WO2018145916A1 - Bedieneinrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb einer bedieneinrichtung - Google Patents

Bedieneinrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb einer bedieneinrichtung Download PDF

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Thomas Christ
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Definitions

  • the invention relates to an operating device for a motor vehicle with the features specified in the preamble of patent claim 1 and a method for operating an operating device.
  • Such an operating device is used to control various vehicle functions and is installed, for example, in vehicles of the applicant under the name iDrive. In its operation, it is described by way of example in DE 38 26 555 A.
  • the number of vehicle functions in modern vehicles is now in the 3- to 4-digit range and ranges from the provision of information on the activation of driver assistance systems to entertainment.
  • the invention is therefore based on the object to create a simple way the condition to take into account the different tasks and / or information needs during different driving situations.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous embodiments are described in the dependent claims. It should be noted that additional features of a claim dependent on an independent claim without the features of the independent claim or only in combination with a subset of the features of the independent claim may form an independent invention independent of the combination of all features of the independent claim, the subject of an independent claim, a divisional application or a subsequent application. This applies equally to technical teachings described in the specification, which may form an independent invention of the features of the independent claims.
  • a first aspect of the invention relates to an operating device for a motor vehicle having a driving mode and a stationary mode, which comprises a control unit, by means of which an operating procedure for a communication device can be executed, and a coupled to the control unit control device which is adapted to offer at least the driver of the motor vehicle (hereinafter also called vehicle) in the stand mode a first choice of control options for the communication device and driving mode, a second selection of control options for the communication device , wherein the operating options of the second selection depending on the degree of automation of the driving mode are selected.
  • vehicle the driver of the motor vehicle
  • vehicle functions include functions that relate to the driving functions of the motor vehicle, such as the engine control, the transmission control or assistance systems, as well as functions that relate to the provision of information, entertainment content, communication options and / or navigation services.
  • a driving mode of the motor vehicle is to be understood as the status of the motor vehicle in which the vehicle is in motion.
  • the movement may be carried out by means of a drive or by the geographical conditions (for example rolling movement due to an inclined plane).
  • a stationary mode of the motor vehicle is to be understood as the status of the motor vehicle in which no movement is carried out, that is to say that the vehicle is stationary.
  • the communication device Under an operation for a communication device is an input and / or query for a communication device to understand.
  • the communication device thus forms the interface to the vehicle function, which is controlled by the operating procedure.
  • the communication device can be designed, for example, as a control unit or as a display device or as a combined control and display unit.
  • the communication device can be designed as part of the operating unit or as an external unit.
  • a screen serves as optical control and display device for the operation of the communication device.
  • the control panel is a control by means of which the operation of the communication device is executable.
  • the control panel includes, for example, haptic controls (switches, turntable, rotary control, sliders, trackballs, joysticks, touchpads, touch screens, etc.), acoustic detection and / or evaluation (microphone, speech recognition, frequency analyzer, etc.),
  • Gaze tracking devices for example camera-based
  • non-contact positioning devices 3D
  • Position determination units Position determination units, proximity sensors, driver / passenger detection systems and / or gesture recognition devices.
  • control panel is designed as a pressure and / or rotary switch or as Toucheingabedisplay.
  • the control panel is preferably arranged in the common reach of the driver and front passenger, and optionally within reach of a passenger on one of the rear seats in the motor vehicle.
  • the control device coupled to the control unit is designed to offer a selection to a passenger or the driver of the motor vehicle, but at least the driver of the motor vehicle, ie, a certain number of control options.
  • a passenger of the motor vehicle is to be understood as meaning an occupant of the vehicle, except for the driver.
  • a passenger of the motor vehicle may thus be, for example, the passenger or a passenger on one of the seats in the rear part of the motor vehicle.
  • the person is usually referred to, which leads the motor vehicle. This refers to the person who operates the steering, the drive and / or the brake.
  • the person In an automated or fully autonomous driving mode, the person is referred to as a driver, usually in a non-automated / non-autonomous motor vehicle would act as a driver, so for example would sit behind the wheel. Thus, therefore, a person who uses neither steering nor drive nor brake due to an automated or fully autonomous driving mode can be referred to as the driver of the motor vehicle.
  • a person who uses neither steering nor drive nor brake due to an automated or fully autonomous driving mode can be referred to as the driver of the motor vehicle.
