NL2012666C2 - Werkwijze en systeem voor het dynamisch aansturen van een halteplaats en het informeren van reizigers. - Google Patents

Description

Werkwijze en systeem voor het dynamisch aansturen van een halteplaats en het informeren van reizigers

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het dynamisch aansturen van een halteplaats voor een openbaar vervoermiddel en het informeren van één of meer op deze halteplaats op het openbaar vervoermiddel wachtende reizigers, alsmede op een systeem voor de toepassing daarvan.

Toekomstige ontwikkelingen hebben hun invloed op openbaar vervoersnetwerken. Zo geldt in Nederland dat er een groeiscenario is voor het aantal reizigers variërend van 10% in het laagste groeiscenario tot 44% in het hoogste groeiscenario (tot 2030). Op basis hiervan zal het netwerk nog intensiever belast gaan worden. BRON: Lange Termijn Spoor Agenda -Vervoerwaardestudie, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (december 2013).

De groei in het aantal reizigers (en daarmee het aantal treinen) legt een extra druk op het halteringsproces. In een hoogfrequent treinsysteem zijn de geplande halteringstijden relatief kort (maximaal 3 minuten). Indien het hanteringsproces niet optimaal is (bijvoorbeeld vanwege onvoldoende transferruimte op het perron), is er grote kans dat deze halteringstijd niet wordt gehaald en zal (extra) vertraging ontstaan.

De term ‘halteringsproces’ verwijst naar de opeenvolging van stoppen, het laten uitstappen en instappen van passagiers, en weer vertrekken van een openbaar vervoermiddel.

Er is een blijvende behoefte om de voor het halteringsproces benodigde tijd te reduceren.

Daarbij is er een wens om niet enkel tijd te winnen, maar het in- en uitstappen ook veiliger en comfortabeler voor de reizigers te maken, en mogelijk de punctualiteit te vergroten.

Een doel van de onderhavige uitvinding is om een werkwijze en systeem te verschaffen, waarbij het halteringsproces verder wordt geoptimaliseerd.

Het genoemde doel is volgens de uitvinding bereikt met de werkwijze voor het dynamisch aansturen van een halteplaats voor een openbaar vervoermiddel en het informeren van één of meer op deze halteplaats op het openbaar vervoermiddel wachtende reizigers volgens conclusie 1.

Doordat de op de halteplaats wachtende reizigers al vooraf geïnformeerd worden waar de deuren van het vervoermiddelen zich tijdens het instappen zullen bevinden, zorgt de werkwijze er voor dat de reizigers zich al voordat het vervoermiddel is gearriveerd optimaal kunnen positioneren. Als gevolg hiervan behoeft het halteringsproces, ofwel de opeenvolging van stoppen, het laten uitstappen en instappen van passagiers, en vertrekken van de trein, een kortere tijdspanne.

Door deze informatie vroegtijdig aan de reizigers te tonen, kan bovendien worden voorkomen dat een vervoermiddel zoals een trein moet wachten op reizigers die aanzienlijke afstanden over het perron dienen af te leggen alvorens zij de trein kunnen betreden.

Volgens een voorkeursuitvoeringsvorm omvat de werkwijze de stap van het op in hoofdzaak ware grootte op de halteplaats tonen van de vervoermiddelgegevens. Het ‘op ware grootte’ heeft daarbij enkel betrekking op de afmeting in langsrichting van de halteplaats. Door het tonen van informatie, kunnen reizigers vooraf zien waar de getoonde informatie, zoals deurposities, zich in de halteringspositie zullen bevinden. Hierdoor zijn reizigers in staat al voordat her vervoermiddel is gearriveerd een optimale positie te bepalen, waardoor het halteringsproces vlotter en comfortabeler zal verlopen.

Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm geeft de vervoermiddelgegevens die voorafgaand aan het halteringsproces op de halteplaats wordt getoond verder rijtuigfuncties weer.

Deze rijtuigfuncties, die bij voorkeur één of meer van de functies ‘klasse-aanduiding’, ‘stiltecoupe’, ‘toegang fietsen’ en ‘toegang minder validen’ omvat, voorziet de reizigers van extra informatie die het halteringsproces verder kan bevorderen. Een reiziger die bijvoorbeeld met een fiets reist kan zich al voordat het vervoermiddel arriveert oriënteren waar de toegangsdeur zich zal bevinden waar hij/zij met de fiets het vervoermiddel kan betreden.

