DE102018215363B3

DE102018215363B3 - Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018215363B3
Application number: DE102018215363.9A
Authority: DE
Inventors: Jörg Schmidt
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2018-09-11
Filing date: 2018-09-11
Publication date: 2020-02-06
Anticipated expiration: 2038-09-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (30) zum Betrieb eines Assistenzsystems (22) eines Kraftfahrzeugs (2), bei dem ein auf ein Lenkrad (10) aufgebrachtes Handdrehmoment für eine Zeitspanne überwacht wird. Ein Verlauf (40) einer während der Zeitspanne passierten Fahrspur (8) wird erfasst, und eine Warnung (46) wird in Abhängigkeit des aufgebrachten Handdrehmoments und des Verlaufs der passierten Fahrspur (8) ausgegeben. Die Erfindung betrifft ferner ein Assistenzsystem (22) eines Kraftfahrzeugs (2) sowie ein Kraftfahrzeug (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Assistenzsystem eines Kraftfahrzeugs als auch ein Kraftfahrzeug.
Kraftfahrzeuge weisen in zunehmendem Maße Assistenzsystem auf, mittels derer ein Komfort für einen Nutzer erhöht wird. Hierbei werden einzelne Funktionen des Kraftfahrzeugs automatisiert, sodass diese nicht von einem Nutzer durchgeführt werden müssen. Ein derartiges System ist beispielsweise ein Spurhalteassistent, bei dem bei Betrieb ein Lenkeinschlag von Vorderrädern des Kraftfahrzeugs derart verändert wird, dass das Kraftfahrzeug in einer Fahrspur gehalten wird. Somit ist es für den Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht erforderlich, manuell ein Lenkrad zu bedienen. Hierbei ist es jedoch möglich, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer vergleichsweise langen Nutzung, seine Aufmerksamkeit von dem Geschehen um das Kraftfahrzeug weggerichtet oder zumindest kurzzeitig einschläft.
Auch bei Nichtnutzung eines derartigen Spurhalteassistenten ist es möglich, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei vergleichsweise langen Fahrten, kurzzeitig einschläft oder zumindest dessen Konzentration nachlässt. Um einen Unfall zu vermeiden, ist es daher bekannt, einen Müdigkeitswarner oder dergleichen zu verwenden, bei dem die Müdigkeit des Fahrers sowie dessen Aufmerksamkeit überwacht wird. Falls dies vorliegen sollte, wird üblicherweise eine Warnung ausgegeben, beispielsweise akustisch, sodass der Fahrer erneut seine Aufmerksamkeit auf die Umgebung des Kraftfahrzeugs richtet und gegebenenfalls geweckt wird. Falls fälschlicherweise angenommen wird, dass der Fahrer abgelenkt ist oder eingeschlafen ist, wird trotzdem die Warnung ausgegeben, was für den Fahrer vergleichsweise unangenehm ist. Auch ist in diesem Fall das Zutrauen zu dem Assistenzsystem geschmälert, sodass dieser das Assistenzsystem beispielsweise nicht weiter eingesetzt.
Zur Bestimmung der Müdigkeit bzw. dessen Aufmerksamkeit wird meist überwacht, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Lenkrad umgreift. Dies wird üblicherweise mittels einer Überwachung eines auf das Lenkrad aufgebrachten Handdrehmoments ermittelt. Falls die Fahrspur eine Kurve aufweist ist es nämlich erforderlich, dass der Fahrer den Lenkeinschlag der Vorderräder verändert. Dafür muss das Lenkrad gedreht werden, weshalb ein Handdrehmoment aufgebracht wird. Auch bei einer vergleichsweise geraden Strecke wird aufgrund von Unebenheiten der Fahrspur oder aufgrund einer Überkompensation üblicherweise seitens des Fahrers die korrekte Einstellung des Lenkwinkels im Wesentlichen stets manuell nach geregelt.