  • Under an operating option is the ability to understand to perform an operation for the communication device. Such an operation can be performed, for example, by a hand or another body part of a passenger or the driver of the motor vehicle. For example, if a passenger or the driver actuates a push-button switch, this is referred to as an operating procedure.
  • the choice of operating options offered depends on the degree of automation of the driving mode.
  • degree of automation is understood to mean the degree of automation of the automated driving process.
  • automated driving can be understood to mean driving with automatic longitudinal or lateral guidance or autonomous driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • Automated driving encompasses automated driving with any degree of automation, in particular an assisted, semi-automated, highly automated, fully automated or driverless driving.
  • assisted driving the driver performs the longitudinal or transverse guidance permanently while the system performs the other function.
  • partially automated driving the system takes over the longitudinal and transverse guidance, whereby the driver must permanently monitor the system.
  • the system takes over the longitudinal and transverse guidance without the driver having to permanently monitor the system; However, the driver must be able to take over the vehicle guidance in a certain time.
  • the system can automatically handle driving in all situations for a specific application; no driver is required for this application.
  • driverless driving the system can be used throughout Ride all situations automatically; a driver is generally no longer required.
  • the operating options are offered at least for the driver of the motor vehicle as a function of the degree of automation, the driver and possibly the passengers are offered a certain number of operating options which correspond to the respective driving mode. Stand mode situation takes into account. This ensures that the driver on the one hand is not unnecessarily distracted from his actual task, such as the driving activity, and on the other hand on the possibilities relating to information, communication, navigation or the like, which are adapted to the particular driving situation, access.
  • the number of operating options of the second selection is greater, the higher the degree of automation of the driving mode.
  • a concrete example of this is the access to texts that can be read while driving in the display of the infotainment system or on the head-up display. While in semi-automated driving, the driver must monitor the system permanently and thus legally not read texts from a display during the driving mode, the driver in fully automated driving mode can read a text from a display, because the system for a specific application driving automatically handled in all situations and the driver does not have to perform any monitoring function.
  • the second selection comprises all operating options of the first selection.
  • a typical example of this is the Bluetooth pairing of a mobile device. While it is always possible to pair a mobile device with the infotainment system in stand-by mode, this feature is disabled on most vehicles in drive mode. However, if the vehicle is in fully automated or driverless driving mode, it is possible to couple a mobile device with the infotainment system via Bluetooth connection.
  • control unit is associated with a proximity sensor, by means of which an access of the driver or a passenger to the control unit can be detected.
  • the control device is furthermore designed to offer the driver and the passenger different operating options as a function of an access of the driver or of the passenger detected by the proximity sensor in the second selection.
  • the proximity sensor With the help of the proximity sensor it can be recognized whether the driver or the passenger is accessing the operating part. If, for example, the driver has access, then the operation of the communication device can be blocked if a legal requirement or a hazard potential from the perspective of the vehicle manufacturer does not permit this access. At the same time, the intentionally inhibited operating option of the communication device can be optically and / or acoustically signaled.
  • the proximity sensor is aligned so that it can detect both an access of the driver and an access of a passenger, such as the passenger. In this way, the access of driver and passenger can be clearly differentiated. Furthermore, there is an increase in reliability when the proximity sensor is arranged in the region of the control panel. Is the control unit a pressure sensor? Rotary switch, which is arranged on the center console of the vehicle, the proximity sensor can also be arranged on the center console and on the connecting line between the pressure rotary switch and the driver and / or passenger / passenger seat. If the operating part is a screen designed as a touchpad in the dashboard, the proximity sensor system can be arranged on one side or both sides of the screen. The proximity sensor can also be configured in the form of an interior camera with downstream image evaluation.
  • the driver and the passenger are offered different operating options within the second selection.
  • the operating options are provided that are legally permissible for the respective traffic situation for the driver or the passenger.
  • the operation of the communication device may be blocked, that is, the driver's access may be blocked.
  • the second selection of operating options is thus subdivided according to this embodiment into operating options for the driver and in operating options for the passenger, preferably the passenger.
  • the number of operating options for the driver increases with an increase in the degree of automation of the driving mode. This means, for example, that operating options (such as the Bluetooth connection of a mobile device or retrieving detailed information or typing messages), which are not offered to the driver in a non-automated or non-autonomous driving mode, are disabled an automated or autonomous driving mode are offered.
