆを強くするように、重みが付けられる。これにより乗員は、ステアリングハンドルを反力Ｆの強い側には操作し難くなるので、Ｓ３１０５での操舵支援によって当該強反力側では、図１８の如く広い空間サイズが確保され得る。尚、障害物属性に応じた基準位置情報Ｉｂに従って空間サイズの狭くなる側では、図１９の如く反力Ｆが弱められることになるが、障害物（同図では４Ａ）との接触又は衝突は回避されるように、ステアリングハンドルの操作範囲を制限可能な反力Ｆが与えられる。尚、以上説明した以外の点で第三実施形態による運転支援フローは、第一実施形態による運転支援フローと実質同一である。
　このように第三実施形態では、Ｓ３１０２を実行する運転支援装置１の機能部分が「マップ取得ユニット」に相当し、Ｓ３１０４を実行する運転支援装置１の機能部分が「ガイド生成ユニット」に相当する。また第三実施形態では、Ｓ３１０５を実行する運転支援装置１の機能部分が「操舵支援ユニット」に相当し、Ｓ１０７，Ｓ３１０８を実行する運転支援装置１の機能部分が「基準更新ユニット」に相当する。
　ここまで説明した第三実施形態によると、支援対象シーンにおいて障害物４Ａ，４Ｂとガイド７との相対位置は、障害物属性及び外部環境状態と関連付けた更新後の基準位置情報Ｉｂに従って、調整されることになる。これによれば、ガイド７に従って自車両２が障害物４Ａ，４Ｂとの間に確保する空間９Ａ，９Ｂのサイズを、障害物属性及び外部環境状態にも依存する乗員感覚まで反映した当該実軌跡８でのサイズに、近づけることができる。故に、支援対象シーンとしてのすり抜けシーン及びすれ違いシーンにおいて、高い安心感を乗員へと与える上で有利となる操舵支援の提供が可能である。
　（第四実施形態）
　第四実施形態は、第三実施形態の変形例である。
　図２１に示すように、障害物４Ａ，４Ｂの間にて自車両２の物理的に通過可能な閾値Ｄｔｈ以上に間隔Ｄが確保され得ていても、実際にすり抜け又はすれ違いを許容可能か否かの感覚は乗員毎に異なっているため、操舵支援に拘わらず、すり抜け又はすれ違いの拒絶される事態が懸念される。
　そこで図２２に示すように、第四実施形態による運転支援フローのＳ３１０５に続くＳ４１１０では、当該Ｓ３１０５による操舵支援に対してすり抜け又はすれ違いが拒絶されたか否かを、判定する。このとき、直前のＳ３１０５による操舵支援の開始から設定時間内に、すり抜け又はすれ違いの開始若しくは完了が確認されることで、否定判定が下された場合に運転支援フローでは、第一実施形態と同様なＳ１０６へと移行する。一方、操舵支援の開始から設定時間内に、すり抜け又はすれ違いの開始若しくは完了が確認されないことで、肯定判定が下された場合に運転支援フローでは、第四実施形態によるＳ４１１１へと移行する。
　Ｓ４１１１では、次回のＳ４１０３（後に詳述）にて従う判定基準としての閾値Ｄｔｈを、直近のＳ３１０５にて操舵支援されたすり抜けシーン又はすれ違いシーンでの障害物属性及び外部環境状態と関連付けて、更新する。このとき第四実施形態のＳ４１１１では、直近のＳ３１０４によるガイド７（即ち、予定軌道）での図２１の如き間隔Ｄよりも、大きな閾値Ｄｔｈを設定する。これにより、次回のＳ４１０３にて進行可の判定を下し難くなる側に、メモリ１ａの閾値Ｄｔｈが学習されて更新される。ここで、閾値Ｄｔｈと関連付けられる障害物属性は、メモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６に基づき認識される。また、閾値Ｄｔｈと関連付けられる外部環境状態は、例えば外部との通信情報、時計情報、ワイパのオンオフ情報、及び照度の検知結果等のうち、少なくとも一種類に基づき認識される。尚、第三実施形態と同様に第四実施形態でも障害物属性及び外部環境状態は予め定義されており、例えば工場出荷時等の初期状態では障害物属性及び外部環境状態の組毎に、閾値Ｄｔｈのデフォルト値が関連付けてメモリ１ａに記憶されている。また、こうしたＳ４１１１の実行後には、Ｓ１０１へと戻る。