Aus der DE 10 2015 202 433 A1 ist ein Verfahren zum Überwachen einer Lenkaktion eines Fahrers eines Fahrzeugs bekannt. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Ausübens eines automatisierten Lenkmoments auf eine Lenkvorrichtung des Fahrzeugs, einen Schritt des Reduzierens des automatisierten Lenkmoments und einen Schritt des Erfassens einer Bewegung der Lenkvorrichtung und/oder einer Kraft von der Lenkvorrichtung und/oder einer lateralen Bewegung des Fahrzeugs ansprechend auf das Reduzieren des automatisierten Lenkmoments, um die Lenkaktion des Fahrers zu überwachen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein besonders geeignetes Assistenzsystem eines Kraftfahrzeugs als auch ein besonders geeignetes Kraftfahrzeug anzugeben, wobei vorteilhafterweise ein Komfort für einen Nutzer erhöht ist.
Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1, hinsichtlich des Assistenzsystems durch die Merkmale des Anspruchs 6 und hinsichtlich des Kraftfahrzeugs durch die Merkmale des Anspruchs 7 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Das Verfahren dient dem Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Nutzkraftwagen. Besonders bevorzugt ist das Kraftfahrzeug jedoch ein Personenkraftwagen (PKW). Das Kraftfahrzeug weist für den Vortrieb beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus auf.
Das Kraftfahrzeug weist ein Lenkrad auf, das in Wirkverbindung mit zumindest einem Rad, vorzugsweise zwei Rädern, des Kraftfahrzeugs ist. Die Räder sind vorzugsweise ein Bestandteil einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs. Das Lenkrad ist beispielsweise mechanisch mit den Vorderrädern gekoppelt, insbesondere mittels einer Lenksäule, mittels derer eine Zahnstange angetrieben ist. Hierbei ist das Lenkrad vorzugsweise drehfest an der Lenksäule angebunden, an der ein Zahnrad drehfest befestigt ist. Das Zahnrad ist in Eingriff mit der Zahnstange, die auf die Vorderräder wirkt, sodass ein Lenkeinschlag verändert wird. Alternativ hierzu ist die Lenkung des Kraftfahrzeugs elektrisch ausgestaltet, und bei Betrieb werden Sensorsignale erfasst, die zu einer Stellung des Lenkrads korrespondieren. Anhand der Sensorsignale wird ein Elektromotor angetrieben, der in Wirkverbindung mit den Vorderrädern ist, sodass der Lenkeinschlag eingestellt werden kann. Zweckmäßigerweise ist dabei keine direkte mechanische Verbindung zwischen den Vorderrädern und dem Lenkrad vorhanden.
Das Verfahren sieht vor, dass ein auf das Lenkrad aufgebrachtes Handdrehmoment für eine Zeitspanne überwacht wird. Hierbei wird überwacht, ob seitens eines Nutzers, also des Fahrers, das Lenkrad bedient wird, also ob dieses beispielsweise das Lenkrad rotiert oder festhält. Beispielsweise wird qualitativ oder quantitativ das aufgebrachte Handdrehmoment überwacht. Zweckmäßigerweise wird eine erste Einheit herangezogen, die beispielsweise ebenfalls ein Bestandteil einer sogenannten Servolenkung ist. Mittels der Servolenkung wird bei Betrieb ein aufgebrachtes Handdrehmoment erfasst und verstärkt, sodass zur Änderung des Lenkeinschlags ein verringertes Handdrehmoment ausreicht.
Zudem wird ein Verlauf einer Fahrspur erfasst, der während einer Zeitspanne passiert wurde. Insbesondere wird hierfür die Zeitspanne herangezogen, die das Lenkrad auf das aufgebrachte Handdrehmoment überwacht wird. Mit anderen Worten entsprechen sich die beiden Zeitspannen. Zweckmäßigerweise wird der geographische Verlauf der Fahrspur erfasst. Zusammenfassend wird während der Zeitspanne sowohl das auf das Lenkrad aufgebrachtes Handdrehmoment sowie der Verlauf der dabei passierten Fahrspur erfasst. Eine Warnung wird in Abhängigkeit des aufgebrachten Drehmoments und des Verlaufs der passierten Fahrspur ausgegeben. Mit anderen Worten wird sowohl das aufgebrachte Handdrehmoment als auch der Verlauf der passierten Fahrspur zur Bestimmung herangezogen, ob eine Warnung ausgegeben wird.