  • the operating options for the driver are equal to the operating options for the passenger. This means that the driver can access operating possibilities to the same extent as is possible for a passenger of the vehicle even during a non-automated or non-autonomous journey.
  • a detected access of the driver or of the passenger is checked for plausibility by the proximity sensor being assigned a detection unit which is designed to check the detected access for its plausibility.
  • the detection unit comprises a seat sensor which is arranged in or on the driver's seat and / or in or on the passenger seat. Such a seat sensor may be formed, for example, as a seat covering mat.
  • the detection unit comprises a buckle sensor arranged in or on the driver's seat and / or in or on the passenger seat, which is designed to check whether the end piece of the driver's belt buckle and / or the end piece of the seat belt buckle of the passenger is in the buckle.
  • a second aspect of the invention relates to a method for operating an above-described operating device for a motor vehicle with a driving mode and a stationary mode, comprising a determination process of a Degree of automation of the driving mode and a bidding process, in which at least the driver of the motor vehicle in the stand mode a first selection of controls for the communication device and driving mode a second selection of controls for the communication device is offered, the controls of the second selection depending on the degree of automation of the driving mode are selected.
  • control device according to the invention according to the first aspect of the invention also apply correspondingly to the above-described method for operating an operating device according to the second aspect.
  • FIG. 1 shows an operating device according to an embodiment
  • FIG. 1 shows an infotainment system 1 for a motor vehicle, which is equipped with a Bluetooth interface 2 and a control unit 3 coupled to the Bluetooth interface 2.
  • a smartphone can be coupled to the infotainment system 1.
  • About the coupling of the smartphone can be accessed on a display 4, ie it can be performed inputs or queries to the display 4.
  • infotainment system 1 appointments, calendar entries, information and messages can be displayed on the screen.
  • This (first) selection includes, among other things, the Bluetooth pairing.
  • FIG. 2 shows a further variant of an infotainment system 1 for a motor vehicle, as has already been described in FIG.
  • the display 4, which is not part of the infotainment system 1 here, is operated via a pressure / rotary switch 2 by means of a control unit 3.
  • a non-automated or non-autonomous driving mode the driver is offered only two operating options 5 and 6, eg the navigation system and the telephone function, while two further operating options 7 and 8, eg e-mail processing and access to the operating instructions, are locked.
  • two further operating options 7 and 8 eg e-mail processing and access to the operating instructions.

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus und einem Standmodus, welche aufweist: ein Bedienteil, mittels dessen ein Bedienvorgang für ein Kommunikationsgerät ausführbar ist, und eine mit dem Bedienteil gekoppelte Steuereinrichtung, die dazu ausgebildet ist, zumindest dem Fahrer des Kraftfahrzeugs im Standmodus eine erste Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät und im Fahrmodus eine zweite Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät anzubieten, wobei die Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des Fahrmodus gewählt sind.

Description

Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb einer Bedieneinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen und ein Verfahren zum Betrieb einer Bedieneinrichtung.
Eine derartige Bedieneinrichtung dient der Steuerung verschiedener Fahrzeugfunktionen und ist beispielsweise in Fahrzeugen der Anmelderin unter der Bezeichnung iDrive verbaut. In ihrer Funktionsweise ist sie beispielhaft in der DE 38 26 555 A beschrieben. Die Anzahl der Fahrzeugfunktionen liegt bei modernen Fahrzeugen mittlerweile im 3 bis 4- stelligen Bereich und reicht von der Bereitstellung von Informationen über die Aktivierung von Fahrassistenzsystemen bis hin zu Unterhaltungsangeboten.
Aus dem Stand der Technik (z.B. DE 10 2009 018 678 A1 oder DE 10 2009 018 682 A1 ) ist bekannt, dass eine solche Bedieneinrichtung so konfiguriert ist, dass einige Fahrzeugfunktionen, wie zum Beispiel Unterhaltungsangebote, während der Fahrt gesperrt sind, d.h. dass diese Fahrzeugfunktionen nicht angesteuert werden können. Indem während der Fahrt nur eine beschränkte Anzahl an Fahrzeugfunktionen verfügbar ist, wird der Fahrer nicht unnötigerweise abgelenkt, sodass dieser sich auf den Straßenverkehr konzentrieren kann.
