WO2017208862A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
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narrow
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尚久 村田
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire for traveling on an unpaved road, and more specifically, a pneumatic tire that enables both the running performance on an unpaved road and the cut resistance of a sidewall portion to be highly compatible. Regarding tires.
  • Pneumatic tires used for running on unpaved roads such as rough terrain, muddy ground, sandy land, and rocky terrain are generally tread patterns mainly composed of lug grooves and blocks with many edge components, and the groove area is large. The larger one is adopted.
  • mud, sand, stones, rocks, etc. on the road surface are bitten to obtain traction performance, and mud, sand, and stones are prevented from clogging in the groove, improving driving performance on unpaved roads.
  • grooves and blocks extend beyond the shoulder portion to the sidewall portion to provide unevenness in the region from the shoulder portion to the sidewall portion (for example, Patent Document 1). See).
  • unevenness provided in the region from the shoulder portion to the sidewall portion sinks into mud and sand in mud and sandy areas, and touches stones and rocks in rocky areas, and mud Because it bites sand, stones, rocks, etc., excellent running performance can be obtained.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve a high degree of compatibility between running performance on an unpaved road and cut resistance of a sidewall portion.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
  • a plurality of lug grooves that extend in the tire width direction to the shoulder region of the tread portion and reach the sidewall portions, and the lug grooves
  • the block is a shoulder block located on the inner side in the tire width direction, and a side block located on the outer side in the tire width direction than the shoulder block and raised from the shoulder block.
  • at least some of the plurality of lug grooves are closed by a raised portion provided in the lug groove.
  • the raised portion is continuous with the side block located on both sides of the closed lug groove in the tire circumferential direction, and the raised portion has a smaller tire width and groove depth than the lug groove, and the tire width.
  • a first narrow groove extending in the direction is provided, and at least one end of the first narrow groove penetrates toward the closing lug groove or the sidewall portion.
  • the lug groove and the block are provided so as to reach the sidewall portion beyond the shoulder region, the running performance (rock performance) at the rocky place can be enhanced.
  • the side blocks are raised and sufficient irregularities are formed on the outer side in the tire width direction (side wall side), when rocks contact the side walls, it is possible to get caught on the rocks etc. Lock performance is demonstrated.
  • the raised portion is provided in the lug groove and this raised portion is continuous with the side block, it is possible to suppress the occurrence of side cuts due to contact with rocks and the like and to improve cut resistance. .
  • the first narrow groove is formed in the raised portion, the edge that decreases by providing the raised portion can be compensated, and excellent locking performance can be exhibited.
  • the lug grooves and the closed lug grooves not provided with the raised portions are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the lug grooves and the closed lug grooves not provided with the raised portions are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the side block is disposed at a position including a range of 30% to 45% of the tire cross-section height SH from the outer diameter position on the tire equator toward the inner side in the tire radial direction.
  • the edge on the closed lug groove side of the raised portion is disposed within the range of 35% to 45% of the tire cross-section height SH from the outer diameter position on the tire equator toward the inner side in the tire radial direction. preferable.
  • the side block has a second narrow groove having a groove width and a groove depth smaller than the lug groove and extending in the tire width direction, and the second narrow groove is at least an end portion on the inner side in the tire width direction. Is preferably open. Providing the second narrow groove in this way is advantageous in improving the locking performance because the edges increase in the side block.
  • the shoulder block has a third narrow groove having a groove width and a groove depth smaller than the lug groove and extending in the tire width direction, and the third narrow groove is at least an end portion on the outer side in the tire width direction.
  • the second narrow groove and the third narrow groove are preferably continuous. Providing the third narrow groove in this way is advantageous in improving the locking performance because the edges increase in the shoulder block.
  • the second narrow groove and the third narrow groove are continuous, the second narrow groove and the third narrow groove are hooked on a rock or the like as one groove. Performance can be obtained.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a part of the tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged front view showing a part of the shoulder block and the side block of the present invention.
  • FIG. 4 is a meridian cross-sectional view showing a part of the shoulder block and the side block of the present invention in an enlarged manner.
  • the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, And a pair of bead portions 3 disposed inside the wall portion 2 in the tire radial direction.
  • symbol CL shows a tire equator and the code
  • symbol E shows a grounding end.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the vehicle inner side to the outer side.
  • a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4.
  • a plurality of layers (two layers in FIGS. 1 to 3) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and is disposed so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 10 ° to 40 °, for example.
  • a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cord has an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the present invention is applied to such a general pneumatic tire, but its cross-sectional structure is not limited to the basic structure described above.
  • a circumferential groove 10 extending in the tire circumferential direction is provided in the center region of the tread portion 1 (on the tire equator CL in the figure).
  • a plurality of inner lug grooves 20 and a plurality of outer lug grooves 30 are formed on both sides of the circumferential groove 10 at intervals in the tire circumferential direction.
  • a center block 40, a shoulder block 50, and a side block 60 are defined by the circumferential groove 10, the inner lug groove 20, and the outer lug groove 30.
