WO2018155031A1 - 管理システム、管理装置、及び、管理方法 - Google Patents

管理システム、管理装置、及び、管理方法 Download PDF

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亙 甲斐
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株式会社日立製作所
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling

Definitions

  • the present invention relates to a system for managing the exit of a person from inside a predetermined space to the outside of the predetermined space and the entry of a person from outside the predetermined space to the inside of the predetermined space. Related to the system.
  • Patent Document 1 a boarding / alighting support system
  • Patent Document 2 in order to smooth the flow of people in one or both directions at a narrow doorway, in order to inform the surroundings of the person passing through the doorway and to know that the destination has been reached,
  • the terminal is ringed, for example, when getting on a train, bus, etc.
  • the destination is notified from the mobile terminal to the vehicle, and when the vehicle arrives at the destination, the information is transmitted to the mobile terminal and ringed.
  • the surrounding people consider the person getting off, and the person who is going to get on will get on and off as if getting off
  • a system is disclosed in which this is performed smoothly.
  • JP 2008-65759 A Japanese Patent Laying-Open No. 2005-81993
  • an object of the present invention is to facilitate passenger boarding / exiting even when a large number of passengers are concentrated in a short period of time and frequent boarding / exiting is repeated.
  • each of the plurality of personnel is determined according to the timing of exiting from each predetermined area of the plurality of personnel. Based on the positional relationship between the position of the plurality of gates and the plurality of gates, a gate to be used when a plurality of persons leave the respective predetermined area is determined from among the plurality of gates, and the predetermined area is determined for each of the plurality of gates. The information about the person who leaves is generated, and the generated information is notified.
  • reference numeral 1 denotes a congestion mitigation system according to this embodiment as a whole.
  • the congestion mitigation system 1 includes a communication device 5 as a receiver installed in a plurality of vehicles (predetermined areas) of each car of a railway vehicle (TR), a control device 20 installed in each train car, and a plurality of devices.
  • Terminal device hereinafter referred to as a portable terminal 28
  • a site guidance device 30 installed on the premises of each station (ST).
  • the communication device 5 and the control device 20 are installed on the ceiling 100 and the underfloor 104 of the railway vehicle, respectively, and are connected to each other by wire or wirelessly to exchange information.
  • Reference numeral 102 indicates the interior of the vehicle.
  • the communication device 5 includes, for example, a router, and includes a CPU (Central Processing Unit) 12, a memory 13, and a wireless communication device (not shown).
  • Each communication device 5 is associated one-to-one with a plurality of gates (hereinafter sometimes referred to as opening / closing doors or doors) installed in each car of the railway vehicle.
  • the CPU 12 is a processor that controls operation of the entire communication device 5.
  • the memory 13 is composed of, for example, a volatile semiconductor memory and is used as a work memory for the CPU 12.
  • the wireless communication device is a device that performs wireless LAN transmission / reception, for example, and receives, from each mobile terminal 28, for example, an identification number of the mobile terminal 28 such as a MAC address and getting-off station information that is information on a station to be alighted. Further, the wireless communication device measures the radio field intensity of each portable terminal 28 as shown in FIG.
  • Each wireless communication device has a data receivable range 29 in which each wireless communication device can receive data.
  • the portable terminal 28 determines the door associated with the wireless communication device in the data receivable range 29 having the strongest radio wave intensity in each data receivable range 29 as the door to be alighted. And the portable terminal 28 transmits an identification number and alighting station information to the communication apparatus 5 with the strongest electric field strength. Here, the portable terminal 28 determines that the door associated with the communication device 5 having the strongest radio wave intensity is closest, and transmits the determination result to the control device 20.
  • the control device 20 transmits the congestion status of the railway vehicle on which the control device 20 is mounted to each in-vehicle guide display device (DS11) and the premises guide device 30 at the stop station after the nearest stop station. It is.
  • the control device 20 includes a CPU 21, a memory 22, and a communication device (not shown).
  • the in-vehicle guide display device (DS11) is associated with the door on a one-to-one basis, and the door associated with the next stop station or the in-vehicle guide display device (DS11) opens at the next stop station. In-car guidance such as whether or not.
  • control apparatus 20 calculates the number of persons (referred to as users or passengers) getting off from the respective doors based on the information acquired from the communication apparatus 5, and the congestion status of each car is not illustrated. The calculation is based on the position information acquired from the information control device, the information on the next station, the information on the door that opens at the next station, and the vehicle information that is the boarding rate. Needless to say, the vehicle information is based on the operation of the railway vehicle.
  • the vehicle information control device holds railway vehicle information such as position information such as which station the railway vehicle is currently located between, information on the type of train such as a stop or express at each station, and information on the boarding rate of the railway vehicle.
  • the position information is measured using a speed generator, and the boarding rate is measured using a variable load device.
  • the CPU 21 is a processor that controls the operation of the entire control device 20.
  • the memory 22 is composed of, for example, a volatile semiconductor memory and is used as a work memory for the CPU 21.
  • the passenger information storage module (MO24) holds a passenger information table (TB10) to be described later, and the vehicle processing module (MO26) holds a congestion situation TB20.
  • the mobile terminal 28 holds the identification number and the information on the getting-off station.
  • the getting-off station information is input by the user from the mobile terminal 28.
  • a premises guidance device 30 and a plurality of premises guidance display devices 35 are installed on the premises of each station.