In het bijzonder bij internationale treinen is het gebruikelijk dat reizigers een bepaalde stoel toegewezen krijgen. Omdat dergelijke treinen doorgaans ook nog eens een aanzienlijke lengte vertonen, is het bijzonder voordelig indien volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm de vervoermiddelgegevens die voorafgaand aan het halteringsproces op de halteplaats wordt getoond persoonlijke reizigersinformatie, omvattende ten minste posities van stoelrijen, weergeeft.

Een verder voordelige uitvoeringsvorm wordt verkregen indien de werkwijze de stap omvat van het tijdens een calamiteit op de halteplaats tonen van de optimale, veilige vluchtwegen. De vluchtwegen worden bij voorkeur geanimeerd getoond en aangepast aan de specifieke situatie. Indien camera’s aanwezig zijn wordt informatie over de perronbezetting bij voorkeur meegenomen om de vluchtwegen optimaal te benutten. Zo is het denkbaar dat aan een bepaalde groep personen in plaats van naar de dichtstbijzijnde vluchtdoorgang naar een iets verder gelegen vluchtdoorgang worden geleid, omdat deze met de bezetting naar verwachting tot een snellere doorstroom zou leiden. Congestie bij een bepaalde vluchtdoorgang kan zo worden voorkomen.

Teneinde walpersoneel en mindervalide reizigers, in het bijzonder visueel gehandicapte personen, passende instapinformatie te verschaffen, omvat de werkwijze volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm de stap van het nabij de op de halteringspositie verwachte deurposities weergeven. Dit kan eventueel door middel van een akoestisch signaal via een persoonlijk apparaat, zoals een smartphone.

Volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat de werkwijze de stap van het tijdens het halteringsproces registreren van het aantal reizigers dat het vervoermiddel uitstapt en instapt.

Dit geregistreerde aantal uit- en instappende reizigers wordt in een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm gebruikt voor het voorspellen van de drukte in een bepaald deel van het vervoermiddel, en deze voorspelde drukte wordt bij voorkeur op de halteringspositie van een volgende halteplaats als aanvullende vervoermiddelgegevens aan reizigers getoond.

Indien de werkwijze volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm verder de stap omvat van het aan het openbaar vervoermiddel doorgeven van de gewenste halteringspositie, ontstaat de mogelijkheid om de halteringspositie van het openbaar vervoermiddel op de halteplaats te variëren. Om vooraf aan de reizigers de verwachte deurposities te kunnen tonen is het noodzakelijk dat bekend is wat de samenstelling van het vervoermiddel is, en wat de halteringspositie zal zijn. Indien de gewenste halteringspositie aan het vervoermiddel kenbaar kan worden gemaakt, ontstaat extra flexibiliteit, en kan een voor een specifieke voertuigsamenstelling optimale halteringspositie worden doorgegeven.

In een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm is de halteplaats voorzien van een dynamische geleiding waarop de gewenste halteringspositie aan de bestuurder van het voertuig wordt getoond. Zo wordt de bestuurder bijvoorbeeld met een signaal(licht), bij voorkeur een blauw licht, geïnformeerd over de plaats waar het vervoermiddel tot stilstand dient te komen.

De werkwijze is bijzonder geschikt wanneer het openbaar vervoermiddel een railgebonden vervoermiddel, zoals een trein of tram, is, en waarbij de halteplaats een perron is.

De uitvinding heeft verder betrekking op een systeem voor het dynamisch aansturen van een halteplaats voor een openbaar vervoermiddel en het informeren van één of meer reizigers, omvattende één of meer langs een halteplaats aangebrachte visuele middelen die tezamen een in hoofdzaak visueel aaneengesloten weergave vormen voor het aan de reizigers tonen van vervoermiddelgegevens van een naderend vervoermiddel, waarbij deze vervoermiddelgegevens ten minste de op de halteringspositie verwachte deurposities omvat.

Doordat het systeem - in het voorbeeld van een trein - enerzijds de machinist bij een vooraf bepaald optimaal stoppunt laat stoppen, en anderzijds de op het betreffende perron wachtende reizigers al geïnformeerd worden waar de deuren van de trein zich tijdens het instappen zullen bevinden, zorgt het systeem er voor dat de reizigers zich optimaal positioneren. Als gevolg hiervan behoeft het halteringsproces, ofwel de opeenvolging van stoppen, het laten uitstappen en instappen van passagiers, en vertrekken van de trein, een kortere tijdspanne.

