WO2017179212A1 - 制動力制御方法及び制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御方法及び制動力制御装置 Download PDF

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WO2017179212A1
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vehicle
friction
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road
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裕樹 塩澤
郁真 新藤
宮下　直樹
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日産自動車株式会社
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    • B60Y2400/3032—Wheel speed sensors

Definitions

  • the present invention relates to a braking force control method and a braking force control device.
  • Patent Document 1 if a state where the wheel speed is zero with the braking force applied to the vehicle continues for a predetermined time, it is determined that the vehicle is stopped and the vehicle is controlled even if the driver removes his / her foot from the brake pedal. A technique for maintaining power is disclosed.
  • An object of the present invention is to prevent a braking force for maintaining a stopped state of a vehicle before the vehicle sufficiently decelerates on a road surface with low friction.
  • a braking force is applied to the vehicle by operating a brake pedal, and after a predetermined time has elapsed since it was determined that the vehicle stopped based on the wheel speed, A braking force is applied to the vehicle regardless of the operation.
  • the predetermined time is set longer than when the friction is large.
  • the braking force control apparatus is disposed in the vehicle 1, for example.
  • Reference numerals 2FR, 2FL, 2RR, and 2RL indicate the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle 1, respectively.
  • Reference numerals 3FR, 3FL, 3RR, and 3RL denote friction brakes that apply a friction braking force to the right front wheel 2FR, the left front wheel 2FL, the right rear wheel 2RR, and the left rear wheel 2RL, respectively.
  • Reference numerals 4FR, 4FL, 4RR, and 4RL denote wheel speed sensors that detect wheel speeds of the right front wheel 2FR, the left front wheel 2FL, the right rear wheel 2RR, and the left rear wheel 2RL, respectively.
  • Reference numeral 5 indicates a brake pedal for a driver to operate a brake that applies a braking force to the vehicle 1.
  • Reference numeral 6 indicates a brake pedal sensor that detects an operation amount (depression operation amount) of the brake pedal 5 by the driver of the vehicle 1.
  • Reference numeral 7 denotes an acceleration sensor that detects an acceleration Gx in the longitudinal direction of the vehicle 1.
  • the right front wheel 2FR, the left front wheel 2FL, the right rear wheel 2RR, and the left rear wheel 2RL may be collectively referred to as “wheel 2”.
  • the friction brakes 3FR, 3FL, 3RR, 3RL may be collectively referred to as “friction brake 3”.
  • the wheel speed sensors 4FR, 4FL, 4RR, 4RL may be collectively referred to as “wheel speed sensor 4”.
  • the braking force control device 10 includes a wheel speed sensor 4, a brake controller 11, and a traveling state estimator 12.
  • the brake controller 11 and the running state estimator 12 are an example of a controller described in the claims.
  • the brake controller 11 and the running state estimator 12 are each formed as an electronic control unit including a CPU (Central Processing Unit) and CPU peripheral components such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • a CPU included in the electronic control unit executes a computer program stored in a storage medium, thereby executing processing to be performed by the brake controller 11 and the traveling state estimator 12.
  • the brake controller 11 and the traveling state estimator 12 may be formed as separate electronic control units or may be formed as a single electronic control unit.
  • the traveling state estimator 12 receives the detection signal of the wheel speed sensor 4 and determines whether or not the vehicle 1 has stopped based on the wheel speed w of the wheel 2 indicated by the detection signal of the wheel speed sensor 4. For example, the traveling state estimator 12 may determine that the vehicle 1 has stopped when the wheel speed w is less than a predetermined value. For example, the traveling state estimator 12 may determine that the vehicle 1 has stopped when the wheel speed w becomes zero. In the low speed region where the speed of the vehicle 1 is lower than the first speed threshold value Vt1 (for example, 2 to 3 km / h), it may be difficult to detect the vehicle speed V by the wheel speed sensor 4.
  • Vt1 for example, 2 to 3 km / h
  • the traveling state estimator 12 may wait whether or not the state in which the wheel speed w of the wheel 2 is zero continues for a predetermined determination time Td. That is, the traveling state estimator 12 may determine that the vehicle 1 has stopped when the state in which the wheel speed w of the wheel 2 is zero continues for the predetermined determination time Td. The traveling state estimator 12 outputs a stop determination result indicating that the vehicle 1 has been stopped to the brake controller 11.
  • the brake controller 11 determines whether or not a braking force is being applied to the vehicle 1.
  • the brake controller 11 determines the stop state of the vehicle 1 regardless of whether the driver operates the brake pedal 5.
  • the braking force to be held is generated by the friction brake 3.
  • the brake controller 11 reads a detection signal of the operation amount of the brake pedal 5 output from the brake pedal sensor 6.
  • the brake controller 11 determines that the braking force is being applied to the vehicle 1 by the brake operation by the driver.
  • the brake controller 11 controls the vehicle 1 to maintain the stop state regardless of whether the brake pedal 5 is operated. Power is generated by the friction brake 3.
  • the vehicle 1 regardless of whether the driver operates the brake pedal 5 or not, which is given when a stop determination result is received from the traveling state estimator 12 in a state where the braking force is applied to the vehicle 1.
  • the braking force for holding the stop state is expressed as “holding braking force”.
  • the traveling state estimator 12 applies the holding braking force before the vehicle speed V is sufficiently lowered by delaying the generation time when the brake controller 11 generates the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface. Is prevented.
  • the traveling state estimator 12 may delay the generation timing of the holding braking force by delaying the timing of outputting the stop determination result to the brake controller 11 according to the friction coefficient of the road surface.
  • the traveling state estimator 12 may delay the generation time of the holding braking force by increasing the determination time Td, which is the duration from when the wheel speed w becomes zero to when it is determined that the vehicle 1 has stopped. Good.
