JP2005271765A

JP2005271765A - 乗客案内システム

Info

Publication number: JP2005271765A
Application number: JP2004088996A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kashiwa; 敏雄柏
Original assignee: Seiko Precision Inc
Current assignee: Seiko Precision Inc
Priority date: 2004-03-25
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2005-10-06

Abstract

【課題】駅のホームで電車を待っている乗客が、どの乗降口にどのように並ぶべきかを案内し得る乗客案内システムを提供すること
【解決手段】乗客案内システム１の駅構内装置３は、ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報を受信する受信手段４２と、該受信手段４２で受信した扉毎の降車予想人数に応じて、ホームの乗客の待ち行列の形態を各扉毎に決定する待ち行列形態決定手段３６と、該待ち行列形態決定手段３６で決定された形態にホームの乗客を並ばせるべく待ち行列形態決定手段で決定された待ち行列の形態を表示する表示手段３８，Ｈとを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗客案内システムに係る。

利用者の所持する乗車券、回数券、定期券等の乗車媒体の数を検知手段によってリアルタイムに検知して、車両に乗車していたり乗車しようとする利用者の数を検知し、この利用者の数に基づいてその数または乗車率などの乗車情況を表示手段によってリアルタイムに表示する乗車情況通知システムは、提案されている（特許文献１）。

また、検知要求に対して検知情報を無線で送信する無線乗車券を列車内の利用者に所持させておくと共に、検知情報を無線で受信するリーダライタを列車内に設置しておき、リーダライタが収集した検知情報を制御手段によって乗車率情報に変換し、更に、鉄道無線網を通じて送られてきた前記乗車率情報を駅構内に設けた表示手段で表示する乗車率情報提示システムも提案されている（特許文献２）。
特開平８−１６７０５８号公報特開２０００−３４４１０５号公報

しかしながら、これらの先行技術に提案されている技術では、駅のホームで電車を待っている乗客が、どの乗降口（どの車両のどの扉の前）にどのように並べば効率的に乗降し得るが定かでない。例えば、ある乗降口から降車する乗客が多い場合、扉の正面に十分なスペースが空けられていないと、降車が妨げられるので乗車もスムーズに行われ難い。一方、ある乗降口から降車する乗客が少ないにもかかわらず、扉の正面に大きなスペースが空けられている場合、乗車待ちをしている乗客が列を崩して乗車口の前のスペースに殺到する虞れがあり、却ってスムーズな乗車が妨げられる虞れがある。

本発明は、前記した点に鑑みなされたものであって、その目的とするところは、駅のホームで電車を待っている乗客が、どの乗降口にどのように並ぶべきかを案内し得る乗客案内システムを提供することにある。

本発明の乗客案内システムは、前記目的を達成すべく、ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報を受信する受信手段と、該受信手段で受信した扉毎の降車予想人数に応じて、ホームの乗客の待ち行列の形態を各扉毎に決定する待ち行列形態決定手段と、該待ち行列形態決定手段で決定された形態にホームの乗客を並ばせるべく待ち行列形態決定手段で決定された待ち行列の形態を表示する表示手段とを有する。

本発明の乗客案内システムでは、「ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報を受信する受信手段」が設けられているので、ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報を、着駅で事前に把握し得、着駅の到着ホームにおける電車の入線に対して電車の扉毎の降車予想人数情報に応じた態勢を事前に備え得る。また、本発明の乗客案内システムでは、「受信手段で受信した扉毎の降車予想人数に応じて、ホームの乗客の待ち行列の形態を各扉毎に決定する待ち行列形態決定手段」が設けられているので、ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報に応じて、電車の各扉に対応するホームの乗降領域毎に、乗車待ちの乗客が並ぶ形態が決定され得る。即ち、電車の特定の車両の特定の扉からの降車予想人数が多い場合には多人数の降車がスムーズに行われ得るように、降車口となる扉の前方や降車客が他の場所に移動するための歩行通路の幅を広く確保することが可能になる。また、電車の特定の車両の特定の扉からの降車予想人数が少ない場合には降車客の降車及び他の場所への移動を妨げる虞れの少ない最低限のスペースを確保する（降車口となる扉の前方のスペースやホーム上の歩行通路の幅を比較的狭くする）一方で、ホーム上の乗客の乗車が短時間で行われ得るように、扉に近接する位置に乗客を並ばせるような待ち行列形態を採らせることが可能になる。更に、本発明の乗客案内システムでは、「待ち行列形態決定手段で決定された形態にホームの乗客を並ばせるべく待ち行列形態決定手段で決定された待ち行列の形態を表示する表示手段」が設けられているので、乗客に対して単に降車人数の多少を通知するだけでなく、乗客に対して上述のような観点でどのような待ち行列を作るべきかを直接的に表示（指定）し該表示（指定）に従うように乗客を誘導し得る。

本発明の乗客案内システムは、典型的には、ホームのうち電車の各扉に対応する乗車領域において乗車待ちをしている乗車待ち乗客数を検出する乗車待ち乗客数検出手段を更に備え、待ち行列形態決定手段が、乗車待ち乗客数検出手段で検出した乗車待ち乗客数に応じて、待ち行列の形態を決定する。

この場合、乗車待ち乗客数検出手段によって検出した扉毎の乗車待ち乗客数に応じた待ち行列の形成（整列）を行わせ得る。すなわち、例えば、乗車待ち乗客数が多い場合には待ち行列の列数を増加させ列が過剰に長くなるのを避け、乗車待ち乗客数が少ない場合には列数を少なくして不必要に乗客が広がるのを避けることが可能になる。

本発明の乗客案内システムは、典型的には、電車の車両の各扉に近接した領域にいて次の駅で降車すると予想される降車予想人数を検出する扉毎降車予想人数検出手段を有する。

この場合、扉毎降車予想人数検出手段によって次の駅で降車すると予想される降車予想人数を扉毎に検出し得るから、該扉毎降車予想人数検出手段によって検出した降車予想人数を、当該電車が一つ前の駅を出た後次の駅に到着する前に、次の駅に伝えることが可能になり、次の駅の入線ホームにおける乗客の誘導（待ち行列の形成）を行わせ得る。

本発明の乗客案内システムは、別の観点では、電車の車両の各扉に近接した領域にいて次の駅で降車すると予想される降車予想人数を検出する扉毎降車予想人数検出手段と、当該電車が次に停車する駅のホームの各扉用乗降領域毎の乗車誘導表示を前記扉毎降車予想人数検出手段で検出した乗客数に基づいて変更する乗車誘導表示変更手段とを有する。

この場合、扉毎降車予想人数検出手段によって電車の各扉毎の降車予想人数を検出し、該降車予想人数情報に基づいて次の着駅の乗車誘導表示変更手段によって着駅の入線ホームでの乗客の整列の仕方を変えるように乗客誘導を変更することにより、降車客の降車がスムーズに行なわれることを可能にすると共に乗客の乗車が迅速に行なわれることを可能にする。

なお、乗車誘導表示変更手段は、典型的には、更に、乗車待ち乗客数に依存して、整列の仕方の変更し得る。

本発明の好ましい一実施の形態を添付図面に示した好ましい一実施例に基づいて説明する。

本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムについて説明する前に、各乗客の所持する定期券や乗車券について、説明する。以下では、定期券や乗車券（乗車駅及び降車駅の両方が特定された降車駅特定乗車券、又は乗車駅と該乗車駅からの区間（料金区間）が特定された区間特定乗車券）を、相互に区別する必要がない限り、総称して、乗車カードＣと称する。

各乗客は、非接触式で検出可能な乗車カードＣを有する。非接触式で検出可能な乗車カードＣは、典型的には、ＩＣタグとして知られている無線検出カードＣからなる。離れたところから検出可能である限り、無線（電波）以外の手段で検出可能なカードであってもよい。無線検出式の各乗車カードＣは、一意的なＩＤ番号ＣＮと、乗車駅情報Ｓａと、降車駅情報Ｓｂ（特定降車駅情報Ｓｂｆ又は発駅からの区間情報Ｓｂｘ）とを有し、検知手段（読取手段）からの検知用電波によって、各カードＣのＩＤ番号ＣＮや、乗車駅情報Ｓａや、降車駅情報Ｓｂが読取られ得る。なお、カードＣには、他の情報が書込まれていてもよく、該他の情報が本システムで検知（読取）可能であっても、読取不能であってもよい。また、カードＣは、情報が書込み可能であってもよく、本システムによる情報の書き込みが許容されていても禁止されていてもよい。