Door deze informatie vroegtijdig aan de reizigers te tonen, kan bovendien worden voorkomen dat de trein moet wachten op reizigers die aanzienlijke afstanden over het perron dienen af te leggen alvorens zij de trein kunnen betreden.

Een perron kan soms een lengte tot wel 650 m hebben, en het is bijzonder voordelig indien de visueel aaneengesloten weergave zich over in hoofdzaak de gehele lengte van het perron, d.w.z de halteplaats, uitstrekt. Het systeem omvat echter bij voorkeur een visueel aangesloten weergave die zich over ten minste 70 m uitstrekt. Deze lengte overspant ten minste de momenteel kortste treinsamenstelling. Meer bij voorkeur is de overspanning echter ten minste 100 m lang, en nog meer bij voorkeur ten minste 130 m lang. Een grotere overspanning, idealiter over in hoofdzaak de gehele lengte van het perron, maakt het mogelijk om enerzijds langere treinsamenstellingen over in hoofdzaak de gehele lengte te tonen, en anderzijds verschaft het flexibiliteit van met betrekking tot de halteringspositie langs het perron.

Hoewel het denkbaar is dat de informatie wordt geprojecteerd, wordt een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm verkregen indien de visuele middelen één of meer beeldschermen omvatten. Beeldschermen, bijvoorbeeld omvattende LED-techniek, verschaffen een betrouwbare techniek.

Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm van het systeem is het openbaar vervoermiddel een railgebonden vervoermiddel, zoals een trein of tram, en is de halteplaats een perron, waarbij de visuele middelen een in hoofdzaak langwerpige tooninrichting omvatten die tussen het perron en de rails is opgehangen, en ten minste een eerste zijde heeft waarop vervoermiddelgegevens aan de reizigers toonbaar is. De langwerpige tooninrichting is bijvoorbeeld een langwerpig balkvormig lichaam.

Volgens een verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat het systeem een veelvoud visuele en/of auditieve opnamemiddelen die in verbinding staan met een regeleenheid die is ingericht om ongewenste situaties uit de visuele en/of auditieve opnames te herkennen. De visuele opnamemiddelen zijn camera’s, die bij voorkeur tezamen een overzichtsbeeld van de halteplaats verschaffen. Hoewel de regeleenheid een separate eenheid kan zijn, is deze bij voorkeur geïntegreerd met de centrale gegevenseenheid.

Volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm van het systeem is de regeleenheid ingericht om bij een waargenomen ongewenste situatie ter plaatse van de ongewenste situatie op de visuele middelen visuele informatie aangaande de situatie, zoals een waarschuwing of aansporing, te tonen.

Volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm omvat het systeem een veelvoud van luidsprekers die selectief door de regeleenheid aanstuurbaar zijn, en waarbij de regeleenheid in ingericht om bij een waargenomen ongewenste situatie ter plaatse van de ongewenste situatie via de luidsprekers auditieve informatie aangaande de situatie, zoals een waarschuwing of aansporing, ten gehore te brengen.

Volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm van het systeem omvat de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting verder een naar de rails gerichte tweede zijde waarop visuele informatie, in het bijzonder de gewenste halteringspositie, aan de bestuurder van het railgebonden vervoermiddel toonbaar is. Zo kan bijvoorbeeld met een dynamisch blauw signaal(licht) aan de bestuurder worden getoond waar de gewenste halteringspositie is. Dit signaal/ seinlicht is duidelijk waarneembaar vanuit alle treintypen die daar zullen halteren.

Een verhoogde efficiëntie van individuele treinwagons wordt verkregen, wanneer het systeem tevens de op het perron wachtende reizigers al voordat de trein arriveert en de deuren opent informeert over de drukte in specifieke treindelen. De bezettingsgraad van een wagon kan daartoe bijvoorbeeld visueel weergegeven worden. Het systeem omvat daartoe volgens een nog verdere voorkeursuitvoeringsvorm middelen voor het tellen van het aantal passagiers dat de trein verlaat en in gaat. In het bijzonder voordelige uitvoeringsvorm zijn deze telmiddelen geïntegreerd in de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting, die verder is voorzien van neerwaarts gerichte middelen voor het tellen van het aantal passagiers dat het railgebonden vervoermiddel verlaat en in gaat.