  • the determination time Td is an example of a predetermined time described in the claims. In this way, by delaying the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface, the holding braking force is maintained on the road surface with a low friction coefficient before the vehicle speed V is sufficiently lowered (for example, before the vehicle stops). Can be prevented. For example, by delaying the generation time of the holding braking force and giving the driver a grace time for unlocking the wheel 2, it is possible to prevent the unlocking operation by the driver from being hindered by the holding braking force. .
  • the traveling state estimator 12 includes a vehicle speed calculation unit 20, a slip rate calculation unit 21, a low ⁇ road detection unit 22, an estimation accuracy determination unit 23, a determination time determination unit 24, and a stop determination unit 25.
  • the vehicle speed calculation unit 20 calculates the vehicle speed V of the vehicle 1 based on the wheel speed w indicated by the detection signal of the wheel speed sensor 4.
  • the vehicle speed calculation unit 20 outputs information on the calculated vehicle speed V to the slip ratio calculation unit 21.
  • the slip ratio calculation unit 21 calculates a slip ratio ((V ⁇ w) / V) based on the vehicle speed V of the vehicle 1 and the wheel speed w of the wheels 2.
  • the slip ratio calculation unit 21 may calculate the slip ratio in a speed region higher than a low speed region less than the first speed threshold Vt1 where it is difficult to detect the actual vehicle speed V from the detection signal of the wheel speed sensor 4. For example, the slip ratio calculation unit 21 may calculate the slip ratio S in a speed region that is higher than the first speed threshold Vt1 and less than a second speed threshold Vt2 (for example, 10 km / h).
  • the vehicle speed calculation unit 20 uses, for example, a GPS (Global Positioning System) or an optical ground speed measurement device to avoid the influence on the calculation of the vehicle speed V due to the slip of the wheel 2 on the road surface with a low friction coefficient. V may be acquired.
  • the slip ratio calculation unit 21 outputs the calculated slip ratio S to the low ⁇ road detection unit 22.
  • the low ⁇ road detector 22 receives the slip ratio S from the slip ratio calculator 21.
  • the low ⁇ road detection unit 22 receives the acceleration Gx in the front-rear direction of the vehicle 1 from the acceleration sensor 7. Based on the slip ratio S and the acceleration Gx, the low ⁇ road detection unit 22 estimates whether or not the friction coefficient of the road surface of the traveling path of the vehicle 1 is lower than a predetermined friction coefficient threshold value.
  • a road whose road surface friction coefficient is lower than a friction coefficient threshold value may be referred to as a “low ⁇ road”.
  • Solid lines 30, 31 and 32 are tire characteristic curves showing the relationship between the slip ratio S and the longitudinal acceleration Gx on road surfaces having different friction coefficients.
  • the solid line 30 is a characteristic curve when the road surface is wet
  • the solid line 31 is a characteristic curve when the road surface is basalt
  • the solid line 32 is a characteristic curve when the road surface is a tile.
  • the low ⁇ road detection unit 22 is the low ⁇ road.
  • the coefficient ⁇ is the slope of the straight line 34. That is, the low ⁇ determination region 33 may be set in a range where the acceleration Gx is smaller than the product of the slip rate S and the inclination ⁇ in the tire characteristic diagram showing the relationship between the slip rate S and the longitudinal acceleration Gx.
  • the upper limit G1 of the acceleration Gx in the low ⁇ determination region 33 is within the range represented by the inequality Gx ⁇ a ⁇ S when the road surface characteristic curve having a friction coefficient threshold set as the friction coefficient of the road surface to be determined as a low ⁇ road. It may be the maximum possible value.
  • the lower limit S1 of the slip ratio S in the low ⁇ determination region 33 may be a value equal to or greater than (G1 / ⁇ ).
  • the low ⁇ road detection unit 22 may acquire the braking force F generated in the wheel 2 instead of the longitudinal acceleration Gx.
  • the low ⁇ road detection unit 22 may receive information on the braking force F generated on the wheel 2 from the brake controller 11 that controls the target braking force generated on the wheel 2.
  • the low ⁇ road detection unit 22 may estimate whether the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road based on the slip ratio S and the braking force F.
  • the tire characteristic curve indicating the relationship between the slip ratio S and the braking force F is similar to the tire characteristic curve indicating the relationship between the slip ratio S and the longitudinal acceleration Gx.
  • the low ⁇ road detection unit 22 may estimate whether or not the traveling path of the vehicle 1 is a low ⁇ road by using the braking force F similarly to the acceleration Gx.
  • the low ⁇ road detection unit 22 outputs the estimation result of the low ⁇ road to the estimation accuracy determination unit 23.
  • the estimated accuracy determination unit 23 determines the accuracy of estimation of the friction coefficient by the low ⁇ road detection unit 22, that is, the accuracy of estimation that the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road. For example, the estimated accuracy determination unit 23 performs friction according to the number of times that the low ⁇ road detection unit 22 repeatedly determines that the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road within a period in which the vehicle speed V is less than the second speed threshold Vt2. Determine the accuracy of coefficient estimation. For example, the estimated accuracy determination unit 23 may determine a higher accuracy as the number of times that the traveling path of the vehicle 1 is determined to be a low ⁇ road increases. For example, the estimated accuracy determination unit 23 may determine an accuracy that is proportional to the number of times that the traveling path of the vehicle 1 is determined to be a low ⁇ road.
  • the estimated accuracy determination unit 23 determines the number of times the vehicle 1 travels is determined to be a low ⁇ road and the determination cycle T.