Aufgrund des Verfahrens wird nicht lediglich die Eingabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs, nämlich das aufgebracht Handdrehmoment, sondern auch der Verlauf der passierten Fahrspur berücksichtigt. Somit wird insbesondere berücksichtigt, ob aufgrund des Verlaufs der passierten Fahrspur ein Handdrehmoment aufgebracht werden soll, und/oder wie das Handdrehmoment beschaffen sein soll. Infolgedessen wird auch die Umgebung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt, und eine Ausgabe von fälschlichen Warnungen ist vermieden. Somit ist ein Komfort für einen Fahrer erhöht und dessen Akzeptanz für das Assistenzsystem erhöht. Daher wird der Fahrer das Assistenzsystem öfters einsetzt, was den Komfort zusätzlich erhöht.
Beispielsweise ist die Zeitspanne fest vorgegeben und insbesondere zwischen 20 Sekunden und 1 Sekunde oder zwischen 10 Sekunden und 5 Sekunden. Alternativ hierzu ist die Zeitspanne beispielsweise variabel und insbesondere abhängig von einer Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug entlang der Fahrspur bewegt wird. Vorzugsweise wird das Verfahren stets neu gestartet, wenn das Handdrehmoment aufgebracht wird. Mit anderen Worten ist das zeitliche Ende jedes aufgebrachten Handdrehmoments der Start der Zeitspanne. Somit wird das Verfahren im Wesentlichen kontinuierlich ausgeführt, was eine Sicherheit erhöht.
Die Warnung wird lediglich dann ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde. Sofern kein Handdrehmoment aufgebracht wird, ist nicht sichergestellt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Lenkrad umgegriffen hat oder zumindest die Umgebung des Kraftfahrzeugs beachtet. Mittels der Ausgabe der Warnung in diesem Fall wird der Fahrer an dessen Aufgaben erinnert, was eine Sicherheit erhöht. Auch wird lediglich dann eine Warnung ausgegeben, wenn der Verlauf der passierten Fahrspur nicht geradlinig ist. Bei einer geradlinigen Fahrspur ist im Wesentlichen kein Eingriff seitens des Fahrers erforderlich, sodass im Wesentlichen keine immanente Gefahr droht. Beispielsweise wird die Warnung ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde oder wenn der Verlauf der passierten Fahrspur nicht geradlinig ist.
Die Warnung wird lediglich dann ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde und wenn der Verlauf der passierten Fahrspur nicht geradlinig ist. Sofern der Verlauf der passierten Fahrspurspur geradlinig ist, ist ein Aufbringen eines Handdrehmoments nicht erforderlich, weswegen in diesem Fall der Fahrer des Kraftfahrzeugs auch bei voller Konzentration auf die Fahrspur das Lenkrad nicht betätigen muss und somit auch kein Handdrehmoment auf das Lenkrad aufbringt. Daher wird in diesem Fall keine Warnung fälschlicherweise ausgegeben, was einen Komfort erhöht. Zumindest jedoch wird keine Warnung ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde, und der Verlauf der passierten Fahrspur geradlinig ist. In diesem Fall wird insbesondere eine Warnung unterdrückt. Unter geradlinig wird zweckmäßigerweise im Wesentlichen ein gerader Verlauf der Fahrspur verstanden, wobei insbesondere eine Abweichung zu einer Geraden von bis zu 0,5 m, 0,2 m oder 0, 1 m über die während der Zeitspanne passiert Fahrspur vorhanden ist. Insbesondere ist ein etwaiger Kurvenradius einer geradlinigen Fahrspurspur größer als 10.000 m, 7.000 m, 5.000 m, 2.000 m, 1.000 m, 56 m, 425 m, 240 m oder 120 m. Insbesondere wird unter einem geradliniger Verlaufs der Fahrspur verstanden, dass die Länge eines etwaigen Kurvenabschnitts kleiner als 20 m, 10 m, 5 m oder 1 m ist. Vorzugsweise wird eine Warnung ebenfalls nicht ausgegeben und somit unterdrückt, sofern eine gewünschte Richtungsänderung erfasst wird, beispielsweise aufgrund einer Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers.