  • the circumferential groove 10 has a structure in which the groove width varies along the tire circumferential direction, and a plurality of widened portions 11 and a plurality of narrowed portions 12 are alternately arranged.
  • the circumferential grooves 10 appear to extend in a zigzag shape along the tire circumferential direction due to the alternating arrangement of the widened portions 11 and the narrowed portions 12, and are one with respect to the tire circumferential direction.
  • the portion inclined in the direction (corresponding to the widened portion 11) has a relatively large groove width
  • the portion inclined in the other direction (corresponding to the narrow-width portion 12) has a relatively small groove width.
  • the inner lug groove 20 extends while being inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction.
  • One end (inner end in the tire width direction) of the inner lug groove 20 communicates with the widened portion 11 of the circumferential groove 10, and the other end (end in the tire width direction) communicates with an outer lug groove 30 described later. Yes.
  • the inner lug groove 20 is inclined in one direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the inner lug grooves 20 are formed on both sides of the circumferential groove 10, a pair of inner lug grooves 20 communicate with one widened portion 11.
  • the outer lug groove 30 extends while inclining in the other direction (the direction opposite to the inner lug groove 20) with respect to the tire circumferential direction.
  • One end (end portion on the inner side in the tire width direction) of the outer lug groove 30 communicates with the inner lug groove 20, and the other end (end portion on the outer side in the tire width direction) extends beyond the shoulder region toward the outer side in the tire width direction. It has reached part 2.
  • the outer lug groove 30 intersects the inner lug groove 20, and one end of the outer lug groove 30 terminates in a center block 40 described later.
  • the outer lug groove 30 is inclined in the other direction with respect to the tire circumferential direction. Further, in the example of FIG.
  • the outer lug groove 30 includes a protrusion 31 that protrudes from the groove bottom at the center of the groove bottom near the other end and extends along the outer lug groove 30.
  • the outer lug groove 30 includes a closed lug groove 30 ⁇ / b> A having a later-described raised portion 32 in the groove, and an open lug groove 30 ⁇ / b> B that is not provided with the raised portion 32 and opens toward the sidewall portion.
  • the opening lug groove 30B is bent at a position corresponding to the raised portion 32 in the closed lug groove 30A.
  • the center block 40 is partitioned by the circumferential groove 10, the inner lug groove 20, and the outer lug groove 30, and is disposed at a position adjacent to the circumferential groove 10. As described above, since one end of the outer lug groove 30 terminates in the center block 40, the center block 40 appears to be formed with a substantially triangular cutout in the example of FIG. One end of each center block 40 communicates with the circumferential groove 10, and after being curved in the center block 40, extends along the extending direction of the inner lug groove 20 across one end (notch) of the outer lug groove 30. A sipe 41 whose other end communicates with the outer lug groove 30 is formed. A chamfer 42 is applied to an acute angle portion in contact with the circumferential groove 10 and the inner lug groove 20 and an acute angle portion in contact with the inner lug groove 20 and the outer lug groove 30.
  • the shoulder block 50 is partitioned by the outer lug groove 30 and the inner lug groove 20, and is disposed between the outer lug grooves 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • One end of each shoulder block 50 communicates with the outer lug groove 30.
  • the sipe 51 is curved in the shoulder block 50, extends along the extending direction of the outer lug groove 30, and the other end terminates in the shoulder block 50.
  • the shoulder narrow groove 52 extended along the extension direction of the outer side lug groove 30 from the terminal part of this sipe 51 is formed. Note that the sipe 51 and the shoulder narrow groove 52 are not continuous but separated from each other.
  • a chamfer 53 is provided at a corner portion in contact with the outer lug groove 30 and the inner lug groove 20.
  • the side block 60 is partitioned between the outer lug grooves 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction, and is disposed on the outer side in the tire width direction of the shoulder block 50.
  • the side block 60 is continuous with the shoulder block 50 to form a series of blocks, but protrudes from the shoulder block 50 as shown in FIG.
  • the protruding part in the block defined by the outer lug groove 30 is the side block 60
  • the other part is the shoulder block 50.
  • the broken line drawn on the side wall portion of the side block 60 indicates the height position of the tread surface of the shoulder block 50 at the boundary between the shoulder block 50 and the side block 60.
  • the inner portion of the broken line protrudes from the shoulder block 50, and the outer portion of the broken line is flush with the shoulder block 50 (shoulder block 50 and side block 60). Is equivalent to the portion where the two are connected), and is recessed from the shoulder block 50 (corresponding to the groove wall of the outer lug groove 40 adjacent to the side block 60).
  • a raised portion 32 is provided in a part (the closed lug groove 30A) of the plurality of outer lug grooves 30.
  • the raised portion 32 is continuous with the side blocks 60 located on both sides in the tire circumferential direction of the outer lug groove 30 (closed lug groove 30A) provided with the raised portion 32, and closes the outer lug groove 30 (closed lug groove 30A). is doing.
  • the raised portion 32 has a first narrow groove 33 having a groove width and a groove depth smaller than those of the outer lug groove 30 and extending in the tire width direction on the extension line of the outer lug groove 30.