　こうした第四実施形態による運転支援フローのＳ１０３に代わるＳ４１０３では、その実行時点におけるすり抜けシーン又はすれ違いシーンでの障害物属性及び外部環境状態に対応した閾値Ｄｔｈを、メモリ１ａから読み出す。ここで、読み出す閾値Ｄｔｈと対応する障害物属性は、メモリ１ａに記憶の周辺空間マップ６に基づき認識される。また、読み出す閾値Ｄｔｈと対応する外部環境状態は、例えば外部との通信情報、時計情報、ワイパのオンオフ情報、及び照度の検知結果等のうち、少なくとも一種類に基づき認識される。以上により、Ｓ４１０３における自車両２の進行可否は、過去のＳ４１１１により障害物属性及び外部環境状態と関連付けて更新された閾値Ｄｔｈに基づいて、判定されることになる。尚、以上説明した以外の点で第四実施形態による運転支援フローは、第三実施形態による運転支援フローと実質同一である。
　このように第四実施形態では、Ｓ４１０３を実行する運転支援装置１の機能部分が「進行判定ユニット」に相当し、Ｓ１０７，Ｓ３１０８，Ｓ４１１０，Ｓ４１１１を実行する運転支援装置１の機能部分が「基準更新ユニット」に相当する。
　ここまで説明した第四実施形態によると、支援対象シーンにおいて進行可否の判定基準となる閾値Ｄｔは、操舵支援に対してすり抜け又はすれ違いの拒絶された場合に、進行可の判定を下し難くなる側へと更新される。これによれば、すり抜け又はすれ違いを許容するための進行可否判定基準となる閾値Ｄｔｈを、乗員感覚に近づけることができる。故に、支援対象シーンとしてのすり抜けシーン及びすれ違いシーンにおいて、乗員へと与える安心感をさらに高めることが可能となる。
　しかも第四実施形態による閾値Ｄｔｈは、操舵支援に対してすり抜け又はすれ違いの拒絶された場合に、障害物属性及び外部環境状態と関連付けて更新される。これによれば、すり抜け又はすれ違いを許容するための進行可否判定基準となる閾値Ｄｔｈを、障害物属性及び外部環境状態にも依存する乗員感覚に、近づけることができる。故に、支援対象シーンとしてのすり抜けシーン及びすれ違いシーンにおいて、特に高い安心感を乗員へと与える上で有利となる操舵支援の提供が可能である。
　（他の実施形態）
　以上、複数の実施形態について説明したが、本開示はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
　変形例１による運転支援フローのＳ２１０１での支援対象シーンは、Ｓ１０１での支援対象シーンに追加（第一、第三及び第四実施形態）、又はＳ１０１での支援対象シーンから代替（第三及び第四実施形態）されていてもよい。変形例２による運転支援フローでは、Ｓ１０１，Ｓ２１０１により判定される支援対象シーンから、すり抜けシーンとすれ違いシーンとのうち一方が外されていてもよい。
　変形例３による運転支援フローでは、Ｓ３１０８により基準位置情報Ｉｂと関連付けられる対象から、障害物属性と外部環境状態とのうち一方が外されていてもよい。この場合にＳ３１０４では、障害物属性と外部環境状態とのうち他方に対応した基準位置情報Ｉｂがメモリ１ａから読み出されて、周辺空間マップ６における障害物４Ａ，４Ｂとガイド７との相対位置調整に利用される。
　変形例４による運転支援フローのＳ３１０５では、障害物属性に応じて予め固定された基準位置情報Ｉｂに従って空間サイズが広くなる側での反力Ｆを強くするように、左右両側での反力Ｆの重みが設定されてもよい。変形例５による運転支援フローのＳ１０５，Ｓ２１０５では、電子轍７０が採用される場合に、Ｓ３１０５に準じた反力Ｆの重み設定が実行されてもよい。但し、この場合には、障害物属性に応じて予め固定された基準位置情報Ｉｂに従って空間サイズが広くなる側での反力Ｆを強くするように、左右両側での反力Ｆの重みが設定されるとよい。尚、これら変形例４，５の具体例としては、例えば歩行者又は移動体等の特定障害物側にて空間９Ａ又は９Ｂが広く確保されるように、当該特定障害物側にて反力Ｆを強くする重み等が付けられる。
　変形例６による運転支援フローのＳ３１０５では、Ｓ１０５，Ｓ２１０５に準じて増大傾向が固定の反力Ｆを与える電子轍７０が、ガイド７の提示方法として採用されてもよい。この場合、Ｓ１０５，Ｓ２１０５に準じた表示のうち少なくとも一種類も、Ｓ３１０５でのガイド７の提示方法として併せて採用されてもよい。変形例７による運転支援フローのＳ３１０５では、ガイド７の提示方法としてＳ１０５，Ｓ２１０５に準じた表示のうち少なくとも一種類が、反力Ｆに可変の重みを付ける電子轍７０に加えて又は代えて、採用されてもよい。