Zum Beispiel wird der Verlauf der passierten Fahrspur anhand einer Kamera erfasst. Die Kamera ist zweckmäßigerweise im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet, beispielsweise im Bereich eines vorderen Stoßfängers. Mittels der Kamera wird vorzugsweise eine Seitenbegrenzung der Fahrspur erfasst und hieraus insbesondere der Verlauf der passierten Fahrspur bestimmt. Somit ist der Verlauf der passierten Fahrspur im Wesentlichen direkt gemessen, weswegen eine Bestimmung des Verlaufs der passierten Fahrspur auch aktuelle Änderungen berücksichtigt, was eine Sicherheit erhöht. Beispielsweise dient in einem weiteren Betriebsmodus die Kamera dem Einparken des Kraftfahrzeugs oder einer Kollisionsvermeidung.
Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu wird der Verlauf der passierten Fahrspur anhand von Navigationsdaten erfasst. Insbesondere werden hierbei Daten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs herangezogen, die beispielsweise in einem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegt sind. Somit sind vergleichsweise wenige Hardwareressourcen erforderlich, und für die Bestimmung des Verlaufs der passierten Fahrspur sind vergleichsweise wenige Rechenoperationen erforderlich. In einer weiteren Alternative werden die Navigationsdaten insbesondere mittels eines tragbaren Telefons, zum Beispiel eines Smartphones, ermittelt, beispielsweise anhand eines externen Kartendienstes. Daher sind keine weiteren Hardwareressourcen erforderlich. Vorzugsweise erfolgt die Erfassung des Verlaufs der passierten Fahrspur anhand der Kamera und der Navigationsdaten, was eine Genauigkeit und somit eine Sicherheit erhöht.
Beispielsweise wird die Warnung in ein Bussystem des Kraftfahrzeugs eingespeist. Vorzugsweise wird die Warnung ausgegeben, zum Beispiel optisch. Hierfür wird zweckmäßigerweise ein Display oder eine Lampe herangezogen. Alternativ oder besonders bevorzugt Kombination hierzu wird die Warnung akustisch ausgegeben, zweckmäßigerweise mittels eines Summers oder eines Lautsprechers. In einer weiteren Alternative wird die Warnung haptisch ausgegeben. Beispielsweise wird das Lenkrad vibriert oder ein Bestandteil eines Sitzes, auf dem der Fahrer sitzt. Geeigneterweise wird die Ausgabe der Warnung wiederholt, zweckmäßigerweise periodisch. Vorzugsweise wird die Ausgabe der Warnung beendet, wenn auf das Lenkrad ein Handdrehmoment aufgebracht wird.
Beispielsweise werden bei der Ausgabe der Warnung zusätzlich zu dem aufgebrachten Handdrehmoment und dem Verlauf der passierten Fahrspur weitere Faktoren berücksichtigt, sodass diese in Abhängigkeit von den weiteren Faktoren ausgegeben wird. Beispielsweise werden als weiterer Faktor eine gesamte Fahrtdauer oder physiologische Eigenschaften des Fahrers herangezogen, wie beispielsweise eine Pupillenweitung oder ein Blinzeln.