  • At least one end of the first narrow groove 33 penetrates toward the outer lug groove 30 (closed lug groove 30 ⁇ / b> A) or the sidewall portion 2.
  • the first narrow groove 33 has one end penetrating toward the outer lug groove 30 (closed lug groove 30A), bent halfway in the extending direction, and the other end portion being a sidewall. It penetrates toward part 2.
  • the outer lug groove 30, the shoulder block 40, the side block 50, etc. existing in the shoulder region have a specific structure, so that the side wall portion 2 that is in contact with the rock or the like while traveling on the rocky place is rocked.
  • the structure of the center region is not limited to the above-described structure, since the locking performance is enhanced by giving a catch to the surface and the like, while the side cut is suppressed and the cut resistance is enhanced.
  • the outer lug groove 30 is provided so as to reach the sidewall portion 2 beyond the shoulder region, and the blocks (shoulder block 50 and side block 60) are formed by the outer lug groove 30. Since it is partitioned, sufficient unevenness is formed in a portion reaching from the shoulder region to the sidewall portion 2, and excellent locking performance can be obtained. In particular, since the side block 60 rises more than the shoulder block 50 and has sufficient irregularities on the outer side in the tire width direction (side wall portion 2 side), when the rock or the like comes into contact with the side wall portion 2, The rocks are caught and rock performance is excellent.
  • the raised portion 32 is provided in the outer lug groove 30 and this raised portion 32 is continuous with the side block 60, occurrence of a side cut due to contact with rocks or the like can be suppressed, and cut resistance Can be increased. Moreover, since the first narrow groove 33 is formed in the raised portion 32, the edge that decreases by providing the raised portion 32 can be compensated, and excellent locking performance can be exhibited.
  • the side block 60 is not raised, sufficient unevenness is not formed and the locking performance cannot be improved. If the raised portion 32 is not formed, the outer lug groove 30 is liable to be damaged by a side cut or the like due to contact with a rock or the like, and the cut resistance is lowered. If the first narrow groove 33 is not provided, the side block 60 and the raised portion 32 are connected to each other, so that the edge is attached to the original, so that sufficient catching on rocks and the like cannot be obtained, and sufficient locking performance cannot be obtained. .
  • the raised portions 32 can be provided in all the outer lug grooves 30, as shown in the drawing, the closed lug grooves 30A having the raised portions 32 and the open lug grooves 30B not having the raised portions 32 are alternately arranged in the tire circumferential direction. It is preferable that When every other closing lug groove 30A is provided in this way, the closing lug groove 30A and the opening lug groove 30B are always included in the grounded region, and the lock performance and cut resistance are well balanced. It can be compatible.
  • the side block 60 may be provided with a second narrow groove (side narrow groove 61) that has a smaller groove width and groove depth than the outer lug groove 30 and extends in the tire width direction.
  • the second narrow groove (side narrow groove 61) is preferably open at least at the inner end in the tire width direction.
  • the inner end in the tire width direction opens toward the shoulder block 50, bends in the middle of the extending direction, and the outer end in the tire width direction opens toward the sidewall 2 side. Yes.
  • the groove width is larger than the outer lug groove 30 in a series of blocks including the two side blocks 60 and the raised portion 32 positioned therebetween.
  • three narrow grooves (one first narrow groove 33 and two second narrow grooves (two side narrow grooves 61)) having a small groove depth are provided.
  • Providing the second narrow groove (side narrow groove 61) in this way is advantageous in improving the locking performance because the edges increase in the side block 60.
  • the shoulder block 50 is provided with a third narrow groove (shoulder narrow groove 52) so as to be continuous with the second narrow groove (side narrow groove 61). It is preferable to provide it.
  • the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) has a groove width and a groove depth smaller than those of the outer lug groove 30 and extends in the tire width direction, and at least an end portion on the outer side in the tire width direction is open. . Providing the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) in this way is advantageous in improving the locking performance because the edges increase in the shoulder block 50 as well.
  • the second narrow groove (side narrow groove 61) and the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) are continuous, the second narrow groove (side narrow groove 61) and the third narrow groove (third narrow groove 61). Since the narrow groove (shoulder narrow groove 52) is hooked on a rock or the like as one groove, an excellent locking performance can be obtained. Since the side block 60 is higher than the shoulder block 50, the second narrow groove (side narrow groove 61) and the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) need to be completely connected.
  • the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) is arranged on the extension line on the shoulder block 21 side of the second narrow groove (side narrow groove 61) as shown in the figure, these second narrow grooves ( It can be considered that the side narrow groove 61) and the third narrow groove (shoulder narrow groove 52) are continuous.
  • a notch 34 may be provided on the side of the side wall 2 of the raised portion 32 as shown.
  • the second narrow groove (side narrow groove 61) is preferably communicated with the notch 34 provided in the raised portion 32 as shown.
  • three narrow grooves one first narrow groove 33 and two second narrow grooves (shoulder narrow groove 52)) formed in a series of blocks including the side block 50 and the raised portion 32 are provided.