In de navolgende beschrijving worden voorkeursuitvoeringsvormen van de onderhavige uitvinding aan de hand van de tekening verder verklaard, waarin toont:

Figuur 1: een dwarsdoorsnede door een langwerpig balkvormig lichaam van een tooninrichting van het systeem volgens de uitvinding;

Figuren 2 en 3: een bovenaanzicht van twee opeenvolgende stadia voorafgaand aan het halteringsproces;

Figuur 4: een gedetailleerde weergave in bovenaanzicht van de trein uit figuur 3;

Figuur 5: een perspectivische weergave van het aanzicht dat de machinist van de in figuur 4 getoonde kijkrichting heeft;

Figuur 6: een bovenaanzicht tijdens het halteringsproces;

Figuur 7: een gedetailleerde weergave in bovenaanzicht van de trein uit figuur 6;

Figuur 8: een perspectivische weergave van het aanzicht dat de machinist van de in figuur 7 getoonde kijkrichting heeft;

Figuur 9: een aanzicht van een trein van voren, waarbij reizigers op het perron informatie op de tooninrichting kunnen aflezen;

Figuur 10: een perspectivische weergave van het aanzicht dat de reiziger van figuur 9 heeft;

Figuur 11: een perspectivisch aanzicht van figuur 9; en

Figuur 12: een schematische weergave van het systeem volgens de uitvinding.

De in figuur 1 getoonde tooninrichting omvat een langwerpig balkvormig lichaam 1, met een eerste zone 2 die naar een halteplaats 10 is gericht. Deze eerste zone 2 omvat de reizigerszijde van de tooninrichting 1. Tegenover deze eerste zone 2 bevindt zich een tweede zone 4 die naar de vervoermiddelzijde is gericht.

In de in de figuren getoonde uitvoeringsvorm wordt de uitvinding toegelicht aan de hand van een toepassing met een railgebonden vervoermiddel 12, meer specifiek een trein 12. Het balkvormig lichaam 1 is daarbij aangebracht tussen het perron dat de halteplaats 10 vormt en het spoor 14 waarop de trein 12 rijdt. Op deze wijze kunnen de reizigers 18 die op het perron 10 op de trein 12 wachten de in de eerste zone 2 van de tooninrichting 1 getoonde informatie, bijvoorbeeld betreffende verwachte deurposities 24 van de eerstvolgende trein 12 die op dat perron 10 zal arriveren, waarnemen (Figuur 2).

Deze informatie stelt de reizigers in staat al voordat de trein 12 arriveert naar een verwachte deurpositie 24 toe te lopen, en daar te wachten totdat de trein 12 arriveert (Figuur 3). Omdat een deel van de reizigers 18 zich zo al kan en zal voorbereiden op het aankomende halteringsproces, zal dit halteringsproces sneller verlopen. Dit komt tevens de punctualiteit van het reisschema ten goede.

Teneinde een verwachte deurpositie 24 nauwkeurig te voorspellen, is het noodzakelijk dat bekend is waar de trein 12 tot stilstand zal komen. Hoewel het denkbaar is dat dit in de toekomst automatisch wordt aangestuurd, is in de getoonde uitvoeringsvorm een machinist 16 d.w.z. de bestuurder 16 van het vervoermiddel 12, verantwoordelijk voor het stoppen van de trein 12. Teneinde de machinist 16 daarbij te begeleiden omvat de naar de trein 12 toegekeerde zijde van de tooninrichting 1 een tweede zone 4, waarop relevante informatie voor de machinist van de trein 12 toonbaar is.

Machinisten zijn reeds bekend met een blauw signaallicht als stoplicht, en om deze reden heeft het voorkeur in de tweede zone 4 met (lichtgevende) blauwe vlakken (eventueel onder een hoek) aan de machinist 16 kenbaar te maken waar de trein 12 tijdens het halteringsproces dient te staan. Figuur 4 toont een gedetailleerde weergave van de trein 12, waarin de machinist 16 met zijn ogen via pijl K in de richting van tweede zone 4 van de tooninrichting 1 kijkt. Het aanzicht dat de machinist 16 in de kijkrichting K heeft is getoond in de perspectivische weergave van figuur 5, waarbij de tweede zone 4 een, bij voorkeur blauw, geleidingslicht 26 voor machinist 16 toont.