Zum Beispiel ist das Assistenzsystem ein Müdigkeitswarner. Mit anderen Worten dient das Assistenzsystem lediglich der Ausgabe der Warnung. Besonders bevorzugt jedoch sieht das Verfahren vor, dass ein Lenkeinschlag von Rädern des Kraftfahrzeugs eingestellt wird. Hierbei wird der Lenkeinschlag derart eingestellt, dass das Kraftfahrzeug entlang der Fahrspur bewegt wird. Mit anderen Worten ist das Assistenzsystem ein Spurhalteassistent. Somit wird das Kraftfahrzeug auch dann, wenn der Fahrer abgelenkt oder eingeschlafen ist, entlang der Fahrspur bewegt, was eine Sicherheit erhöht. Hierbei wird insbesondere mittels Aufbringen eines Handdrehmoments die Einstellung des Lenkeinschlags mittels des Assistenzsystems aufgehoben, sodass der Lenkeinschlag manuell eingestellt wird. Auch wird beispielsweise mittels Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigers die automatische Einstellung des Lenkeinschlags mittels des Assistenzsystems beendet.
Das Assistenzsystem ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs und weist eine erste Einheit zur Überwachung eines auf ein Lenkrad aufgebrachten Handdrehmoments auf. Zweckmäßigerweise ist die erste Einheit hierfür geeignet, vorzugsweise vorgesehen und eingerichtet. Zudem umfasst das Assistenzsystem eine zweite Einheit zur Erfassung einer passierten Fahrspur. Geeigneterweise ist die zweite Einheit hierfür geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet. Zudem weist das Assistenzsystem eine Steuereinheit auf, die vorgesehen und eingerichtet ist, ein Verfahren durchzuführen, bei dem das auf das Lenkrad des Kraftfahrzeugs aufgebrachte Handdrehmoment für eine Zeitspanne überwacht wird. Hierfür wird geeigneterweise die erste Einheit herangezogen. Zudem wird ein Verlauf der während der Zeitspanne passierten Fahrspur erfasst, was zweckmäßigerweise mittels der zweiten Einheit erfolgt. Ferner wird eine Warnung in Abhängigkeit des aufgebrachten Handdrehmoments und des Verlaufs der passierten Fahrspur ausgegeben. Das Assistenzsystem ist insbesondere ein Müdigkeitswarner oder ein Spurhalteassistent. Vorzugsweise wird die erste und/oder zweite Einheit zumindest teilweise mittels der Steuereinheit gesteuert und/oder betrieben.
Beispielsweise weist das Assistenzsystem weitere Einheiten auf, mittels derer eine Erfassung von weiteren Faktoren erfolgt, insbesondere einer aktuellen Physiognomie des Fahrers. Hierbei wird zweckmäßigerweise die Warnung zusätzlich in Abhängigkeit der weiteren Faktoren ausgegeben.
Das Kraftfahrzeug weist vorzugsweise eine Anzahl an Rädern auf. Mittels der Räder erfolgt insbesondere ein Kontakt mit einer Umgebung, zweckmäßigerweise einem Boden, wie einer Fahrspur. Das Kraftfahrzeug ist landgebunden und vorzugsweise unabhängig von Schienen oder dergleichen bewegt war. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw) oder ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder Bus. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, autonom bewegt zu werden, insbesondere automatisiert, wobei vorzugsweise ein Automatisierungslevel bis zu Level 3 erreicht wird.
Das Kraftfahrzeug umfasst ein Assistenzsystem mit einer ersten Einheit zur Überwachung eines auf ein Lenkrad aufgebrachten Handdrehmoments, und mit einer zweiten Einheit zur Erfassung einer passierten Fahrspur, insbesondere dessen Verlaufs. Zudem umfasst das Assistenzsystem eine Steuereinheit, die geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, ein Verfahren durchzuführen, bei dem das auf das Lenkrad aufgebrachte Handdrehmoment für eine Zeitspanne überwacht wird. Insbesondere erfolgt dies mittels der ersten Einheit. Ferner wird der Verlauf einer während der Zeitspanne passierten Fahrspur erfasst wird, wofür zweckmäßigerweise die zweite Einheit herangezogen wird. Eine Warnung wird in Abhängigkeit des aufgebrachten Handdrehmoments und des Verlaufs der passierten Fahrspur ausgegeben. Insbesondere ist das Assistenzsystem gemäß diesem Verfahren betrieben.