  • the accuracy of estimation of the friction coefficient may be determined according to the accumulated time that is the product of
  • the estimated accuracy determination unit 23 may determine a higher accuracy as the accumulated time is longer, and may determine an accuracy proportional to the accumulated time.
  • the estimated accuracy determination unit 23 outputs the determined accuracy to the determination time determination unit 24.
  • the determination time determination unit 24 determines the determination time Td according to the accuracy received from the estimated accuracy determination unit 23. The reason is that it is difficult to ensure the determination accuracy in the determination of the low ⁇ road due to the influence of the vehicle body vibration or the like. Accordingly, the determination time determination unit 24 determines that the determination time Td is unnecessarily extended by an estimation result with low accuracy by determining the determination time Td according to the accuracy of estimation of the friction coefficient by the low ⁇ road detection unit 22. prevent.
  • the determination time determination unit 24 sets the determination time Td to the predetermined value T0 when the low ⁇ road detection unit 22 does not detect the low ⁇ road and the output value of the estimation accuracy determination unit 23 is “0”, and the estimation accuracy As the output value (that is, the accuracy) of the determination unit 23 is higher, a larger determination time Td may be set.
  • the determination time determination unit 24 sets the determination time Td to a predetermined value T0 when the output value of the estimation accuracy determination unit 23 is “0”, and the output value of the estimation accuracy determination unit 23, that is, the accuracy of estimation of the friction coefficient.
  • a determination time Td proportional to may be set.
  • the determination time determination unit 24 sets the determination time Td to a predetermined value T0 when the low ⁇ road detection unit 22 does not detect a low ⁇ road and the output value of the estimated accuracy determination unit 23 is equal to or less than a predetermined threshold value.
  • a determination time Td that is larger than the predetermined value T0 may be set.
  • the determination time determination unit 24 sets the determination time Td to the predetermined value T0 when the low ⁇ road is not detected, and determines according to the accuracy of estimation of the friction coefficient when the low ⁇ road is detected. Time Td is determined. That is, the determination time determination unit 24 determines the determination time Td according to the friction coefficient of the road surface and the accuracy of estimation of the friction coefficient, and delays the generation time when the brake controller 11 generates the holding braking force.
  • the predetermined value T0 may be 0.5 seconds, for example.
  • an upper limit may be provided for the determination time Td.
  • the upper limit of the determination time Td may be, for example, sufficient time (for example, 2.0 seconds) for a driver having a skill capable of releasing the locked state by himself to notice the tire lock and release the brake pedal 5. Alternatively, the determination time Td may be made longer so as not to depend on the skill of the driver.
  • the determination time determination unit 24 outputs the determined determination time Td to the stop determination unit 25.
  • the stop determination unit 25 determines that the vehicle 1 has stopped when the state in which the wheel speed w is zero continues for the determination time Td. That is, it is determined that the vehicle 1 has stopped when the stop continuation time in which the wheel speed w is zero is longer than the determination time Td.
  • the stop determination unit 25 outputs a stop determination result indicating that the vehicle 1 has been stopped to the brake controller 11.
  • the brake controller 11 includes a required braking force calculation unit 40, a holding condition determination unit 41, a stop holding control unit 42, a friction braking force calculation unit 43, and a hydraulic pressure control unit 44.
  • the requested braking force calculation unit 40 reads a detection signal for the operation amount of the brake pedal 5 output from the brake pedal sensor 6.
  • the required braking force calculation unit 40 calculates a required braking force that is a required value of the braking force according to the operation amount of the brake pedal 5.
  • the requested braking force calculation unit 40 outputs information on the requested braking force to the friction braking force calculation unit 43.
  • the holding condition determination unit 41 reads the operation amount detection signal of the brake pedal 5 output from the brake pedal sensor 6.
  • the holding condition determination unit 41 receives a stop determination result indicating that the vehicle 1 has been stopped from the stop determination unit 25.
  • the holding condition determination unit 41 determines whether or not the holding brake force is generated by the friction brake 3 regardless of whether or not the driver operates the brake pedal 5 according to the operation amount of the brake pedal 5 and the stop determination result. .
  • the holding condition determination unit 41 determines that the holding braking force is generated by the friction brake 3 when the following conditions A1 and A2 are satisfied.
  • A1 A state in which a braking force is applied to the vehicle 1. For example, when the operation amount of the brake pedal 5 exceeds a predetermined amount, the holding condition determination unit 41 determines that the braking force is applied to the vehicle 1 by the brake operation by the driver.
  • A2) A stop determination result indicating that the vehicle 1 has been stopped is received from the stop determination unit 25.
  • the holding condition determination unit 41 When it is determined that the holding braking force is generated by the friction brake 3, the holding condition determination unit 41 outputs a stop holding instruction for generating the holding braking force by the friction brake 3 to the stop holding control unit 42.
  • the stop holding control unit 42 When receiving the stop holding instruction, the stop holding control unit 42 outputs information on the holding braking force to the friction braking force calculating unit 43.
  • the friction braking force calculation unit 43 calculates the friction braking force generated by the friction brake 3 according to the braking force instructed from the required braking force calculation unit 40 or the friction braking force calculation unit 43.
  • the friction braking force calculation unit 43 may include an ABS (Antilock Brake System) control unit 45 that releases the lock of the wheel 2 generated by the friction braking force applied to the wheel 2.
  • the ABS control unit 45 reduces the braking force generated by the friction brake 3 based on an instruction from the required braking force calculation unit 40 in accordance with the slip rate S received from the slip rate calculation unit 21.
  • the hydraulic control unit 44 controls the hydraulic pressure of the friction brake 3 according to the braking force calculated by the friction braking force calculation unit 43 and applies the friction braking force to the wheels 2.