De kopse zijden van het balkvormig lichaam 1 zijn volgens een verdere (niet getoonde) uitvoeringsvorm voorzien van middelen voor het detecteren van en/of het seinen aan inkomende en vertrekkende treinen 12.

In het in figuur 6 getoonde bovenaanzicht tijdens het halteringsproces, is te zien dat de verwachte deurposities 24, zoals getoond op de eerste zone 2 van het balkvormig lichaam 1, overeenstemmen met de posities van de werkelijke deuren van de trein 12. De reizigers 18 hebben reeds voordat de trein arriveerde (Figuur 3) een positie ingenomen nabij deze verwachte deurposities 24, waardoor het halteringsproces nu vlot kan verlopen.

Zoals figuren 7 en 8 tonen, heeft de machinist 16 de trein 12 stilgezet op een punt waarop hij in de vierde zone 8 visueel een stoppunt/haltepunt 28 ziet afgebeeld.

In het vooraanzicht van de trein 12 in figuur 9 is getoond dat de tooninrichting 1 tussen het perron 10 en het spoor 14, waarop de trein 12 staat, is aangebracht. De eerste zone 2 is naar de reizigers op het perron gekeerd, en staat ook onder een hoek ten opzichte van het perron 10.. Deze hoek zorgt er enerzijds voor dat de reizigers 18 op het perron in hoofdzaak loodrecht kijken op de eerste zone 2. Een bijkomstig voordeel is dat een onder een hoek staande eerste zone 2 vanaf enige afstand minder in het oog valt, waardoor wordt voorkomen dat een treinstation met meerdere parallelle perrons visueel onrustig oogt.

Het aanzicht dat een reiziger 18 op het perron heeft van de tooninrichting 1 wordt getoond in figuur 10, waarbij is te zien dat het balkvormig lichaam aan de onderzijde, tussen de eerste zone 2 en tweede zone 4 een derde zone 6 heeft. Het is bijzonder voordelig indien in deze derde zone 6 telmiddelen zijn voorzien die neerwaarts zijn gericht voor het tellen van het aantal reizigers 18 dat de trein verlaat en in gaat. Met deze informatie kan in een centrale aanstuureenheid 30 (Figuur 12) een voorspelling worden gemaakt van de drukte in bepaalde coupés van de trein, en dit kan op een volgend station worden aangewend om de reizigers 18 aldaar tevens een indicatie te geven van de drukte in de coupés die zullen stoppen nabij de verwachte deurposities 24.

Andere informatie die aan de reizigers 18 kan worden getoond zijn bijvoorbeeld rijtuigfuncties zoals klasse-aanduiding, stiltecoupe, toegang voor fietsen en toegang mindervaliden. Verder kan persoonlijke instapinformatie/reizigersinformatie worden aangegeven, zoals bijvoorbeeld stoelrijen/stoelposities bij een trein met toegewezen zitplaatsen, hetgeen veelal bij internationale treinen het geval is. Aan de hand van figuur 12 zullen hieronder verdere personaliseringsmogelijkheden worden weergegeven.

In figuur 10 is verder getoond dat het balkvormig lichaam aan de bovenzijde, tussen de eerste zone 2 en tweede zone 4 een vierde zone 8 heeft. In een bijzonder voordelige uitvoeringsvorm is in deze vierde zone 8 verlichting aangebracht, die de stationshal indirect kan verlichten en zo prettige indirecte lichtomstandigheden creëert die kunnen bijdragen aan de veiligheid in de stationshal.

Het systeem is ook bijzonder geschikt voor mindervaliden, in het bijzonder visueel gehandicapten, die al voordat een trein 12 arriveert rustig een positie nabij een verwachte deurpositie 24 kunnen opzoeken. Om visueel gehandicapte reizigers 18 te informeren om de verwachte deurposities 24 kunnen in, aan of nabij de tooninrichting 1 meerdere luidsprekers 34 zijn aangebracht, die een geluid uitzenden indien zich daar een verwachte deurpositie 24 bevindt (Figuur 11).