  • the premises guidance device 30 transmits information based on the congestion status information received from the railway vehicle to each premises guidance display device 35 in the premises of the station.
  • This on-site guidance device 30 includes a CPU 31 and a memory 32.
  • the CPU 31 is a processor that controls the operation of the entire campus guidance device 30.
  • the memory 32 is composed of, for example, a volatile semiconductor memory and is used as a work memory for the CPU 31.
  • a get-off notice information receiving module (MO33) and a get-off notice information processing module (MO34), which will be described later, are also stored and held in the memory 32.
  • the on-site guidance display device (DS35) is installed at each position in the station corresponding to each of the doors installed in each car of the railway vehicle. For example, a platform door is installed at this position, and the on-site guidance display device (DS35) is installed as a set with the platform door.
  • the congestion alleviation function implemented in the control apparatus 20 is demonstrated. Based on the user information acquired by the communication device 5 and the railway vehicle information acquired by the vehicle control device, the control device 20 determines the number of passengers getting off from the corresponding doors and doors of the rail vehicle, A function to alleviate congestion in the vehicle is implemented by making it known to users around the door.
  • the getting-off station information receiving module (MO14) is a program for receiving an identification number and getting-off station information from the portable terminal 28.
  • the getting-off door position estimation module (MO15) is a program for determining a door from which each user gets off based on the identification number and the getting-off station information received by the getting-off station information receiving module (MO14).
  • the getting-off door position estimation module (MO15) transmits the passenger information shown in FIG. 5 to the passenger information storage module (MO24).
  • the passenger information includes boarding car information, which is the number of the car on which the user is boarding, and doorway information, which is the door number used by the user.
  • the exit door position estimation module (MO15) can acquire the information.
  • the passenger information storage module (MO24) is a program for storing passenger information in the passenger information table (TB10).
  • the passenger information table (TB10) is a table used for managing passenger information and has the configuration shown in FIG.
  • this passenger information table (TB10) one record (row) 500 corresponds to the data of a passenger who is one user.
  • each record is divided into a passenger name column TB11, an identification number column TB12, a scheduled exit station column TB13, a boarding car column TB14, and a scheduled exit door column TB15.
  • the passenger name column TB11 stores the name (NAME) of the user holding the portable terminal 28, the identification number column TB12 stores the identification number (ID) of the portable terminal 28, and the planned departure station column TB13. Stores the name of the station (ST) to which the user is going to get off. In addition, the number (NU) of the car on which the user is boarding is stored in the boarding car column TB14, and the door number (DO) used by the user is stored in the scheduled getting-off door column TB15. In addition, since passenger name column TB11 and identification number column TB12 are similar information, at least one should just exist.
  • the vehicle information acquisition module (MO25) is a program that acquires the position information, train number information (operation information), and the boarding rate of the train from the vehicle information control device.
  • the column number information includes information such as when the railway train is scheduled to arrive at which station.
  • the vehicle processing module (MO26) calculates congestion status information based on the passenger information acquired from the passenger information storage module (MO24) and the vehicle information acquired from the vehicle information acquisition module (MO25), and the congestion status information is congested. This program is stored in the situation table (TB20).
  • the vehicle processing module (MO26) confirms that there is no duplication of the identification number of the acquired vehicle information, and if it is duplicated, for example, deletes old information and gets off from each door at each station. Count the planned number of people.
  • the vehicle processing module (MO26) refers to the boarding rate acquired by the vehicle information acquisition module (MO25) for the boarding rate of the car with each door installed.
  • the congestion status table (TB20) is a table used for grasping the congestion status and has the configuration shown in FIG. In this congestion status table (TB20), one record (row) corresponds to one door data.
  • each record is divided into a car number column TB21, a boarding rate column TB22, a door position column TB23, and a respective number of persons scheduled to get off at the station TB24.
  • the number (NU) of the car on which each door is installed is stored, and the boarding rate (RA) of the car on which each door is installed is stored in the boarding rate column TB22.
  • a number (PO) indicating the position of each door is stored in the position column TB23.
  • the number of persons scheduled to get off at the station TB24 classifies the number of persons who get off at each station (A station (AST), B station (BST), Z station (ZST)) from each door.
  • [Delta], x and the like are stored.
  • ⁇ means 10 or more people
  • ⁇ means 5 to 9 people
  • ⁇ means 1 to 4 people
  • x means that no one gets off.
  • the vehicle processing module (MO26) transmits, as congestion status information of each door, the classified number of people who will get off, which is information in the number of people scheduled to get off TB24, to the in-vehicle guidance display device (DS11) corresponding to each door.
  • FIG. 7 shows an in-vehicle display screen 40 displayed on the in-vehicle guidance display device (DS11).
  • the in-vehicle display screen 40 includes a vehicle information display area 41, an expected number of persons getting off display area 42, and an alert information display area 43.
  • vehicle information display area 41 the destination of the railway train, the number of the car number, and information on the nearest arrival station are displayed. These pieces of information are information directly acquired by the in-vehicle guidance display device (DS11) from the vehicle information control device or information previously held by the in-vehicle guidance display device (DS11).
  • Information on the number of persons scheduled to get off is displayed in the number of persons scheduled to get off display area 42. For example, if the number of people scheduled to get off TB24 is ⁇ , “If you are near the door, please get off once and then get on again” is displayed. The number is more than 5 people, so please go ahead "is displayed.