　変形例８による運転支援フローでは、Ｓ１０３による進行可否の判断基準として、乗員により可変入力される閾値Ｄｔｈが利用されてもよい。変形例９による運転支援フローでは、Ｓ４１１１により閾値Ｄｔｈと関連付けられる対象から、障害物属性と外部環境状態とのうち一方が外されていてもよい。この場合にＳ４１０３では、障害物属性と外部環境状態とのうち他方に対応した閾値Ｄｔｈがメモリ１ａから読み出されて、進行可否判定に利用される。
　変形例１０による運転支援フローでは、Ｓ１０３，Ｓ４１０３とＳ１０４，Ｓ２１０４，Ｓ３１０４との順番が入れ替えられてもよい。この場合、Ｓ１０３，Ｓ４１０３にて進行可の判定が下されることで、Ｓ１０５，Ｓ２１０５，Ｓ３１０５が実行される。変形例１１では、Ｓ１０６での否定判定から、Ｓ１０４，Ｓ２１０４，Ｓ３１０４へと戻るように、運転支援フローが変更されてもよい。この場合、Ｓ１０６での否定判定から戻ったＳ１０４，Ｓ２１０４，Ｓ３１０４では、操舵支援を受けて移動した自車両２の実際の位置に応じて、ガイド７が更新されるとよい。
　周辺環境認識センサ３としては、ＬＩＤＡＲ、カメラ及びレーダが先の第一実施形態において例示されているが、変形例１２の周辺環境認識センサ３には、例えばソナー等が追加されていてもよい。これは、自車両２が検知対象に近接した状況下、先に例示された周辺環境認識センサ３の単独によっては当該検知対象の自車両２に対する近接側端部が検知範囲外となった場合に、追加のソナー等を併用することで、自車両２を検知対象と接触又は衝突させないように乗員へと警告することが有効となるからである。
　具体的には、図２３に示すように周辺環境認識センサ３の検知範囲を規定する視野角θには、限界（同図は０°＜θ＜１８０°の場合）がある。そのため、周辺空間４において自車両２が検知対象の障害物４Ａ，４Ｂに距離Ｌ以内まで近接した場合、当該障害物４Ａ，４Ｂの全体まで検知することが不能となる懸念がある。ここで距離Ｌは、自車両２の車幅Ｗ及びその余裕幅Δと、周辺環境認識センサ３の視野角θとを用いた計算式　Ｌ＝［（Ｗ＋Δ）／２］／［ｔａｎ（θ／２）］　にて表される。故に、計算式から予め想定可能な距離Ｌ以内まで自車両２が障害物４Ａ，４Ｂに近接した場合には、変形例１２によりソナー等で補うことが有効となるのである。
　また変形例１２に代わる変形例１３では、複数の周辺環境認識センサ３を図２４に示す隣接状態に並列配置して、それぞれの視野角θの合計が１８０°となるように設定することで、自車両２から距離Ｌ以内でも障害物４Ａ，４Ｂの全体を検知することが可能となる。あるいは変形例１２に代わる変形例１４では、複数の周辺環境認識センサ３を図２５に示す離間状態に並列配置して、それぞれの視野角θの合計が１８０°を超えるように設定することで、自車両２から距離Ｌ以内でも障害物４Ａ，４Ｂの全体を検知することが可能となる。
　本開示に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のユニット（あるいはステップと言及される）から構成され、各ユニットは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各ユニットは、複数のサブユニットに分割されることができる、一方、複数のユニットが合わさって一つのユニットにすることも可能である。さらに、このように構成される各ユニットは、サーキット、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。 
　また、上記の複数のユニットの各々あるいは組合わさったものは、(i)　ハードウエアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウエアのユニットのみならず、(ii)　ハードウエア（例えば、集積回路、配線論理回路）のユニットとして、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウエアのユニットは、マイクロコンピュータの内部に構成されることもできる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。