  • step S ⁇ b> 10 the estimation accuracy determination unit 23 resets a counter for counting the number of times that the traveling path of the vehicle 1 is determined to be a low ⁇ road to “0”. Further, the stop determination unit 25 resets the counter of the timer that counts the stop duration that is the duration of the state where the wheel speed w is zero (that is, the state where the vehicle 1 is determined to be stopped) to “0”. To do.
  • step S ⁇ b> 11 the acceleration sensor 7 detects the acceleration Gx in the front-rear direction of the vehicle 1.
  • the wheel speed sensor 4 detects the wheel speed of the wheel 2.
  • step S ⁇ b> 12 the vehicle speed calculation unit 20 calculates the vehicle speed V of the vehicle 1.
  • the traveling state estimator 12 determines whether or not the vehicle speed V is less than a predetermined second speed threshold value Vt.
  • the process proceeds to step S13.
  • the slip ratio calculation unit 21 calculates the slip ratio S.
  • step S14 the low ⁇ road detector 22 determines whether or not the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road. If the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road (S14: Y), the process proceeds to step S15. If the travel path of the vehicle 1 is not a low ⁇ road (S14: N), the process proceeds to step S16. In step S15, the estimated accuracy determination unit 23 increments the value of the counter that counts the number of times that the traveling path of the vehicle 1 is determined to be a low ⁇ road. In step S ⁇ b> 16, the determination time determination unit 24 changes the determination time Td according to the number of times it is determined that the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road.
  • step S17 the stop determination unit 25 determines whether the vehicle 1 is stopped according to whether or not the wheel speed w is zero. If the vehicle 1 is stopped (S17: Y), the process proceeds to step S18. If the vehicle 1 is not stopped (S17: N), the process returns to step S11. In step S18, the stop determination unit 25 counts the stop duration time. For example, the value of the timer that counts the stop duration is increased, and the stop duration is increased by the length corresponding to the determination period T of the low ⁇ road.
  • step S19 the stop determination unit 25 determines whether or not the stop duration is longer than the determination time Td. If the stop duration is longer than the determination time Td (S19: Y), the process proceeds to step S20. If the stop duration is not longer than the determination time Td (S19: N), the process returns to step S11.
  • step S12 executed thereafter, when the vehicle speed V increases and the vehicle speed V becomes equal to or higher than the second speed threshold value Vt (S12: N), the traveling state of the vehicle 1 changes and the friction coefficient of the road surface also changes. Expected to change. Therefore, the process returns to step S10, and the counter that counts the number of times of low ⁇ road determination and the stop duration is reset to “0”.
  • step S ⁇ b> 20 the holding condition determination unit 41 outputs a stop holding instruction for generating a holding braking force even after the vehicle 1 is stopped.
  • the braking force generated by the friction brake 3 when the vehicle 1 is stopped is held or increased according to the stop holding instruction, and the stop state of the vehicle is held. Thereafter, the process ends.
  • the brake controller 11 applies a braking force to the vehicle 1 by operating the brake pedal 5 by the driver, determines whether the vehicle 1 has stopped based on the wheel speed, and determines that the vehicle has stopped.
  • the braking force is applied to the vehicle 1 regardless of the operation of the brake pedal 5 after a predetermined time has elapsed and the road surface friction of the road on which the vehicle 1 travels is smaller than the case where the road surface friction is larger. Increase the predetermined time. For this reason, it is possible to prevent the holding braking force from being held before the vehicle speed V becomes sufficiently low on a road surface with low friction.
  • the unlocking operation by the driver is prevented from being hindered by the holding braking force.
  • the determination time determination unit 24 determines whether or not the vehicle has stopped based on the wheel speed when the friction on the road surface of the road on which the vehicle 1 is traveling is smaller than when the friction is large.
  • the determination time Td to be used is lengthened. Thereby, when the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road, it can be determined whether or not the vehicle 1 has stopped for a longer determination time Td than when it is not a low ⁇ road. For this reason, the accuracy of the stop determination of the vehicle 1 is improved.
  • the low ⁇ road detector 22 estimates whether or not the road friction is smaller than a predetermined threshold.
  • the estimation accuracy determination unit 23 determines whether or not the accuracy of estimation of road friction is higher than a predetermined threshold value.
  • the determination time determination unit 24 determines that the road friction is smaller than the predetermined threshold and the accuracy is lower than the predetermined threshold. Increase the time Td. Thereby, it is possible to prevent the determination time Td from being unnecessarily extended when the accuracy of the estimation of the friction of the road surface is low.
  • the vehicle speed calculation unit 20 calculates the vehicle speed of the vehicle 1 based on the wheel speed w.
  • the estimated accuracy determination unit 23 is less than the case where the accumulated time repeatedly determined by the low ⁇ road detection unit 22 is shorter if the friction of the travel path of the vehicle 1 is smaller than the predetermined threshold within the period in which the vehicle speed V is less than the second speed threshold Vt2. However, when the accumulated time is long, it is determined that the accuracy of friction on the road surface is high. Alternatively, when the number of times that the low ⁇ road detection unit 22 repeatedly determines that the friction of the travel path of the vehicle 1 is smaller than the predetermined threshold value during the period in which the vehicle speed V is less than the second speed threshold value Vt2, the number of times is small. It is determined that the accuracy of friction is higher than that. For this reason, in the configuration for estimating whether or not the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road, it is possible to determine the accuracy of estimation of the low ⁇ road.
  • the travel state estimator 12 according to the second embodiment can be generated on the road surface, in other words, the value of the friction coefficient of the travel path of the vehicle 1, instead of whether the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road. Estimate the maximum braking acceleration.
  • the traveling state estimator 12 determines a determination time Td that gradually changes according to a change in the value of the friction coefficient.