典型的には、各乗客は、一つの乗車区間については、一種類の乗車カードＣを有する。

乗客案内システム１は、列車内装置２と、駅構内装置３とを有する。列車内装置２は各列車ないし電車４毎に設けられ、駅構内装置３は、各駅５毎に設けられている。以下では、任意の一列車ないし一電車４が、隣り合った任意の二つの駅５ｈ，５ｔの間において駅５ｈから駅５ｔに向かって走行することを想定して説明する。

列車内装置２は、リーダ若しくはスキャナの形態の多数の検知器Ｄｊ_ｉを有する。検知器Ｄｊ_ｉは、列車４の車両６の天井に装着されたり天井から吊り下げられても、床に埋込まれても、壁面に装着されてもよい。ここで、ｊは列車４のｊ両目の車両６であることを示し、Ｄｊはｊ両目の車両６の検知器であることを示す。また、添字ｉは、ｊ両目の車両のｉ番目の検知器であることを示す。以下において、何両目の車両６であるかを区別せず、任意の一つの車両６の検知器を示すときに、Ｄｊ_ｉを簡単化して、Ｄ_ｉで示すこともある。また、列車内検知器一般は符号Ｄで表す。図２の（ａ）では、扉７毎に検知器Ｄを配置すると共に扉間にも検知器Ｄを配置して、一車両６当たり１０個の検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３，・・・，Ｄ_１０を設けた例を示す。以下では、この図２の（ａ）のように検知器Ｄが配置されていると想定して、説明する。但し、車両６内の全域を検知し得る限りどのように配置してもよく、例えば、図２の（ｂ）に示したように、車両６内に検知器を等間隔に配置してもよい。図２の（ｂ）に示した均等配置の場合、７個の検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，・・・，Ｄ_０７が一車両６内に配置されている。

各車両６内の各検知器Ｄ_ｉは、該検知器Ｄ_ｉから所定範囲内に乗車カードＣがある場合、該乗車カードＣに給電してカードＣの保持するＩＤ番号ＣＮや乗車駅情報Ｓａや降車駅情報Ｓｂ（Ｓｂｆ又はＳｂｘ）を該カードＣから発信させ、カードＣの発信情報ＣＮ，Ｓａ及びＳｂを検知する。

検知器ＤによるカードＣの検知動作は、車内における乗客の移動が実際上ないとみなし得る時間帯、典型的には、駅を発車して少し経過した後であって且つ次駅に近接するよりも十分前に行われる。但し、実際には、検知時間帯においても車内における乗客の移動が生じる可能性があることから、検知情報を記録するに際しては、好ましくは、検知した時刻を同時に記録する。なお、時刻の代わりに、検知情報の記録が記録管理手段に与えられた順序情報が用いられてもよい。

より詳しくは、例えば、図２の（ａ）に示したように、検知器Ｄｊ_ｉは、電車４のｊ両目の車両６ｊ内において、左右夫々の三箇所に扉ないし乗降口７ｊ_０１，７ｊ_０２，７ｊ_０３の前（検知器Ｄｊ_０２，Ｄｊ_０３，Ｄｊ_０５，Ｄｊ_０６，Ｄｊ_０８，Ｄｊ_０９）並びにその間（Ｄｊ_０４，Ｄｊ_０７）及び両端（Ｄｊ_０１，Ｄｊ_１０）に配置され、夫々、想像線で示した領域（Ｅｊ_０２，Ｅｊ_０３，Ｅｊ_０５，Ｅｊ_０６，Ｅｊ_０８，Ｅｊ_０９並びにＥｊ_０４，Ｅｊ_０７及びＥｊ_０１，ＥＤｊ_１０）内の乗客の乗車カードＣの情報ＣＮ，Ｓａ及びＳｂ（Ｓｂｆ又はＳｂｘ）を読取る。

列車内装置２は、検知器Ｄ_ｉに加えて、検知処理部１２、降車駅テーブル生成処理部１４及び送信データ生成処理部１６を含むデータ処理部１０と、データ処理部１０による処理を制御する制御部１８と、データ処理部１０によって生成された各種テーブルＴＲを保持する記憶部２０と、制御部１８の制御下で検知データを送信する通信処理部１９とを有する。

検知器Ｄにより検出された乗車カードＣの情報は、検知処理部１２に送られて処理され、処理結果が検知結果テーブル保持部２２に、検知結果テーブルＴＲ１の形で格納される。検知結果テーブルＴＲ１は、図３の（ａ）に示したように、検出された乗車カードＣのＩＤ番号ＣＮ、当該乗車カードＣが検出された検出器番号Ｄ_ｉ、乗車カードＣに保持されている乗車駅情報Ｓａ、及び乗車カードＣに保持されている降車駅情報Ｓｂ（特定有Ｓｂｆ又は不特定Ｓｂｘ（区間表示））を含む。

検知処理部１２や降車駅テーブル生成処理部１４や送信データ生成処理部１６は、複数の車両６ｊからなる一つの電車ないし列車４に一つ設けられていても、一つの電車ないし列車４を構成する複数の車両６ｊの夫々毎に設けられていてもよい。勿論、複数台の車両６ｊ毎に一つのデータ処理部１０が設けられていてもよい。

降車駅テーブル生成処理部１４は、制御部１８の制御下で、検知結果テーブル保持部２２の検知結果テーブルＴＲ１から車両・扉別降車駅テーブルＴＲ２を生成する。車両・扉別降車駅テーブルＴＲ２は、車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａと、車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂとを含む。車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａは、ＩＤ番号ＣＮ毎に、車両６の番号（何両目の車両であるかの番号）ｊと、扉番号ｍと、乗車駅情報Ｓａと、降車駅情報Ｓｂとを保持する。

ｊ両目の車両６について、図２の（ａ）のように検知器Ｄが配置されている場合、検知器Ｄ_０４の検知領域Ｅ_０４にいる乗客については、扉７_０１から降車するのか扉７_０２から降車するのか予測し難く、検知器Ｄ_０７の検知領域Ｅ_０７にいる乗客については、扉７_０２から降車するのか扉７_０３から降車するのか予測し難い。従って、降車駅テーブル生成処理部１４では、検知器Ｄ_０４で検出されたＩＤ番号ＣＮについては扉番号として扉番号０１と扉番号０２とを併記し、降車駅テーブル生成処理部１４では、検知器Ｄ_０７で検出されたＩＤ番号ＣＮについては扉番号として、扉番号０２と扉番号０３とを併記する。

また、この段階では、複数の検知器の検知領域が重なる領域、例えば、検知器Ｄ_０２の検知領域Ｅ_０２と検知器Ｄ_０４の検知領域Ｅ_０４とが重なる領域にいる乗客のＩＤ番号ＣＮは、重複して記録されていることから、ＩＤ番号ＣＮによるソート処理によって、連続するように並べられる。

降車駅Ｓｂが定期券のように特定されている場合には、特定の降車駅情報Ｓｂｆが該当領域に記録される。一方、区間表示の場合には、列車４の現在の走行区間（発駅５ｈと次駅５ｔとの間）及び走行方向に応じて、区間内の残り駅の数に応じて、区間内の残り駅が１つだけの場合には、最初の駅（次駅）で降車するものとして次駅での降車確率を１とし、区間内の残り駅がｎ個の場合には、ｎ個の駅のうちの各駅での降車確率が１／ｎとする。なお、所望ならば、各駅の降車確率を等しくする代わりに、例えば駅ごとの平均的な乗降客数データに基づく重み付けテーブルを保持しておいて、該重み付けテーブルに基づいて、残り駅のうちの各駅での降車確率を決定するようにしてもよい。

いずれにしても、このようにして、降車駅テーブル生成処理部１４は、車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａを生成する。このようにして生成された一次テーブルＴＲ２ａは、降車駅テーブル生成処理部１４によって、一旦、ＩＤ別降車駅テーブル保持部２４に格納される。但し、ＩＤ別降車駅テーブル保持部２４は、ワークエリアに一時的に保持されていもよい。