Bij voorkeur worden de camera’s van het systeem ingezet om een in hoofdzaak volledig beeld van de halteplaats 10 te vormen, zodat eventuele calamiteiten en ongewenste situaties vroegtijdig kunnen worden opgemerkt. De door de camera’s verkregen beelden worden, al dan niet aangevuld met geluidsopnames, bij voorkeur op automatische wijze geanalyseerd, bijvoorbeeld door de centrale aanstuureenheid 30, waardoor agressie of een andere panieksituatie kan worden herkend. Deze herkende situatie wordt vervolgens ter beoordeling en informatie automatisch doorgestuurd naar een centrale regieruimte. Tevens is het denkbaar dat het systeem zelfstandig reageert door, al dan niet in combinatie, enerzijds het op de visuele middelen van het systeem tonen van visuele informatie aangaande de situatie, zoals een waarschuwing of aansporing, en anderzijds het via één of meer luidsprekers ter plaatse van de situatie ten gehore brengen van auditieve informatie.

Desgewenst wordt de in de vierde zone 8 aangebrachte verlichting door een aanstuureenheid, zoals de centrale aanstuureenheid 30, aangepast aan de op dat moment geldende perronbezetting. Zo kan enerzijds energie worden bespaard door het plaatselijk dimmen van de verlichting wanneer zich géén personen 18 op het betreffende deel van het perron 10 bevinden. Anderzijds kan het gevoel van veiligheid worden vergroot, door de mate van verlichting juist te verhogen indien er wél personen 18 op het betreffende deel van het perron 10 aanwezig zijn.

Tenslotte toont figuur 12 een schematische weergave van het systeem volgens de uitvinding, waarbij een centrale aanstuureenheid, die zich desgewenst in ‘de cloud’ bevindt van de verkeersleiding of overige systemen ten minste voertuiggegevens V ontvangt. Deze vervoermiddelgegevens betreft bijvoorbeeld eigenschappen als samenstelling en deurposities, maar ook de ruimtelijke positie en een tijdseenheid. De centrale aanstuureenheid 30 berekent op basis van deze en eventueel andere informatie die op de tooninrichting 1 aan de reizigers 18 kan worden getoond, waaronder de verwachte deurposities 24, de verwachte drukte in de coupés, rijtuigfuncties, etc.

Reizigers 18 die via een smartphone, tablet of computer extra gegevens aan de centrale aanstuureenheid 30 verschaffen, zoals hun ruimtelijke positie, (reis)eigenschappen, tijdseenheid, etc., kunnen - als aanvulling op de tooninrichting 1 - van persoonlijke (reis)informatie worden voorzien. Deze persoonlijke (reis)informatie kan bijvoorbeeld via een app op een smartphone 32 worden geraadpleegd, en omvat één of meer van de volgende opties: actieve navigatie van willekeurige locatie tot een bepaalde positie op de halteplaats; een ticketing systeem; keuze van bestemming en/of reistijden; weergave van vervoermiddeleigenschappen, zoals samenstelling en bezetting; en keuze uit reisklasse en zitplaats.

De uitvinding biedt de mogelijkheid om bepaalde assets (zoals geluidsboxen en beveiligingscamera’s) te integreren waardoor het perron op een innovatieve wijze beheerd kan worden.

De hierboven beschreven uitvoeringsvormen zijn, hoewel ze voorkeursuitvoeringsvormen van de uitvinding tonen, enkel bedoeld om de onderhavige uitvinding te illustreren en niet om op enigerlei wijze de omschrijving van de uitvinding te beperken. Zo is de uitvinding niet beperkt tot treinen, maar kan deze worden toegepast voor andere vervoermiddelen. Wanneer maatregelen in de conclusies gevolgd worden door verwijzingscijfers, dienen dergelijke verwijzingscijfers enkel om bij te dragen aan het begrip van de conclusies, maar zijn ze op geen enkele wijze beperkende voor de beschermingsomvang. In het bijzonder wordt opgemerkt dat de vakman technische maatregelen van de verschillende uitvoeringsvormen kan combineren. De beschreven rechten worden bepaald door de navolgende conclusies in de strekking waarvan vele modificaties denkbaar zijn.