  • Td a determination time
  • the travel state estimator 12 includes a friction coefficient estimation unit 26 that estimates the friction coefficient of the travel path of the vehicle 1.
  • the friction coefficient estimation unit 26 may estimate the friction coefficient of the travel path of the vehicle 1 by the following method, for example.
  • a solid line 36 is a tire characteristic curve of the vehicle 1 showing the relationship between the slip ratio S and the longitudinal acceleration Gx on the reference road surface having a known friction coefficient ⁇ 1. Assuming that the tire characteristic curve of the vehicle 1 on the road surface of the vehicle 1 is a curve indicated by a broken line 37, the friction coefficient of the road surface of the vehicle 1 on the road surface is temporarily expressed as ⁇ 2.
  • a point 38 is a measurement point indicating the slip ratio S calculated by the slip ratio calculation unit 21 and the acceleration Gx in the front-rear direction detected by the acceleration sensor 7.
  • the lengths a1 and b1 of straight lines obtained by connecting the origins are calculated.
  • the ratio of the lengths a1 and b1 (a1 / b1) and the ratio of the friction coefficients ⁇ 1 and ⁇ 2 ( ⁇ 1 / ⁇ 2) are equal.
  • the friction coefficient estimation unit 26 calculates the ratio (Gx / S) of the longitudinal acceleration Gx detected by the acceleration sensor 7 to the slip rate S calculated by the slip rate calculation unit 21.
  • the friction coefficient estimator 26 calculates a first point 39 in the characteristic curve 36 on the reference road surface at which the ratio of the longitudinal acceleration to the slip ratio is equal to the calculated ratio Gx / S.
  • the friction coefficient estimating unit 26 calculates a first distance a1 between the origin and the first point 39. Further, the friction coefficient estimation unit 26 calculates the second distance b1 between the origin and the measurement point 38.
  • the friction coefficient estimating unit 26 multiplies the ratio (b1 / a1) of the second distance b1 to the first distance a1 by the friction coefficient ⁇ 1 of the reference road surface (( ⁇ 1 ⁇ b1) / a1) of the traveling path of the vehicle 1. Calculated as the friction coefficient ⁇ 2 of the road surface.
  • the friction coefficient estimator 26 replaces the tire characteristic curve indicating the relationship between the slip rate S and the longitudinal acceleration Gx, and instead of the tire characteristic curve indicating the relationship between the slip rate S and the braking force F generated on the wheels 2.
  • the friction coefficient ⁇ 2 may be estimated using a characteristic curve.
  • the friction coefficient estimating unit 26 calculates a ratio (F / S) of the braking force F of the wheel 2 instructed by the brake controller 11 to the slip rate S calculated by the slip rate calculating unit 21.
  • the friction coefficient estimating unit 26 calculates a first point in the characteristic curve on the reference road surface where the ratio of the braking force generated in the wheel 2 to the slip ratio is equal to the calculated ratio (F / S).
  • the friction coefficient estimation unit 26 calculates a first distance between the origin and the first point where the braking force F and the slip ratio S are “0”. Further, the friction coefficient estimation unit 26 calculates the second distance between the second point indicating the braking force F of the wheel 2 and the slip ratio calculation unit 21 indicated by the brake controller 11 and the origin.
  • the friction coefficient estimator 26 is a product (( ⁇ 1 ⁇ second distance) / first distance) obtained by multiplying the ratio of the second distance to the first distance (second distance / first distance) by the friction coefficient ⁇ 1 of the reference road surface. It is calculated as the friction coefficient ⁇ 2 of the road surface of the traveling path of the vehicle 1.
  • FIG. 6 is calculated.
  • the friction coefficient estimation unit 26 outputs the estimated friction coefficient ⁇ 2 to the determination time determination unit 24.
  • the determination time determination unit 24 determines a determination time Td that gradually changes in accordance with the change in the friction coefficient ⁇ 2 received from the friction coefficient estimation unit 26. For example, the determination time determination unit 24 calculates a braking time Tb required for the vehicle 1 with the wheels 2 locked to stop on a road surface having a friction coefficient ⁇ 2. That is, the determination time determination unit 24 calculates the braking time Tb required to stop when the maximum braking force is generated on the road surface having the friction coefficient ⁇ 2.
  • the determination time determination unit 24 assumes the vehicle speed V from the wheel speed w detected immediately before the driver suddenly becomes 0 due to the brake operation.
  • the determination time determination unit 24 calculates a braking time Tb required to stop from the vehicle speed V when the maximum braking force is generated on the road surface having the friction coefficient ⁇ 2.
  • the determination time determination unit 24 calculates a value obtained by dividing the vehicle speed V by the braking acceleration corresponding to the friction coefficient ⁇ 2 as the braking time Tb. Therefore, the braking time Tb is proportional to the friction coefficient ⁇ 2.
  • the determination time determination unit 24 sets the determination time Td, which is a delay time for delaying the generation timing of the holding braking force from the time when the wheel speed reaches a predetermined value (for example, zero), to a length equal to or longer than the calculated braking time Tb. Set.
  • the determination time determination unit 24 may set the upper limit of the determination time Td as the braking time Tb. Since the vehicle 1 must stop when the braking time Tb has elapsed, the upper limit of the determination time Td is set to the braking time Tb to prevent unnecessary extension of the determination time Td that delays the generation of the holding braking force. it can.
  • the determination time determination unit 24 may receive information on the gradient of the travel path of the vehicle 1 from the gradient estimator 35 and calculate a more accurate braking time Tb according to the gradient of the travel path.
  • the second embodiment is not limited to the configuration for calculating the braking time Tb according to the gradient of the traveling road, and the gradient estimator 35 may be omitted.
  • step S30 the stop determination unit 25 resets the counter of the timer for counting the stop duration time to “0”.