  • the information displayed in the alert information display area 43 is information directly acquired by the in-vehicle guidance display device (DS11) from the vehicle information control device or information previously held by the in-vehicle guidance display device (DS11). It may be changed accordingly.
  • the getting-off notification information receiving module (MO33) is a program that wirelessly receives on-site congestion status information from the getting-off notification information transmitting module (MO27).
  • the getting-off notification information transmission module (MO27) creates on-premises congestion status information based on the congestion status information acquired from the vehicle processing module (MO26) and the column number information acquired from the vehicle information acquisition module (MO25).
  • the getting-off notice information processing module (MO34) acquires the congestion information for the premises received by the getting-off notice information receiving module (MO33), and a user who is not on the railway vehicle inside or outside the station premises. This is a program for transmitting the congestion status information for the premises to the portable terminal 28 possessed.
  • the getting-off notification information processing module (MO34) transmits the congestion status information for each door to the campus guidance display device (DS35) corresponding to each door.
  • the on-site guidance display device (DS35) performs display based on the contents of the number of persons scheduled to get off the station TB24. For example, a screen such as the number of persons scheduled to get off display area 42 is displayed.
  • FIG. 8 shows a specific processing flow of the congestion alleviation processing executed in the control device 20 that generates congestion status information.
  • the control device 20 periodically transmits vehicle information from the mobile terminal 28 and the vehicle information control device until the distance between the railway vehicle on which the control device 20 is mounted and the next stop station is equal to or less than a predetermined distance.
  • the vehicle processing module (MO26) receives passenger information from the getting-off door position estimation module (MO15) (SP11), and acquires vehicle information from the vehicle information control device (SP12).
  • the vehicle processing module (MO26) calculates the distance to the next station from the vehicle processing vehicle information, and determines whether or not the distance to the next station is equal to or less than a predetermined distance (SP13).
  • a predetermined distance SP13
  • the vehicle processing module (MO26) obtains a negative result in this determination, it returns to step SP11, and thereafter repeats the processing of steps SP11 and SP12 until a positive result is obtained at step SP13.
  • step SP13 When the vehicle processing module (MO26) obtains an affirmative result in step SP13 due to the approach of the railway vehicle and the stop station, the vehicle disembarkation station column TB13, the boarding car column TB14, and the disembarkation door column in the passenger information table (TB10).
  • the number of identification number fields TB12 that all match TB15 is counted for each door (SP14).
  • the vehicle processing module (MO26) classifies the total number of the identification number column TB12 into an arbitrary number and classifies the number of persons who are scheduled to get off (SP15).
  • ⁇ is classified by 10 or more people, ⁇ is 5 to 9 people, ⁇ is 1 to 4 people, and ⁇ is a method in which no one gets off.
  • the vehicle processing module (MO26) transmits the number of persons who are expected to get out of each door to the in-vehicle guidance display device (DS11) corresponding to the door (SP16).
  • the vehicle processing module (MO26) transmits the information to the getting-off notification information processing module (MO34) (SP17).
  • the user gets in and out of each door, which is an entrance / exit used for entry / exit from a predetermined space such as in a railway vehicle.
  • a predetermined space such as in a railway vehicle.
  • a step SP21 is added between steps SP13 and SP14 for determining whether or not the boarding rates of the respective cars are all equal to or higher than a predetermined value. Only when an affirmative result is obtained in this determination, the vehicle processing module (MO26) performs the processing of steps SP14 to SP16, and transmits the number of persons who will get off the vehicle classified into the in-vehicle guidance display device (DS11).
  • step SP21 By adding the processing of step SP21, it is possible to limit the display of the in-car guidance display device (DS11) in a non-congested section or a time zone where there are few users, and the energy consumption used by the railway vehicle can be reduced.
  • the communication device 5 is installed on the ceiling and the control device 20 is installed below the floor.
  • the present invention is not limited to this, and the communication device 5 is installed on the side wall.
  • the control device 20 may be installed in the vicinity of the cab.
  • each communication device 5 is associated with a plurality of doors installed in each car of a railway vehicle on a one-to-one basis, but the present invention is not limited to this.
  • one communication device 5 may be installed in each car.
  • the position information is measured by the speed generator and the occupancy rate is measured by the variable load device has been described.
  • the present invention is not limited to this, and the position information is determined by GPS (Global Positioning). System) and the boarding rate may be measured using data from an automatic ticket gate.
  • the present invention is not limited to this, and the portable terminal 28 uses the IC reader to board the IC. You may make it acquire disembarkation station information with reference to the information of a ticket.
  • the on-site guidance display device (DS35) displays information on the screen in the same manner as the in-vehicle guidance display device (DS11).
  • the present invention is not limited to this and the present invention is not limited to this.
  • the color of the LED may be changed.
  • each door of the railway vehicle is associated with the on-site guidance display device (DS35)
  • the present invention is not limited to this, and the on-site guidance display device (DS35) Only one unit may be installed near the ticket gate and information on each door may be displayed together.
  • the present invention is not limited to this, and the in-vehicle guidance display device (DS11).
  • the information may be notified by voice using another device without using the on-site guidance display device (DS35).
