DE102015206334A1

DE102015206334A1 - Steuern einer in einem Fahrzeug genutzten Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts

Info

Publication number: DE102015206334A1
Application number: DE102015206334.8A
Authority: DE
Inventors: Markus Strassberger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-04-09
Filing date: 2015-04-09
Publication date: 2016-10-13

Abstract

Zum Steuern von zumindest einer vorgegebenen, von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug (1) während der Fahrt nutzbaren Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10), das durch eine Kommunikationsverbindung (9) mit einer Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1) verbunden ist, sind folgende Schritte vorgesehen: – Erfassen von Daten des Fahrzeugführers und/oder von Daten der Fahrt, – anhand der erfassten Daten, Bilden mindestens eines Kennwerts, der für den Grad einer Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist, – mittels des mindestens einen Kennwerts, Steuern von zumindest einer vorgegebenen Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10) derart, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein System und ein Computerprogrammprodukt zum Steuern einer in einem Fahrzeug genutzten Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts sowie ein entsprechendes Fahrzeug. Die Erfindung betrifft insbesondere die entsprechende Steuerung in Verbindung mit der Nutzung eines tragbaren elektronischen Multifunktionsgeräts in einem Fahrzeug.
In Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen wie Personenkraftwagen Lastkraftwagen, Bussen und Motorrädern werden heutzutage immer mehr elektronische Multifunktionsgeräte eingebaut und/oder mitgeführt und von Fahrzeugführern während der Fahrt benutzt. Auf elektronischen Multifunktionsgeräten ist in der Regel eine Vielzahl von Anwendungen und/oder Funktionen verfügbar. Eine Anwendung kann mindestens eine Funktion bereit stellen. Die Anwendung kann insbesondere ein Computerprogramm sein, das in einen Datenspeicher des Multifunktionsgeräts geladen ist und auf einem Mikroprozessor des Multifunktionsgeräts abläuft und dabei die mindestens eine Funktion bereit stellt.
Entsprechende elektronische Multifunktionsgeräte können fest im Fahrzeug verbaut sein, beispielsweise als Fahrzeug-Entertainment-System, oder in einer Fahrzeug-Steuerungseinheit integriert sein. Sie können auch als mobile tragbare elektronische Multifunktionsgeräte nicht fest mit dem Fahrzeug verbunden sein und stattdessen von einem Nutzer zur Fahrt mitgebracht und/oder im Fahrzeug vorübergehend mitgeführt werden. Derart mobile tragbare Multifunktionsgeräte können im Fahrzeug lose mitgeführt oder vorübergehend befestigt werden und/oder vom Fahrzeug leicht lösbar sein. Sie können mit Steuerungseinheiten und/oder Energieversorgungseinheiten des Fahrzeugs beispielsweise kabelgebunden und/oder kabellos kommunikationstechnisch verbunden werden. Beispielsweise können sie über eine Fahrzeugsteckdose mit einem Bordnetz des Fahrzeugs zur Energieversorgung verbunden werden. Sie umfassen typischerweise mindestens eine Ein- und/oder Ausgabeschnittstelle, die als Benutzerschnittstelle (Human Machine Interface, HMI) nutzbar ist.
Ein elektronisches Multifunktionsgerät kann beispielsweise ein CE-Endgerät sein. Es kann ein Audio- und/oder Video-Gerät sein wie z.B. ein MP3-Spieler, ein DVD-Wiedergabegerät, eine Videokamera, ein Radio- und/oder Fernsehgerät. Es kann auch eine Spielekonsole, ein Computer, insbesondere ein Laptop oder ein Tablet PC, ein Mobiltelefon oder eine elektronische Multifunktionsuhr sein.
Ein elektronisches Multifunktionsgerät kann auch eine Schnittstelle für eine drahtlose und/oder für eine drahtgebundene Kommunikation mit einem anderen elektronischen Gerät umfassen. Insbesondere kann in dem Multifunktionsgerät ein Zugang zu einem Kommunikationsnetzwerk, beispielsweise zu einem Mobilfunknetzwerk gemäß einem Mobilfunkstandard verfügbar sein. Ein elektronisches Multifunktionsgerät kann auch mindestens eine andere Schnittstelle für die Herstellung einer Datenverbindung zu anderen Geräten umfassen, beispielsweise eine Universal Serial Bus (USB) Schnittstelle für eine kabelgebundene Verbindung, eine Wireless Local Area Network (WLAN) Schnittstelle für eine kabellose Funkverbindung zu einem Computer-Netzwerk und/oder eine Near Field Communication (NFC) Schnittstelle und/oder Bluetooth-Schnittstelle für eine Funkverbindung zu einem anderen elektronischen Gerät.
In einem elektronischen Multifunktionsgerät kann auch mindestens ein Sensor für einen physikalischen, einen physiologischen und/oder einen medizinischen Parameter vorgesehen sein. Eine als so genannte Smart Watch ausgebildete elektronische Multifunktionsfuhr umfasst zumindest eine Uhrenfunktion und ist wie eine herkömmliche Armbanduhr mittels eines Armbands am Körper tragbar.
Elektronische Multifunktionsgeräte bieten zudem die Möglichkeit, Computerprogramme für weitere Funktionen bzw. Anwendungen. Eine Anwendung kann insbesondere mittels einer so genannten App bereit gestellt werden. Derartige Apps können durch den Nutzer des Multifunktionsgeräts als Computerprogramm (Software) insbesondere von einer externen Datenquelle wie z.B. einem so genannten App Store, insbesondere über das Internet, in das Multifunktionsgerät geladen und dort installiert werden. Beispielsweise ist für das in elektronischen Multifunktionsgeräten der Apple Inc. verwendete Betriebssystem iOS ein App Store unter dem Namen iTunes bekannt und für das in elektronischen Multifunktionsgeräten verschiedener Hersteller verwendete Betriebssystem Android der Google Inc. ein App Store unter dem Namen Google Play. In einem App Store kann aus einer Vielzahl von Anwendungen ausgewählt werden, beispielsweise von Action-Spielen bis hin zu Online-Zeitungen.
Als mobile elektronische Multifunktionsgeräte werden insbesondere Multifunktions-Mobilfunkgeräte, auch Smart Phones genannt, häufig benutzt. Dies sind Geräte, insbesondere Mobiltelefone, mit denen eine Mobilfunkverbindung für eine Sprach- und/oder Datenverbindung gemäß mindestens einem Mobilfunkstandard herstellen lassen und mit denen darüber hinaus mehrere weitere Funktionen nutzbar sind. An sich bekannte Mobilfunkstandards sind z.B. Standards des Global System for Mobile Communications (GSM) wie G2, G3, G4 und G5. Über eine Mobilfunkverbindung hinaus bieten Smart Phones häufig die Möglichkeit weiterer Kommunikationsverbindungen, z.B. für Verbindung gemäß Bluetooth, NFC, USB, WLAN usw., die bereits weiter oben genannt wurden.
Elektronische Multifunktionsgeräte und insbesondere Smart Phones werden häufig in Fahrzeugen während der Fahrt benutzt. Besonders beliebt ist zum Beispiel die Nutzung eines entsprechenden Multifunktionsgeräts, auf dem ein Navigationssystem als App installiert ist. Ein gewünschtes Ziel kann dabei zum Beispiel vor Antritt der Fahrt im Navigationssystem eingegeben werden und der Fahrzeugführer entlang einer berechneten Route durch eine grafische Darstellung auf einem Display des Multifunktionsgeräts und/oder durch eine akustische Ausgabe von Navigationskommandos über einen Lautsprecher des Multifunktionsgeräts zum Ziel geführt werden. Auch andere Apps beispielsweise zur Wiedergabe von Audiodateien wie Musik oder Hörbücher können sinnvoll in einem Fahrzeug genutzt werden.
Von der BMW AG ist unter dem Namen BMW Connected eine App herausgegeben worden, die ein komfortables Umschalten zwischen verschiedenen, fahrzeugkompatiblen Apps während der Fahrt erlaubt. Das Umschalten kann mittels eines im Fahrzeug befindliches Ein- und/oder Ausgabesystems erfolgen wie z.B. eines Fahrzeug-Displays, eines Audiosystems und/oder eines Dreh/Drückstellers (bekannt unter dem Namen BMW iDrive). Damit können komfortabel auch weitere auf einem Multifunktionsgerät, z.B. einem Smart Phone, installierte Apps, beispielsweise für soziale Netzwerke wie Facebook und Twitter, zu Kalenderfunktionen usw. bequem und ergonomisch mittels des fahrzeuginternen Ein/Ausgabesystems genutzt werden, ohne dass der Fahrzeugführer das Multifunktionsgerät zur Hand nehmen muss.
In der DE 10 2012 220 787 A1 wurde beschrieben, in einem Fahrzeug eine oder mehrere Fahrzeugkenngrößen und/oder Personenkenngrößen von zumindest einer das Fahrzeug nutzenden Person bereitzustellen und in Abhängigkeit von den Kenngrößen eine Zustandsgröße zu ermitteln, auf deren Basis ein Grafikobjekt ausgewählt wird, das in einer grafischen Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs dargestellt wird.
In der von der Anmelderin eingereichten, nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. DE 10 2013 224 279.4 wurde beschrieben, einem Benutzer eines Kraftfahrzeugs eine Assistenzfunktion eines außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Helfers über eine Kommunikationsverbindung bereitzustellen, die durch den Helfer verfügbar ist und vom Benutzer ausgewählt wird. Der jeweilige Helfer kann sowohl ein menschlicher als auch ein nicht-menschlicher Gehilfe sein. Das Anbieten einer Assistenzfunktion kann dabei insbesondere auf Basis eines Signals erfolgen, dass erzeugt wird, wenn eine Problemsituation des Fahrzeugs bzw. Benutzers erkannt wird. Als Erfassungsmittel kann dabei eine in dem Kraftfahrzeug vertraute oder in diesem mitgeführte Vorrichtung sein, die Informationen über einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs und/oder des Benutzers erfasst. Dabei kann insbesondere der Einsatz von einem oder mehreren in dem Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren wie zum Beispiel eine Kamera vorgesehen sein.
In der von der Anmelderin eingereichten, nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung Nr. DE 10 2013 221 867.2 wurde beschrieben, dass in einem Kraftfahrzeug eine Steuereinrichtung mit einem Fahrsituationssensor verbunden ist, der ein die Fahrsituation beschreibendes Signal erzeugt. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, dass in Abhängigkeit der Fahrsituation eine Reaktionszeit für eine Eingabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Dabei wird die Reaktionszeit verlängert, mit der nach einer Eingabe an der Eingabeeinrichtung eine weitere Eingabe möglich ist, wenn eine vorbestimmte Fahrsituation erreicht ist.
Die Inhalte der oben genannten Veröffentlichungen und Patentanmeldungen werden hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen.
Bei der Nutzung eines elektronischen Multifunktionsgeräts und der darauf installierten Apps von einem Fahrzeugführer während der Fahrt hat hohe Priorität, dass der Fahrzeugführer möglichst wenig von seiner Aufgabe der Fahrzeugführung durch diese Nutzung abgelenkt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, das sichere Führen eines Fahrzeugs durch einen Fahrzeugführer, der während der Fahrt mindestens eine Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts nutzt, zu unterstützen.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß sind zum Steuern von zumindest einer vorgegebenen, von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug während der Fahrt nutzbaren Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts, das durch eine Kommunikationsverbindung mit einer Steuerungseinheit des Fahrzeugs verbunden ist, folgende Schritte vorgesehen:

– Erfassen von Daten des Fahrzeugführers und/oder von Daten der Fahrt,
– anhand der erfassten Daten, Bilden mindestens eines Kennwerts, der für den Grad einer Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist,
– mittels des mindestens einen Kennwerts, Steuern der zumindest einen vorgegebenen Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts derart, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist.

Das Steuern der zumindest einen vorgegebenen Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts mittels des Kennwerts kann insbesondere mittels einer Steuerungseinheit des elektronischen Multifunktionsgeräts erfolgen. Die Steuerungseinheit kann insbesondere ein Computerprogramm umfassen, das in einem Speicher des elektronischen Multifunktionsgeräts geladen ist und in einem Mikroprozessor des elektronischen Multifunktionsgeräts ausgeführt wird, so dass zumindest ein Teil der erfindungsgemäßen Schritte und insbesondere der Schritt des Steuerns der zumindest einen vorgegebenen Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts mittels des Kennwerts bewirkt wird. Das Computerprogramm kann insbesondere als so genannte App in einem zentralen Server zum Download in das elektronische Multifunktionsgerät bereit gestellt werden. Insbesondere das Erfassen der Daten der Fahrt kann zumindest teilweise mittels einer Steuerungseinheit, mittels eines Sensors des Fahrzeugs erfolgen. Die Steuerungseinheit des Fahrzeugs kann ebenfalls ein Computerprogramm und entsprechende Mittel wie Speicher und Mikroprozessor zu dessen Ausführung umfassen.
Das elektronische Multifunktionsgerät kann fest im Fahrzeug integriert sein oder mobil tragbar sein und im Fahrzeug während der Fahrt mitgeführt werden.
Zumindest ein Teil der Daten des Fahrzeugführers und/oder der Fahrt kann im elektronischen Multifunktionsgerät und insbesondere mittels mindestens eines darin vorgesehenen oder daran angeschlossenen Sensors und/oder einer entsprechenden Steuereinrichtung erfasst werden. Die damit erfassten Daten können insbesondere an die Steuereinrichtung des Fahrzeugs übertragen werden und/oder mit Daten, die von mindestens einer Einheit des Fahrzeugs erfasst wurden, kombiniert werden. Aus den jeweils erfassten Daten kann der Kennwert und/oder ein zum Bilden des Kennwerts vorbereitender charakteristischer Wert im elektronischen Multifunktionsgerät, in einer Steuer- bzw. Datenverarbeitungseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder in einer fahrzeugexternen Datenverarbeitungseinrichtung wie z.B. einem so genannten Backend Computer gebildet werden. Ein Backend Computer, mitunter auch Backend Server genannt, ist ein Computer, der mit Steuerungseinrichtungen von einer Vielzahl von Fahrzeugen Daten austauschen kann und/oder unter Nutzung eines Kommunikationsnetzwerks wie z.B. des Internets mit einer Steuerungseinrichtung eines Fahrzeugs kommunikationstechnisch verbunden werden kann. Dabei kann auch ein Datenaustausch zwischen mehreren vernetzten Computern, eine auf die vernetzten Computer verteilte Datenspeicherung und/oder eine auf die vernetzten Computer aufgeteilte Verarbeitung von Daten in einem so genannten Cloud Computernetzwerk erfolgen. Das Cloud Netzwerk kann auch Steuereinheiten von einer Vielzahl von Fahrzeugen umfassen.
Mittels des Kennwerts kann die vorgegebene Funktion insbesondere deaktiviert werden. Die Funktion kann auch hinsichtlich Funktionsparametern gesteuert werden. Beispielsweise kann eine Audio/Video-Funktion auf den Audio-Teil beschränkt werden. Der mindestens eine Kennwert kann ein Belastungswert für den Fahrzeugführer sein. Er kann insbesondere die aktuelle physische, mentale und/oder emotionale Beanspruchung bzw. Belastung des Fahrzeugführers in seiner aktuellen Fahrsituation repräsentieren.
Der mindestens eine Kennwert kann auch die aktuelle Leistungsfähigkeit des Fahrzeugführers repräsentieren und insoweit einen Leistungswert darstellen. Der Leistungswert kann dann insbesondere die Fähigkeit des Fahrzeugführers repräsentieren, sowohl seine aktuelle und/oder in einem in der Zukunft liegenden Zeitintervall, insbesondere innerhalb einer vorgegebenen Zeitgrenze von beispielsweise 15 Minuten, zu erwartende Fahraufgabe als auch mindestens eine weitere Aufgabe mit einem jeweils vorgegebenem physischen, mentalem und/oder emotionalem Schwierigkeitsgrad mit einem vorgegebenem Grad an Sicherheit zu erledigen. Der Kennwert kann auch einen Grad der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers beinhalten. Werte, die die Aufmerksamkeit repräsentieren, können dazu beispielsweise anhand einem oder mehreren Sensoren wie z.B. einem Sensor, der die Frequenz des Augenlidschlags des Fahrzeugführers und/oder einem Sensor, der ruckartige Lenkbewegungen am Fahrzeug detektiert, erfasst werden und zur Bildung des Kennwerts verwendet werden. Zur Erfassung eines aufmerksamkeitsbezogenen Werts kann auch ein Test für den Fahrzeugführer durchgeführt werden, beispielsweise ein Reaktionstest, bei dem eine Reaktionszeit erfasst wird. Der Test kann während der Fahrt oder in einer Fahrtpause ausgeführt werden, beispielsweise anhand sprachgeführter und/oder grafisch ausgegebener Fragen.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es für eine sinnvolle und sichere Nutzung eines elektronischen Multifunktionsgeräts und insbesondere darauf installierter Anwendungsprogramme während der Fahrt mit einem Fahrzeug von Vorteil ist, den aktuellen Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers, der durch das Führen des Fahrzeugs gegeben ist, zu kennen. Die Erfindung beruht weiterhin auf der Erkenntnis, dass es dabei von Vorteil ist, in Abhängigkeit von der Beanspruchung des Fahrzeugführers die Nutzung des insbesondere mobilen und tragbaren elektronischen Multifunktionsgeräts bzw. der Anwendungsprogramme gezielt zu steuern. Weiterhin wurde erkannt, dass durch eine situativ beanspruchungsabhängige Steuerung und insbesondere Deaktivierung einer Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts bzw. des Anwendungsprogramms eine durch die Funktion bedingte Ablenkung des Fahrzeugführers reduziert und insbesondere vermieden werden kann. Dadurch kann die Sicherheit beim Führen des Fahrzeugs erhöht werden. Die Erfindung ist insbesondere für solche Anwendungsprogramme und/oder Funktionen vorteilhaft anwendbar, die vom Fahrzeugführer bewußt und/oder unbewußt wahrnehmbar sind und/oder eine Interaktion mit dem Fahrzeugführer bewirken, beispielsweise dergestalt, dass sie bei ihrer Ausführung mindestens eine Eingabe des Fahrzeugführers an einer Benutzerschnittstelle erfordern.
Im Rahmen der Erfindung kann situativ eine so genannte Fidelity des elektronischen Multifunktionsgeräts bzw. des Anwendungsprogramms angepasst werden. Dabei wird ein Grad der für den Fahrzeugführer wahrnehmbaren Interaktivität und/oder Multimedialität angepasst. Eine hohe Fidelity liegt beispielsweise bei lautem Sound einer Audio-Wiedergabe oder bei vielen bewegten Bildern einer Video-Wiedergabe oder bei einer Vielzahl wiedergegebener, insbesondere auf einer Anzeigeeinheit dargestellter Objekte vor, die sich schnell ändern. Eine geringe Fidelity liegt demgegenüber beispielsweise bei einem auf einer Anzeigeeinheit ausgegebenen Textbaustein vor, der sich nur relativ langsam, beispielsweise innerhalb mehrerer Minuten nur einmal ändert. Zur Steuerung der Fidelity kann beispielsweise vorgesehen werden, nur alle n Sekunden einen neuen Interaktionsschritt zuzulassen (wobei n eine ganze, je nach Steuerungsziel vorbestimmte Zahl ist), bewegte Bilder zu unterbinden usw. Im Rahmen der Steuerung kann auch vorgesehen sein, die Anzahl der für den Fahrzeugführer verfügbaren Anwendungen und/oder Funktionen des Multifunktionsgeräts zu steuern. Dabei kann auch jeweils die Komplexität bzw, der Grad der durch die Anwendung/Funktion Belastung des Nutzers bzw. Fahrzeugführers als Steuerungsparameter verwendet werden.