Die Ausgabe der Warnung erfolgt beispielsweise mittels einer weiteren Einheit des Assistenzsystems, oder die Warnung wird beispielsweise in ein Bussystem des Kraftfahrzeugs eingespeist. Insbesondere wird die Warnung optisch mittels eines Displays und/oder mittels eines Lautsprechers ausgegeben.
Die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen sind sinngemäß auch auf das Assistenzsystem /Kraftfahrzeug zu übertragen und umgekehrt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

1 schematisch vereinfacht ein entlang einer geradlinigen Fahrspur bewegtes Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem,
2 ein Verfahren zum Betrieb des Assistenzsystems, und
3 das entlang einer kurvigen Fahrspur bewegte Kraftfahrzeug gemäß 1.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist schematisch vereinfacht ein Kraftfahrzeug 2 gezeigt, das zwei Hinterräder 4 und zwei Vorderräder 6 aufweist. Mittels der Räder 4, 6 erfolgt ein Kontakt mit einer Fahrspur 8, die beispielsweise aus einem Asphalt erstellt ist. Die Vorderräder 6 sind in nicht näher dargestellter Wirkverbindung mit einem Lenkrad 10, mittels dessen ein Lenkeinschlag der Vorderräder 6 eingestellt werden kann, sodass das Kraftfahrzeug 2 in einer Fortbewegungsrichtung 12 entlang der Fahrspur 8 bewegt wird.
Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 2 eine Kamera 14, die in Fortbewegungsrichtung 12 gerichtet ist und sich in einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs 2, wie einem vorderen Stoßfänger, befindet. Mittels der Kamera 14 wird bei Betrieb der in Fortbewegungsrichtung 12 vor dem Kraftfahrzeug 2 liegende Bereich der Fahrspur 8 erfasst. Zudem weist das Kraftfahrzeug 2 ein Navigationsgerät 16 und einen Lautsprecher 18 sowie ein Display 20 auf. Das Display 20 ist in dem Blickfeld des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet, und mittels des Displays 20 werden beispielsweise Statusmeldungen ausgegeben.
Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 ein Assistenzsystem 22 in Form eines Spurhalteassistenten auf. Das Assistenzsystem 22 umfasst eine erste Einheit 24 zur Überwachung eines auf das Lenkrad 10 aufgebrachten Handdrehmoments, wobei das Handdrehmoment seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 aufgebracht wird. Ferner umfasst das Assistenzsystem 22 eine zweite Einheit 26 zur Erfassung der Fahrspur 8, die mittels des Kraftfahrzeugs 2 passiert wurde. Die beiden Einheiten 24, 26 dienen hierbei der jeweiligen Aufgabe und sind hierfür geeignet ausgestaltet und vorgesehen sowie eingerichtet. Auch umfasst das Assistenzsystem 22 eine Steuereinheit 28. Zweckmäßigerweise wird die erste Einheit 24 und die zweite Einheit 26 jeweils mittels der Steuereinheit 28 gesteuert.
Mittels der Steuereinheit 28 wird ein in 2 dargestelltes Verfahren 30 durchgeführt. Das Verfahren 30 sieht vor, dass in einem ersten Arbeitsschritt 32 ein Lenkeinschlag der Vorderräder 6 des Kraftfahrzeugs 2 eingestellt wird.
Mittels der Einstellung wird dabei das Kraftfahrzeug 2 entlang der Fahrerspur 8 bewegt. Mit anderen Worten werden die Vorderräder 6 derart eingestellt, dass das Kraftfahrzeug 2 zwischen Fahrbahnmarkierungen 34 der Fahrbahn 8 verbleibt. Der erste Arbeitsschritt 32 wird beispielsweise mittels einer manuellen Betätigung eines Schalters durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 gestartet. Alternativ wird der erste Arbeitsschritt 32 in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 durchgeführt, sodass das Verfahren 30 bei Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise 30 km/h, gestartet wird. Somit ist das Assistenzsystem 22 als Spurhalteassistent ausgebildet. In einer nicht näher dargestellten Ausführungsform ist der erste Arbeitsschritt 32 nicht vorhanden, und das Assistenzsystem 22 ist als Müdigkeit war ausgestaltet.