  • One of the first first narrow groove 33 and the two second narrow grooves (shoulder narrow groove 52) communicates with the above-described notch portion. preferable.
  • a series of stepped portions 70 extending in the tire circumferential direction across the outer lug groove 30, the shoulder block 50, and the side block 60 are provided as shown in the illustrated example. You can also. Providing the stepped portion 70 in this manner makes it possible to increase the edge by complicating the unevenness formed at the portion reaching the sidewall portion 2 from the shoulder region, and this is advantageous for improving the locking performance.
  • the side block 60 is preferably arranged at a position including a range of 30% to 45% of the tire cross-section height SH from the outer diameter position on the tire equator CL toward the inner side in the tire radial direction.
  • the distance A from the outer diameter position on the tire equator CL to the edge on the shoulder block 50 side of the side block 60 is smaller than 30% of the tire cross-section height SH, and the side block from the outer diameter position on the tire equator CL.
  • the distance B to the edge on the side wall portion 2 side of 60 is greater than 45% of the tire cross-section height SH.
  • the edge of the raised portion 32 on the closed lug groove 30A side is disposed within a range of 35% to 45% of the tire cross-section height SH from the outer diameter position on the tire equator CL toward the inner side in the tire radial direction.
  • the distance C from the outer diameter position on the tire equator CL to the edge of the raised portion 32 on the closed lug groove 30A side is preferably in the range of 35% to 45% of the tire cross-section height SH.
  • the tire size is LT265 / 70R17, has the basic structure illustrated in FIG. 1, and is based on the tread pattern of FIG. 2, with or without ridges formed in the lug grooves, ridges, side blocks, shoulder blocks Presence / absence of narrow grooves formed, groove depth of narrow grooves, relationship between side narrow grooves and shoulder narrow grooves (whether continuous or discontinuous), tire diameter of side block from outer diameter position on tire equator
  • the ratio A / SH between the distance A to the outer end in the direction and the tire cross-section height SH, the distance B from the outer diameter position on the tire equator to the inner end in the tire radial direction of the side block, and the tire cross-section height SH
  • Conventional example 1 in which the ratio B / SH and the ratio A / SH of the tire cross-section height SH and the distance C from the outer diameter position on the tire equator to the outer end in the tire radial direction of the ridge are set as shown in Table 1, respectively. Comparative Examples 1 and 2, It was created
  • the narrow groove formed in the raised portion opens to the outer lug groove and the sidewall portion
  • the narrow groove formed in the side block is the shoulder block and the sidewall portion.
  • the narrow groove formed in the shoulder block has one end opened to the side block and the other end terminated in the block.
  • depth indicates that the narrow groove is deeper than the outer lug groove
  • shallow indicates that the narrow groove is shallower than the outer lug groove.
  • all the narrow grooves formed are deeper than the outer lug grooves, and “shallow”. In an example, all the formed narrow grooves are shallower than the outer lug grooves.