Während einer automatisierten bzw. autonomen Fahrt ist es jedoch erstrebenswert, dass sich der Fahrer zumindest für einen gewissen Zeitraum nicht auf den Straßenverkehr konzentrieren muss, sondern sich anderen Tätigkeiten widmen kann. In diesem Fall ist es hinderlich, wenn nur eine beschränkte Anzahl an Fahrzeugfunktionen angesteuert werden kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, auf einfache Weise die Voraussetzung zu schaffen, um den unterschiedlichen Aufgaben und/oder Informationsbedürfnissen während verschiedener Fahrsituationen Rechnung zu tragen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus und einem Standmodus, welche ein Bedienteil, mittels dessen ein Bedienvorgang für ein Kommunikationsgerät ausführbar ist, und eine mit dem Bedienteil gekoppelte Steuereinrichtung, die dazu ausgebildet ist, zumindest dem Fahrer des Kraftfahrzeugs (im Folgenden auch Fahrzeug genannt) im Standmodus eine erste Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät und im Fahrmodus eine zweite Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät anzubieten, wobei die Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des Fahrmodus gewählt sind.
Eine derartige Bedieneinrichtung dient der Steuerung verschiedener Fahrzeugfunktionen. Die Fahrzeugfunktionen umfassen Funktionen, die die Fahrfunktionen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise die Motorsteuerung, die Getriebesteuerung oder Assistenzsysteme, betreffen, sowie Funktionen, die die Bereitstellung von Informationen, Entertainmentinhalten, Kommunikationsmöglichkeiten und/oder Navigationsleistungen betreffen.
Unter einem Fahrmodus des Kraftfahrzeugs ist der Status des Kraftfahrzeugs zu verstehen, bei welchem das Fahrzeug in Bewegung ist. Die Bewegung kann dabei mittels eines Antriebs oder durch die geographischen Gegebenheiten (z.B. Rollbewegung aufgrund einer schiefen Ebene) ausgeführt werden. Unter einem Standmodus des Kraftfahrzeugs ist der Status des Kraftfahrzeugs zu verstehen, bei welchem keine Bewegung ausgeführt wird, d.h., dass das Fahrzeug steht.
Unter einem Bedienvorgang für ein Kommunikationsgerät ist eine Eingabe und/oder eine Abfrage für ein Kommunikationsgerät zu verstehen. Das Kommunikationsgerät bildet damit die Schnittstelle zu der Fahrzeugfunktion, die durch den Bedienvorgang gesteuert wird. Das Kommunikationsgerät kann beispielsweise als Steuereinheit oder als Anzeigeeinrichtung oder als eine kombinierte Steuer- und Anzeigeneinheit ausgebildet sein. Das Kommunikationsgerät kann als Bestandteil der Bedieneinheit oder als eine externe Einheit ausgebildet sein. Typischerweise dient ein Bildschirm als optische Kontroll- und Anzeigeeinrichtung für den Bedienvorgang des Kommunikationsgeräts.
Das Bedienteil stellt ein Steuerelement dar, mittels dessen der Bedienvorgang für das Kommunikationsgerät ausführbar ist. Das Bedienteil umfasst beispielsweise haptische Bedienelemente (Schalter, Drehsteller, Drehdrücksteller, Schieberegler, Trackballs, Joysticks, Touchpads, Touch-screens usw.), akustische Erfassungs- und/oder Auswerteeinheiten (Mikrofon, Spracherkennung, Frequenzanalysierer usw.),
Blickverfolgungseinrichtungen (beispielsweise auf Kamerabasis), berührungslose Positionsbestimmungseinheiten, 3D-
Positions-bestimmungseinheiten, Annäherungssensoren, Fahrer- /Beifahrererkennungssysteme und/oder Gestenerkennungseinrichtungen.
Beispielsweise ist das Bedienteil als Druck- und/oder Drehschalter oder als Toucheingabedisplay ausgebildet. Das Bedienteil ist vorzugsweise in gemeinsamer Reichweite von Fahrer und Beifahrer, sowie optional in Reichweite von einem Mitfahrer auf einem der hinteren Sitzplätze im Kraftfahrzeug, angeordnet.