In einem zweiten Arbeitsschritt 36 wird ein für eine Zeitspanne auf das Lenkrad 10 aufgebrachtes Handdrehmoment überwacht. Die Zeitspanne wird gestartet, wenn das letzte Mal das Lenkrad 10 betätigt wurde. Sofern während der Zeitspanne auf das Lenkrad 10 ein Handdrehmoment aufgebracht wird, also dieses seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2 betätigt wird, wird die Zeitspanne erneut gestartet. Die Länge der Zeitspanne ist abhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, aber ansonsten fest vorgegeben.
Zeitgleich zu dem zweiten Arbeitsschritt 36 wird ein dritter Arbeitsschritt 38 ausgeführt. Während des dritten Arbeitsschritts 38 wird ein Verlauf 40 der während der Zeitspanne passierten Fahrspur 8 erfasst. Hierfür wird während des Passierens der Fahrspur 8 mittels der Kamera 14 Fahrbahnmarkierungen 34 der Fahrspur 8 erfasst. Mit anderen Worten wird der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 anhand der Kamera 14 erfasst. Zudem werden in dem Navigationsgerät 16 hinterlegte Navigationsdaten 42 herangezogen. In den Navigationsdaten 42 ist die Fahrspur 8 als Karte hinterlegt. Mittels eines nicht näher dargestellten GPS-Sensors wird bestimmt, wo auf der Karte, also in den Navigationsdaten 42, sich das Kraftfahrzeug 2 befindet. Zusammenfassend wird anhand der Kamera 14 sowie der Navigationsdaten 42 der Verlauf 40 der während der Zeitspanne passierten Fahrspur 8 erfasst. Jedes Mal dann, wenn die Zeitspanne aufgrund eines Aufbringens eines Handdrehmoments erneut gestartet wird, wird die Erfassung des Verlaufs 40 erneut gestartet. Der Verlauf 40 ist nicht die seitens des Kraftfahrzeugs 2 passierte Strecke sondern unabhängig von der tatsächlichen Fortbewegung des Kraftfahrzeugs 2, also beispielsweise unabhängig von etwaigen Lenkeinschlägen der Vorderräder 6. Vielmehr wird der Verlauf 40 der Fahrspur 8 insbesondere mittels der Fahrbahnmarkierungen 34 definiert.
Wenn die Zeitspanne abgelaufen ist, ohne dass ein Handdrehmoment aufgebracht wurde, wird ein vierter Arbeitsschritt 44 durchgeführt. In dem vierten Arbeitsschritt 44 wird eine Warnung 46 ausgegeben, wofür das Display 20 genutzt wird. Somit wird die Warnung 46 optisch ausgegeben. Ferner wird mittels des Lautsprechers 18 die Warnung 46 akustisch ausgegeben, beispielsweise mittels eines sich periodisch wiederholenden Tons. Zusätzlich wird die Warnung 46 haptisch ausgegeben, indem das Lenkrad 10 vibriert wird.
Die Warnung 46 wird dabei lediglich dann ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment auf das Lenkrad 10 aufgebracht wurde, und wenn der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 nicht geradlinig ist, also wenn der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 von einer Geraden um mehr als bei 1 m abweicht, wobei die Zeitspanne 5 Sekunden beträgt. Zumindest jedoch wird die Warnung 46 nicht ausgegeben, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde, und der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 geradlinig ist. Somit wird die Warnung 46 in Abhängigkeit aufgebrachten Handdrehmoments und des Verlaufs 40 der passierten Fahrspur 8 ausgegeben. Beispielsweise werden zusätzliche weitere Faktoren berücksichtigt, insbesondere physiognomische Daten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2, wie dessen Augenblinzeln.