  • the processing from step S31 to step S33 is the same as the processing from step S11 to step S13 described with reference to FIG.
  • step S34 the friction coefficient estimation unit 26 estimates the friction coefficient ⁇ 2 of the travel path of the vehicle 1.
  • step S ⁇ b> 35 the determination time determination unit 24 determines a determination time Td that gradually changes according to the change in the friction coefficient ⁇ ⁇ b> 2 received from the friction coefficient estimation unit 26. For example, the determination time determination unit 24 determines, as the determination time Td, a time longer than the time required for the vehicle 1 with the wheel 2 locked to stop on the road surface having the friction coefficient ⁇ 2. Thereafter, the process proceeds to step S36.
  • the processing from step S36 to step S39 is the same as the processing from step S17 to step S20 described with reference to FIG.
  • the friction coefficient estimation unit 26 estimates the magnitude of friction on the travel path of the vehicle 1.
  • the determination time determination unit 24 sets, as the determination time Td, a time longer than the braking time Tb required for the vehicle 1 with the wheel 2 locked on the road surface having the friction of the magnitude estimated by the friction coefficient estimation unit 26 to stop. Set.
  • the determination time determination unit 24 sets the braking time Tb as the upper limit of the determination time Td. Since the vehicle 1 must stop when the braking time Tb has elapsed, the upper limit of the determination time Td is set to the braking time Tb to prevent unnecessary extension of the determination time Td that delays the generation of the holding braking force. it can.
  • the braking force control apparatus 10 is mounted on a vehicle 1 having a motor as a power source and driven wheels that are not driven by the motor.
  • a vehicle 1 having a motor as a power source can be braked by a regenerative braking force by the motor.
  • the driven wheel is not locked. For this reason, even if the vehicle 1 is braked even on a low ⁇ road, it is not determined that the vehicle has stopped at a vehicle speed V that is faster than the low speed region below the first speed threshold value Vt1.
  • the braking force control apparatus 10 does not change the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface when braking the vehicle 1 only by the regenerative braking force by the motor. Thereby, it is possible to prevent the generation of the holding braking force from being delayed unnecessarily.
  • the vehicle 1 is braked with a braking force including the friction braking force by the friction brake 3, all the wheels 2 may be locked. Therefore, when braking the vehicle 1 with the braking force including the friction braking force by the friction brake 3, the braking force control device 10 changes the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface.
  • the braking force control device 10 brakes the vehicle 1 with a braking force including a friction braking force generated by the driver's operation of the brake pedal 5
  • the generation timing of the holding braking force is determined according to the friction coefficient of the road surface. change.
  • Reference numeral 50 indicates a motor 50 as a power source.
  • the motor 50 drives the right front wheel 2FR and the left front wheel 2FL.
  • the right rear wheel 2RR and the left rear wheel 2RL are driven wheels.
  • Reference numeral 51 indicates a transmission that transmits the driving force of the motor 50 to the drive wheels 2FR and 2FL.
  • Reference numeral 52 indicates an accelerator pedal.
  • Reference numeral 53 indicates an accelerator pedal sensor that detects an operation amount (depression operation amount) of the accelerator pedal 52 by the driver.
  • Reference numeral 54 denotes a motor controller that controls the driving force and regenerative braking force applied to the vehicle 1 by the motor 50.
  • the motor controller 54 is formed as an electronic control unit including a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, for example.
  • the CPU included in the electronic control unit executes a computer program stored in a storage medium, thereby executing processing to be performed by the motor controller 54 and the traveling state estimator 12.
  • Reference numeral 55 indicates a battery that supplies electric power to the motor 50 and stores electric power regenerated by the motor 50.
  • Reference numeral 56 denotes an inverter that converts and controls the electric power of the battery 55 to be supplied to the motor 50 and converts the regenerative electric power of the motor 50 to be supplied to the battery 55 by conversion control.
  • the vehicle 1 has a “1-pedal mode” and a “2-pedal mode” as modes for controlling braking force and driving force.
  • the one-pedal mode is a control mode that controls the driving force and braking force of the vehicle 1 mainly according to the operation of the accelerator pedal 52.
  • a braking force that increases with a decrease in the operation amount of the accelerator pedal 52 is generated.
  • the operation amount threshold value may be, for example, an operation amount (opening degree) of about 25%.
  • a holding braking force is generated.
  • the braking force of the vehicle 1 can be controlled according to the operation of the brake pedal 5 even in the one-pedal mode.
  • the vehicle 1 stops in a state where the braking force is applied to the vehicle 1 according to the operation of the brake pedal 5 a holding braking force is generated.
  • the operation amount of the accelerator pedal 52 is larger than the operation amount threshold value, a driving force that increases as the operation amount of the accelerator pedal 52 increases is generated.
  • the two-pedal mode is a control mode in which the driving force of the vehicle 1 is controlled according to the operation of the accelerator pedal 52 and the braking force of the vehicle 1 is mainly controlled according to the operation of the brake pedal 5.
  • a greater driving force is generated as the operation amount of the accelerator pedal 52 increases.
  • a greater braking force is generated as the amount of operation of the brake pedal 5 increases.
  • the vehicle 1 includes a mode selection switch 57 for selecting either “1 pedal mode” or “2 pedal mode” as a mode for controlling braking force and driving force. In the following description, the case where “one pedal mode” is selected by the mode selection switch 57 will be described.
  • the brake controller 11 includes a second required braking force calculation unit 46, a required braking force addition unit 47, and a regenerative cooperative control unit 48.
  • the motor controller 54 includes a required braking / driving force calculation unit 60, a distribution unit 61, a first regenerative braking force calculation unit 62, a driving force control unit 63, and a regenerative braking force control unit 64.