 

Claims (9)

  1. 　自車両（２）において乗員の運転を支援する運転支援装置（１）であって、
    　前記自車両の周辺空間（４）における物体状態を表して物体同士の位置関係を定義する周辺空間マップ（６）を、取得するマップ取得ユニット（Ｓ１０２，Ｓ３１０２）と、
    　すり抜けシーン及びすれ違いシーンのうち少なくとも一方である支援対象シーンでの前記自車両の進行可否を、前記マップ取得ユニットにより取得された前記周辺空間マップに基づいて判定する進行判定ユニット（Ｓ１０３，Ｓ４１０３）と、
    　前記支援対象シーンにおいて前記自車両を案内するガイド（７）を、前記マップ取得ユニットにより取得された前記周辺空間マップに基づいて生成するガイド生成ユニットであって、前記支援対象シーンでの前記自車両に対する障害物（４Ａ，４Ｂ）と前記ガイドとの前記周辺空間マップにおける相対位置を基準位置情報（Ｉｂ）に従って調整するガイド生成ユニット（Ｓ１０４，Ｓ２１０４，Ｓ３１０４）と、
    　前記進行判定ユニットにより前記自車両は進行可と判定された場合に、前記乗員による前記自車両の操舵を、前記ガイド生成ユニットにより生成された前記ガイドに従って支援する操舵支援ユニット（Ｓ１０５，Ｓ２１０５，Ｓ３１０５）と、
    　前記操舵支援ユニットによる操舵支援中に前記自車両が通った実軌跡（８）と、前記ガイド生成ユニットにより生成された前記ガイドとのずれ度に応じて、前記基準位置情報を更新する基準更新ユニット（Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ３１０８，Ｓ４１１０，Ｓ４１１１）とを、備える運転支援装置。
  2. 　前記ガイド生成ユニット（Ｓ３１０４）は、前記障害物と前記ガイドとの相対位置を、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性と対応した前記基準位置情報に従って調整し、
    　前記基準更新ユニット（Ｓ１０７，Ｓ３１０８，Ｓ４１１０，Ｓ４１１１）は、前記ガイド生成ユニットにて従う前記基準位置情報を、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性と関連付けて更新する請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記操舵支援ユニット（Ｓ３１０５）は、前記ガイドから外れる操舵に対して与える反力（Ｆ）を、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性に応じた前記基準位置情報に従って調整する請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記操舵支援ユニット（Ｓ１０５，Ｓ２１０５，Ｓ３１０５）は、前記ガイドから外れる操舵に対して与える反力（Ｆ）を、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性に応じて調整する請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  5. 　前記ガイド生成ユニット（Ｓ３１０４）は、前記障害物と前記ガイドとの相対位置を、前記支援対象シーンにおける前記自車両の外部環境状態と対応した前記基準位置情報に従って調整し、
    　前記基準更新ユニット（Ｓ１０７，Ｓ３１０８，Ｓ４１１０，Ｓ４１１１）は、前記ガイド生成ユニットにて従う前記基準位置情報を、前記支援対象シーンにおける前記自車両の外部環境状態と関連付けて更新する請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  6. 　前記進行判定ユニット（Ｓ４１０３）には、進行可否の判定基準（Ｄｔｈ）が与えられ、
    　前記基準更新ユニット（Ｓ１０７，Ｓ３１０８，Ｓ４１１０，Ｓ４１１１）は、前記操舵支援ユニット（Ｓ３１０５）による操舵支援に対してすり抜け又はすれ違いが拒絶された場合に、前記進行判定ユニットが進行可の判定を下し難くなる側に前記判定基準を更新する請求項１～５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記進行判定ユニットには、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性と対応した前記判定基準が与えられ、
    　前記基準更新ユニットは、前記進行判定ユニットでの前記判定基準を、前記支援対象シーンにおける前記障害物の属性と関連付けて更新する請求項６に記載の運転支援装置。
  8. 　前記進行判定ユニットには、前記支援対象シーンにおける前記自車両の外部環境状態と対応した前記判定基準が与えられ、
    　前記基準更新ユニットは、前記進行判定ユニットでの前記判定基準を、前記支援対象シーンにおける前記自車両の外部環境状態と関連付けて更新する請求項６又は７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記進行判定ユニット（Ｓ１０３，Ｓ４１０３）が進行不可の判定を下した場合には、前記自車両の停止を指示する自車両停止指示と、前記ガイドの生成を停止するガイド生成停止とのうち、少なくとも一方を実行する停止ユニット（Ｓ１０９，Ｓ２１０９）を、さらに備える請求項１～８のいずれか一項に記載の運転支援装置。