降車駅テーブル生成処理部１４は、次に、一次テーブルＴＲ２ａを読み込んで、複数の検知器Ｄ_ｉによって重複して検知されたＩＤ番号ＣＮを一つに集約する。

その場合、図２の（ａ）の例では、検知器Ｄ_０４と扉７の近くの検知器Ｄ_０２及びＤ_０３の少なくともいずれか一方との検知が重複する場合には扉７の近くの検知器Ｄ_０２及びＤ_０３の少なくともいずれか一方の検知を優先して検知器Ｄ_０４による検知データを削除する。同様に、検知器Ｄ_０４又はＤ_０７と扉７の近くの検知器Ｄ_０５及びＤ_０６の少なくともいずれか一方との検知が重複する場合には扉７の近くの検知器Ｄ_０５及びＤ_０６の少なくともいずれか一方の検知を優先して検知器Ｄ_０４又はＤ_０７による検知データを削除し、検知器Ｄ_０７と扉７の近くの検知器Ｄ_０８及びＤ_０９の少なくともいずれか一方との検知が重複する場合には扉７の近くの検知器Ｄ_０８及びＤ_０９の少なくともいずれか一方の検知を優先して検知器Ｄ_ｊ，０７による検知データを削除する。扉７の近くの検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３の検知データや扉７の近くの検知器Ｄ_０８，Ｄ_０９，Ｄ_１０の検知データが重複する場合には、夫々、いずれか一つ、例えば検知器番号の小さい方の検知器による検知データを優先させて、他の検知データを削除する。これによって、一つのＩＤカード番号ＣＮについて、一つづつの検知データが登録された最終テーブルＴＲ２ｂを得る。このようにして生成された最終テーブルＴＲ２ｂは、降車駅テーブル生成処理部１４によって、ＩＤ別降車駅テーブル保持部２４に格納される。

以上においては、検知器Ｄ_ｉによる検知時刻については触れなかったけれども、例えば、検知結果テーブルＴＲ１には、各検知器Ｄ_ｉによるＩＤ番号ＣＮの検知時刻も一緒に記録されるようにしておいてもよい。車両内における乗客の移動により、検知領域が重ならない複数の検知器Ｄ_ｉによって同一ＩＤ番号ＣＮが検知されることも有り得る。その場合、各ＩＤ番号ＣＮの検知時刻を検知結果テーブルＴＲ１及び車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａに記録するようにしているときには、検知時刻の最も遅い記録が正しい記録であるとみなし、他の記録を重複記録として削除して、最終テーブルＴＲ２ｂを作成する。但し、この乗客案内システム１では典型的には厳密な人数を把握しなくてもよいことから、検知時刻の記録を行っていないときには、例えば、非隣接検知領域の検知器Ｄ_ｉにより検知された同一ＩＤ番号ＣＮについては、非隣接領域の検知器Ｄ_ｉの数の逆数の確率（等確率）で、当該領域Ｅ_ｉにいるとみなすようにしてもよい。

なお、図３の（ｃ）からわかるように、車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂでは、一時テーブルＴＲ２ａに格納されたＩＤ番号ＣＮのデータのうち次の駅５ｔ（図では、次の駅がＳ７である）で降車する可能性があるもの、即ち、次の駅５ｔで降車することが特定されているもの（Ｓｂｆ＝Ｓ７）、降車区間データのうち降車可能性のある駅が次の駅のみに確定されているもの（Ｓｂｋ＝Ｓ７）、及び残りの降車可能性のある区間において次駅での降車確率が０でないもの（Ｓｂｘ＝Ｓ７≠０）だけが抽出されて該テーブルＴＲ２ｂの前半部分にまとめて配置され、次駅で降車する可能性がないと想定される降車確率が０のＩＤ番号のデータＣＮは、車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂの後半部分にまとめて配置される。

以上のようにして生成された車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂの前半部分では、ＩＤ番号ＣＮの乗客のうち、扉番号０１と扉番号０２との間にある検知器Ｄ_０４のみによって検知されたＩＤ番号については、扉番号ｍが０１及び０２の両方の扉７_０１，７_０２が可能性ある扉７_ｍとして登録され、扉番号０２と扉番号０３との間にある検知器Ｄ_０７のみによって検知されたＩＤ番号については、扉番号ｍが０２及び０３の両方の扉７_０２，７_０３が可能性ある扉７_ｍとして登録される。その他の検知器によって検知されたＩＤ番号ＣＮについては、特定の扉７_ｍが割当てられる。すなわち、次駅５ｔ＝Ｓ７で降車可能性のある乗客のうち検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３の検知領域Ｅ_０１，Ｅ_０２，Ｅ_０３内にいる乗客は全て扉７_０１から降車すると想定され、検知器Ｄ_０５，Ｄ_０６の検知領域Ｅ_０５，Ｅ_０６内にいる乗客は全て扉７_０２から降車すると想定され、検知器Ｄ_０８，Ｄ_０９，Ｄ_１０の検知領域Ｅ_０８，Ｅ_０９，Ｅ_１０内にいる乗客は全て扉７_０３から降車すると想定されて、扉番号ｍ欄に該当する扉番号０１，０２又は０３が書込まれる。

同様に、車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂの後半部分では、ＩＤ番号ＣＮの乗客のうち、検知器Ｄ_０４のみによって検知されたＩＤ番号については、扉番号ｍとして０１及び０２の両方の扉７_０１，７_０２が占有領域に近接する可能性ある扉７_ｍとして登録され、検知器Ｄ_０７のみによって検知されたＩＤ番号については、扉番号として０２及び０３の両方の扉７_０２，７_０３が占有領域に近接する可能性ある扉として登録される。その他の検知器Ｄ_ｉによって検知されたＩＤ番号ＣＮについては、特定の扉７_ｍが割当てられる。すなわち、次駅Ｓ７で降車可能性のない乗客のうち検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３の検知領域Ｅ_０１，Ｅ_０２，Ｅ_０３内にいる乗客は全て扉７_０１の近傍の領域を占有すると想定され、検知器Ｄ_０５，Ｄ_０６の検知領域Ｅ_０５，Ｅ_０６内にいる乗客は全て扉７_０２の近傍の領域を占有すると想定され、検知器Ｄ_０８，Ｄ_０９，Ｄ_１０の検知領域Ｅ_０８，Ｅ_０９，Ｅ_１０内にいる乗客は全て扉７_０３の近傍の領域を占有すると想定されて、扉番号欄に該当する扉番号が占有領域として書込まれる。

以上においては、中間領域Ｅ_０４，Ｅ_０７にいる乗客については、両側の扉に対して等確率で別れると想定したけれども、両側の混雑度や領域Ｅ_０４，Ｅ_０７内の分布などに応じて、夫々の両側の扉に対して異なる確率で割り当ててもよい。また、次駅のホームの階段の位置などを考慮して、両側の扉に対して割り当てる確率を変えてもよい。

以上において、扉毎降車予想人数検出手段は、検知器Ｄと、データ処理部１０と、記憶部２０とからなる。

なお、以上においては、次駅（この例では駅Ｓ７）において降車する可能性のないＩＤ番号ＣＮのデータも車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａ及び車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂに格納しているけれども、次駅Ｓ７での扉７_ｍ毎の乗車可能人数を考慮しない場合には、その代わりに、次駅Ｓ７で降車する可能性のあるＩＤ番号ＣＮのデータのみを車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａや車両・扉別降車駅最終テーブルＴ２ｂに又は車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａのみに格納するようにしてもよい。