  • the requested braking / driving force calculation unit 60 reads an operation amount detection signal of the accelerator pedal 52 output from the accelerator pedal sensor 53 as a braking / driving force operation amount requested by the driver.
  • the required braking / driving force calculation unit 60 calculates the required driving force to be generated in the vehicle 1 when the operation amount of the accelerator pedal 52 is larger than the operation amount threshold value. Further, the required braking / driving force calculation unit 60 calculates a first required braking force to be generated in the vehicle 1 when the operation amount of the accelerator pedal 52 is equal to or less than the operation amount threshold value.
  • the requested braking / driving force calculation unit 60 outputs information of the calculated requested driving force and the first requested braking force to the distribution unit 61.
  • the distribution unit 61 outputs information on the required driving force to the driving force control unit 63 and outputs information on the first required braking force to the first regenerative braking force calculation unit 62.
  • the driving force control unit 63 calculates a driving current command value that instructs the driving current of the motor 50 according to the required driving force.
  • the driving force control unit 63 outputs a driving current command value to the inverter 56.
  • the first regenerative braking force calculation unit 62 calculates a first regenerative braking force to be generated by the motor 50 according to the first required braking force.
  • the first regenerative braking force calculation unit 62 outputs the first regenerative braking force to the required braking force addition unit 47.
  • the second required braking force calculation unit 46 reads a detection signal of the operation amount of the brake pedal 5 output from the brake pedal sensor 6. The second required braking force calculation unit 46 calculates the second required braking force according to the operation amount of the brake pedal 5.
  • the second required braking force includes at least one of a friction braking force generated by the friction brake 3 and a regenerative braking force generated by the motor 50.
  • the second required braking force calculation unit 46 outputs information on the second required braking force to the required braking force addition unit 47.
  • the required braking force adding unit 47 calculates the total braking force by adding the first regenerative braking force and the second required braking force.
  • the requested braking force adding unit 47 outputs the total braking force to the friction braking force calculating unit 43. Further, the requested braking force adding unit 47 outputs information on the first regenerative braking force and the second regenerative braking force to the regenerative cooperative control unit 48.
  • the regenerative cooperative control unit 48 selects the larger one of the first regenerative braking force and the second regenerative braking force as the requested regenerative braking force, and outputs information on the requested regenerative braking force to the regenerative braking force control unit 64. Further, the regenerative cooperative control unit 48 outputs information on the requested regenerative braking force to the determination time determining unit 24 of the traveling state estimator 12.
  • the regenerative braking force control unit 64 calculates a regenerative execution amount corresponding to the required regenerative braking force.
  • the regeneration execution amount is a regenerative braking force generated by the motor 50.
  • the regenerative braking force control unit 64 calculates a current command value for causing the motor 50 to generate a regenerative torque corresponding to the calculated regenerative execution amount.
  • the regenerative braking force control unit 64 outputs information on the calculated current command value to the inverter 56, and the inverter 56 causes the motor 50 to generate regenerative torque based on the current command value. Further, the regenerative braking force control unit 64 outputs information on the calculated current command value to the friction braking force calculation unit 43.
  • the friction braking force calculation unit 43 subtracts the regenerative execution amount calculated by the regenerative braking force control unit 64 from the total braking force calculated by the required braking force addition unit 47, and calculates the friction braking force actually generated by the friction brake 3. calculate.
  • the friction braking force calculation unit 43 outputs information on the calculated friction braking force to the hydraulic control unit 44 and the determination time determination unit 24 of the traveling state estimator 12.
  • the hydraulic pressure control unit 44 controls the hydraulic pressure of the friction brake 3 according to the braking force calculated by the friction braking force calculation unit 43 and causes the wheels 2 to generate the friction braking force.
  • the determination time determination unit 24 of the traveling state estimator 12 receives a current command value for causing the motor 50 to generate regenerative torque from the regenerative braking force control unit 64. Further, the determination time determination unit 24 receives information on the friction braking force from the friction braking force calculation unit 43. The determination time determination unit 24 determines whether or not the vehicle 1 is being braked only by the regenerative braking force of the motor 50 based on the current command value and the friction braking force.
  • the determination time determination unit 24 does not change the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface. For example, the determination time determination unit 24 does not delay the generation timing of the holding braking force according to the determination result of whether or not the travel path of the vehicle 1 is a low ⁇ road. For example, the determination time determination unit 24 does not delay the generation timing of the holding braking force even if the low ⁇ road detection unit 22 determines that the traveling path of the vehicle 1 is a low ⁇ road. For example, the determination time determination unit 24 does not change the determination time Td from the predetermined value T0 when the vehicle 1 is braked only by the regenerative braking force.
  • the determination time determination unit 24 When the vehicle 1 is braked with a braking force including the friction braking force, for example, when the vehicle 1 is braked with a braking force including the friction braking force due to the operation of the brake pedal 5 by the driver, the determination time determination unit 24 The generation timing of the holding braking force is changed according to the friction coefficient of the road surface. For example, the determination time determination unit 24 changes the determination time Td according to the friction coefficient of the road surface.
  • the determination method of the generation time of the holding braking force by the determination time determination unit 24 is the same as the method described in the first embodiment. Also in the third embodiment, as in the second embodiment, the friction coefficient of the road surface of the traveling path of the vehicle 1 is estimated, and the delay of the generation timing of the holding braking force is gradually changed according to the change in the value of the friction coefficient. You may let them.
  • step S40 to step S42 the determination time determination unit 24 determines whether or not the vehicle 1 is braked only by the regenerative braking force of the motor 50. If the vehicle 1 is braked only by the regenerative braking force (step S43: Y), the process proceeds to step S48, skipping steps S44 to S47. That is, the determination time determination unit 24 does not execute Step S47 for changing the determination time Td.