Die mit dem Bedienteil gekoppelte Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, einem Passagier oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, zumindest jedoch dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, eine Auswahl, d.h. also eine bestimmte Anzahl, an Bedienmöglichkeiten anzubieten. Im Rahmen der vorliegenden Ausführungen ist unter einem Passagier des Kraftfahrzeugs ein Insasse des Fahrzeugs, außer dem Fahrer, zu verstehen. Ein Passagier des Kraftfahrzeugs kann also beispielsweise der Beifahrer oder ein Mitfahrer auf einem der Sitzplätze im hinteren Teil des Kraftfahrzeugs sein. Als Fahrer wird in der Regel die Person bezeichnet, die das Kraftfahrzeug führt. Damit ist die Person gemeint, die die Lenkung, den Antrieb und/oder die Bremse bedient. Bei einem automatisierten bzw. vollautonomen Fahrmodus wird die Person als Fahrer bezeichnet, die in einem nicht- automatisierten/ nicht- autonomen Kraftfahrzeug üblicherweise als Fahrzeugführer fungieren würde, also beispielsweise hinter dem Lenkrad sitzen würde. Damit kann also auch eine Person, die weder Lenkung noch Antrieb noch Bremse aufgrund eines automatisierten bzw. vollautonomen Fahrmodus bedient als Fahrer des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden. Unter einer Bedienmöglichkeit ist die Möglichkeit zu verstehen, einen Bedienvorgang für das Kommunikationsgerät auszuführen. Ein solcher Bedienvorgang kann beispielsweise durch eine Hand oder ein anderes Körperteil eines Passagiers oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Betätigt ein Passagier oder der Fahrer beispielsweise einen Tastschalter, so wird dies als Bedienvorgang bezeichnet.
Die Auswahl an Bedienmöglichkeiten, die angeboten wird, hängt vom Automatisierungsgrad des Fahrmodus ab. Unter dem Begriff Automatisierungsgrad wird der Grad der Automatisierung des automatisierten Fahrvorgangs verstanden. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren" kann ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff„automatisiertes Fahren" umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad, insbesondere ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes, vollautomatisiertes oder fahrerloses Fahren. Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung, wobei der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Beim fahrerlosen Fahren kann das System während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Dadurch, dass die Bedienmöglichkeiten zumindest für den Fahrer des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades angeboten werden, wird dem Fahrer und eventuell den Passagieren eine bestimmte Anzahl an Bedienmöglichkeiten angeboten, die der jeweiligen Fahrmodusbzw. Standmodus-Situation Rechnung trägt. Damit wird erreicht, dass der Fahrer einerseits nicht unnötig von seiner eigentlichen Aufgabe, wie beispielsweise der Fahrtätigkeit, abgelenkt wird und andererseits auf die Möglichkeiten in Bezug auf Information, Kommunikation, Navigation oder dergleichen, die der jeweiligen Fahrsituation angepasst sind, Zugriff erhält.
Gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bedieneinrichtung ist die Anzahl der Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl größer, je höher der Automatisierungsgrad des Fahrmodus ist. Dies bedeutet beispielsweise, dass während einer vollautomatisierten Fahrt zumindest dem Fahrer mehr Bedienmöglichkeiten zur Verfügung stehen als während einer teilautomatisierten Fahrt. Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Zugriff auf Texte, die während der Fahrt im Display des Infotainmentsystems oder auf dem Head-up-Display gelesen werden können. Während im teilautomatisierten Fahren der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss und damit aus rechtlicher Sicht während des Fahrmodus Texte nicht von einem Display ablesen darf, kann der Fahrer im vollautomatisierten Fahrmodus durchaus einen Text von einem Display ablesen, weil das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigt und der Fahrer dafür keine Überwachungsfunktion ausüben muss.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst bei einem vollautomatisierten oder fahrerlosen Fahrmodus die zweite Auswahl alle Bedienmöglichkeiten der ersten Auswahl. Dies bedeutet beispielsweise, dass während einer vollautomatisierten oder fahrerlosen Fahrt zumindest dem Fahrer alle Bedienmöglichkeiten zur Verfügung stehen, die ihm ansonsten nur während des Standmodus angeboten werden. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Bluetooth-Kopplung eines Mobilfunkgerätes. Während es im Standmodus jederzeit möglich ist, ein Mobilfunkgerät mit dem Infotainmentsystem zu koppeln, ist diese Funktion bei den meisten Fahrzeugen im Fahrmodus gesperrt. Befindet sich das Fahrzeug jedoch im vollautomatisierten oder fahrerlosen Fahrmodus, so ist es möglich, ein Mobilfunkgerät mit dem Infotainmentsystem per Bluetooth-Verbindung zu koppeln.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist dem Bedienteil eine Näherungssensorik zugeordnet, mittels der ein Zugriff des Fahrers oder eines Passagiers zum Bedienteil erfassbar ist. Die Steuereinrichtung ist ferner dazu ausgebildet, in Abhängigkeit eines durch die Näherungssensorik erfassten Zugriffs des Fahrers oder des Passagiers bei der zweiten Auswahl dem Fahrer und dem Passagier unterschiedliche Bedienmöglichkeiten anzubieten.