  • Cut resistance Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 17 x 8.0, mounted on a pickup truck (test vehicle) with an air pressure of 450 kPa, and after running on a test road surface consisting of rocky places, cuts formed on the side part The total length of was measured.
  • the evaluation results are shown as an index with the reciprocal of the measured value of Conventional Example 1 being 100. The larger the index value, the smaller the total length of the side cuts, and the better the cut resistance.

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Abstract

未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在してサイドウォール部２まで到達する複数本のラグ溝３０と、これらラグ溝３０に区画されたショルダーブロック５０およびサイドブロック６０とを備えた空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック５０よりもタイヤ幅方向外側に位置するサイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起するようにし、複数本のラグ溝３０のうち少なくとも一部をそのラグ溝３０内に設けられた隆起部３２によって閉止された閉止ラグ溝３０Ａにし、隆起部３２を閉止ラグ溝３０Ａのタイヤ周方向両側に位置するサイドブロック６０と連続させて、隆起部３２にラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝３３を設け、第一の細溝３３を少なくとも一方の端部が閉止ラグ溝３０Ａまたはサイドウォール部２に向かって貫通させる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　不整地、泥濘地、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、砂、石、岩等を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥や砂や石が詰まることを防ぎ、未舗装路での走行性能を向上するようにしている。これに加えて、近年では、溝やブロックをショルダー部を超えてサイドウォール部まで延在させて、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に凹凸を設けることが提案されている（例えば特許文献１を参照）。このようなタイヤでは、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に設けられた凹凸（溝やブロック）が、泥濘地や砂地では泥や砂に沈み込み、岩場では石や岩に接触して、泥、砂、石、岩等を噛み込むため、優れた走行性能を得ることができる。
　しかしながら、未舗装路（特に岩場）では、岩や鋭利な石等との接触によりサイドウォール部が損傷を受け易いため、上述のようにショルダー部からサイドウォール部までの領域に凹凸が設けられてゴムゲージが薄い部分（溝や凹部）が存在していると耐カット性を充分に得ることが難しいという問題がある。そのため、ショルダー部からサイドウォール部までの領域に溝やブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、未舗装路（特に岩場）での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを両立する対策が求められている。
日本国特許第３３９１６９２号公報
　本発明の目的は、未舗装路での走行性能とサイドウォール部の耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在して前記サイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝と、これらラグ溝に区画されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックはタイヤ幅方向内側に位置するショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ幅方向外側に位置して該ショルダーブロックよりも隆起したサイドブロックとを含み、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝はそのラグ溝内に設けられた隆起部によって閉止された閉止ラグ溝であり、前記隆起部は前記閉止ラグ溝のタイヤ周方向両側に位置する前記サイドブロックと連続しており、前記隆起部は前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝を有し、該第一細溝は少なくとも一方の端部が前記閉止ラグ溝またはサイドウォール部に向かって貫通していることを特徴とする。
　本発明では、上述のように、ラグ溝およびブロックがショルダー領域を超えてサイドウォール部まで到達するように設けられているので岩場での走行性能（ロック性能）を高めることができる。特に、サイドブロックが隆起してタイヤ幅方向外側（サイドウォール部側）に充分な凹凸が形成されているのでサイドウォール部に岩等が接触した際にこの岩等に対する引っ掛かりが得られて優れたロック性能が発揮される。一方で、ラグ溝内に隆起部が設けられてこの隆起部がサイドブロックと連続しているので、岩等との接触によるサイドカットの発生を抑えることができ、耐カット性を高めることができる。このとき、隆起部に第一の細溝が形成されているので、隆起部を設けることで減少するエッジを補うことができ、優れたロック性能を発揮することができる。
　本発明では、隆起部を備えないラグ溝と閉止ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。このように閉止ラグ溝を１つおきに設けることでロック性能と耐カット性とをバランスよく両立することができる。
　本発明では、サイドブロックがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％～４５％の範囲を含む位置に配置されていることが好ましい。このようにサイドブロックを配置することで、岩場等を走行する際に岩等と接触し易い領域に充分な凹凸を形成することができ、ロック性能を高めるには有利になる。
　本発明では、隆起部の閉止ラグ溝側のエッジがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％～４５％の範囲内に配置されていることが好ましい。このように隆起部を設けることで、ロック性能を充分に維持しながら隆起部による耐カット性の向上を図ることができるので、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。
　本発明では、サイドブロックがラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝を有し、この第二の細溝は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口していることが好ましい。このように第二の細溝を設けることで、サイドブロック内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。