Mit der Erfindung kann insbesondere vorteilhaft erreicht werden, dass die Interaktionslogik bzw. Benutzerführung des elektronischen Multifunktionsgeräts bzw. des Anwendungsprogramms, in dem die zu steuernde und insbesondere zu deaktivierende Funktion vorgesehen ist, an das in der jeweiligen Fahrsituation verfügbare kognitive, emotionale und/oder physische Potenzial des Fahrzeugführers angepasst ist.
Mit der Erfindung kann auch eine hinsichtlich der jeweils erfassten Kenngrößen adaptive Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface, HMI) geschaffen werden, durch die der Grad einer schnittstellenbedingten Ablenkung des Fahrzeugführers relativ gering gehalten werden kann.
Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Daten der Fahrt und/oder des Fahrzeugführers mittels mindestens eines Sensors und/oder mindestens einer Steuerungseinheit des Fahrzeugs und/oder mittels einer Schnittstelle erfasst und/oder ausgetauscht werden. Der Datenaustausch kann dabei insbesondere mittels einer Funkschnittstelle des Fahrzeugs erfolgen, die ausgebildet ist um mit einem fahrzeugunabhängigen, insbesondere fahrzeugexternen elektronischen Gerät zu kommunizieren, beispielsweise mit einem Backend Computer.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen sein, dass durch eine Steuerungseinheit des Fahrzeugs ein Fahrsituationssignal bereit gestellt wird. Das Fahrsituationssignal kann auf Basis des Kennwerts gebildet werden. Es kann auch abhängig von einer jeweiligen Fahrzeugkenngröße und/oder einer Personenkenngröße für den Fahrzeugführer erzeugt werden. Die jeweilige Fahrzeugkenngröße ist beispielsweise repräsentativ für eine Betriebsgröße des Fahrzeugs wie Geschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Innentemperatur usw. Die Personenkenngröße ist beispielsweise repräsentativ für physiologische Werte der jeweiligen Person, für einen Grad der Aufmerksamkeit der Person usw. Entsprechende Signale bzw. Daten können auch durch das Fahrzeug von anderen Fahrzeugen empfangen werden.
Weitere Möglichkeiten zur Bildung, Bereitstellung und Nutzung eines eine Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationssignals, insbesondere eines Signals, das eine Problemsituation charakterisiert, sind beispielsweise in den eingangs bereits erwähnten Patentanmeldungen Nr. DE 10 2012 220 787.2 und DE 10 2013 224 279.4 genannt, die hier nochmals durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen werden. Das jeweilige Fahrsituationssignal bzw. der jeweilige Kennwert kann insbesondere auch an andere Fahrzeuge bzw. Nutzer außerhalb des Fahrzeugs übertragen werden. Dadurch können diese über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder über den aktuellen Zustand des Fahrzeugführers informiert werden.
Das jeweilige Fahrsituationssignal bzw. der Kennwert kann vorzugsweise über mindestens eine Kommunikationsschnittstelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, an das elektronische Multifunktionsgeräts übertragen werden. Die Übertragung kann insbesondere auf Anforderung des Multifunktions-Mobilfunkgeräts und/oder insbesondere in Echtzeit erfolgen.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Fahrsituationssignal Informationen über Bedien- und/oder Anzeigeoptionen von einer oder mehrerer Steuerungseinheiten des Fahrzeugs und/oder über deren kognitive, emotionale und/oder physische Relevanz beinhalten, d.h. über einen Grad der jeweiligen Beanspruchung, die durch die Bedienung bzw. Anzeige seitens des Fahrzeugführers entsteht. Das Fahrsituationssignal kann entsprechende Informationen für den aktuellen Zeitpunkt und/oder für einen vorgegebenen Zeitraums bereit stellen. Mit diesem Ausführungsbeispiel können negative Wechselwirkungen zwischen dem elektronischen Multifunktionsgerät bzw. den jeweiligen Optionen und/oder den Anwendungsprogrammen und im Fahrzeug vorgesehenen Einheiten, so genannten On-Board-Systemen des Fahrzeugs, vermieden werden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Fahrsituationssignal eine Information über mindestens eine Anwendung umfassen, die im Fahrzeug nutzbar ist. Eine derartige Anwendung kann z.B. eine App sein, eine Fahroption, eine Fahrerassistenzfunktion, eine Multimedia-Anwendung, eine Mobilfunkanwendung usw. Die Information kann beispielsweise einer aktuell genutzte und/oder eine in einem künftigen, vorgegebenen Zeitraum bzw. ab einem künftigen Zeitraum voraussichtlich genutzte bzw. nutzbare Anwendung zugeordnet sein, z.B. einer Fahroptionen wie eine Sport-Einstellung von Antriebsmotor und/oder Fahrwerk des Fahrzeugs. Eine App kann eine oder mehrere Funktionen umfassen. Sie kann insbesondere eine oder mehrere Funktionen umfassen, die für den Nutzer erkennbar sind und/oder eine Nutzerinteraktion erfordern (Vordergrund-Funktionen) und eine oder mehrere Funktionen umfassen, die für den nicht Nutzer erkennbar sind und/oder keine Nutzerinteraktion erfordern (Hintergrund-Funktionen). Mit der Erfindung kann vorteilhaft insbesondere mindestens eine Vordergrund-Funktion gesteuert werden.
Das Fahrsituationssignal kann insbesondere eine Information zu mindestens einer Anwendung bzw. Funktion enthalten, die während der Fahrt benutzbar und/oder nicht benutzbar ist. Die Information kann insbesondere listenweise bereit gestellt werden und/oder entsprechende Attribute zur Nutzbarkeit enthalten. Anwendungen können beispielsweise Anwendungsprogramme (Apps), Fahroptionen wie z.B. eine Sporteinstellung für Antriebsmotor und/oder Fahrwerk des Fahrzeugs, Fahrerassistenzfunktionen, Multimedia-Anwendungen und/oder Mobilfunkanwendungen sein.
Im Rahmen eines weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiels wird die Anzeige, Aktivierung, Deaktivierung und/oder Nutzung einer jeweiligen Funktion bzw. Anwendung des elektronischen Multifunktionsgeräts durch entsprechende Nutzungsdaten in einem Speicher gespeichert. Damit kann vorteilhaft eine Protokollierung der Nutzung erfolgen, anhand der zu einem späteren Zeitpunkt die Art der Nutzung des elektronischen Multifunktionsgeräts und/oder der jeweiligen Anwendung bzw. Funktion, insbesondere deren Aktivierung und/oder Deaktivierung nachweisbar ist. Im Zuge der Datenspeicherung kann auch eine Signatur erzeugt und den gespeicherten Daten zugeordnet werden.
Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann einer Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts bzw. einer Anwendung ein Minimum-Kennwert zugewiesen werden, der einen minimalen Aufmerksamkeitsgrad für eine die Funktion nutzende Person kennzeichnet und die Nutzung der Funktion unterbunden wird, wenn der aus den erfassten Daten des Fahrzeugführers und/oder der Fahrt gebildete Kennwert außerhalb eines vorgegebenen Bereichs relativ zu dem Minimum-Kennwert, insbesondere unterhalb dessen, liegt.
Die Daten des Fahrzeugführers können vorzugsweise unter Nutzung von zumindest einer der folgenden Einheiten erfasst werden:

– einem Sensor des Fahrzeugs, insbesondere einer Kamera, eines Mikrofons, eines Helligkeitssensors, eines Drucksensors, eines Temperatursensors, eines fahrdynamischer Sensors, der zum Beispiel Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Bremskraft erfasst,
– einer Steuerungseinheit des Fahrzeugs,
– einer Funkverbindung des Fahrzeugs, insbesondere einer solchen, mittels der eine Verbindung zu dem Mobilfunktelefon und/oder zu einem fahrzeugexternen Computer herstellbar ist,
– einem Sensor des elektronischen Multifunktionsgeräts,
– einer Steuerungseinheit des elektronischen Multifunktionsgeräts,
– dem Internet,
– einem fahrzeugexternen Computer, insbes. einer Datenbank und/oder einem Backend Computer. Die Datenbank kann dabei persönliche Daten des Fahrzeugführers enthalten wie z.B. medizinische Daten, physiologische Daten usw.

Zumindest ein Teil der Daten des Fahrzeugführers zur Bildung des Kennwerts kann vorzugsweise erfasst werden indem dem Fahrzeugführer während der Fahrt mindestens eine vorgegebene Aufgabe gestellt wird und das vom Fahrzeugführer erreichte Lösungsergebnis der Aufgabe bewertet wird.
Ein erfindungsgemäßes System zum Steuern von zumindest einer vorgegebenen, von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug während der Fahrt nutzbaren Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts, das durch eine Kommunikationsverbindung mit einer Steuerungseinheit des Fahrzeugs verbunden ist, umfasst folgende Mittel:

– eine Erfassungseinheit, eingerichtet zum Erfassen von Daten des Fahrzeugführers und/oder von Daten der Fahrt,
– eine Datenverarbeitungseinheit, die anhand der erfassten Daten mindestens einen Kennwert bildet, der für den Grad einer Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist,
– ein Steuerungselement, das mittels des mindestens einen Kennwerts zumindest eine vorgegebene Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts derart steuert, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist.