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Congestion alleviation system, 5 ... Communication apparatus, 12, 21, 31 ... CPU, 13, 22, 32 ... Memory, 20 ... Control apparatus, 28 ... Portable terminal, 30 ... Campus guidance apparatus, DS11: In-car guidance display device, DS35: On-site guidance display device, MO14: Alighting station information receiving module, MO15: Alighting door position estimation module, MO24 ... Passenger information storage module, MO25 ... Vehicle information acquisition module, MO26: Vehicle processing module, MO27: Alighting notification information transmission module, MO33: Alighting notification information receiving module, MO34: Alighting notification information processing module.

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Abstract

複数の人員が複数のゲートを介して入退可能な所定領域に関して、複数の人員のそれぞれの所定領域から退出するタイミングに応じて、複数の人員のそれぞれの位置と複数のゲートとの位置関係に基づいて、複数のゲートの中から、複数の人員がそれぞれの所定領域から退出する際に利用するゲートを決定し、複数のゲートのそれぞれについて、所定領域から退出する人員に関する情報を生成し、生成した情報を報知するようにした。

Description

管理システム、管理装置、及び、管理方法
　本発明は、所定空間内から所定空間外への人員の退出と、所定空間外から所定空間内への人員の進入と、を管理するシステムに係り、例えば、電車の客室における乗客の乗降を管理するシステムに関する。
　この種のシステムとして、バス、列車等の交通機関に乗車している複数人の乗客の間で、自身以外の乗客が降車する降車場所に関する降車情報を共有させることにより、乗客の乗降を円滑にさせる乗降支援システムが存在する（特許文献１）。
　さらに、特許文献２には、狭い出入り口における片方向又は両方向の人の流れをスムーズにするために、出入り口を通る人の存在を周囲に知らせる為、また目的地に到着したことを知る為に移動端末を鳴動させ、例えば、電車、バス等に乗車する場合、移動端末から車両に目的地を知らせ、それを受け取った車両では目的地に到着した際に移動端末に情報を送信して鳴動させ、又は、車外に設置した表示装置に降車する人がいる旨を表示させることにより、周囲の人は降車者に配慮し、これから乗車しようとする人は降車者を待って乗車するようにして乗降車がスムーズに行われるようにしたシステムが開示されている。
特開２００８－６５７５９号公報 特開２００５－８１９９３号公報
　例えば、大都市圏のように、多数の通勤客及び通学客が短時間に電車に集中し、しかも、頻繁に乗降を繰り返す路線では、従来のシステムのように、乗車、又は、降車しようとする旅客と、その周囲の旅客に、乗降のタイミングを知らせるだけでは、旅客の乗降を円滑にするには不十分であった。
　そこで、本発明は、多数の旅客が短時間に集中し、しかも、頻繁に乗降を繰り返す場合であっても、旅客の乗降を円滑にすることを目的とする。
　かかる課題を解決するため本発明においては、複数の人員が複数のゲートを介して入退可能な所定領域に関して、複数の人員のそれぞれの所定領域から退出するタイミングに応じて、複数の人員のそれぞれの位置と複数のゲートとの位置関係に基づいて、複数のゲートの中から、複数の人員がそれぞれの所定領域から退出する際に利用するゲートを決定し、複数のゲートのそれぞれについて、所定領域から退出する人員に関する情報を生成し、生成した情報を報知するようにした。
　本発明によれば、多数の乗客が集中し、しかも、頻繁に乗降を繰り返す場合であっても、旅客の乗降を円滑にするのに好適に適用可能な管理システム等を提供することができる。
本実施の形態による車上搭載装置の構成を示すブロック図である。 本実施の形態による車上搭載装置の構成を示すブロック図である。 本実施の形態による乗車位置推定機能の説明に供する概念図である。 本実施の形態による車上搭載装置の構成を示すブロック図である。 乗客情報テーブルの構成を示す概念図である。 混雑状況テーブルの構成を示す概念図である。 本実施の形態による車内案内表示画面の画面構成例を示す略線図である。 本実施の形態による車両処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２の実施の形態による車両処理の処理手順を示すフローチャートである。
　以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。
（１）本実施の形態による混雑緩和システムの構成
　図１において、１は全体として本実施の形態による混雑緩和システムを示す。この混雑緩和システム１は、鉄道車両（ＴＲ）のそれぞれの号車の車両（所定領域）に複数設置された受信器としての通信装置５、鉄道車両の１編成につきそれぞれ設置された制御装置２０、複数の端末装置（以下、携帯端末２８と称する。）及びそれぞれの駅（ＳＴ）の構内に設置された構内案内装置３０を備える。