送信データテーブル生成処理部１６は、制御部１８の制御下において、上記の最終テーブルＴＲ２ｂから送信データテーブルＴＲ３を生成し同保持部２６に格納する。送信データテーブルＴＲ３は、送信データ生成処理部１６によって生成される扉７_ｍ毎の降車予想人数ないし降車見込数ＮＲｋに加えて、扉７_ｍ毎に、乗車総数ＮＲａ、乗車残数ＮＲｚ及び乗車可能数ＮＲｐを保持する。なお、送信データテーブル生成処理部１６は、乗車可能数ＮＲｐの算出に際しては、予め格納された扉７_ｍ毎の想定定員ＮＲｔを用いる。この扉毎想定定員ＮＲｔは、各扉７_ｍに近接して乗車可能な総数で、予め格納された車両毎の想定定員及び扉毎の分配割合に基づいて算出されてもよい。前述のように、扉毎乗車可能数ＮＲｐを求めない場合には、扉７_ｍ毎の乗車総数ＮＲａや乗車残数ＮＲｚは、求めなくてもよく、扉７_ｍ毎の想定定員ＮＲｔや車両毎の想定定員や扉毎の分配割合データはなくてもよい。

この例の場合、ｊ両目の車両６について、扉７_０１から降車すると予想される乗客は、検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３の検知領域Ｅ_０１，Ｅ_０２，Ｅ_０３内にいる降車予想乗客の全体と、検知器Ｄ_０４の検知領域器Ｅ_０４内にいる降車予想乗客の１／２であると想定して、扉７_０１からの降車予想人数ＮＲｋを算出する。また、扉７_０２から降車すると予想される乗客は、検知器Ｄ_０５，Ｄ_０６の検知領域Ｅ_０５，Ｅ_０６内にいる降車予想乗客の全体と、検知器Ｄ_０４，Ｄ_０７の夫々のＥ_０４，Ｅ_０７の検知領域内にいる降車予想乗客の１／２であると想定して、扉７_０２からの降車予想人数ＮＲｋを算出する。同様に、扉７_０３から降車すると予想される乗客は、検知器Ｄ_０８，Ｄ_０９，Ｄ_１０の検知領域Ｅ_０８，Ｅ_０９，Ｅ_１０内にいる降車予想乗客の全体と、検知器Ｅ_０７の検知領域内にいる降車予想乗客の１／２であると想定して、扉７_０３からの降車予想人数ＮＲｋを算出する。但し、いずれの場合でも、降車確率が１未満の乗客の場合、当該降車確率分の人数として降車人数を積算する。

一方、次駅Ｓ７で降車することなくｊ両目の車両６内で扉７_０１の近傍に残ると予想される乗客の数は、検知器Ｄ_０１，Ｄ_０２，Ｄ_０３の検知領域Ｅ_０１，Ｅ_０２，Ｅ_０３内にいる乗客の全体と検知器Ｄ_０４の検知領域器Ｅ_０４内にいる乗客の１／２との和により求められる扉７_０１の近傍の乗車総数ＮＲａから上記の扉７_０１での降車予想人数ＮＲｋを減算して、扉７_０１の近傍の乗車残数ＮＲｚとして算出する。同様に、次駅Ｓ７においてもｊ両目の車両６内で扉７_０２の近傍に残ると予想される乗客の数は、検知器Ｄ_０５，Ｄ_０６の検知領域Ｅ_０５，Ｅ_０６内にいる乗客の全体と検知器Ｄ_０４，Ｄ_０７の検知領域Ｅ_０４，Ｅ_０７内にいる乗客の１／２との和により求められる扉７_０２の近傍の乗車総数ＮＲａから上記の扉７_０２からの降車予想人数ＮＲｋを減算して扉７_０２の近傍の乗車残数ＮＲｚとして算出する。また、次駅Ｓ７でｊ両目の車両６内で扉７_０３の近傍に残ると予想される乗客の数は、検知器Ｄ_０８，Ｄ_０９，Ｄ_１０の検知領域Ｅ_０８，Ｅ_０９，Ｅ_１０内にいる乗客の全体と検知器Ｄ_０７の検知領域Ｅ_０７内にいる乗客の１／２との和により求められる扉７_０３の近傍の乗車総数ＮＲａから上記の扉７_０３での降車予想人数ＮＲｋを減算して扉７_０３の近傍の乗車残数ＮＲｚとして算出する。

更に、各扉７_ｍを乗降口とする想定定員ＮＲｔから各扉７_ｍ近傍の乗車残数ＮＲｚを減算して、各扉７_ｍから乗車可能な乗車可能数ＮＲｐを求める。

制御部１８の制御下で送信データテーブル生成処理部１６によりこのようにして求められた結果が、送信データテーブルＴＲ３として、生成され、同テーブル保持部２６に保持される。

以上のようにして、生成された送信データテーブルＴＲ３の内容が、制御部１８の制御下で通信処理部１９によって列車（電車）番号ＴＢ及び直前駅５ｈの発車時刻ｔ_ｈと共に送信され、次駅５ｔ＝Ｓ７の駅構内装置３で受信される。

この乗客案内システム１で制御しようとしている乗降客の案内・誘導のためには、降車予想数ＮＲｋや乗車残数ＮＲｚや乗車可能数ＮＲｐが厳密に正確でなくてもよく、上述のようにして駅構内装置３に送信される降車予想数ＮＲｋや乗車残数ＮＲｚや乗車可能数ＮＲｐはほぼ正確であれば足り、夫々の数が数人程度は異なっていてもよい。

なお、以上においては、降車駅が特定されていないまでも降車駅区間データがカードＣに保持されている例について説明したけれども、仮に、所望額が予納・登録され利用料金が改札口での出札の際にその都度差引かれる種類の乗車カード等が用いられた場合、典型的には、次駅以降の残りの駅全体における平均的な降車割合に基づいて、次駅での降車確率を求め、その降車確率を用いて、降車予想人数ＮＲｋなどを求めればよい。

テーブルＴＲ１，ＴＲ２ａ，ＴＲ２ｂ，ＴＲ３の内容は、次の駅Ｓ７に停車するまで保持され、更に次の駅Ｓ８に向かって駅Ｓ７を発車すると、制御部１８の制御下で検知処理部１２による検知処理が再開される。

駅構内装置３は、図４からわかるように、駅５のホーム８の乗降領域９（図５参照）毎に一組づつ設けられた検知器Ｇ及び乗降領域９の両側の夫々に一組づつ設けられた表示器Ｈに加えて、データ処理部３０と、データ処理部３０によるデータ処理を制御する制御部４０と、データ処理部１０によって生成された各種テーブルＴＳ等を保持する記憶部５０及び表示パターンデータを保持する表示パターンデータ保持部６０と、列車内装置３からの送信データＴＲ３を制御部４０の制御下で受信する受信手段としての通信処理部４２とを有する。データ処理部３０は、検知処理部３２、車両・扉別乗車待ち乗客テーブル生成処理部３４、待ち行列形態決定手段としての並び方指示データテーブル生成処理部３６及び乗車誘導表示変更手段としての表示制御部３８を含む。ここで、表示手段は、表示器Ｈとその制御部３８とからなる。

データ処理部３０や記憶部５０等は、典型的には、ホーム８毎に設けられるけれども、各駅５毎に設けられていてもよい。制御部４０や通信処理部４２もホーム８毎に設けられていてもよいけれども、その場合、典型的には、各駅５毎にホーム毎の制御部や通信処理部を集中制御する中央制御部などが別途設けられる。以下では、説明の簡明化のために、駅５に、各向きに進む列車４用のホームが一つだけあるとして、説明する。

駅構内装置３は、次に入線すべき列車４の列車内装置２の通信処理部１９からの送信データテーブルＴＲ３すなわち車両・扉別列車乗降客データテーブルＴＲ３を、制御部４０の制御下で通信処理部４２で受信し記憶部５０の車両・扉別列車乗降客データ保持部５６に格納保持する。