　本発明では、ショルダーブロックがラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第三の細溝を有し、この第三の細溝は少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しており、第二の細溝と第三の細溝とが連続していることが好ましい。このように第三の細溝を設けることで、ショルダーブロック内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。特に、第二の細溝と第三の細溝とが連続していることで、これら第二の細溝および第三の細溝が１つの溝として岩等に対して引っ掛かるので、優れたロック性能を得ることができる。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す正面図である。 図３は、本発明のショルダーブロックの一部とサイドブロックとを拡大して示す正面図である。 図４は、本発明のショルダーブロックの一部とサイドブロックとを拡大して示す子午線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１～３では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
　図２に示すように、トレッド部１のセンター領域（図ではタイヤ赤道ＣＬ上）にはタイヤ周方向に延びる周方向溝１０が設けられている。また、この周方向溝１０の両側には、複数本の内側ラグ溝２０と複数本の外側ラグ溝３０とがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。そして、これら周方向溝１０と内側ラグ溝２０および外側ラグ溝３０とによってセンターブロック４０とショルダーブロック５０とサイドブロック６０が区画されている。
　周方向溝１０は、タイヤ周方向に沿って溝幅が変動しており、複数の拡幅部１１と複数の狭幅部１２とが交互に配置された構造を有する。特に図２の例では、拡幅部１１と狭幅部１２との交互配置によって、周方向溝１０はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延長しているように見え、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する部分（拡幅部１１に相当）は相対的に溝幅が大きくなり、他方向に傾斜する部分（狭幅部１２に相当）は相対的に溝幅が小さくなっている。
　内側ラグ溝２０はタイヤ周方向に対して一方向に傾斜しながら延在している。内側ラグ溝２０の一端（タイヤ幅方向内側の端部）は周方向溝１０の拡幅部１１に連通し、他端（タイヤ幅方向外側の端部）は後述の外側ラグ溝３０に連通している。図２の例では内側ラグ溝２０はタイヤ周方向にたいして一方向に傾斜しているが、その中途部で屈曲して傾斜角度が変化している。図示の例では、内側ラグ溝２０は周方向溝１０の両側に形成されるので、１つの拡幅部１１には一対の内側ラグ溝２０が連通している。
　外側ラグ溝３０はタイヤ周方向に対して他方向（内側ラグ溝２０と逆方向）に傾斜しながら延在している。外側ラグ溝３０の一端（タイヤ幅方向内側の端部）は内側ラグ溝２０に連通し、他端（タイヤ幅方向外側の端部）はタイヤ幅方向外側に向かってショルダー領域を超えてサイドウォール部２まで到達している。図２の例では外側ラグ溝３０は内側ラグ溝２０と交差して、その一端は後述のセンターブロック４０内で終端している。また、図２の例では外側ラグ溝３０はタイヤ周方向に対して他方向に傾斜しているが、その中途部で屈曲して傾斜角度が変化している。更に、図１の例では外側ラグ溝３０は他端近傍の溝底中央にて溝底から突き出して外側ラグ溝３０に沿って延在する突出部３１を備えている。尚、外側ラグ溝３０は、溝内に後述の隆起部３２を備えた閉止ラグ溝３０Ａと、隆起部３２を備えずサイドウォール部に向かって開口している開口ラグ溝３０Ｂとを含む。図１の例では開口ラグ溝３０Ｂは閉止ラグ溝３０Ａにおける隆起部３２に対応する位置で屈曲している。
　センターブロック４０は周方向溝１０と内側ラグ溝２０と外側ラグ溝３０とによって区画されて、周方向溝１０に隣接する位置に配置されている。前述のように外側ラグ溝３０の一端がセンターブロック４０内で終端しているため、図２の例ではセンターブロック４０には略三角形状の切り欠きが形成されているように見える。各センターブロック４０には一端が周方向溝１０に連通し、センターブロック４０内で湾曲したのち外側ラグ溝３０の一端（切り欠き）を横切って内側ラグ溝２０の延長方向に沿って延在し、他端が外側ラグ溝３０に連通するサイプ４１が形成されている。周方向溝１０と内側ラグ溝２０とに接する鋭角部や、内側ラグ溝２０と外側ラグ溝３０とに接する鋭角部には面取り４２が施されている。
　ショルダーブロック５０は、図２，３に示すように、外側ラグ溝３０と内側ラグ溝２０とによって区画されて、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝３０間に配置されている。各ショルダーブロック５０には一端が外側ラグ溝３０に連通し、ショルダーブロック５０内で湾曲したのち外側ラグ溝３０の延長方向に沿って延在し、他端がショルダーブロック５０内で終端するサイプ５１と、このサイプ５１の終端部から外側ラグ溝３０の延長方向に沿って延在するショルダー細溝５２とが形成されている。尚、これらサイプ５１およびショルダー細溝５２は連続せずに離間している。外側ラグ溝３０と内側ラグ溝２０とに接する角部には面取り５３が施されている。
　サイドブロック６０は、図２，３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝３０間に区画されて、ショルダーブロック５０のタイヤ幅方向外側に配置されている。サイドブロック６０はショルダーブロック５０と連続して一連のブロックを形成しているが、図４に示すようにショルダーブロック５０よりも隆起している。言い換えれば、外側ラグ溝３０に区画されたブロックにおいて隆起している部分がサイドブロック６０であり、その他の部分がショルダーブロック５０である。尚、図２，３においてサイドブロック６０の側壁部分に描かれた破線は、ショルダーブロック５０とサイドブロック６０との境界におけるショルダーブロック５０の踏面の高さ位置を示すものである。即ち、図示の例のサイドブロック６０では、破線の内側の部分がショルダーブロック５０よりも隆起しており、破線の外側の部分がショルダーブロック５０と面一であるか（ショルダーブロック５０とサイドブロック６０とが連結する部分に相当）、ショルダーブロック５０よりも窪んでいる（サイドブロック６０に隣接する外側ラグ溝４０の溝壁に相当）。
　タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック６０間において、複数本の外側ラグ溝３０のうちの一部（閉止ラグ溝３０Ａ）には隆起部３２が設けられている。隆起部３２は隆起部３２が設けられた外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）のタイヤ周方向両側に位置するサイドブロック６０と連続しており、外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）を閉止している。一方で、隆起部３２は外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さく外側ラグ溝３０の延長線上においてタイヤ幅方向に延在する第一の細溝３３を有している。この第一の細溝３３は少なくとも一方の端部が外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）またはサイドウォール部２に向かって貫通している。尚、図示の例の第一の細溝３３は、一方の端部が外側ラグ溝３０（閉止ラグ溝３０Ａ）に向かって貫通し、延長方向の中途で屈曲し、他方の端部がサイドウォール部２に向かって貫通している。