　図２に示すように、通信装置５及び制御装置２０はそれぞれ鉄道車両の天井１００及び床下１０４に設置され、互いに有線又は無線で接続されており、情報のやり取りを行う。符号１０２は車内を示す。通信装置５は、例えばルータ等から構成され、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１２、メモリ１３及び図示せぬ無線通信機を備える。また、それぞれの通信装置５は、鉄道車両のそれぞれの号車に複数設置されたゲート（以下、これを開閉扉、又は、扉と称することがある）と１対１で対応付けられている。
　ＣＰＵ１２は、通信装置５全体の動作制御を司るプロセッサである。またメモリ１３は、例えば揮発性の半導体メモリから構成され、ＣＰＵ１２のワークメモリとして利用される。後述する降車駅情報受信モジュール（ＭＯ１４）及び降車ドア位置推定モジュール（ＭＯ１５）もこのメモリ１３に格納されて保持される。
　無線通信機は、例えば無線ＬＡＮの送受信を行う機器で、それぞれの携帯端末２８から例えばＭＡＣアドレス等のその携帯端末２８の識別番号及び降車する予定の駅の情報である降車駅情報を受信する。また無線通信機は、図３に示すようにそれぞれの携帯端末２８の電波強度を測定する。
　それぞれの無線通信機には、それぞれの無線通信機が、データ受信ができるそれぞれのデータ受信可能範囲２９が存在する。携帯端末２８は、それぞれのデータ受信可能範囲２９の中で一番電波強度が強いデータ受信可能範囲２９の無線通信機と対応付けられた扉を降車予定の扉と決定する。そして携帯端末２８は、一番電波強度が強い通信装置５へ識別番号及び降車駅情報を送信する。ここで携帯端末２８は、一番電波強度が強い通信装置５と対応づいた扉が一番近いと判定し、その判定結果を制御装置２０へ送信する。
　制御装置２０は、その制御装置２０が搭載されている鉄道車両の混雑状況を、それぞれの車内案内表示装置（ＤＳ１１）及び直近の停車駅以降の停車駅の構内案内装置３０にそれぞれ送信するサーバ装置である。この制御装置２０は、ＣＰＵ２１、メモリ２２及び図示せぬ通信機器を備える。
　なお、車内案内表示装置（ＤＳ１１）は、扉と１対１で対応付けられており、次の停車駅やその車内案内表示装置（ＤＳ１１）と対応付けられた扉が次の停車駅で開く扉かどうか等の車内案内を表示する。
　なお、制御装置２０は、それぞれの扉から降車する人員（利用者、又は、旅客と称する）の数は通信装置５から取得した情報を基に算出し、各号車の混雑状況は図示せぬ車両情報制御装置から取得した位置情報、次の駅の情報、次の駅で開く扉の情報及び乗車率である車両情報を基に算出する。なお車両情報は鉄道車両の運行に基づくことは言うまでもない。
　車両情報制御装置は、現在鉄道車両がどこの駅又は駅間にいるかといった位置情報、各駅停車や急行といった列車種別の情報、鉄道車両の乗車率の情報等の鉄道車両の情報を保持している装置である。なお、位置情報は速度発電機を用いて測定され、乗車率は応荷重装置を用いて測定される。
　ＣＰＵ２１は、制御装置２０全体の動作制御を司るプロセッサである。またメモリ２２は、例えば揮発性の半導体メモリから構成され、ＣＰＵ２１のワークメモリとして利用される。
　後述する乗客情報蓄積モジュール（ＭＯ２４）、車両情報取得モジュール（ＭＯ２５）、車両処理モジュール（ＭＯ２６）及び降車告知情報送信モジュール（ＭＯ２７）もこのメモリ２２に格納されて保持される。なお、乗客情報蓄積モジュール（ＭＯ２４）は後述する乗客情報テーブル（ＴＢ１０）を保持し、車両処理モジュール（ＭＯ２６）は混雑状況ＴＢ２０を保持する。
　携帯端末２８は、識別番号及び降車駅情報を保持している。降車駅情報は、携帯端末２８から利用者によって入力されるものとする。
　図４に示すように、それぞれの駅の構内には構内案内装置３０及び複数の構内案内表示装置３５が設置されている。構内案内装置３０は、鉄道車両から受信した混雑状況情報に基づいた情報をその駅の構内のそれぞれの構内案内表示装置３５に送信する。この構内案内装置３０は、ＣＰＵ３１及びメモリ３２を備える。
　ＣＰＵ３１は、構内案内装置３０全体の動作制御を司るプロセッサである。またメモリ３２は、例えば揮発性の半導体メモリから構成され、ＣＰＵ３１のワークメモリとして利用される。後述する降車告知情報受信モジュール（ＭＯ３３）及び降車告知情報処理モジュール（ＭＯ３４）もこのメモリ３２に格納されて保持される。
　構内案内表示装置（ＤＳ３５）は、鉄道車両のそれぞれの号車に複数設置されたそれぞれの扉と対応する駅構内における位置にそれぞれ設置される。例えば、この位置には、ホームドアが設置されており、構内案内表示装置（ＤＳ３５）はホームドアとセットで設置される。
（２）混雑緩和機能
　次に、制御装置２０に実装された混雑緩和機能について説明する。制御装置２０には、通信装置５が取得する利用者の情報及び車両制御装置が取得する鉄道車両の情報に基づいて、鉄道車両のそれぞれの扉及び扉と対応するからの降車人数を決定し、その扉の周りの利用者に周知することで車内の混雑を緩和する機能が実装されている。
　降車駅情報受信モジュール（ＭＯ１４）は携帯端末２８から識別番号及び降車駅情報を受信するプログラムである。降車ドア位置推定モジュール（ＭＯ１５）は、降車駅情報受信モジュール（ＭＯ１４）が受信した識別番号及び降車駅情報を基に、それぞれの利用者が降車する扉を決定するプログラムである。
　降車ドア位置推定モジュール（ＭＯ１５）は、乗客情報蓄積モジュール（ＭＯ２４）へ図５に示す乗客情報を送信する。乗客情報には、識別番号及び降車駅情報に加えて、利用者が乗車している号車の番号である乗車号車情報及び利用者が使用する扉の番号である降車予定ドア情報が含まれる。