Die Erfassungseinheit kann mindestens einen Sensor umfassen, der fest im Fahrzeug vorgesehen ist und insbesondere mit der Steuerungseinheit des Fahrzeugs datentechnisch verbunden ist. Der mindestens eine Sensor und/oder ein weiterer Sensor kann im elektronischen Multifunktionsgerät vorgesehen sein.
Die Steuerungseinheit kann insbesondere die Datenverarbeitungseinheit und/oder das Steuerungselement umfassen. Das Multifunktionsgerät kann insbesondere die Datenverarbeitungseinheit und/oder das Steuerungselement umfassen.
Die Kommunikationsverbindung kann eine ganz oder teilweise drahtgebundene Verbindung sein oder eine ganz oder teilweise drahtlose Verbindung. Sie kann insbesondere eine Funkverbindung wie z.B. eine Bluetooth oder WLAN-Verbindung umfassen. Sie kann z.B. auch eine USB-Verbindung umfassen. Sie kann auch einen Fahrzeugbus wie z.B. einen Controller Area Network (CAN) Bus, einen Media Oriented Systems Transport (MOST) Bus, einen Flexray Bus und/oder eine Ethernet-Verbindung umfassen. Sie kann auch eine Internet-Verbindung umfassen.
Das elektronische Multifunktionsgerät kann im Fahrzeug fest verbaut sein. Es kann insbesondere ein Gerät sein, das eine Benutzerschnittstelle (HMI) umfasst. Es kann auch ein Multimediagerät, insbesondere ein Entertainment System sein. Es kann eine zentrale Informations-Eingabe und/oder Ausgabeeinrichtung, eine so genannte Head Unit eines Fahrzeugs sein.
Das elektronische Multifunktionsgerät kann einen Mikroprozessor und einen elektronischen Speicher umfassen, in den ein Anwendungs-Computerprogramm ladbar ist, das auf dem Mikroprozessor ausgeführt wird. Das elektronische Multifunktionsgerät kann insoweit als Computer angesehen werden. Im Rahmen der Erfindung kann ein entsprechendes Computerprogrammprodukt angegeben werden, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen Verfahrensablauf mit Verfahrensschritten bewirkt, die im vorliegenden Dokument beschrieben werden. Das Computerprogrammprodukt kann insbesondere ganz oder teilweise die Datenverarbeitungseinheit und/oder das Steuerungselement umfassen.
Im Rahmen der Erfindung kann insbesondere vorgesehen sein, dass in ein im Fahrzeug fest verbautes Multifunktionsgerät nachträglich zum Produktionsprozess des Fahrzeugs von einem Fahrzeugnutzer, insbesondere vom Fahrzeugführer, ein Anwendungs-Computerprogramm, insbesondere eine App, geladen und/oder verwendet wird. Eine von einem solchen Anwendungs-Computerprogramm bereit gestellte Funktion kann mit der Erfindung vorteilhaft gesteuert werden.
Das elektronische Multifunktionsgerät kann insbesondere ein mobiles tragbares Gerät sein. Es kann insbesondere ein Multifunktions-Mobilfunkgerät (Smart Phone) sein.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Kraftfahrzeug, in dem ein Smart Phone genutzt wird,
2 ein Smart Phone und
3 ein Ablaufdiagramm.
In dem in 1 dargestellten Kraftfahrzeug 1 ist eine zentrale elektronische Steuerung (ZS) 2 vorgesehen, die über ein fahrzeugtypisches Datenbus-System 4, das beispielsweise einen CAN-Bus, einen Flexray-Bus, einen MOST-Bus und/oder einen Ethernet-Bus umfasst, mit weiteren elektronischen Komponenten 3, 5, 6 usw. des Kraftfahrzeugs 1 verbunden ist. Beispielhaft sind hier ein Sensorsystem (SE) 5 gezeigt, das eine Fahrzeug-Kamera umfasst, mit der die aktuelle Verkehrsdichte im Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden kann, und eine elektronische Steuerung (Electronic Control Unit, ECU, EC) 6, die beispielsweise in Form einer Motorsteuerung fahrdynamische Größen erfasst und steuert.
Im Kraftfahrzeug 1 ist weiterhin eine zentrale Informations-Eingabe und/oder Ausgabeeinrichtung (Head Unit, HU) 3 an das Bussystem 4 angeschlossen. Sie dient auch als Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI). Die Head Unit 3 umfasst dazu mindestens eine Ausgabe/Eingabeeinheit 3d, wobei zur Ausgabe insbesondere eine grafische Ausgabeeinrichtung in Form eines ersten Bildschirms vorgesehen sein. Sie kann auch eine andere, insbesondere eine weitere, Ausgabeeinrichtung aufweisen wie beispielsweise eine Lautsprecheranlage und/oder ein so genanntes Head-Up-Display, mit dem auszugebende Informationen direkt im Sichtfeld des Kraftfahrzeugführers eingeblendet werden, insbesondere auf die Windschutzscheibe projiziert werden. Der Bildschirm kann als so genannter Touch Screen Bildschirm ausgebildet sein, mit dem auch die manuelle Eingabe von Informationen möglich ist. Es kann auch ein anderes Eingabemittel vorgesehen sein, beispielsweise eine Tastatur, ein Berührungsfeld (Touch Pad) und/oder ein Dreh/Drücksteller wie z.B. der von BMW-Fahrzeugen bekannte iDrive Controller.
Die Head Unit 3 umfasst weiterhin eine Funkschnittstelle (BF) 8, über die drahtlos per Funk Daten gesendet und empfangen werden können und die z.B. nach dem Bluetooth-Standard und/oder nach einem anderen Funkstandard wie z.B. WLAN, NFC und/oder GSM G2/G3/G4/G5 usw. ausgebildet sein kann. Im gezeigten Beispiel ist über eine Funkverbindung 9 ein Datenaustausch mit einem Multifunktions-Mobilfunkgerät (Smart Phone, SP) 10 möglich, das im Kraftfahrzeug 1 während der Fahrt mitgeführt wird. Die Funkverbindung 9 ist gemäß mindestens einem für Smart Phones üblichen Standard wie Bluetooth, NFC und/oder WLAN ausgebildet. Über die Funkschnittstelle 9 kann die Head Unit 3 Kontrollsignale an das Smart Phone 10 übertragen und vorzugsweise auch Kontrollsignale empfangen.
Über die Funkschnittstelle 8 kann insbesondere die Head Unit 3 des Kraftfahrzeugs 1 auch mit elektronischen Steuerungseinheiten anderer Fahrzeuge, beispielsweise über eine so genannte Car2Car Kommunikationsverbindung kommunizieren. Mittels der Funkschnittstelle 8 kann beispielsweise auch über eine Mobilfunkverbindung eine Verbindung zum Internet 7b und/oder zu einem zentralen Backend Computer (BE) 7a hergestellt werden, der mit einer Vielzahl von Fahrzeugen Daten austauschen kann und der Infrastrukturdaten wie z.B. Wettervorhersagedaten, Verkehrsflussdaten im Umfeld bzw. auf einer aktuellen Fahrtroute des Kraftfahrzeugs 1 usw. bereit stellen kann.
Die Head Unit 3 umfasst auch Multimedia-Einrichtungen wie z.B. ein MP3-Abspielgerät, einen Radioempfänger usw. In der Head Unit 3 können beispielsweise mittels der Funkschnittstelle 8 oder mittels einer anderen Datenverbindung, z.B. über das Datenbus-System 4, zudem Anwendungsprogramme installiert, zum Ablauf gebracht, angezeigt und/oder bedient werden. Ein Anwendungsprogramm mit einer vorgegebenen Funktion kann dabei insbesondere auch auf einem anderen Gerät wie z.B. dem Smart Phone 10, ablaufen und über die Ausgabe/Eingabeeinheit 3d der Head Unit 3 bedient werden. Dabei können insbesondere grafische Objekte des jeweiligen Anwendungsprogramms auf der Head Unit 3 angezeigt werden und Bedien-Eingaben über die Head Unit 3 erfolgen.
Mittels des Sensors 5, der Steuereinrichtung 6 und/oder der Head Unit 3 werden auf die Fahrt bezogene Daten erfasst, z.B. zur Geschwindigkeit, zur zurückgelegten Fahrstrecke, zur Fahrtzeit seit Fahrtbeginn und/oder zu den herrschenden Wetterverhältnissen, insbesondere zu Niederschlägen, Sichtverhältnissen (Nebel), zur Uhrzeit usw. Aus solchen Daten wird ein erster, fahrtbezogener Kennwert gebildet, der repräsentativ dafür ist, wie anstrengend die Fahrt für den Fahrzeugführer bisher und/oder aktuell ist, d.h. wie belastet und/oder beansprucht er durch die Fahrt ist.
Zur Steuerung der Prozesse, die zum Erfassen der Daten, zum Bilden des Kennwerts und/oder zum Bilden des Fahrsituationswerts in der Head Unit 3 ablaufen, ist in der Head Unit 3 ein Mikroprozessor (PR) 3c vorgesehen, auf dem ein in einen Arbeitsspeicher (Random Access Memory, RAM, RA) 3b temporär gespeichertes Computerprogramm abläuft. Das Computerprogramm ist auch dauerhaft auf dem nicht flüchtigen Speicher (Read Only Memory, ROM, RO) 31 der Head Unit gespeichert. In den Speicher 3a und/oder 3b können weitere Daten, z.B. Steuerdaten zu Steuerparametern, Referenzdaten, im Zuge des Prozesses erfasste Daten, im Zuge des Prozesses gebildete Daten und/oder Daten eines Kennwerts dauerhaft oder temporär gespeichert werden.
In einem Prozessschritt werden auf den jeweiligen Fahrzeugführer bezogene Referenzdaten erfasst, beispielsweise aus einer in der Head Unit 3 gespeicherten Datenbank oder von einer Datenbank eines fahrzeugexternen Servers abgerufen, die über eine Internetverbindung zugänglich ist. Die Referenzdaten sind repräsentativ dafür, wie belastbar der Fahrzeugführer grundsätzlich und/oder in bestimmten Fahrsituationen ist. Beispielsweise kann für einen ersten Fahrzeugführer, der eine Sehhilfe trägt, eine Fahrt bei Regen und/oder bei Nacht als belasteter angesehen werden als für einen zweiten Fahrer ohne Sehhilfe.
Zusätzlich können aktuell mittels geeigneter Sensoren im Kraftfahrzeug 1 Daten zu dem aktuellen mentalen, physischen und/oder emotionalen Zustand des Fahrzeugführers erfasst werden, beispielsweise mittels einer Innenraumkamera, die auf das Gesicht des Fahrzeugführers gerichtet ist und deren Daten mittels einer Bildverarbeitungs-Software entsprechend ausgewertet werden. Beispielsweise kann damit ein gegenüber einem Grenzwert höher frequenter Augenlidschlag erfasst werden und daraus geschlossen werden, dass der Fahrzeugführer ermüdet ist. Entsprechend würde ein situationsspezifischer Datensatz für den Fahrzeugführer gebildet, der für die Ermüdung repräsentativ ist. Zur Ermittlung des Grads der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers kann auch mittels der Ein- und/oder Ausgabeschnittstelle 7 der Head Unit 3 ein Test für den Kraftfahrzeugführer durchgeführt werden. Dabei können beispielsweise als Testaufgabe auf einem Display der Ein- und/oder Ausgabeschnittstelle 7 Zeichen und Bilder ausgegeben werden, die dieser einander zuordnen muss. Anhand der Zeit, die der Fahrzeugführer zum Lösen der Testaufgabe benötigt und der Anzahl der Fehler lässt sich ein Wert für den Ermüdungsgrad ermitteln. Dabei können insbesondere auch Referenzwerte desselben Fahrzeugführers aus früheren, entsprechenden Tests verwendet werden.
Aus den jeweiligen, für den Fahrzeugführer personenspezifischen Referenzdaten und/oder dem situationsspezifischen Datensatz für den Fahrzeugführer wird ein personenspezifischer Kennwert gebildet, der repräsentativ ist für die aktuelle persönliche Leistungsfähigkeit des Fahrzeugführers.
Aus dem fahrtbezogenen Kennwert und dem personenspezifischen Kennwert wird ein gesamter Kennwert gebildet, der für die Belastungssituation des Fahrzeugführers in seiner aktuellen Fahrsituation repräsentativ ist.
Mittels des Gesamt-Kennwerts wird in der Head Unit 3 ein Fahrsituationssignal gebildet, das über die Funkschnittstelle 8 und die Funkverbindung 9 an das Smart Phone 10 übertragen wird und das repräsentativ ist für die Belastungssituation des Fahrzeugführers in seiner aktuellen Fahrsituation. Das Fahrsituationssignal kann insbesondere genau dem Kennwert entsprechen oder von diesem abgeleitet sein oder gegenüber dem Kennwert weniger Informationen oder zusätzliche Informationen aufweisen.
Das Fahrsituationssignal kann auch mindestens eine Information zu Anwendungen bzw. Funktionen enthalten, die in einer Steuerung des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere in der Head Unit 3, während der Fahrt benutzbar und/oder nicht benutzbar sind. Beispielsweise kann die Information beinhalten, dass Entertainment- Funktionen wie die Wiedergabe von Audio- und/oder Videodaten im Kraftfahrzeug 1 bereit gestellt werden und/oder dass und ggf. welche Apps im Kraftfahrzeug 1 zur Nutzung bereit stehen und/oder dass gewisse Apps, die auf dem Smart Phone 10 gespeichert sind, im Kraftfahrzeug anzeigbar und/oder bedienbar sind.
Daten zur Bildung der jeweiligen Kennwerte bzw. des Fahrsituationssignals kann die Head Unit 3 beispielsweise von einer fahrzeuginternen Steuerungseinheit wie z.B. der Motorsteuerung 6, von einem fahrzeuginternen Sensor wie dem Sensor 5, von einer sonstigen Steuerungseinheit, einem sonstigen, insbesondere in dem Smart Phone 10 vorgesehenen Sensor und/oder einer sonstigen Datenquelle wie einem Backend Computer 7a empfangen.
Die Bildung der jeweiligen Kennwerte erfolgt insbesondere in der Head Unit 3, sie kann aber auch ganz oder teilweise in einer anderen Steuereinrichtung innerhalb des Fahrzeugs und/oder außerhalb des Fahrzeugs erfolgen. Die Kennwerte werden insbesondere mittels vorgegebener Regeln und insbesondere softwaregestützt gebildet, wobei zum Beispiel folgende Eingangsgrößen verwendet werden können:

– physiologische Daten des Fahrzeugführers wie z.B. Puls, Körpertemperatur, Schweißbildung und/oder Blutdruck, und/oder
– belastungstypische Daten, insbesondere die fahrtspezifischen Daten wie Geschwindigkeit usw.