Sofern der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 geradlinig ist, ist es für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 nicht erforderlich, das Lenkrad 10 zu bedienen. Folglich erfolgt auch kein Aufbringen eines Handdrehmoments auf das Lenkrad 10, wie in 1 dargestellt. Falls dennoch die Warnung 46 ausgegeben würde, würde einerseits der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 gestört werden. Andererseits wäre dieser von der Funktionstüchtigkeit des Assistenzsystems 22 nicht überzeugt und würde dieses somit nicht weiter einsetzen.
In 3 ist eine Abwandlung der Fahrspur 8 gezeigt. Hierbei ist die Fahrspur 8 und somit der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 nicht geradlinig. In diesem Fall würde, sofern kein Handdrehmoment aufgebracht würden, die Warnung 46 ausgegeben werden.
Zusammenfassend wird bevor die Warnung 46 wegen des fehlenden Handdrehmoments am Lenkrad 10 ausgelöst wird, beispielsweise die Navigationsdaten 42 genutzt, um den Verlauf 40 der Fahrspur 8, also des Bereichs der Fahrspur 8 vor der etwaigen Warnung 46, zu überprüfen. Falls der Verlauf 40 vergleichsweise gerade war, also eine Lenkbewegung und somit ein Aufbringen des Handdrehmoments nicht erforderlich war, wird die Warnung 46 nicht ausgelöst. Somit werden Fehlwarnungen vermieden, was eine Akzeptanz des Assistenzsystems 22 für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 erhöht. Mit anderen Worten wird die Warnung 46 unterdrückt, wenn aufgrund der Kenntnis des Verlaufs 40 der passierten Fahrspur 8 ein Handdrehmoment am Lenkrad 10 nicht erforderlich ist. Insbesondere wird der Verlauf 40 der passierten Fahrspur 8 anhand der Navigationsdaten 42 oder mittels der Kamera 14 erfasst.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Kraftfahrzeug
4: Hinterrad
6: Vorderrad
8: Fahrspur
10: Lenkrad
12: Fortbewegungsrichtung
14: Kamera
16: Navigationsgerät
18: Lautsprecher
20: Display
22: Assistenzsystem
24: erste Einheit
26: zweite Einheit
28: Steuereinheit
30: Verfahren
32: erster Arbeitsschritt
34: Fahrbahnmarkierung
36: zweiter Arbeitsschritt
38: dritter Arbeitsschritt
40: Verlauf
42: Navigationsdaten
44: vierter Arbeitsschritt

Claims

Verfahren (30) zum Betrieb eines Assistenzsystems (22) eines Kraftfahrzeugs (2), bei dem - ein auf ein Lenkrad (10) aufgebrachtes Handdrehmoment für eine Zeitspanne überwacht wird, - ein Verlauf (40) einer während der Zeitspanne passierten Fahrspur (8) erfasst wird, und - eine Warnung (46) in Abhängigkeit des aufgebrachten Handdrehmoments und des Verlaufs der passierten Fahrspur (8) ausgegeben wird, wobei die Warnung (46) lediglich dann ausgegeben wird, wenn während der Zeitspanne kein Handdrehmoment aufgebracht wurde, und wenn der Verlauf (40) der passierten Fahrspur (8) nicht geradlinig ist.
Verfahren (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der passierten Fahrspur (8) anhand einer Kamera (14) erfasst wird.
Verfahren (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (40) der passierten Fahrspur (8) anhand von Navigationsdaten (42) erfasst wird.
Verfahren (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung (46) optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird.
Verfahren (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkeinschlag von Rädern (6) des Kraftfahrzeugs (2) derart eingestellt wird, dass das Kraftfahrzeug (2) entlang der Fahrspur (8) bewegt wird.
Assistenzsystem (22) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer ersten Einheit (24) zur Überwachung eines auf ein Lenkrad (10) aufgebrachten Handdrehmoments, und mit einer zweiten Einheit (26) zur Erfassung einer passierten Fahrspur (8), und mit einer Steuereinheit (28), die vorgesehen und eingerichtet ist, ein Verfahren (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen.
Kraftfahrzeug (2) mit einem Assistenzsystem (22) nach Anspruch 6.