　乗車号車情報及び降車予定ドア情報は、通信装置５と扉が対応しているため、降車ドア位置推定モジュール（ＭＯ１５）が取得することができる。乗客情報蓄積モジュール（ＭＯ２４）は、乗客情報を乗客情報テーブル（ＴＢ１０）に格納するプログラムである。
　乗客情報テーブル（ＴＢ１０）は、乗客情報を管理するために利用されるテーブルであり図５に示す構成を有する。この乗客情報テーブル（ＴＢ１０）では、１つのレコード（行）５００が１人の利用者である乗客のデータに対応する。
　乗客情報テーブル（ＴＢ１０）では、各レコードがそれぞれ乗客名欄ＴＢ１１、識別番号欄ＴＢ１２、降車予定駅欄ＴＢ１３、乗車号車欄ＴＢ１４及び降車予定ドア欄ＴＢ１５に区分されている。
　そして乗客名欄ＴＢ１１には携帯端末２８を保持している利用者の名前（ＮＡＭＥ）が格納され、識別番号欄ＴＢ１２には携帯端末２８の識別番号（ＩＤ）が格納され、降車予定駅欄ＴＢ１３には利用者の降車予定の駅である降車予定駅（ＳＴ）の名前が格納されている。また乗車号車欄ＴＢ１４には利用者が乗車している号車の番号（ＮＵ）が格納され、降車予定ドア欄ＴＢ１５には利用者が使用する扉の番号（ＤＯ）が格納されている。なお、乗客名欄ＴＢ１１及び識別番号欄ＴＢ１２は類似する情報であるため、少なくとも一方があればよい。
　車両情報取得モジュール（ＭＯ２５）は、鉄道列車の位置情報、列番情報（運行情報）及び乗車率を車両情報制御装置から取得するプログラムである。ここで列番情報には、鉄道列車がどの駅にいつ到着予定か等の情報が含まれる。
　車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、乗客情報蓄積モジュール（ＭＯ２４）から取得する乗客情報と、車両情報取得モジュール（ＭＯ２５）から取得する車両情報とに基づいて混雑状況情報を算出し、混雑状況情報を混雑状況テーブル（ＴＢ２０）に格納するプログラムである。
　実際上、車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、取得した車両情報の識別番号の重複がないことを確認し、重複している場合は例えば古い情報を削除し、それぞれの駅でそれぞれの扉から降車する予定の人数を集計する。また車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、それぞれの扉が設置された号車の乗車率については、車両情報取得モジュール（ＭＯ２５）が取得した乗車率を参照する。
　混雑状況テーブル（ＴＢ２０）は、混雑状況を把握するために利用されるテーブルであり図６に示す構成を有する。この混雑状況テーブル（ＴＢ２０）では、１つのレコード（行）が１つの扉のデータに対応する。
　混雑状況テーブル（ＴＢ２０）では、各レコードがそれぞれ号車欄ＴＢ２１、乗車率欄ＴＢ２２、ドア位置欄ＴＢ２３及びそれぞれの駅降車予定者数欄ＴＢ２４に区分されている。
　そして号車欄ＴＢ２１にはそれぞれの扉が設置されている号車の番号（ＮＵ）が格納され、乗車率欄ＴＢ２２にはそれぞれの扉が設置されている号車の乗車率（ＲＡ）が格納され、ドア位置欄ＴＢ２３にはそれぞれの扉の位置を示す番号（ＰＯ）が格納されている。
　また駅降車予定者数欄ＴＢ２４には、それぞれの扉からそれぞれの駅（Ａ駅（ＡＳＴ）、Ｂ駅（ＢＳＴ）、Ｚ駅（ＺＳＴ））で降車する予定者数が分類され例えば◎、○、△、×といった記号で表され格納されている。ここでは、例えば◎は１０人以上、〇は５～９人、△は１～４人、×は降車する人がいないことを指す。
　車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、それぞれの扉の混雑状況情報として降車予定者数欄ＴＢ２４の情報である分類された降車予定者数をそれぞれの扉に対応する車内案内表示装置（ＤＳ１１）に送信する。図７に車内案内表示装置（ＤＳ１１）に表示される車内表示画面４０を示す。
　車内表示画面４０は、車両情報表示エリア４１、降車予定者数表示エリア４２及び注意喚起情報表示エリア４３を備える。車両情報表示エリア４１には、鉄道列車の行先、号車の番号及び直近の到着駅の情報が表示される。これらの情報は、車内案内表示装置（ＤＳ１１）が車両情報制御装置から直接取得した情報又は車内案内表示装置（ＤＳ１１）が予め保持している情報とする。
　降車予定者数表示エリア４２には予定者数の情報が表示される。例えば、降車予定者数欄ＴＢ２４が◎の場合は、「ドア付近の方は一度降車した後、再度乗車するようお願い致します」と表示され、〇の場合は、「このドアからの降車予定者数が５人以上なので道をあけて下さい」と表示される。
　注意喚起情報表示エリア４３に表示される情報は、車内案内表示装置（ＤＳ１１）が車両情報制御装置から直接取得した情報又は車内案内表示装置（ＤＳ１１）が予め保持している情報とし、天候情報に応じて変更してもよい。
　降車告知情報受信モジュール（ＭＯ３３）は、降車告知情報送信モジュール（ＭＯ２７）から構内向け混雑状況情報を無線で受信するプログラムである。降車告知情報送信モジュール（ＭＯ２７）は、車両処理モジュール（ＭＯ２６）から取得する混雑状況情報及び車両情報取得モジュール（ＭＯ２５）から取得する列番情報に基づいて構内向け混雑状況情報を作成する。
　降車告知情報処理モジュール（ＭＯ３４）は、降車告知情報受信モジュール（ＭＯ３３）が受信した構内向け混雑状況情報を取得し、駅の構内や駅の外にいる、鉄道車両に乗車していない利用者が所持する携帯端末２８へ構内向け混雑状況情報を送信するプログラムである。
　また降車告知情報処理モジュール（ＭＯ３４）は、それぞれの扉の構内向け混雑状況情報をそれぞれの扉に対応する構内案内表示装置（ＤＳ３５）に送信する。構内案内表示装置（ＤＳ３５）は、駅降車予定者数欄ＴＢ２４の内容に基づいた表示を行う。例えば、降車予定者数表示エリア４２のような画面が表示される。