図５からわかるように、検知器Ｇが設けられるべき乗降領域９は、駅５のホーム８の所定位置に電車４が停車した際に、電車４の各車両６の乗降用扉７に対面する領域である。各検知器Ｇは、例えば、図５において想像線で示した平面位置においてホーム８の天井に装着されたり天井から吊り下げられる。即ち、例えば、ｊ両目の車両６についていえば、乗降用扉７_ｍ（より詳しく表せば７_ｊ，ｍ）すなわち扉７_０１，７_０２，７_０３に対面する領域が乗降領域９_ｍ（より詳しく表せば９_ｊ，ｍ）すなわち乗降領域９_０１，９_０２，９_０３になっている。各乗降領域９_ｍには、一組の検知器Ｇ_ｍ，ｑ即ち検知器Ｇ_ｍ，１，Ｇ_ｍ，２，Ｇ_ｍ，３，・・・が配置されている。各乗降領域９_ｍの検知器Ｇ_ｍ，ｑ（より詳しく表せばＧ_{ｊ，ｍ，ｑ}）は、全体として、夫々の乗降領域９_ｍにおいて列をなす乗車待ち乗客を各乗客の所持する乗車カードＣによって検知し、そのＩＤ番号ＣＮによって夫々を識別する。検知器Ｇは、典型的には、列車内検知器Ｄと同様なものからなる。なお、検知器Ｇ_ｍ，ｑの想像線で示された検知エリアＪ_ｍ，ｑ（より詳しく表せばＪ_{ｊ，ｍ，ｑ}）は、ホーム８のうち乗車待ち乗客が列をなすと想定される最大領域の全体を蔽う。但し、待ち行列に並ばない人が存在する領域は検知領域外としてもよい。

ホーム８に停車する電車４の各車両６の各扉７に対応する乗降領域９は、典型的には、扉７の右側及び左側の乗降領域９^Ｒ，９^Ｌからなり、左右の乗降領域９^Ｌ，９^Ｒは、典型的には、扉７の中央に関して鏡映対象である。従って、乗降領域を規定する表示器Ｈも、典型的には、相互に鏡映対称である点を除いて相互に同一な左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒからなる。このような一対の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒが、図６の（ａ）に示されている。以下では、相互に区別する必要がある場合を除いて、表示器を符号Ｈで示す。

表示器Ｈは、ホーム８上の表面に形成され、列を規定する横表示部ｈｘと、行を規定する縦表示部ｈｙとが格子状に組み合わされてなる。図６の（ａ）に示した表示器Ｈは、夫々、３列で、各列の長さに対応する行は、５個以上である（典型的には、５よりもはるかに大きい）。即ち、左側の表示器Ｈ^Ｌは、乗降口７の中央から外向き（左向き）に三組の横表示部ｈｘ１，ｈｘ２，ｈｘ３を有し、ホーム８の前から後方に向かって五組以上の縦表示部ｈｙ１，ｈｙ２，ｈｙ３，ｈｙ４，ｈｙ５，・・・を有する。各横表示部ｈｘは、相互に同様に構成され、細長く横向きに延びた枠７１と一組の発光部７２とからなる。発光部７２は、ランプやＬＥＤからなる。図示の例では、一つの横表示部ｈｘが五個の発光部７２を備える。各縦表示部ｈｙも、相互に同様に構成され、細長く縦向きに延びた枠７３と一組の発光部７４とからなる。各発光部７４は、発光部７２と同様に構成される。右側の表示器Ｈ^Ｒは、乗降口７の中央から右向きに三組の横表示部ｈｘ１，ｈｘ２，ｈｘ３を有する点を除いて、左側の表示器Ｈ^Ｌと同様に構成されている。表示器は、乗車待ちの乗客が点灯した発光部７２，７４の表示部ｈｘ，ｈｙによって囲まれた領域に並ぶように、乗車待ち乗客を案内ないし誘導するものである（実際には、駅のアナウンスや文字表示等によって乗客に表示器Ｈの点灯表示部ｈｘ，ｈｙの枠内に並ぶように促すことになる）。図６の（ａ）において、対向する二つの横表示部ｈｘ，ｈｘ及び対向する二つの縦表示部ｈｙ，ｈｙによって形成される升目Ｐｈ内に一人づつ並ぶように促してもよいけれども、典型的には、点灯升目Ｐｈの範囲内に並ぶように促すことになる。

例えば、扉７からの降車予想人数ＮＲｋが少なく且つ乗車待ち乗客数が少ない場合、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒは、夫々、表示部ｈｘ１，ｈｘ１によって規定される列に沿って、夫々一列に、乗車待ち乗客を並ばせればよい。すなわち、降車予想人数ＮＲｋが少ない場合、扉７から降りる乗客のための通路の幅Ｗは、最小限の大きさＷｍｉｎで足りるから、扉７に近接した最も内側の列を規定する少なくとも最内表示部ｈｘ１，ｈｘ１を左右の乗車待ちの列として指定する。一方、乗車待ち乗客数が少ない場合、列は、夫々一列で足りるから、最内表示部ｈｘ１，ｈｘ１のみを用いる。その結果、図６の（ａ）に示したように、横表示部ｈｘ１と、該横表示部ｈｘ１の両側を規定する位置の縦表示部ｈｙの発光部７２，７４のみが点灯される。図６の（ａ）において、黒丸（●）は発光状態の発光部を示し、白丸（○）は非発光状態の発光部を示す。

なお、ラッシュアワーにおいてターミナル駅に向かう電車が途中駅で停車する場合のように、降車予想人数ＮＲｋは少ないけれども乗車待ち乗客数が多い場合には、例えば、通路の幅Ｗは最小限の大きさＷｍｉｎのままで、乗車待ち乗客のための待ち行列の列数を増やす。すなわち、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒは、例えば、夫々、乗車待ちの列として三列の行列を形成することを促すべく、図６の（ａ）の全ての発光部７２，７４を点灯させる。なお、この図６（ａ）では、横表示部ｈｘが三列しかないけれども、横表示部ｈｘが四列以上ある場合には、その一部の列の発光部７２を点灯させて列を作らせればよい。

一方、降車予想人数ＮＲｋが比較的多い場合には、例えば、図６の（ｂ）に示したように、通路の幅Ｗを比較的大きくする。そのためには、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒの夫々の最内側の横表示部ｈｘの発光部７２，７２を非点灯状態（非発光状態）にして、十分な幅の通路を確保させる。これによって、比較的多数の降車乗客が速やかに扉７から離れたところに移動し易くする。勿論、幅Ｗをそれ程大きくする必要がない場合には、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒの一方のみの最内側の横表示部ｈｘ１を非点灯状態にしてもよい。その場合、典型的には、進行方向前方に位置する左側表示器Ｈ^Ｌの最内の横表示部ｈｘ１を非点灯状態にする。但し、逆でもよい。なお、最内横表示部ｈｘ１の発光部７２を非点灯状態にすることに伴い、非点灯状態の横発光部ｈｘ１のみに関連する最内の縦表示部ｈｙの発光部７４も全て非点灯状態にする。他方、乗車待ち乗客数に応じて列数を確保すべく、対応する列数の横表示部ｈｘ２，ｈｘ３が、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒの夫々において、点灯され、点灯状態になる横表示部ｈｘ２，ｈｘ３に関連する縦表示部ｈｙの発光部７４も点灯される。乗車待ち乗客数がはるかに多い場合には、左右の表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒの夫々において四組以上の横表示部ｈｘを設けておき、内側の横表示部ｈｘ１を除く所望数の横表示部ｈｘの発光部７２を適宜点灯させる。

図５では、乗降領域９_０１では中央通路幅を比較的大きくすると共に左右に二列の待ち行列を作り、乗降領域９_０２では中央通路幅を比較的大きくすると共に左右に三列の待ち行列を作り乗降領域９_０３では中央通路幅を比較的小さくすると共に左右に四列の待ち行列を作った状態が示されている。なお、図５では、乗車待ち乗客の下に表示器Ｈの表示部ｈｘ，ｈｙがあるとみなせばよい。

乗車待ち乗客数が形成する列の長さは、乗車可能数（見込）や、ホームの幅やホーム上の障害物の存在などに応じて、縦及び横の表示部ｈｙ，ｈｘの発光部７４，７２の点灯を制御することにより、異ならせ得る。

なお、例えば、階段のような障害物がホームにあることによりホームが狭くなっている場合には、ホームを横断する方向に列をなす代わりにホームの延在方向に列をなしたり、ホームの幅が比較的狭い場合には、真直ぐな列の代わりに途中で折れ曲った列をなすように表示器を構成してもよい。その場合、表示器Ｈの縦横の表示部ｈｙ，ｈｘによって囲まれる升目内等に、並ぶべき向きを示す矢印を↓や→や←の形で選択的に表示するようにしてもよい。