Mit Hilfe der Näherungssensorik ist erkennbar, ob der Fahrer oder der Passagier auf das Bedienteil zugreift. Handelt es sich beispielsweise um einen Zugriff des Fahrers, so kann die Bedienung des Kommunikationsgeräts blockiert werden, wenn eine gesetzliche Vorgabe oder ein aus der Sicht des Fahrzeugherstellers bestehendes Gefährdungspotential diesen Zugriff nicht zulässt. Gleichzeitig kann die bewusst unterbundene Bedienmöglichkeit des Kommunikationsgeräts optisch und/oder akustisch signalisiert sein.
Vorzugsweise ist die Näherungssensorik so ausgerichtet, dass sie sowohl einen Zugriff des Fahrers und einen Zugriff eines Passagiers, z.B. des Beifahrers, erfassen kann. Auf diese Weise lassen sich Zugriffe von Fahrer und Passagier eindeutig unterscheiden. Ferner ergibt sich eine Erhöhung der Zuverlässigkeit, wenn die Näherungssensorik im Bereich des Bedienteils angeordnet ist. Handelt es sich bei dem Bedienteil um einen Druck- Drehschalter, der auf der Mittelkonsole des Fahrzeugs angeordnet ist, kann die Näherungssensorik ebenfalls auf der Mittelkonsole und auf der Verbindungslinie zwischen Druck-Drehschalter und dem Fahrer- und/oder Beifahrer-/Passagiersitz angeordnet sein. Handelt es sich beim Bedienteil um einen als Touchpad ausgebildeten Bildschirm im Armaturenbrett, kann die Näherungssensorik an einer Seite oder beiden Seiten des Bildschirms angeordnet sein. Die Näherungssensorik kann auch in Form einer Innenraumkamera mit nachgeschalteter Bildauswertung ausgestaltet sein.
Je nachdem, ob die Näherungssensorik einen Zugriff des Fahrers oder des Passagiers erfasst, werden dem Fahrer und dem Passagier unterschiedliche Bedienmöglichkeiten innerhalb der zweiten Auswahl angeboten. So werden beispielsweise nur die Bedienmöglichkeiten zur Verfügung gestellt, die für die jeweilige Verkehrssituation für den Fahrer oder den Passagier gesetzlich zulässig sind. Handelt es sich beispielsweise um einen erkannten Zugriff des Fahrers während eines nicht-automatisierten bzw. nicht-autonomen Fahrmodus, so kann die Bedienung des Kommunikationsgeräts blockiert werden, d.h. die Anzahl der Bedienmöglichkeiten ist stark eingeschränkt. Beispielsweise sind dann der Abruf detaillierter Informationen zu POIs (POI = point-of-interest) oder die Auswahl von Telefonnummern für den Zugriff des Fahrers gesperrt. Handelt es sich allerdings um einen erkannten Zugriff des Beifahrers während eines nicht-automatisierten bzw. nicht-autonomen Fahrmodus, so ist die Bedienung des Kommunikationsgeräts nicht blockiert und die Anzahl der Bedienmöglichkeiten ist erweitert. D.h. also, dass der Abruf detaillierter Informationen zu POIs oder die Auswahl von Telefonnummern für den Zugriff des Beifahrers freigegeben sind.