Wenn das Smart Phone 10 das Fahrsituationssignal empfängt, steuert es damit und mittels seines Mikroprozessors 13 und des darauf ablaufenden Computerprogramms mindestens eine vorgegebene Funktion des Smart Phones. Die Steuerung erfolgt dabei derart, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist. Dazu erfolgt insbesondere ein Vergleich entsprechender, für die jeweilige Funktion bzw. Anwendung hinterlegten Wertes, der den Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion charakterisiert, mit dem dem Fahrsituationssignal entsprechenden Kennwert, der den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers charakterisiert. Wenn der aktuelle durch die Fahrzeugführung bedingte Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers oberhalb eines vorgegebenen Grenzwerts liegt, der sich aus dem Grad der Beanspruchung beim Nutzen der Funktion ergibt, dann wird ein Signal ausgegeben, dass die Funktion nicht freigegeben und insbesondere deaktiviert werden soll. Der Grenzwert kann beispielsweise durch die Rechenoperation GW = 1 – GB ergeben, wobei GB der Grad der Beanspruchung beim Nutzen der Funktion, gemessen in einem %-Wert, ist. Der Wert 100% gibt dabei einen Grad an, bei dem der Fahrzeugführer völlig ausgelastet ist und keine entsprechenden Reserven mehr hat, entsprechende weitere Aufgaben zu erledigen. Für die Bewertung der jeweiligen Auslastung kann ein Auslastungsgrad für eine mentale bzw. kognitive Auslastung, für eine emotionale Auslastung und/oder für eine physische Auslastung gebildet werden. Wenn ein kombinierter Wert aus mehreren solchen Auslastungsgraden beispielsweise als Summe gebildet wird, können die jeweiligen einzelnen Auslastungswerte mit geeigneten, beispielsweise empirisch ermittelten, Gewichtungsfaktoren versehen werden. Damit lässt sich insbesondere die Anzahl und/oder die jeweilige Art bzw. Komplexität der für den Fahrzeugführer verfügbaren Anwendungen bzw. Funktionen des Smart Phones 10 an seine aktuelle Belastbarkeit steuern.
Mit der Erfindung kann insbesondere bewirkt werden, dass bei einer teil- bzw. vollautonomen bzw. hoch automatisierten Fahrt (HAF) und einem dazu gehörigen, sehr geringen Auslastungsgrad des Fahrzeugführers, insbesondere bei einem fahrtbedingten Auslastungsgrad von Null, Anwendungen und/oder Funktionen auf einem oder mehreren elektronischen Multifunktionsgeräten während der Fahrt vollumfänglich bedient werden können. Insbesondere können dabei sämtliche auf dem jeweiligen Multifunktionsgerät für einen Nutzer verfügbare Anwendungen und/oder Funktionen vollumfänglich zur Bedienung und/oder zur Nutzung freigegeben werden.
Um mehrere Funktionen bzw. Anwendungen in dem Smart Phone 10 zu steuern kann insbesondere vorgesehen sein, dass den jeweiligen Anwendungen Prioritätswerte zugeordnet sind. Anhand der Prioritätswerte und dem vorliegenden mindestens einen Kennwert für die Fahrsituation und/oder für die Fahrer-Beanspruchung kann dann sukzessive für die jeweiligen Funktionen/Anwendungen in der Reihenfolge der Prioritäten geprüft werden, wie diese bei dem gegebenen Kennwert jeweils zu steuern sind, d.h. ob eine Funktion/Anwendung aktiviert werden kann und ggf. mit welchen Steuerungsparametern. Anwendungen/Funktionen können dabei auch zu Gruppen zusammengefasst und priorisiert werden und die Prüfung kann entsprechend gruppenweise erfolgen. Es kann dann für die jeweils aktivierten Funktionen/Anwendungen und ggf. ihrer jeweils eingestellten Steuerungsparameter eine Summe, d.h. eine so genannte Aufmerksamkeits-Summe, gebildet werden, welche die durch alle aktivierten Funktionen/Anwendungen bedingten, notwendige Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers repräsentiert. Wenn bei der sukzessiven Prüfung der Funktionen/Anwendungen an einem, einer Funktion/Anwendung (oder solchen Gruppe) zugeordneten, Prioritätswert die Aufmerksamkeits-Summe einen Wert erreicht oder überschreitet, der der in der aktuellen Fahrsituation bei dem Fahrzeugführer verfügbaren Aufmerksamkeit entspricht, dann kann bewirkt werden, dass Funktionen/Anwendungen, denen dieser Prioritätswert und/oder ein niedrigerer Prioritätswert zugeordnet ist, in vorbestimmter Weise gesteuert werden. Sie können dabei insbesondere nicht aktiviert bzw. deaktiviert werden. Sie können auch mit einem Steuerungsparameter derart gesteuert werden, dass die Nutzung der Funktion/Anwendung mit einer minimal erforderlichen Nutzer-Aufmerksamkeit, insbesondere ohne Nutzer-Aufmerksamkeit ermöglicht ist, beispielsweise durch eine Ausführung im Hintergrund und insbesondere ohne der Möglichkeit einer Nutzer-Interaktion.
Im Fahrsituationssignal bzw. in einem entsprechenden Datensatz kann die jeweilige zu steuernde Funktion codiert sein. Zur Festlegung der jeweils zu steuernden Funktion können in der Head Unit 3 vorgegebene Regeln insbesondere auswählbar gespeichert sein. Beispielsweise kann festgelegt sein, dass in einem ersten Betriebszustand, bei dem der Fahrzeugführer einen normalen oder leicht erhöhten Puls zwischen 80 und 100 Schlägen pro Minute hat, alle Funktionen und Anwendungen mit Ausnahme von Spiele-Anwendungen des Smart Phones benutzt werden dürfen. Wenn der Puls dagegen höher als 120 ist, dann werden nur noch Anwendung mit einem relativ hohen Prioritätswert, so genannte Grundanwendungen, im Smart Phone 10 aktiviert, beispielsweise Anwendungen zur Mobilfunk-Funktion (Sprache und Daten), aber zum Beispiel keine Anwendungen zu sozialen Netzwerken, zur email-Bearbeitung usw., die einen relativ niedrigen Prioritätswert aufweisen.
Die Festlegung, welche Funktion bzw. Anwendung jeweils wie gesteuert und insbesondere abgeschaltet wird, beispielsweise die Festlegung der Prioritätswerte, kann auch innerhalb des Smart Phones 10 getroffen werden. Sie kann beispielsweise auf Basis von Parameterwerten, die insbesondere vom jeweiligen Benutzer des Smart Phones 10 und/oder vom Fahrzeugführer auswählbar eingestellt werden. Die Festlegung der jeweiligen Aufmerksamkeitswerte kann insbesondere vom Hersteller des Kraftfahrzeugs 1, vom Hersteller des Smart Phones 10 und/oder vom Hersteller des jeweiligen Anwendungsprogramms getroffen und entsprechende Steuerungswerte im jeweiligen System (Steuerung/Computerprogramm) hinterlegt werden.
Über die Funkschnittstelle 8 der Head Unit 3 kann auch mindestens ein weiteres Gerät wie z.B. ein zweites, in der 1 nicht gezeigtes Smart Phone, ein Tablet PC, ein Audio/Video-Wiedergabegerät usw. mit einer Steuerung des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere mit der Head Unit 3 steuerungstechnisch verbunden werden. Anhand des Kennwerts bzw. Fahrsituationssignals kann auch mindestens eine Funktion des weiteren Geräts abgeschaltet werden.
Mittels des Fahrsituationssignals kann in dem Smart Phone 10, in einem Steuerungsgerät des Kraftfahrzeugs 1 und/oder in dem weiteren Gerät auch eine weitere Funktion gesteuert und insbesondere aktiviert werden, beispielsweise die Ausgabe eines Warnhinweises. Beispielsweise könnte in dem Beispiel von weiter oben bei einem Puls von 160 und mehr über einen Lautsprecher der Head Unit 3 eine akustische Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben werden und ein Hinweis ausgegeben werden, dass er die Fahrt umgehend unterbrechen und sich ausruhen soll.
In der Head Unit 3, dem Smart Phone 10 und/oder einem anderen Gerät können die jeweiligen Kennwerte und/oder das Fahrsituationssignal protokolliert werden und ggf. auch protokolliert werden, welche Funktion daraufhin wie gesteuert wurde bzw. welche Werte dem entsprechend in dem Smart Phone 10, dem jeweiligen Anwendungsprogramm und/oder dem jeweiligen sonstigen Gerät eingestellt wurden. Die Protokollierung kann beispielsweise durch Abspeichern in einen digitalen, nicht flüchtigen Speicher erfolgen, wobei zu den gespeicherten Daten vorzugsweise jeweils auch ein Zeitstempel erzeugt und abgespeichert wird. Zusätzlich kann von einer jeweils geeignet eingerichteten Einheit eine Signatur erzeugt und mit den Protokolldaten abgespeichert werden.
In der 2 ist ein Smart Phone 10 mit einigen ausgewählten elektronischen Komponenten dargestellt, nämlich einer Funkschnittstelle (BS) 11, die dem Funkstandard (Bluetooth, NFC bzw. WLAN) der fahrzeugseitigen Funkschnittstelle 8 entspricht zum Aufbau der Funkverbindung 9 (1). Weiterhin umfasst es mindestens einen Sensor (SE) 12 zur Messung physiologischer bzw. medizinischer Parameter des Fahrzeugführers. Auch ein jeweils geeigneter Sensor zur Messung der Körpertemperatur, des Blutdrucks und/oder ein entsprechender Feuchtigkeitssensor zur Messung des vom Fahrzeugführer abgegebenen Schweißes können beispielsweise vorgesehen sein. Auch ein Sensor für fahrtspezifische Daten wie z.B. ein GPS-Sensor, der die geografische Position erfasst, ein Beschleunigungssensor und/oder ein Geschwindigkeitssensor können im Smart Phone 10 vorgesehen sein.
Das Smart Phone 10 weist weiterhin einen Mikroprozessor 13 auf, in dem ein Computerprogramm abgearbeitet wird, dass im flüchtigen elektronischen Arbeitsspeicher (Random Access Memory, RAM, RA) 15 des Smart Phones 10 gespeichert ist. Das Computerprogramm 13 ist weiterhin in einem nicht flüchtigen Speicher (Read Only Memory, ROM, RO) 14 gespeichert um es auch nach einem etwaigen Abschalten des Smart Phones 10 verfügbar zu haben. Mit dem Computerprogramm, das insbesondere in Form einer App wahlweise in das Smart Phone 10 ladbar ist, wird ggf. das Deaktivieren einer jeweiligen Funktion nach Empfang bzw. Bilden des Fahrsituationssignals gesteuert.
Zur grafischen Ausgabe von Informationen weist das Smart Phone 10 ein elektronisch ansteuerbares Display 16 auf. Das Display 16 kann durch ein in dem Smart Phone 10 erzeugtes oder von dieser empfangenes Fahrsituationssignal abgeschaltet werden, wenn dies z.B. eine sehr hohe aktuelle Belastung des Fahrzeugführers anzeigt.