以上においては、縦横の表示部ｈｙ，ｈｘの夫々の複数の発光部７４，７２が同一の発光部であって点灯（発光）状態と消灯（非発光）状態とを採る例について説明したけれども、複数種類の発光強度や複数種類の色を出すようになっていてもよく、また、発光部７４，７２の全てが同一である代わりに、発光部７４，７２が複数種類の異なる発光部からなっていてもよい。更に、以上においては、縦横の表示部ｈｙ，ｈｘが複数の発光部７４，７２を含む例について説明したけれども、夫々の表示部ｈｙ，ｈｘが例えば単独の発光部からなっていても、Ｌ字状等の如く異なる二次元形状を備えていてもよい。また、表示器Ｈがホーム８上に形成される代わりに、例えば、天井から吊り下げられていてもよい。更に、表示器Ｈが単に位置を示す代わりに又は位置を示すと共に、後述する数表示器ＨＮ１（図４）の如く文字や数字で乗車待ち乗客の並び方を指定するようになっていてもよい。

乗車領域９がホーム８に入線・停車する電車４の車両６の乗降口（扉）７の両側に設けられる代わりに一側に設けられる場合であっても、表示器Ｈは、乗降口７からの降車予想人数ＮＲｋの多少に応じ且つ乗車待ち乗客の数の多少に応じて、乗降口７の前のスペースを増減したり列の数を増減したりすることにより、乗車待ち行列の形態を変更させる。

次に、以上のような検知器Ｇ及び表示器Ｈを随伴する構内装置３の各処理部について、主に図４及び図７を参照しつつ、より詳しく説明する。

各乗車領域９_ｊ，ｍにおいて、当該領域９_ｊ，ｍの検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}によって読取られた乗車カードＣのＩＤ番号ＣＮを当該番号ＣＮを検知した検知器番号Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}及び検知時刻ｔｇと共に図７の（ａ）に示したような検知結果テーブルＴＳ１として記憶部５０のうち検知結果テーブル保持部５２に記録する。ここで、乗降領域９_ｊ，ｍが同一である限り、乗降口７_ｊ，ｍに近い前方の検知器（例えば検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，１}）と乗降口７_ｊ，ｍから遠い後方の検知器（例えば検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，３}）とを区別する必要はないけれども、各検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}による一通りの検知が完了したか否かのチェックを容易・確実にするために、検知結果テーブルＴＳ１では、個々の検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，１}，Ｇ_{ｊ，ｍ，２}，Ｇ_{ｊ，ｍ，３}を区別して、行列方向の位置ｑを特定しつつ記録する。ここで、ｊはｊ両目の車両６に係る乗車領域であることを指し、ｍは特定の車両６のｍ番目の乗降口７に係る乗車領域であることを示す。従って、検出器番号のうちｊ，ｍは、そのまま、車両及び扉の番号に対応する。

なお、ここでは、説明の簡明化のために、ホーム８の同一の乗車領域９_ｊ，ｍには、電車４のｊ両目の車両のｍ番目の扉７が位置するように電車４が停車するとして説明するけれども、特定の乗車領域９について、当該領域が電車４の何両目の車両６の何番目の扉７に対応するかは、入線する電車４によって異なり得る。従って、実際には、電車４の列車番号４ｒ毎に車両６の連結の仕方及び各車両６の扉７の数及び位置情報を保持しておき、並び方指示データテーブル生成処理部３６において次に入線すべき電車４の列車番号４ｒに応じた対応付けをするか又は入線する電車４の列車番号４ｒに応じて検知結果テーブル保持部ＴＳ１を作成することになる。

ホーム８の乗車領域９に並ぶ乗客の数は、次の電車４が入線するまで（より厳密には発車するまで）時々刻々変動し得る。従って、検知処理部３２による検知処理は、典型的には、次の電車４が入線するまで（より厳密には発車するまで）繰返し行われる。

但し、乗車領域９に形成される待ち行列のうち降車乗客のすみやかな移動を確保する通路の形態（典型的には、通路の幅Ｗ）は、典型的には、降車予想人数ＮＲｋのみによって決定され得るから、検知処理部３２による検知処理を一回だけにしてもよい。更にいえば、通路の幅Ｗ自体は、降車予定人数ＮＲｋのみによって規定され、乗車予定乗客の数には依存しないので、幅Ｗだけを決めることにより並び方を決定してしまう場合には、乗車待ち乗客の数を数えなくてもよいから、検知器Ｇによる検知処理は行わなくてもよい。

なお、乗車待ち乗客の数に応じた並び方としては、列の数や列の最大長さや、場合によっては、列の形（例えば、後方を曲げるなど）等を決定・指示する必要があることから、駅構内装置３は、好ましくは、図４に示したように、検知器Ｇを含み、該検知器Ｇ及び検知処理部４２等によって、乗車待ち乗客の数を絶えず監視する。

車両・扉別乗車待ち乗客テーブル生成処理部３４は、検知結果テーブル保持部５２の検知結果テーブルＴＳ１の内容を検知ＩＤ番号ＣＮについてソートし、更に、重複ＩＤ番号を一つに集約する。検知ＩＤ番号ＣＮの重複は、前述の車両内検知器Ｄによる検知の場合と同様に、検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}の検知エリアＪ_{ｊ，ｍ，ｑ}の重なり合い及び乗客の移動によって生じ得る。ここでは、例えば、車両番号ｊや乗車領域ｍの異なる複数の検知器によって重複検知されたＩＤ番号については検知時刻ｔｇが最新の検知結果を選択する。また、車両番号ｊ及び乗車領域ｍの両方が同一の複数の検知器によって重複検知された同一乗車領域のＩＤ番号についても、例えば、検知時刻ｔｇが最新の検知結果を選択する。但し、同一乗車領域のＩＤ番号については、例えば、最も前方の検知器や最も後方の検知器を選択してもよい。更に、同一乗車領域の検知器の区別情報を削除して、最終的に、ＩＤ番号ＣＮについてソートされた車両ｊ別で扉番号ｍ別の乗車待ち乗客のテーブルＴＳ２を生成し、記憶部５０の車両・扉別ホーム乗客テーブル保持部５４に格納する。

以上において、乗車待ち乗客数検出手段は、検知器Ｇと、検知処理部３２と、車両・扉別乗車待ち乗客テーブル生成処理部３４と、テーブル保持部５２，５４とからなる。

前述のように、記憶部５０の車両・扉別列車乗降客データ保持部５６には、次に入線すべき列車４の通信処理部１９から受信した送信データテーブルＴＲ３すなわち車両・扉別列車乗降客データテーブルＴＲ３が格納・保持されている。

並び方指示データテーブル生成処理部３６は、ホーム乗客テーブル保持部５４の同テーブルＴＳ２と列車乗降客テーブル保持部５６の同テーブルＴＲ３とを読み込んで、ホームでの並び方を指示するデータテーブルＴＳ３を生成し、記憶部５０の同テーブル保持部５８に格納する。

並び方指示データテーブル生成処理部３６では、図７の（ｃ）のテーブルＴＳ３からわかるように、車両ｊの扉番号ｍ別に、並び方を決定して、テーブルＴＳ３の該当する欄に記録する。処理部３６では、次の列車４の車両ｊ及び扉番号ｍによって規定されるホーム８の位置に応じた並び方の種類ないしパターン情報Ｖを、記憶部５０の並び方種類保持部５７から読み込んで該当領域に記録する。このパターンＶは、典型的には、前述のようにホーム８のうち階段があって幅が狭いところにおける特殊な並び方のパターンの如きものであるけれども、その他に、ホームの反対側の車線の入線状況に応じたホーム８の有効スペースの変動や、乗車待ち乗客数ＮＳａが極端に多い場合における特殊な並び方の指定などに用いられ得る。ここでは、図６に示した表示器Ｈの通常の表示の仕方の範囲内であると想定する。

表示器Ｈに関する説明の欄でふれたように、生成処理部３６は、受信テーブルＴＲ３の降車予想人数ＮＲｋに応じて、通路幅ないし列間隔Ｗを指定する。また、車両・扉別の乗車待ち乗客のテーブルＴＳ２に基づいて、車両ｊ別で扉ｍ別の乗車待ち乗客数ＮＳａを求めてテーブルＴＳ３の該当領域に記録すると共に、該乗車待ち乗客数ＮＳａに基づいて列数ｎ（ｈｘ）を指定する。