Die zweite Auswahl der Bedienmöglichkeiten wird also gemäß dieser Ausführungsform unterteilt in Bedienmöglichkeiten für den Fahrer und in Bedienmöglichkeiten für den Passagier, vorzugsweise den Beifahrer. Gemäß einer Ausführungsform steigt die Anzahl der Bedienmöglichkeiten für den Fahrer mit Zunahme des Automatisierungsgrads des Fahrmodus. Dies bedeutet beispielsweise, dass Bedienmöglichkeiten (wie beispielsweise die Bluetooth-kopplung eines Mobilfunkgerätes oder das Abrufen detaillierter Informationen oder das Tippen von Nachrichten), welche dem Fahrer in einem nicht-automatisierten bzw. nicht-autonomen Fahrmodus nicht angeboten werden bzw. gesperrt sind, in einem automatisierten bzw. autonomen Fahrmodus angeboten werden.
Liegt ein vollautomatisierter oder fahrerloser Fahrmodus vor, sind gemäß einer weiteren Ausführungsform die Bedienmöglichkeiten für den Fahrer gleich der Bedienmöglichkeiten für den Passagier. Dies bedeutet also, dass der Fahrer im gleichen Umfang auf Bedienmöglichkeiten zugreifen kann wie dies einem Passagier des Fahrzeugs auch während einer nicht-automatisierten bzw. nicht-autonomen Fahrt möglich ist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein erfasster Zugriff des Fahrers oder des Passagiers auf seine Plausibilität überprüft, indem der Näherungssensorik eine Erfassungseinheit zugeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, den erfassten Zugriff auf seine Plausibilität zu überprüfen. Die Erfassungseinheit umfasst dafür einen Sitzsensor, der im oder am Fahrersitz und/oder im oder am Passagiersitz angeordnet ist. Ein solcher Sitzsensor kann beispielsweise als Sitzbelegungsmatte ausgebildet sein. Weiterhin oder alternativ umfasst die Erfassungseinheit einen im oder am Fahrersitz und/oder im oder am Passagiersitz angeordneten Gurtschlosssensor, der dazu ausgebildet ist, zu überprüfen, ob sich das Endstück des Gurtschlosses des Fahrers und/oder das Endstück des Gurtschlosses des Passagiers im Gurtschloss befindet.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer oben beschriebenen Bedieneinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus und einem Standmodus, umfasst einen Bestimmungsvorgang eines Automatisierungsgrades des Fahrmodus und einen Anbietvorgang, bei welchem zumindest dem Fahrer des Kraftfahrzeugs im Standmodus eine erste Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät und im Fahrmodus eine zweite Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät angeboten wird, wobei die Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des Fahrmodus gewählt sind.
Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Bedieneinrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das oben beschriebene Verfahren zum Betrieb einer Bedieneinrichtung nach dem zweiten Aspekt. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des Verfahrens zum Betrieb einer
Bedieneinrichtung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Bedieneinrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 eine Bedieneinrichtung gemäß einer Ausführungsform; und
Fig. 2 eine Bedieneinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform. Figur 1 zeigt ein Infotainmentsystem 1 für ein Kraftfahrzeug, das mit einer Bluetooth-Schnittstelle 2 und einem mit der Bluetooth-Schnittstelle 2 gekoppelten Steuergerät 3 ausgestattet ist. Mithilfe der Bluetooth- Schnittstelle 2 kann ein Smartphone mit dem Infotainmentsystem 1 gekoppelt werden. Über die Kopplung des Smartphones kann auf ein Display 4 zugegriffen werden, d.h. es können Eingaben bzw. Abfragen an das Display 4 ausgeführt werden. Ist das Smartphone mit dem Infotainmentsystem 1 gekoppelt, können Termine, Kalendereinträge, Informationen und Nachrichten über das Display angezeigt werden. Wenn das Fahrzeug steht, werden dem Fahrer eine bestimmte (erste) Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Display 4 angeboten. In dieser (ersten) Auswahl ist unter anderem die Bluetooth-Kopplung enthalten. Bewegt sich das Fahrzeug (Fahrmodus), so wird die Anzahl der Bedienmöglichkeiten (zweite Auswahl) reduziert, z.B. kann dann die Bluetooth-Kopplung des Smartphones nicht mehr ausgeführt werden. Wird dann während der Fahrt ein Fahrassistenzsystem, z.B. ein Spurhalteassistent, aktiviert, wird die zweite Auswahl der Bedienmöglichkeiten um bestimmte Bedienmöglichkeiten erweitert. Beispielsweise ist dann die Bluetooth-Kopplung des Smartphones wieder verfügbar. Figur 2 zeigt eine weitere Variante eines Infotainmentsystems 1 für ein Kraftfahrzeug, wie es bereits in Figur 1 beschrieben wurde. Das Display 4, welches hier nicht Bestandteil des Infotainmentsystems 1 ist, wird über einen Druck-/Drehschalter 2 mithilfe eines Steuergeräts 3 bedient. Während eines nicht-automatisierten bzw. nicht-autonomen Fahrmodus werden dem Fahrer nur zwei Bedienmöglichkeiten 5 und 6, z.B. das Navigationssystem und die Telefonfunktion, angeboten, während zwei weitere Bedienmöglichkeiten 7 und 8, z.B. E-Mail-Bearbeitung und Zugriff auf die Bedienungsanleitung, gesperrt sind. Wird nun ein automatisierter Fahrmodus eingenommen, z.B. wenn das Auto durch den Parkassistenten eingeparkt wird oder wenn der Lenk- und Spurhalteassistent die Fahrzeugsteuerung übernimmt, dann werden auch die weiteren Bedienmöglichkeiten 7 und 8 dem Fahrer angeboten und er kann auf diese Funktionen zugreifen. Wenn das Fahrzeug steht, kann auf alle Bedienmöglichkeiten 5 bis 8 zugegriffen werden.