Das Fahrsituationssignal kann in einer fahrzeuginternen Steuerung wie der Head Unit 3 gebildet werden. Es kann auch innerhalb des Smart Phones 10 gebildet werden. Es kann auch in einer Steuerungseinheit außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 gebildet werden, beispielsweise im Backend Computer 7a (1). Eine jeweilige Steuerungseinheit, die zur Bildung des Fahrsituationssignals beiträgt, kann insbesondere mit einer medizinischen Datenbank verbunden sein, in der allgemeine medizinische Daten und/oder für den Fahrzeugführer personenspezifische medizinische bzw. physiologische Daten gespeichert sind wie beispielsweise ein typischer Ruhepuls-Wert des Fahrzeugführers. In Abhängigkeit solcher medizinischer Daten können Parameter und/oder Regeln zur Bildung des Fahrsituationssignals eingestellt bzw. ausgewählt werden.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Steuern eines Multifunktions-Mobilfunkgeräts, das von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug während der Fahrt betrieben wird. Im Schritt S1 werden Daten des Fahrzeugführers erfasst, mittels denen seine aktuelle Beanspruchung bei der Fahrzeugführung ermittelt werden kann. Die Daten können mentalen, physischen und/oder emotionalen Parametern entsprechen. Sie können zum Beispiel dessen Puls und/oder Frequenz des Augenlidschlags umfassen. Im Schritt S2 wird aus den im Schritt S1 erfassten Daten ein personenspezifischer Kennwert FF gebildet, mittels dessen ebenfalls die aktuelle Beanspruchung des Fahrzeugführers bei der Fahrzeugführung ermittelt werden kann. Entsprechend dem personenspezifischen Kennwert FF kann insbesondere ein Fahrsituationssignal ausgegeben werden.
Im Schritt S3 werden Fahrtdaten erfasst, mittels denen die aktuelle Beanspruchung bei der Fahrzeugführung ermittelt werden kann. Die Fahrtdaten können beispielsweise fahrdynamische Daten des Fahrzeugs wie die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, Längs- und/oder Querbeschleunigung umfassen. Sie können auch die Verkehrsdichte und/oder Wetterdaten umfassen. Im Schritt S4 wird aus den im Schritt S3 erfassten Daten ein fahrtspezifischer Kennwert FD gebildet, mittels dessen ebenfalls die aktuelle Beanspruchung des Fahrzeugführers bei der Fahrzeugführung ermittelt werden kann. Entsprechend dem fahrtspezifischen Kennwert FD kann insbesondere ein Fahrsituationssignal ausgegeben werden.
Im Schritt S5 wird aus den personen- und fahrtspezifischen Kennwerten FF und FD ein Gesamt-Kennwert KW gebildet, der für die Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist. Der Kennwert kann in % ausgegeben werden, wobei er dann angibt, zu welchem Grad der Fahrzeugführerelativ zu einer maximalen Leistungsfähigkeit beansprucht ist. Als Wert für die maximale Leistungsfähigkeit kann ein Referenzwert verwendet werden, der z.B. statistisch für eine Durchschnittsperson ermittelt wurde. Es kann auch ein spezifischer, für den jeweiligen Fahrzeugführer ermittelter Wert verwendet werden. Entsprechend dem Gesamt-Kennwert KW kann insbesondere ein Fahrsituationssignal ausgegeben werden.
Im Schritt S6 werden Daten zu mindestens einem Anwendungsprogramm (App) und/oder zu mindestens einer Funktion des Multifunktions-Mobilfunkgeräts erfasst. Die Daten sind insbesondere dafür repräsentativ, wie stark ein Nutzer des jeweiligen Anwendungsprogramms und/oder der jeweiligen Funktion durch deren Nutzung beansprucht wird. Aus den erfassten Daten wird ein Kennwert KA gebildet, der repräsentativ dafür ist, zu welchem Grad ein Nutzer relativ zu seiner maximalen Leistungsfähigkeit für alle zuvor erfassten Anwendungsprogramme und Funktionen beansprucht ist wird. Der Kennwert kann dem entsprechend in % angegeben werden. Als Basiswert für den Nutzer kann ein Referenzwert verwendet werden, der z.B. statistisch für eine Durchschnittsperson ermittelt wurde. Es kann auch ein spezifischer, für den jeweiligen Fahrzeugführer ermittelter Basiswert verwendet werden.
Im Schritt S7 wird geprüft, ob der Fahrzeugführer durch seine aktuelle Fahraufgabe und die gleichzeitige Nutzung der Anwendung/en und/oder Funktion/en überlastet würde. Dies kann durch die Prüfung erfolgen, ob KW+KA>1 ist, wenn KW und KA wie oben beschrieben in % angegeben sind. Gegebenenfalls werden im Schritt S8 die Anwendung/en bzw. Funktion/en nicht aktiviert. Andernfalls werden im Schritt S9 die Anwendung/en bzw. Funktion/en aktiviert. Entsprechend der Aktivierung bzw. Deaktivierung gemäß den Schritten S8 und S9 kann insbesondere ein Fahrsituationssignal ausgegeben werden.
Das jeweilige Fahrsituationssignal kann insbesondere signiert und dadurch vor Manipulation geschützt werden. Es kann auch protokolliert werden.
Mit den in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen, insbesondere durch die Sperrung bzw. Deaktivierung mindestens einer Gerätefunktion, kann insbesondere erreicht werden, dass gefährliche Situationen im Straßenverkehr auf Grund einer den Fahrzeugführer überlastenden Gerätenutzung während der Fahrt vermieden werden. Weiterhin lässt sich vorteilhaft nachvollziehen, ob das Smart Phone während der Fahrt bedient wurde, wenn beispielsweise im Kraftfahrzeug, im Smart Phone oder in einem anderen Gerät wie z.B. in dem Backend Computer aufgezeichnet bzw. protokolliert wird. Dabei können weitere Daten protokolliert werden, beispielsweise welche Funktion/Anwendung deaktiviert wurde und/oder welche Ausgangsdaten (Sensorwerte etc.) vorlagen, die zu dem Fahrsituationssignal führten.
Obwohl anhand der Figuren beispielhaft ein mobiles, elektronisches Multifunktionsgerät in Form eines Smart Phones beschrieben wurde, können die dort beschriebenen Verfahrensschritte, Systeme und Komponenten auch in Verbindung mit einem oder mehreren anderen, insbesondere in einem Fahrzeug mitgeführten mobilen elektronischen Multifunktionsgeräten, eingesetzt werden. Insoweit kann weiter oben der Begriff Smart Phone in der Regel durch den Begriff elektronisches Multifunktionsgerät ersetzt werden. Beispiele anderer Multifunktionsgeräte sind mit einem Audio- und/oder Video-Gerät wie z.B. einem MP3-Spieler, einem DVD-Wiedergabegerät, einer Videokamera, einem Fernsehgerät, einer Spielekonsole, einem Computer, insbesondere mit einem Laptop oder einem Tablet PC und jeweiligen auf solchen Geräten verfügbaren Anwendungen und/oder Funktionen einschließlich einem Zugang zu einem Kommunikationsnetzwerk.
Die beschriebenen Geräte und Systemkomponenten werden insbesondere mit Computerprogrammen gesteuert. Die Erfindung kann deshalb auch ganz oder teilweise in Form eines Computerprogrammprodukts realisiert werden, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen erfindungsgemäßen Ablauf ganz oder teilweise bewirkt. Es kann beispielsweise in Form eines Datenträgers wie einer CD/DVD bereit gestellt werden oder auch in Form einer oder mehrerer Dateien auf einem Server, von dem das Computerprogramm herunter ladbar ist.
Weiter oben wurde meist beschrieben, dass die Steuerung der Prozesse, die zum Erfassen der Daten, zum Bilden des Kennwerts und/oder zum Bilden des Fahrsituationswerts ablaufen, durch die Head Unit 3 des Fahrzeugs erfolgt und dass die jeweils gesteuerte Anwendung bzw. Funktion in dem tragbaren, vom Fahrzeug lösbaren und/oder unabhängig betreibbaren Smart Phone 10 ausgeführt wird. Im Rahmen der Erfindung kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die jeweilige Funktion in einem fest im Fahrzeug verbauten elektronischen Multifunktionsgerät wie z.B. der Head Unit 3 ausgeführt wird und von einem im Fahrzeug fest verbauten Steuerungseinrichtung wie z.B. der zentralen Steuerung 2, der elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 6 oder von der Head Unit 3 selbst gesteuert wird. Die entsprechende Steuerung einer Funktion eines auf einem fest im Fahrzeug verbauten Multifunktionsgerät kann auch durch eine nicht fest im Fahrzeug verbauten Steuereinrichtung wie z.B. dem Smart Phone 10 oder dem Backend Computer 7a erfolgen. Dazu können in der jeweiligen Steuereinrichtung ebenfalls jeweils ein Mikroprozessor und ein Arbeitsspeicher und ggf. weitere Mittel vorgesehen sein und genutzt werden um ein Computerprogramm ablaufen lassen zu können.
Ein auf einer entsprechenden Steuerungseinrichtung, insbesondere einer Head Unit, eines Kraftfahrzeugs oder eines Backend-Computers ablaufendes Computerprogramm wirkt insbesondere mit einem auf dem elektronischen Multifunktionsgerät, insbesondere auf dem Smart Phone, ablaufenden Computerprogramm zusammen, wobei eine erste Gruppe von Teilschritten eines erfindungsgemäßen Gesamtprozesses wie oben beschrieben mittels des in der jeweiligen Steuerungseinrichtung, insbesondere einer Kraftfahrzeug-Steuerungseinrichtung, ablaufenden Computerprogramms bewirkt werden können und eine zweite Gruppe von Teilschritten mittels des im jeweiligen elektronischen Multifunktionsgerät ablaufenden Computerprogramms. Das im elektronischen Multifunktionsgerät ablaufende Computerprogramm kann dabei vorteilhaft beispielsweise von einem Kraftfahrzeughersteller als App zum Download und zur Installation auf dem entsprechenden elektronischen Multifunktionsgerät bereit gestellt werden. Die installierte App kann dann mittels einer geeigneten Koppelprozedur mit der jeweiligen Steuerungseinrichtung, insbesondere mit einer Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtung wie z.B. der Head Unit oder einer anderen Fahrzeug-ECU, gekoppelt werden um deren Zusammenwirken zu ermöglichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012220787 A1 [0011]
DE 102013224279 [0012, 0030]
DE 102013221867 [0013]
DE 102012220787 [0030]