（３）混雑緩和処理
　図８は混雑状況情報を生成する制御装置２０において実行される混雑緩和処理の具体的な処理の流れを示す。
　実際上、制御装置２０は、制御装置２０の搭載された鉄道車両と次の停車駅との距離が所定の距離以下になるまで、携帯端末２８及び車両情報制御装置から及び車両情報を周期的に取得する。そして、まず車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、降車ドア位置推定モジュール（ＭＯ１５）から乗客情報を受信し（ＳＰ１１）、車両情報制御装置から車両情報を取得する（ＳＰ１２）。
　次に、車両処理モジュール（ＭＯ２６）は車両処理車両情報から次の駅までの距離を算出し、次の駅までの距離が所定の距離以下か否かを判定する（ＳＰ１３）。そして車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、この判定で否定結果を得ると、ステップＳＰ１１へ戻り、この後、ステップＳＰ１３で肯定結果を得るまでステップＳＰ１１及びＳＰ１２の処理を繰り返す。この繰り返し処理により、停車直前までの上述の情報を携帯端末及び車両情報制御装置から取得することができる。
　車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、鉄道車両及び停車駅が近づいたことによりステップＳＰ１３で肯定結果を得ると、乗客情報テーブル（ＴＢ１０）中の降車予定駅欄ＴＢ１３、乗車号車欄ＴＢ１４及び降車予定ドア欄ＴＢ１５が全て一致する識別番号欄ＴＢ１２の数を扉ごとに集計する（ＳＰ１４）。
　次に、車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、集計した識別番号欄ＴＢ１２の数を任意の数に分類し降車予定者数を分類する（ＳＰ１５）。ここでは例えば、◎は１０人以上、〇は５～９人、△は１～４人、×は降車する人がいないといった方法で分類する。
　そして車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、それぞれの扉の分類された降車予定者数を扉に対応する車内案内表示装置（ＤＳ１１）へ送信する（ＳＰ１６）。また車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、降車告知情報処理モジュール（ＭＯ３４）へ送信する（ＳＰ１７）。
（４）本実施の形態の効果
　以上のように本実施の形態の混雑緩和システム１では、利用者が鉄道車両内のような所定空間からの入退出に使用する乗降口である扉ごとに乗降者数を決定することで、駅に到着する際等のタイミングに、扉ごとの混雑状況を利用者に知らせることができる。また、乗車していない駅構内の利用者には構内案内表示装置（ＤＳ３５）を用いて混雑状況を知らせることができる。さらに、駅に到着していない利用者には携帯端末２８を用いて、混雑状況を知らせることができる。
　従って、本混雑緩和システム１によれば、複数の乗降口を備える輸送機器に効率的に対応できる。
（５）他の実施の形態
　なお上述の実施の形態においては、鉄道列車が駅に停車するたびに制御装置２０から車内のそれぞれの車内案内表示装置（ＤＳ１１）へデータを送信する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、制御装置２０が乗車率を参照して、乗車率が所定値を超えている号車に設置された車内案内表示装置（ＤＳ１１）のみへデータを送信するようにしてもよい。
　図９に示すように、ステップＳＰ１３及びステップＳＰ１４の間にそれぞれの号車の乗車率が全て所定値以上か否かを判定するステップＳＰ２１を追加する。この判定で肯定結果を得た場合のみ、車両処理モジュール（ＭＯ２６）は、ステップＳＰ１４～ＳＰ１６の処理を行い車内案内表示装置（ＤＳ１１）に分類された降車予定者数を送信する。
　ステップＳＰ２１の処理を追加することで、非混雑区間や利用者が少ない時間帯における車内案内表示装置（ＤＳ１１）の表示を制限することができ、鉄道車両が使用するエネルギー消費量を減らせる。
　また上述の実施の形態においては、天井に通信装置５を設置し、床下に制御装置２０を設置する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、側面の壁に通信装置５を設置してもよいし、運転台の近辺に制御装置２０を設置するようにしてもよい。
　また上述の実施の形態においては、それぞれの通信装置５が、鉄道車両のそれぞれの号車に複数設置された扉と１対１で対応付けられた場合について述べたが、本発明はこれに限らず、指向性のアンテナを通信装置５に適用することによって通信装置５を各号車に１台ずつ設置するようにしてもよい。
　また上述の実施の形態においては、位置情報は速度発電機によって測定され、乗車率は応荷重装置によって測定される場合について述べたが、本発明はこれに限らず、位置情報はＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて測定し、乗車率は自動改札機のデータを用いて測定するようにしてもよい。
　また上述の実施の形態においては、降車駅情報は、携帯端末２８から利用者によって入力される場合について述べたが、本発明はこれに限らず、携帯端末２８がＩＣリーダを使用してＩＣ乗車券の情報を参照して降車駅情報を取得するようにしてもよい。
　また上述の実施の形態においては、構内案内表示装置（ＤＳ３５）は車内案内表示装置（ＤＳ１１）と同様に画面に情報を表示する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、ホームドア上のＬＥＤの色を変更するようにしてもよい。