Claims

Patentansprüche
1 . Bedieneinrichtung (1 ) für ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus und einem Standmodus, welche aufweist:
- ein Bedienteil (2), mittels dessen ein Bedienvorgang für ein
Kommunikationsgerät (4) ausführbar ist, und
- eine mit dem Bedienteil (2) gekoppelte Steuereinrichtung (3), die dazu ausgebildet ist, zumindest dem Fahrer des Kraftfahrzeugs im Standmodus eine erste Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät (4) und im Fahrmodus eine zweite Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät (4) anzubieten,
wobei die Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl in
Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des Fahrmodus gewählt sind.
2. Bedieneinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 ,
wobei die Anzahl der Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl größer ist je höher der Automatisierungsgrad des Fahrmodus ist.
3. Bedieneinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die zweite Auswahl alle Bedienmöglichkeiten der ersten
Auswahl umfasst, wenn ein vollautomatisierter oder fahrerloser Fahrmodus vorliegt.
4. Bedieneinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dem Bedienteil eine Näherungssensorik zugeordnet ist, mittels der ein Zugriff des Fahrers oder eines Passagiers zum Bedienteil erfassbar ist und die Steuereinrichtung (3) ferner dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit eines durch die Näherungssensorik erfassten Zugriffs des Fahrers oder des Passagiers bei der zweiten Auswahl dem Fahrer und dem Passagier unterschiedliche Bedienmöglichkeiten anzubieten.
5. Bedieneinrichtung (1 ) nach Anspruch 4,
wobei die Anzahl der Bedienmöglichkeiten für den Fahrer mit
Zunahme des Automatisierungsgrads des Fahrmodus steigt.
6. Bedieneinrichtung (1 ) nach Anspruch 4 oder 5,
wobei die Bedienmöglichkeiten für den Fahrer gleich der
Bedienmöglichkeiten für den Passagier sind, wenn ein
vollautomatisierter oder fahrerloser Fahrmodus vorliegt.
7. Bedieneinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
wobei der Näherungssensorik eine Erfassungseinheit zugeordnet ist, die dazu ausgebildet ist, den erfassten Zugriff auf seine Plausibilität zu überprüfen.
8. Bedieneinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Auswahl mindestens eine Bedienmöglichkeit umfasst, die nicht in der ersten Auswahl enthalten ist.
9. Bedieneinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Auswahl mindestens eine Bedienmöglichkeit der ersten Auswahl umfasst.
10. Verfahren zum Betrieb einer Bedieneinrichtung (1 ) für ein
Kraftfahrzeug mit einem Fahrmodus und einem Standmodus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Verfahren umfasst:
- einen Bestimmungsvorgang eines Automatisierungsgrades des Fahrmodus; und - einen Anbietvorgang, bei welchem zumindest dem Fahrer des Kraftfahrzeugs im Standmodus eine erste Auswahl an
Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät und im Fahrmodus eine zweite Auswahl an Bedienmöglichkeiten für das Kommunikationsgerät angeboten wird, wobei die
Bedienmöglichkeiten der zweiten Auswahl in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des Fahrmodus gewählt sind.
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