Claims

Verfahren zum Steuern von zumindest einer vorgegebenen, von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug (1) während der Fahrt nutzbaren Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10), das durch eine Kommunikationsverbindung (4, 9) mit einer Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1) verbunden ist, umfassend die Schritte: – Erfassen von Daten des Fahrzeugführers und/oder von Daten der Fahrt, – anhand der erfassten Daten, Bilden mindestens eines Kennwerts, der für den Grad einer Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist, – mittels des mindestens einen Kennwerts, Steuern der zumindest einen vorgegebenen Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10) derart, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten der Fahrt mittels mindestens eines Sensors (5, 12) und/oder mindestens einer Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1) und/oder mittels einer Schnittstelle (6) des Fahrzeugs (1), die ausgebildet ist um mit einem fahrzeugunabhängigen Computer (7a) Daten auszutauschen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Kennwerts die vorgegebene Funktion deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1) mittels des Kennwerts ein Fahrsituationssignal bereit gestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsituationssignal Informationen über Bedien- und/oder Anzeigeoptionen von einer oder mehrerer Steuerungseinheiten (3, 6) des Fahrzeugs (1) und/oder über deren kognitive, emotionale und/oder physische Relevanz beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsituationssignal Informationen über Anwendungen umfasst, die im Fahrzeug (1) nutzbar sind.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige und/oder Nutzung protokolliert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass einer Funktion im elektronischen Multifunktionsgerät (3, 10) ein Minimum-Kennwert zugewiesen wird, der einen minimalen Aufmerksamkeitsgrad kennzeichnet und die Nutzung der Funktion unterbunden wird, wenn der aus den erfassten Daten des Fahrzeugführers und/oder der Fahrt gebildete Kennwert außerhalb eines vorgegebenen Bereichs relativ zu dem Minimum-Kennwert liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten des Fahrzeugführers unter Nutzung von zumindest einer der folgenden Einheiten erfasst werden: – einem Sensor (5) des Fahrzeugs (1), – einer Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1), – einer Funkverbindung (8) des Fahrzeugs (1), – einem Sensor (5, 12) des elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10), – einer Steuerungseinheit (13) des elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10), – dem Internet (7b), – einem fahrzeugexternen Computer (7a).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teils der Daten des Fahrzeugführers zur Bildung des Kennwerts erfasst wird indem dem Fahrzeugführer während der Fahrt mindestens eine vorgegebene Aufgabe gestellt wird und die Lösung der Aufgabe bewertet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Multifunktionsgerät (3, 10) ein mobiles tragbares Gerät, insbesondere ein Multifunktions-Mobilfunkgerät, ist.
System zum Steuern von zumindest einer vorgegebenen, von einem Fahrzeugführer in einem Fahrzeug (1) während der Fahrt nutzbaren Funktion eines elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10), das durch eine Kommunikationsverbindung (9) mit einer Steuerungseinheit (2, 3, 6) des Fahrzeugs (1) verbunden ist, umfassend folgende Mittel: – eine Erfassungseinheit (2, 3, 5, 6, 10, 12), eingerichtet zum Erfassen von Daten des Fahrzeugführers und/oder von Daten der Fahrt, – eine Datenverarbeitungseinheit (3, 3c, 6, 10, 13), die anhand der erfassten Daten mindestens einen Kennwert bildet, der für den Grad einer Beanspruchung des Fahrzeugführers durch seine aktuelle Fahrzeugführung charakteristisch ist, – ein Steuerungselement (3, 3a, 6, 10, 13), das mittels des mindestens einen Kennwerts zumindest eine vorgegebene Funktion des elektronischen Multifunktionsgeräts (3, 10) derart steuert, dass ein Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers beim Nutzen der Funktion an den der aktuellen Fahrzeugführung entsprechenden Grad der Beanspruchung des Fahrzeugführers angepasst ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Mittel, eingerichtet zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 11.
Fahrzeug umfassend ein Steuerungssystem nach Anspruch 12 oder 13.
Computerprogrammprodukt, das beim Laden und Ausführen auf einem Computer einen Verfahrensablauf nach einem der Ansprüche 1 bis 11 bewirkt.