     
PCT/JP2018/005627 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置 WO2018173581A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880019444.6A CN110462704B (zh) 2017-03-21 2018-02-19 驾驶支援装置
US16/575,841 US11230320B2 (en) 2017-03-21 2019-09-19 Driving assistance device

Applications Claiming Priority (10)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-054771 2017-03-21
JP2017054771 2017-03-21
JP2017252526A JP6760255B2 (ja) 2017-03-21 2017-12-27 運転支援装置
JP2017-252526 2017-12-27
JP2017252523A JP6699647B2 (ja) 2017-03-21 2017-12-27 運転支援装置
JP2017-252524 2017-12-27
JP2017-252525 2017-12-27
JP2017252525A JP2018158711A (ja) 2017-03-21 2017-12-27 運転支援装置
JP2017-252523 2017-12-27
JP2017252524A JP6699648B2 (ja) 2017-03-21 2017-12-27 運転支援装置

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US16/575,841 Continuation US11230320B2 (en) 2017-03-21 2019-09-19 Driving assistance device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018173581A1 true WO2018173581A1 (ja) 2018-09-27

Family

ID=63584352

Family Applications (4)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/005625 WO2018173579A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置
PCT/JP2018/005627 WO2018173581A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置
PCT/JP2018/005628 WO2018173582A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置
PCT/JP2018/005626 WO2018173580A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/005625 WO2018173579A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置

Family Applications After (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/005628 WO2018173582A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置
PCT/JP2018/005626 WO2018173580A1 (ja) 2017-03-21 2018-02-19 運転支援装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US11230320B2 (ja)
WO (4) WO2018173579A1 (ja)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019030916A1 (ja) * 2017-08-10 2019-02-14 日産自動車株式会社 車線情報管理方法、走行制御方法及び車線情報管理装置
JP7110635B2 (ja) * 2018-03-19 2022-08-02 株式会社デンソー 制御装置
WO2020194015A1 (ja) 2019-03-27 2020-10-01 日産自動車株式会社 運転支援方法及び運転支援装置
JP7204942B2 (ja) 2019-11-28 2023-01-16 三菱電機株式会社 物体認識装置、物体認識方法及び物体認識プログラム
CN111137280B (zh) * 2020-03-06 2021-05-04 北京百度网讯科技有限公司 自主泊车的控制方法、装置、设备及存储介质
CN113808409B (zh) * 2020-06-17 2023-02-10 华为技术有限公司 一种道路安全监控的方法、系统和计算机设备
US20220315047A1 (en) * 2021-03-30 2022-10-06 Honda Research Institute Europe Gmbh Method, system and vehicle with an uncertainty-based lane positioning control

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002352397A (ja) * 2001-05-29 2002-12-06 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置
JP2006099409A (ja) * 2004-09-29 2006-04-13 Denso Corp 接触脱輪回避ナビゲーションシステム
JP2009208505A (ja) * 2008-02-29 2009-09-17 Toyota Motor Corp 車線維持支援装置、車線維持支援方法
JP2011028609A (ja) * 2009-07-28 2011-02-10 Nissan Motor Co Ltd 走行支援装置及び走行支援方法
JP2012173843A (ja) * 2011-02-18 2012-09-10 Nissan Motor Co Ltd 走行経路生成装置、及び走行経路生成方法
JP2017052486A (ja) * 2015-09-11 2017-03-16 株式会社ジェイテクト ステアリング装置