　尚、本発明では、ショルダー領域に存在する外側ラグ溝３０、ショルダーブロック４０、サイドブロック５０等を特定の構造にすることで、岩場等を走行中に岩等と接触するサイドウォール部２に岩等に対する引っ掛かりを付与してロック性能を高める一方で、サイドカット等を抑制して耐カット性を高めるものであるので、センター領域の構造は上述の構造に限定されるものではない。
　このように構成されたタイヤでは、まず外側ラグ溝３０がショルダー領域を超えてサイドウォール部２まで到達するように設けられて、この外側ラグ溝３０によってブロック（ショルダーブロック５０およびサイドブロック６０）が区画されているので、ショルダー領域からサイドウォール部２まで到達する部位に充分な凹凸が形成されて優れたロック性能を得ることができる。特に、サイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起してよりタイヤ幅方向外側（サイドウォール部２側）に充分な凹凸が形成されているので、サイドウォール部２に岩等が接触した際にこの岩等に対する引っ掛かりが得られて優れたロック性能が発揮される。一方で、外側ラグ溝３０内に隆起部３２が設けられてこの隆起部３２がサイドブロック６０と連続しているので、岩等との接触によるサイドカットの発生を抑えることができ、耐カット性を高めることができる。しかも、隆起部３２に第一の細溝３３が形成されているので、隆起部３２を設けることで減少するエッジを補うことができ、優れたロック性能を発揮することができる。
　このとき、サイドブロック６０が隆起していないと充分な凹凸が形成されずロック性能を高めることができない。隆起部３２が形成されないと、外側ラグ溝３０が岩等との接触によるサイドカット等の損傷を受けやすくなり、耐カット性が低下する。第一の細溝３３を設けないと、サイドブロック６０と隆起部３２とが連なっているためエッジが原書付して岩等に対する充分な引っ掛かりが得られなくなり、充分なロック性能を得ることができない。
　隆起部３２はすべての外側ラグ溝３０に設けることもできるが、図示のように隆起部３２を備える閉止ラグ溝３０Ａと隆起部３２を備えない開口ラグ溝３０Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。このように閉止ラグ溝３０Ａを１つおきに設けると、接地している領域内に閉止ラグ溝３０Ａと開口ラグ溝３０Ｂとが常に含まれるようになり、ロック性能と耐カット性とをバランスよく両立することができる。
　サイドブロック６０には、図示のように、外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝（サイド細溝６１）を設けることもできる。この第二の細溝（サイド細溝６１）は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口しているとよい。図示の例では、タイヤ幅方向内側の端部がショルダーブロック５０側に向かって開口し、延長方向の中腹で屈曲し、タイヤ幅方向外側の端部がサイドウォール部２側に向かって開口している。言い換えれば、サイドブロック６０と隆起部３２とは上記のように連続しているので、２つのサイドブロック６０とその間に位置する隆起部３２とからなる一連のブロックに外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さい３本の細溝（第一の細溝３３が１本と第二の細溝（サイド細溝６１）が２本）が設けられていることになる。このように第二の細溝（サイド細溝６１）を設けることで、サイドブロック６０内にエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。
　このように第二の細溝（サイド細溝６１）を有する場合、ショルダーブロック５０に第二の細溝（サイド細溝６１）と連続するように第三の細溝（ショルダー細溝５２）を設けることが好ましい。第三の細溝（ショルダー細溝５２）は、外側ラグ溝３０よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在し、少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しているとよい。このように第三の細溝（ショルダー細溝５２）を設けることで、ショルダーブロック５０内にもエッジが増えるためロック性能を向上するには有利になる。特に、第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが連続していることで、これら第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが１つの溝として岩等に対して引っ掛かるので、優れたロック性能を得ることができる。尚、サイドブロック６０がショルダーブロック５０よりも隆起しているため、第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とは完全に連結している必要はなく、図示のように第二細溝（サイド細溝６１）のショルダーブロック２１側の延長線上に第三の細溝（ショルダー細溝５２）が配置されていれば、これら第二の細溝（サイド細溝６１）と第三の細溝（ショルダー細溝５２）とが連続していると見做すことができる。
　隆起部３２のサイドウォール部２側には図示のように切り欠き部３４を設けてもよい。このように切り欠き部３４を設ける場合、第一の細溝３３のタイヤ幅方向外側端部はこの切り欠き部３４に対して連通していることが好ましい。更に、第二の細溝（サイド細溝６１）についても、図示のように隆起部３２に設けた切欠き部３４に連通させることが好ましい。言い換えると、サイドブロック５０と隆起部３２とからなる一連のブロックに形成された３本の細溝（第一の細溝３３が１本と第二の細溝（ショルダー細溝５２）が２本）のうち２本（１本の第一の細溝３３、２本の第二の細溝（ショルダー細溝５２）のうちのいずれか一方）が前述の切り欠き部に連通していることが好ましい。このような切り欠き部を設けることで、岩場等を走行する際に路面への引っ掛かりが増すため、ロック性能を向上することができる。
　ショルダーブロック５０とサイドブロック６０との境界には、図示の例のように、外側ラグ溝３０とショルダーブロック５０およびサイドブロック６０とを横切ってタイヤ周方向に延在する一連の段差部７０を設けることもできる。このように段差部７０を設けることで、ショルダー領域からサイドウォール部２まで到達する部位に形成される凹凸を複雑にしてエッジを増やすことができるため、ロック性能を高めるには有利になる。
　本発明では、サイドブロック６０はタイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％～４５％の範囲を含む位置に配置されていることが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からサイドブロック６０のショルダーブロック５０側のエッジまでの距離Ａがタイヤ断面高さＳＨの３０％よりも小さく、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からサイドブロック６０のサイドウォール部２側のエッジまでの距離Ｂがタイヤ断面高さＳＨの４５％よりも大きいことが好ましい。このようにサイドブロック６０を配置することで、岩場等を走行する際に岩等と接触し易い領域に充分な凹凸を形成することができ、ロック性能を高めるには有利になる。