更に、生成処理部３６は、受信テーブルＴＲ３のうちの乗車可能数ＮＲｐに基づいて、列の長さｎ（ｈｙ）に関する表示を変えるためのデータを生成してもよい。例えば、縦表示器ｈｙの発光部７４が緑，黄，赤の発光を行い得るような場合、乗車数が乗車可能数ＮＲｐよりも十分に少ない列の長さｈｙの上限を緑の範囲として指定し、乗車数が乗車可能数ＮＲｐを明らかに上回る列の長さｈｙの下限を赤の範囲として指定し、更に両者の中間の列の長さｈｙを黄の範囲として指定すべく、緑の上限、赤の下限及びその中間の範囲を列の長さｎ（ｈｙ）に関して、記録しておいてもよい。なお、発光部７４が、単一色で発光する場合、緑は常時点灯（発光）で代替し、黄は比較的短い時間での点滅で代替し、赤は点滅領域より後方の常時消灯状態で代替するなど、他の表示形態と関連させてもよい。なお、列の増減などは、例えば、スクロールするような点滅でもよい。点滅やスクロールなどの点灯（発光）形態の組合せは、所望に応じて選択され得る。ここで、列の長さに関する表示制御を行うのは、ＮＲｐ<ＮＳａのときに限ったり、ＮＲｐ<<ＮＳａのときに限るようにしてもよい。縦表示器ｈｙに関する以上の説明は、列の長手方向に関して対応する位置にある横表示器ｈｘについてもそのまま当てはまる。

また、乗車可能数ＮＲｐが大きい乗車領域９_ｊ，ｍと乗車可能数ＮＲｐが小さい乗車領域９_ｊ，ｍとで異なる色や点滅形態の表示を行うようにしてもよく、更に、乗車可能数ＮＲｐと比較して乗車待ち乗客数ＮＳａが少なかったりその割合が低い乗車領域９_ｊ，ｍと乗車待ち乗客数ＮＳａが多かったりその割合が高い乗車領域９_ｊ，ｍとで異なる色や点滅形態の表示を行うようにしてもよい。

表示制御部３８は、並び方指示データテーブル保持部５８に生成・格納されたテーブルＴＳ３の内容に従って、表示パターンデータ保持部６０を参照して、表示器Ｈに並び方を指示する点灯（表示）を行わせる。この表示の例は、図６の（ａ）や（ｂ）に関連して説明したとおりである。

なお、表示制御部３８は、表示器Ｈの表示制御だけでなく、例えば、車両ｊ毎で扉ｍ毎に乗車可能数ＮＲｐ等を、該当乗車領域９_ｊ，ｍの前方等に数表示器ＨＮ１（図４の想像線）で視認可能に表示するようにしてもよい。

以上の如く構成された列車内装置２及び駅構内装置３を備えた乗客案内システム１の動作について、次に、図９及び図１０のフローチャートを参照しながら、説明する。

まず、列車内装置２の動作ないし処理の流れを、図９のフローチャートＳＲに基づいて説明する。

発駅５ｈを電車４が発車すると、まず、検知器Ｄ及び制御部１８の制御下の検知処理部１２によって、乗客の所持する乗車カードＣからＩＤ番号ＣＮ並びに乗車駅Ｓａ及び降車駅Ｓｂなどの情報が読取られて、検知結果テーブル保持部２２に検知結果テーブルＴＲ１の形で記録される（ステップＳＲ０１及びＳＲ０２）。このステップＳＲ０１の検知処理は、列車４内の全車両６_ｊの全検知器Ｄ_ｊ，ｉが該当領域Ｅ_ｊ，ｉ内の全てのカード情報を読取るまで続けられる。

次に、制御部１８の制御下で、降車駅テーブル生成処理部１４によって、検知結果テーブルＴＲ１の内容がＩＤ番号ＣＮについてソートされ車両・扉別降車駅一次テーブルＴＲ２ａが生成され、更に、重複データが除去されて、車両・扉別降車駅最終テーブルＴＲ２ｂが生成される（ステップＳＲ０３）。

更に、制御部１８の制御下で、送信データテーブル処理部１６によって、次駅５ｔ＝Ｓ７で降車可能性のあるＩＤ番号ＣＮのデータについて集計した降車予想人数ＮＲｋ等を含む送信用データテーブルＴＲ３を生成する（ステップＳＲ０４）。

次に、送信データテーブル保持部２６に格納された送信データテーブルＴＲ３を、制御部１８の制御下で、通信処理部１９によって、次駅５ｔ＝Ｓ７に向かって送信する（ステップＳＲ０５）。この送信データは、次駅Ｓ７の駅構内装置３の通信処理部４２で受信される。

電車４が次駅５ｔ＝Ｓ７に到着・停車したのが確認されると（ステップＳＲ０６）、列車内装置２の記憶部２０のテーブルＴＲ１，ＴＲ２ａ，ＴＲ２ｂ，ＴＲ３の内容は、制御部１８の制御下で、一旦クリアされる（ステップＳＲ０７）。制御部１８は、駅に停車した旨の信号を、電車の運行制御系統から受取るようになっていても、電車４の速度検出系や扉７の開閉検出系などから受取るようになっていてもよい。なお、テーブルＴＲ１，ＴＲ２ａ，ＴＲ２ｂ，ＴＲ３の一部のデータが次のデータの検出精度の向上等に用いられ得る場合には、完全にクリアする代わりに、履歴データとして履歴格納エリアなどに保存しておくようにしておいてもよい。

次に、電車４の駅５からの発車が確認されると（ステップＳＲ０８）、ステップＳＲ０１に戻って更に次の駅における降車予測などを繰返す。発車情報も、前記停車情報と同様に制御部１８に与えられ、制御部１８は、該発車情報を受取ると、検知処理部１２に検知器Ｄによる検知動作を再開すべき旨の指示を与える。

次に、駅構内装置３の動作ないし処理の流れを、図１０のフローチャートＳＳに基づいて説明する。

まず、当初は、例えば、表示器Ｈを標準パターンで表示する（ステップＳＳ０１）。標準パターンは、平均的な乗降客数により異なることから、駅毎にまた路線毎に異なるパターンであり得る。標準パターンが、例えば、図５のうち乗降領域９_０１のようなパターンであるとすると、図６の（ｂ）のようなパターンに対応する。従って、表示器Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒの夫々の縦横の表示部ｈｘ，ｈｙが該当する発光パターンを示すように、図４の表示パターンデータ保持部６０に、標準パターンデータを格納しておき、該パターンデータに基づいて、駅構内装置３の制御部４０の制御下で表示制御部３８を制御する。

当駅５のホーム８に電車４がいなくなった状態で、前駅５ｈから次の電車４が発車し、当該電車４の列車内装置２の通信処理部１９から送信データテーブルＴＲ３が発信されると、駅構内装置３の制御部４０の制御下で通信処理部４２によってデータテーブルＴＲ３すなわち車両・扉別列車乗降客データＴＲ３を受信する（ステップＳＳ０２）。受信データＴＲ３は、駅構内装置３の該当データ保持部５６に格納される。

一方、前の電車４の発車後、駅構内装置３の検知器Ｇは、制御部４０の制御下にある検知処理部３２の下で、乗車待ち乗客の検知を開始する（ステップＳＳ０３）。乗車待ち乗客の検知は、乗客の保持する乗車カードＣのＩＤ番号ＣＮ等を読取ることにより行われる。この読み取り動作は、全ての乗車領域９_ｊ，ｍの全ての検知器Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}による検知動作が完了するまで行われる（ステップＳＳ０４）。読取られた情報は、検知処理部３２によって、検知結果テーブル保持部５２に検知結果テーブルＴＳ１として格納される。なお、作るべき待ち行列の形態は、次に入線する電車４からの降車予想乗客数ＮＲｋの情報の受信処理が完了する（ステップＳＳ０２）まで決定されないことから、典型的には、ステップＳＳ０２の処理が完了した後でステップＳＳ０３の処理に入る。但し、受信処理が完了するまでに乗車待ち乗客の数が大きく変動する虞れが少なく検知処理の完了後電車が入線するまでの時間が短いような場合には、ステップＳＳ０２と平行してステップＳＳ０３の処理に入ってもよい。