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3803021B2 (ja) * 2000-10-02 2006-08-02 松下電器産業株式会社 運転支援装置
JP4167562B2 (ja) * 2003-07-18 2008-10-15 トヨタ自動車株式会社 車両用走行支援装置
JP2006268414A (ja) * 2005-03-24 2006-10-05 Fujitsu Ten Ltd 運転支援装置
JP4984244B2 (ja) * 2007-07-26 2012-07-25 株式会社デンソー 交差点安全運転支援装置
JP5027756B2 (ja) * 2008-08-06 2012-09-19 本田技研工業株式会社 運転支援装置
JP2010250542A (ja) 2009-04-15 2010-11-04 Toyota Motor Corp 運転支援装置
KR101465905B1 (ko) * 2010-06-11 2014-11-26 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 주차 지원 장치 및 방법
JP2012226618A (ja) * 2011-04-20 2012-11-15 Mitsubishi Motors Corp 運転支援装置
JP2013241088A (ja) * 2012-05-21 2013-12-05 Toyota Motor Corp 駐車支援装置
JP2014069721A (ja) * 2012-09-28 2014-04-21 Aisin Seiki Co Ltd 周辺監視装置、制御方法、及びプログラム
JP5938334B2 (ja) * 2012-11-12 2016-06-22 株式会社日本自動車部品総合研究所 駐車支援装置
JP6167846B2 (ja) 2013-10-25 2017-07-26 トヨタ自動車株式会社 駐車支援装置
TW201524813A (zh) * 2013-12-27 2015-07-01 Hon Hai Prec Ind Co Ltd 車輛輔助系統及車輛輔助方法
JP2015197800A (ja) * 2014-04-01 2015-11-09 日野自動車株式会社 運転支援装置
JP6512004B2 (ja) 2015-07-13 2019-05-15 日産自動車株式会社 駐車支援装置及び駐車支援方法
JP6573795B2 (ja) * 2015-07-31 2019-09-11 アイシン精機株式会社 駐車支援装置、方法及びプログラム
JP6573526B2 (ja) 2015-10-21 2019-09-11 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の運転支援制御装置
JP2017097695A (ja) 2015-11-26 2017-06-01 三菱電機株式会社 車両停車誘導システムおよび車両停車誘導方法
US10528826B2 (en) * 2016-05-06 2020-01-07 GM Global Technology Operations LLC Vehicle guidance system

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002352397A (ja) * 2001-05-29 2002-12-06 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置
JP2006099409A (ja) * 2004-09-29 2006-04-13 Denso Corp 接触脱輪回避ナビゲーションシステム
JP2009208505A (ja) * 2008-02-29 2009-09-17 Toyota Motor Corp 車線維持支援装置、車線維持支援方法
JP2011028609A (ja) * 2009-07-28 2011-02-10 Nissan Motor Co Ltd 走行支援装置及び走行支援方法
JP2012173843A (ja) * 2011-02-18 2012-09-10 Nissan Motor Co Ltd 走行経路生成装置、及び走行経路生成方法
JP2017052486A (ja) * 2015-09-11 2017-03-16 株式会社ジェイテクト ステアリング装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20200010118A1 (en) 2020-01-09
WO2018173580A1 (ja) 2018-09-27
WO2018173582A1 (ja) 2018-09-27
US11230320B2 (en) 2022-01-25
WO2018173579A1 (ja) 2018-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6699647B2 (ja) 運転支援装置
WO2018173581A1 (ja) 運転支援装置
CN110281930B (zh) 车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质
CN109693665B (zh) 自动驻车装置及其控制方法
US10315566B2 (en) Vehicle control device mounted on vehicle and method for controlling the vehicle
JP7043450B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
JP7416176B2 (ja) 表示装置
EP3154041A1 (en) Vehicle surround monitoring device
JP7210357B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
US10691132B2 (en) Vehicle control device mounted on vehicle and method for controlling the vehicle
JP6791093B2 (ja) 自動運転制御装置、車両の自動運転制御方法
EP3533680A1 (en) Autonomous vehicle and operating method for autonomous vehicle
US11790613B2 (en) Image output device
KR20190007287A (ko) 차량 주행 시스템 및 차량
US20230296394A1 (en) Display device linked to vehicle and operating method thereof
EP3428033A1 (en) Vehicle control device provided in vehicle, and vehicle control method
EP4289695A2 (en) Ar display device for vehicle and method for operating same
JP2020113128A (ja) 走行制御装置、走行制御方法およびプログラム
KR20200095318A (ko) 영상 출력 장치
US20230398868A1 (en) Ar display device for vehicle and method for operating same
US20230400321A1 (en) Ar display device for vehicle and method for operating same
JP5083959B2 (ja) 車両の運転支援装置
JP2023028536A (ja) 自動車
WO2024122302A1 (ja) 通知制御装置、通知制御方法
WO2023194793A1 (ja) 情報提供装置及び情報提供方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18771972

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18771972

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1