Claims (30)

1. Werkwijze voor het dynamisch aansturen van een halteplaats voor een openbaar vervoermiddel (12) en het informeren van één of meer op deze halteplaats op het openbaar vervoermiddel wachtende reizigers (18), omvattende de stappen van: - het door een centrale gegevenseenheid (32) ontvangen van specifieke vervoermiddelgegevens (V), omvattende ten minste de samenstelling en deurposities van het openbaar vervoermiddel; - het van de centrale gegevenseenheid naar een op of nabij de halteplaats (10) aangebrachte aanstuureenheid verzenden van de vervoermiddelgegevens; - het alvorens het vervoermiddel op de halteplaats arriveert aldaar tonen van de vervoermiddelgegevens van dit naderend vervoermiddel, waarbij deze vervoermiddelgegevens ten minste de op de halteringspositie verwachte deurposities (24) omvat; en - de visuele middelen een in hoofdzaak langwerpige tooninrichting omvatten die tussen het perron en de rails is opgehangen, en ten minste een eerste zijde heeft waarop vervoermiddelgegevens aan de reizigers worden getoond ; en/of - waarbij de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting verder een naar de rails gerichte tweede zijde omvat waarop visuele informatie, in het bijzonder de gewenste halteringspositie, aan de bestuurder van het railgebonden vervoermiddel wordt getoond; en/of - waarbij de visueel aaneengesloten weergave zich over ten minste 70 m uitstrekt, meer bij voorkeur ten minste 100 m lang is, en nog meer bij voorkeur ten minste 130 m lang is, en/of waarbij de visueel aaneengesloten weergave zich over in hoofdzaak de gehele lengte van de halteplaats uitstrekt.

2. Werkwijze volgens conclusie 1, omvattende de stap van het op in hoofdzaak ware grootte op de halteplaats tonen van de vervoermiddelgegevens.

3. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de vervoermiddelgegevens die voorafgaand aan het halteringsproces op de halteplaats wordt getoond verder rijtuigfuncties weergeeft.

4. Werkwijze volgens conclusie 3, waarbij de weergegeven rijtuigfuncties één of meer van de volgende functies omvat: klasse-aanduiding, stiltecoupe, toegang fietsen en toegang minder validen.

5. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de vervoermiddelgegevens die voorafgaand aan het halteringsproces op de halteplaats wordt getoond verder persoonlijke reizigersinformatie, omvattende ten minste stoelposities, weergeeft.

6. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, omvattende de stap van het tijdens een calamiteit op de halteplaats tonen van vluchtwegen.

7. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, omvattende de stap van het nabij op de halteplaats verwachte deurposities weergeven van een akoestisch signaal via een persoonlijk apparaat, zoals een smartphone.

8. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, omvattende de stap van het tijdens het halteringsproces registreren van het aantal reizigers dat het vervoermiddel uitstapt en instapt.

9. Werkwijze volgens conclusie 8, waarbij het geregistreerde aantal uit- en instappende reizigers wordt gebruikt voor het voorspellen van de drukte in een bepaald deel van het vervoermiddel, en waarbij deze voorspelde drukte op de halteringspositie van een volgende halteplaats als aanvullende vervoermiddelgegevens aan reizigers wordt getoond.

10. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, verder omvattende de stap van het aan het openbaar vervoermiddel doorgeven van de gewenste halteringspositie.

11. Werkwijze volgens conclusie 10, waarbij de halteplaats is voorzien van een dynamische geleiding waarop de gewenste halteringspositie aan de bestuurder van het voertuig wordt getoond.

12. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij het openbaar vervoermiddel een railgebonden vervoermiddel, zoals een trein of tram, is, en waarbij de halteplaats een perron is.

13. Werkwijze volgens één van de voorgaande conclusies, de langwerpige tooninrichting verder omvattende een derde zijde (6) die tussen de eerste zijde (2) en de tweede zijde (4) is aangebracht, waarbij de derde zijde (6) is voorzien van neerwaarts gerichte telmiddelen voor het tellen van het aantal reizigers dat het openbaar vervoermiddelen verlaat en in gaat.

14. Werkwijze volgens conclusie 6, waarbij de vluchtwegen geanimeerd worden getoond en worden aangepast aan de specifieke situatie.

15. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij het openbaar vervoermiddel een railgebonden vervoermiddel, zoals een trein of tram, is, waarbij de halteplaats een perron is, en waarbij de visuele middelen een in hoofdzaak langwerpige tooninrichting omvatten die tussen het perron en de rails is opgehangen, en ten minste een eerste zijde heeft waarop vervoermiddelgegevens aan de reizigers toonbaar is, en waarbij de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting verder is voorzien van neerwaarts gerichte middelen en de werkwijze de stap omvat van het tellen van het aantal passagiers dat het railgebonden vervoermiddel verlaat en in gaat.