次に、車両・扉別乗車待ち乗客テーブル生成処理部３４によって、テーブルＴＳ１の内容をＩＤ番号ＣＮでソートし重複データを除去した後、更に、車両・扉別に並べ直して、車両・扉別乗車待ち乗客テーブルＴＳ２を生成し、同テーブル保持部５４に格納する（ＳＳ０５）。

更に、並び方指示データテーブル生成処理部３６によって、車両・扉別乗車待ち乗客テーブルＴＳ２から並び方指示データテーブルＴＳ３を生成し、同テーブル保持部５８に格納する。このテーブルＴＳ３では、例えば、降車予想人数ＮＲｋに基づいて列間隔ないし通路幅Ｗが決定され、乗車待ち乗客数ＮＳａ等に基づいて列数ｎ（ｈｘ）が決定される（ステップＳＳ０６）。

更に、並び方指示データテーブルＴＳ３の内容に基づいて、表示制御部３８により、表示器Ｈに所定の並び方を指定するパターンの表示を行う（ステップＳＳ０７）。

所望の待ち行列のパターンの表示が指示されると、所定時間が経過するまでは、乗車待ち乗客数の再チェックを行わない（ステップＳＳ０８，ＳＳ１０）。前回のパターン表示（ステップＳＳ０７）の後、所定時間経過すると、乗車待ち乗客数が無視し難い程度に変動すると考えられることから、乗車待ち乗客数をカウントしなおすべく、ステップＳＳ０３に戻る。但し、所定時間の計測の途中でも、次の電車４の入線・停車が確認された場合には（ステップＳＳ０９）、テーブルＴＳ１，ＴＳ２，ＴＳ３がクリアされる（ステップＳＳ１１）。電車４の発車が確認されると（ステップＳＳ１２）、次の電車からのテーブルＴＲ３の送信を受け入れる準備に入る（ステップＳＳ０２）。

なお、電車４が次々に入線する場合には、発車確認ステップＳＳ１２が完了する前に、次の電車４に対するテーブルＴＲ３の受信準備に入っていもよい。勿論、次の電車４の乗車待ち乗客の列とは別に、次々電車４の乗車待ち乗客の列を隣接して形成させるような場合には、次々電車４からの降車予想乗客数ＮＲｋ等を並行して受信し、待ち行列の作り方を予め決めるようにしてもよい。なお、次電車４の乗車可能数ＮＲｐと比較して乗車待ち乗客数ＮＳａが大幅に上回る場合には、次々電車４の乗車待ち行列を形成させるべく表示器Ｈによる表示制御を行うようにしておいてもよい。

また、列車内やホームでの乗降客が多い場合には、降車予想乗客のうち扉から離れた領域にいる乗客のＩＤ番号を駅構内装置３に送信して、該特定のＩＤ番号の乗客がホームに降りたかどうかを検知器Ｇで検知するまで乗車を禁止する表示を乗車領域の前端の別の表示器で行わせるようにしてもよい。

本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムを構成する列車内装置のブロック図。図１の列車内装置の検知器による検知状況を示したもので、（ａ）は扉毎に検知器を設ける例についての平面説明図、（ｂ）は車両内に均等に検知器を設ける例についての平面説明図。図１の列車内装置で生成されるテーブルを示したもので、（ａ）は検知結果テーブルの説明図、（ｂ）は車両・扉別降車駅一次テーブルの説明図、（ｃ）は車両・扉別降車駅最終テーブルの説明図、（ｄ）は送信データテーブルの説明図。本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムを構成する駅構内装置のブロック図。図４の駅構内装置の検知器による検知状況を示した平面説明図。図４の駅構内装置の表示器を示したもので、（ａ）は降車予想人数が少ない場合における表示器の表示状態を示した説明図、（ｂ）は降車予想人数が比較的多い場合における表示器の表示状態を示した説明図。図４の駅構内装置で生成されるテーブルを示したもので、（ａ）は検知結果テーブルの説明図、（ｂ）は車両・扉別乗車待ち乗客次テーブルの説明図、（ｃ）は並び方指示データテーブルの説明図。本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムと該システムが適用される電車、発駅及び次駅との関係を示した模式的説明図。本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムを構成する列車内装置における処理の流れの一例を示したフローチャート。本発明による好ましい一実施例の乗客案内システムを構成する駅構内装置における処理の流れの一例を示したフローチャート。

符号の説明

１乗客案内システム
２列車内装置
３駅構内装置
４電車（列車）
５駅
５ｈ発駅
５ｔ着駅
６，６_ｊ車両
７，７_ｊ，ｍ，７_ｍ扉（乗降口）
８ホーム
９乗降領域
１０列車内データ処理装置
１２列車内検知処理部
１４降車駅テーブル生成処理部
１６送信データテーブル生成処理部
１８列車内装置の制御部
１９通信処理部（送信手段）
２０記憶部
２２検知結果テーブル保持部
２４ＩＤ別降車駅テーブル保持部
２６送信データテーブル保持部
３０駅構内装置
３２ホームでの乗車待ち乗客の検知処理部
３４車両・扉別乗車待ち乗客テーブル生成処理部
３６並び方指示データテーブル生成処理部（待ち行列形態決定手段）
３８表示制御部（乗車誘導表示変更手段）
４０駅構内装置の制御部
４２通信処理部（受信手段）
５０記憶部
６０表示パターンデータ保持部
Ｃ乗車カード
ＣＮＩＤ番号
Ｄ，Ｄ_ｉ，Ｄ_ｊ，ｉ列車内の検知器
Ｅ，Ｅ_ｉ，Ｅ_ｊ，ｉ列車内の検知器の検知領域
Ｈ，Ｈ^Ｌ，Ｈ^Ｒ表示器
ｈｘ横表示部
ｈｙ縦表示部
Ｇ，Ｇ_{ｊ，ｍ，ｑ}，Ｇ_ｍ，ｑホームの検知器
Ｊ，Ｊ_{ｊ，ｍ，ｑ}，Ｊ_ｍ，ｑホームの検知器の検知領域
ＮＲａ乗車総数
ＮＲｋ降車予想数
ＮＲｐ乗車可能数
ＮＲｔ想定定員
ＮＲｚ乗車残数
ＮＳａ乗車待ち乗客数
ＳＲ列車内装置の処理の流れ
ＳＳ駅構内装置の処理の流れ
Ｓａ乗車駅情報
Ｓｂ降車駅情報
ＴＲ１、ＴＲ２ａ，ＴＲ２ｂ，ＴＲ３列車内装置により生成されるテーブル
ＴＳ１、ＴＳ２，ＴＳ３駅構内装置により生成されるテーブル

Claims

ホームに次に入線する電車の扉毎の降車予想人数情報を受信する受信手段と、
該受信手段で受信した扉毎の降車予想人数に応じて、ホームの乗客の待ち行列の形態を各扉毎に決定する待ち行列形態決定手段と、
該待ち行列形態決定手段で決定された形態にホームの乗客を並ばせるべく待ち行列形態決定手段で決定された待ち行列の形態を表示する表示手段と
を有する乗客案内システム。
ホームのうち電車の各扉に対応する乗車領域において乗車待ちをしている乗車待ち乗客数を検出する乗車待ち乗客数検出手段を更に備え、
待ち行列形態決定手段が、乗車待ち乗客数検出手段で検出した乗車待ち乗客数に応じて、待ち行列の形態を決定する請求項１に記載の乗客案内システム。
電車の車両の各扉に近接した領域にいて次の駅で降車すると予想される降車予想人数を検出する扉毎降車予想人数検出手段を有する請求項１又は２に記載の乗客案内システム。
電車の車両の各扉に近接した領域にいて次の駅で降車すると予想される降車予想人数を検出する扉毎降車予想人数検出手段と、
当該電車が次に停車する駅のホームの各扉用乗降領域毎の乗車誘導表示を前記扉毎降車予想人数検出手段で検出した乗客数に基づいて変更する乗車誘導表示変更手段と
を有する乗客案内システム。