　本発明では、隆起部３２の閉止ラグ溝３０Ａ側のエッジがタイヤ赤道ＣＬ上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％～４５％の範囲内に配置されていることが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ上の外径位置から隆起部３２の閉止ラグ溝３０Ａ側のエッジまでの距離Ｃがタイヤ断面高さＳＨの３５％～４５％の範囲内であるとよい。このように隆起部３２を設けることで、ロック性能を充分に維持しながら隆起部３２による耐カット性の向上を図ることができるので、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。
　タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝内に形成される隆起部の有無、隆起部、サイドブロック、ショルダーブロックに形成される細溝の有無、細溝の溝深さ、サイド細溝とショルダー細溝との関係（連続しているか不連続であるか）、タイヤ赤道上の外径位置からサイドブロックのタイヤ径方向外側端部までの距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの比Ａ／ＳＨ、タイヤ赤道上の外径位置からサイドブロックのタイヤ径方向内側端部までの距離Ｂとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｂ／ＳＨ、タイヤ赤道上の外径位置から隆起部のタイヤ径方向外側端部までの距離Ｃとタイヤ断面高さＳＨとの比Ａ／ＳＨをそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～８の１１種類の空気入りタイヤを作成した。
　細溝を備えた例では、図示のように、隆起部に形成される細溝は外側ラグ溝とサイドウォール部に対して開口し、サイドブロックに形成される細溝はショルダーブロックとサイドウォール部に対して開口し、ショルダーブロックに形成される細溝は一端がサイドブロックに対して開口して他端がブロック内で終端している。
　表１の「細溝の有無」について、隆起部における細溝の有無を示す欄（表１の「隆起部」の欄）、サイドブロックにおける細溝（サイド細溝）の有無を示す欄（表１の「サイドブック」の欄）、ショルダーブロックにおける細溝（ショルダー細溝）の有無を示す欄（表１の「ショルダーブロック」の欄）をそれぞれ設けている。尚、比較例１は隆起部が存在しない例であるので、表１の「細溝の有無」の「隆起部」の欄は「―」にて示した。
　表１の「細溝の深さ」について、細溝が外側ラグ溝よりも深い場合を「深」にて示し、細溝が外側ラグ溝よりも浅い場合を「浅」にて示した。尚、複数の細溝が設けられた場合、表１の「細溝の深さ」の欄が「深」である例では形成されたすべての細溝が外側ラグ溝よりも深く、「浅」である例では形成されたすべての細溝が外側ラグ溝よりも浅くなっている。
　これら１１種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ロック性能および耐カット性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　　　ロック性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、岩場からなる試験路面においてテストドライバーによるトラクション性能の官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。
　　　耐カット性
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとしてピックアップトラック（試験車両）に装着し、岩場からなる試験路面を走行した後、サイド部に形成されたカットの総長さを測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどサイドカットの総長さが小さく、耐カット性に優れることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１～８はいずれも、従来例１と比較して、ロック性能および耐カット性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、外側ラグ溝内に隆起部を有さないため耐カット性が悪化した。比較例２は、隆起部を有し、その隆起部に細溝が形成されているものの、この細溝の溝深さがラグ溝よりも大きいため耐カット性が悪化した。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７　ベルト層
　８　ベルト補強層
　１０　周方向溝
　１１　拡幅部
　１２　狭幅部
　２０　内側ラグ溝
　３０　外側ラグ溝
　３１　突出部
　３２　隆起部
　３３　第一の細溝
　３４　切り欠き部
　４０　センターブロック
　４１　サイプ
　４２　面取り
　５０　ショルダーブロック
　５１　サイプ
　５２　ショルダー細溝（第三の細溝）
　５３　面取り
　６０　サイドブロック
　６１　サイド細溝（第二の細溝）
　７０　段差部
　ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ幅方向に延在して前記サイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝と、これらラグ溝に区画されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　前記ブロックはタイヤ幅方向内側に位置するショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ幅方向外側に位置して該ショルダーブロックよりも隆起したサイドブロックとを含み、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝はそのラグ溝内に設けられた隆起部によって閉止された閉止ラグ溝であり、前記隆起部は前記閉止ラグ溝のタイヤ周方向両側に位置する前記サイドブロックと連続しており、前記隆起部は前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第一の細溝を有し、該第一の細溝は少なくとも一方の端部が前記閉止ラグ溝またはサイドウォール部に向かって貫通していることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記隆起部を備えないラグ溝と前記閉止ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記サイドブロックがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３０％～４５％の範囲を含む位置に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記隆起部の前記閉止ラグ溝側のエッジがタイヤ赤道上の外径位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの３５％～４５％の範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記サイドブロックが前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第二の細溝を有し、該第二の細溝は少なくともタイヤ幅方向内側の端部が開口していることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダーブロックが前記ラグ溝よりも溝幅および溝深さが小さくタイヤ幅方向に延在する第三の細溝を有し、該第三の細溝は少なくともタイヤ幅方向外側の端部が開口しており、前記第二の細溝と前記第三の細溝とが連続していることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
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