16. Systeem voor het dynamisch aansturen van een halteplaats voor een openbaar vervoermiddel en het informeren van één of meer reizigers, omvattende één of meer langs een halteplaats aangebrachte visuele middelen die tezamen een in hoofdzaak visueel aaneengesloten weergave vormen voor het aan de reizigers tonen van vervoermiddelgegevens van een naderend vervoermiddel, waarbij deze vervoermiddelgegevens ten minste de op de halteringspositie verwachte deurposities omvat.

17. Systeem volgens conclusie 16, waarbij de visueel aaneengesloten weergave zich over ten minste 70 m uitstrekt, meer bij voorkeur ten minste 100 m lang is, en nog meer bij voorkeur ten minste 130 m lang is.

18. Systeem volgens conclusie 16 of 17, waarbij de visuele middelen één of meer beeldschermen omvatten.

19. Systeem volgens een van de conclusies 16-18, waarbij het openbaar vervoermiddel een railgebonden vervoermiddel, zoals een trein of tram, is, waarbij de halteplaats een perron is, en waarbij de visuele middelen een in hoofdzaak langwerpige tooninrichting omvatten die tussen het perron en de rails is opgehangen, en ten minste een eerste zijde heeft waarop vervoermiddelgegevens aan de reizigers toonbaar is.

20. Systeem volgens conclusie 19, waarbij de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting verder een naar de rails gerichte tweede zijde omvat waarop visuele informatie, in het bijzonder de gewenste halteringspositie, aan de bestuurder van het railgebonden vervoermiddel toonbaar is.

21. Systeem volgens één van de conclusies 16-20, omvattende een veelvoud visuele en/of auditieve opnamemiddelen die in verbinding staan met een regeleenheid die is ingericht om ongewenste situaties uit de visuele en/of auditieve opnames te herkennen.

22. Systeem volgens conclusies 21, waarbij de regeleenheid in ingericht om bij een waargenomen ongewenste situatie ter plaatse van de ongewenste situatie op de visuele middelen visuele informatie aangaande de situatie, zoals een waarschuwing of aansporing, te tonen.

23. Systeem volgens conclusies 21, waarbij de visuele opnamemiddelen camera’s zijn, die bij voorkeur tezamen een overzichtsbeeld van de halteplaats verschaffen.

24. Systeem volgens één van de conclusies 21 of 22, omvattende een veelvoud van luidsprekers die selectief door de regeleenheid aanstuurbaar zijn, en waarbij de regeleenheid is ingericht om bij een waargenomen ongewenste situatie ter plaatse van de ongewenste situatie via de luidsprekers auditieve informatie aangaande de situatie, zoals een waarschuwing of aansporing, ten gehore te brengen.

25. Systeem volgens één van de conclusies 16-23, waarbij de in hoofdzaak langwerpige tooninrichting verder is voorzien van neerwaarts gerichte middelen voor het tellen van het aantal passagiers dat het railgebonden vervoermiddel verlaat en in gaat.

26. Systeem volgens één van de conclusies 23-25, waarbij informatie over de perronbezetting wordt meegenomen om de vluchtwegen optimaal te benutten.

27. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij verder persoonlijke instapinformatie/reisinformatie wordt aangegeven, zoals bijvoorbeeld stoelrijen/stoelposities bij een trein met toegewezen zitplaatsen.

28. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij meerdere luidsprekers zijn aangebracht, die een geluid uitzenden indien zich daar een verwachte deurpositie bevindt.

29. Systeem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij reizigers die via een smartphone, tablet of computer extra gegevens aan de centrale aanstuureenheid verschaffen, zoals hun ruimtelijke positie, (reis)eigenschappen, tijdseenheid, etc. - als aanvulling op de tooninrichting - van persoonlijke (reis)informatie worden voorzien.

30. Systeem volgens conclusie 29, waarbij deze persoonlijke (reis)informatie bijvoorbeeld via een app op een smartphone kan worden geraadpleegd, en één of meer van de volgende opties omvat: actieve navigatie van een willekeurige locatie tot een bepaalde positie op de halteplaats; een ticketing systeem; keuze van bestemming en/of reistijden; weergave van vervoermiddeleigenschappen, zoals samenstelling en bezetting; en keuze uit reisklasse en zitplaats.