　また上述の実施の形態においては、鉄道車両のそれぞれの扉と構内案内表示装置（ＤＳ３５）が対応付けられた場合について述べたが、本発明はこれに限らず、構内案内表示装置（ＤＳ３５）は改札口付近に１台のみ設置し、それぞれの扉の情報をまとめて表示するようにしてもよい。
　さらに上述の実施の形態においては、車内案内表示装置（ＤＳ１１）及び構内案内表示装置（ＤＳ３５）に情報を表示する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、車内案内表示装置（ＤＳ１１）及び構内案内表示装置（ＤＳ３５）を用いずに別装置を用いて、音声によって情報を報知するようにしてもよい。
　１……混雑緩和システム、５……通信装置、１２，２１，３１……ＣＰＵ、１３，２２，３２……メモリ、２０……制御装置、２８……携帯端末、３０……構内案内装置、ＤＳ１１……車内案内表示装置、ＤＳ３５……構内案内表示装置、ＭＯ１４……降車駅情報受信モジュール、ＭＯ１５……降車ドア位置推定モジュール、ＭＯ２４……乗客情報蓄積モジュール、ＭＯ２５……車両情報取得モジュール、ＭＯ２６……車両処理モジュール、ＭＯ２７……降車告知情報送信モジュール、ＭＯ３３……降車告知情報受信モジュール、ＭＯ３４……降車告知情報処理モジュール。

Claims (10)

  1. 　複数の人員それぞれが複数のゲートを介して入退可能な所定領域に関して、前記複数の人員の行動を管理する管理システムであって、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置から出力される情報を受信する受信器と、
    　前記管理のための制御装置と
    　を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記情報に基づいて、前記複数の人員それぞれの前記所定領域から退出するタイミングを決定し、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置と前記複数のゲートとの位置関係に基づいて、前記複数のゲートの中から、前記複数の人員それぞれが前記所定領域から退出する際に利用するゲートを決定し、
    　前記複数のゲートそれぞれについて、前記所定領域から退出する人員に関する退出人員情報を生成し、
    　当該退出人員情報を報知する
    　管理システム。
  2. 　前記所定領域は、車両の車内であり、当該車両は前記ゲートとして複数の開閉扉を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記端末装置から降車駅の情報を取得し、前記車両の運行に基づいて前記タイミングを決定する
    　請求項１記載の管理システム。
  3. 　前記制御装置は前記退出人員情報を、表示装置を介して出力し、
    　前記表示装置は前記車両内に設置されている
    　請求項２記載の管理システム。
  4. 　前記制御装置は、前記複数の開閉扉のうち前記端末装置が最も近い位置の開閉扉を、当該端末装置を携行する人員が降車する際に利用されるものと決定する
    　請求項２記載の管理システム。
  5. 　前記制御装置は、前記受信器が前記端末装置から受信した信号強度に基づいて、前記複数の開閉扉の中から、前記端末装置を携行する人員が降車する際に利用する開閉扉を決定する
    　請求項４記載の管理システム。
  6. 　表示装置を有する駅構内装置を備え、
    　前記制御装置は、前記退出人員情報を、前記表示装置を介して当該駅構内装置に出力する
    　請求項２記載の管理システム。
  7. 　前記制御装置は、
    　前記車両の乗車率に基づいて、前記退出人員情報を表示装置に出力する態様を決定する
    　請求項２記載の管理システム。
  8. 　前記制御装置は、
    　前記乗車率が所定値以下の場合には、前記退出人員情報を前記表示装置に出力しない
    　請求項７記載の管理システム。
  9. 　複数の人員それぞれが複数のゲートを介して入退可能な所定領域に関して、前記複数の人員の行動を管理する管理装置であって、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置から出力される情報を受信する受信器を備え、
    　前記情報に基づいて、前記複数の人員それぞれの前記所定領域から退出するタイミングを決定し、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置と前記複数のゲートとの位置関係に基づいて、前記複数のゲートの中から、前記複数の人員それぞれが前記所定領域から退出する際に利用するゲートを決定し、
    　前記複数のゲートそれぞれについて、前記所定領域から退出する人員に関する退出人員情報を生成し、
    　当該退出人員情報を報知する
    　管理装置。
  10. 　複数の人員のそれぞれが複数のゲートを介して入退可能な所定領域に関して、前記複数の人員の行動が管理装置によって管理される管理方法であって、
    　前記管理装置は、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置から出力される情報を受信し、
    　前記情報に基づいて、前記複数の人員それぞれが前記所定領域から退出するタイミングを決定し、
    　前記複数の人員それぞれの端末装置と前記複数のゲートとの位置関係に基づいて、前記複数のゲートの中から、前記複数の人員それぞれが前記所定領域から退出する際に利用するゲートを決定し、
    　前記複数のゲートそれぞれについて、前記所定領域から退出する人員に関する退出人員情報を生成し、
    　当該退出人員情報を報知する
    　管理方法。
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