  • step S43: N If the vehicle 1 is being braked with a braking force including the friction braking force (step S43: N), the process proceeds to step S44. As a result, the determination time determination unit 24 changes the determination time Td according to the road surface friction coefficient in steps S44 to S47. Thereafter, the process proceeds to step S48.
  • the processing from step S48 to step S51 is the same as the processing from step S17 to step S20 described with reference to FIG.
  • the vehicle 1 includes a motor 50 as a power source, driving wheels 2FR and 2FL, a driven wheel 2RR and a left rear wheel 2RL.
  • the determination time determination unit 24 determines whether or not the vehicle 1 is braked only by the regenerative braking force out of the regenerative braking force by the motor 50 and the friction braking force by the friction brake 3. When it is determined that the vehicle 1 is braked only by the regenerative braking force, the determination time determination unit 24 does not change the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface. For this reason, the stop holding control unit 42 applies a braking force to the vehicle 1 regardless of the operation of the brake pedal after the lapse of the determined time Td regardless of the magnitude of the road friction.
  • the determination time determination unit 24 determines whether the road surface friction is greater than when the road surface friction is large.
  • the determination time Td when the friction is small is lengthened.
  • the generation timing of the holding braking force is prevented from being unnecessarily delayed by not changing the generation timing of the holding braking force according to the friction coefficient of the road surface. it can.
  • Friction coefficient estimation unit 35 ... Gradient estimator, 40 ... Required braking force calculation unit, DESCRIPTION OF SYMBOLS 41 ... Holding condition determination part, 42 ... Stop holding control part, 43 ... Friction braking force calculation part, 44 ... Hydraulic control part, 45 ... ABS control part, 46 ... 2nd request

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Abstract

制動力制御方法は、車両（１）の車輪速（ｗ）を検出し、車両（１）に制動力を付与した状態で検出した車輪速（ｗ）に基づいて車両（１）が停止したと判定した場合に、車両（１）の運転者によるブレーキ（３）の操作の有無に関わらず車両（１）の停止状態を保持する保持制動力を発生させ、車両（１）の走行路の路面の摩擦係数に応じて保持制動力の発生時期を遅らせる。

Description

制動力制御方法及び制動力制御装置
　本発明は、制動力制御方法及び制動力制御装置に関する。
　特許文献１には、車両に制動力を付与した状態で車輪速が零である状態が所定時間継続すると、車両が停止していると判断して運転者がブレーキペダルから足を離しても制動力を保持する技術が開示されている。
特開平７－２１５１８５号公報
　しかしながら、車輪速に基づいて車両の停止を判断すると、摩擦が小さい路面において車両が十分に減速する前に車輪速が零になったまま制動力が保持されてしまうことがある。この結果、車両の停止までの車両挙動の制御が困難になることがある。
　本発明は、摩擦が小さい路面において、車両が十分に減速する前に車両の停止状態を保持するための制動力が保持されるのを防止することを目的とする。
　本発明の一態様に係る制動力制御方法では、ブレーキペダルの操作により前記車両に制動力を付与し、車輪速に基づいて車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後にブレーキペダルの操作に関わらず車両に制動力を付与する。車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、摩擦が大きい場合よりも所定時間を長くする。
　本発明の一態様によれば、摩擦が小さい路面において、車両が十分に減速する前に車両の停止状態を保持するための制動力が保持されるのを防止できる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。
第１実施形態に係る制動力制御装置を備える車両の構成例を示す図である。 第１実施形態に係る走行状態推定器の機能構成の一例を示す図である。 低μ路の判定方法の一例の説明図である。 第１実施形態に係るブレーキコントローラの機能構成の一例を示す図である。 第１実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。 第２実施形態に係る走行状態推定器の機能構成の一例を示す図である。 摩擦係数の推定方法の一例の説明図である。 第２実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。 第３実施形態に係る制動力制御装置を備える車両の構成例を示す図である。 第３実施形態に係るブレーキコントローラ及びモータコントローラの機能構成の一例を示す図である。 第３実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
　（第１実施形態）
　（構成）
　図１を参照する。第１実施形態に係る制動力制御装置は、例えば車両１に配置される。参照符号２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬは、それぞれ車両１の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪を示す。参照符号３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬは、それぞれ右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキを示す。参照符号４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ、４ＲＬは、それぞれ右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの車輪速を検出する車輪速センサを示す。
　参照符号５は、車両１に制動力を付与するブレーキを運転者が操作するためのブレーキペダルを示す。参照符号６は、車両１の運転者によるブレーキペダル５の操作量（踏み込み操作量）を検出するブレーキペダルセンサを示す。参照符号７は、車両１の前後方向の加速度Ｇｘを検出する加速度センサを示す。
　以下の説明において、右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを総称して「車輪２」と表記することがある。摩擦ブレーキ３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬを総称して「摩擦ブレーキ３」と表記することがある。車輪速センサ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ、４ＲＬを総称して「車輪速センサ４」と表記することがある。
　制動力制御装置１０は、車輪速センサ４と、ブレーキコントローラ１１と、走行状態推定器１２を備える。
　ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２は、特許請求の範囲に記載のコントローラの一例である。ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とを含む電子制御ユニットとして形成される。電子制御ユニットが備えるＣＰＵは、記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより、ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２が行なうべき処理を実行する。なお、ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２を、別個の電子制御ユニットとして形成してもよく、単一の電子制御ユニットとして形成してもよい。
　走行状態推定器１２は、車輪速センサ４の検出信号を受信し、車輪速センサ４の検出信号が示す車輪２の車輪速ｗに基づいて車両１が停止したか否かを判定する。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが所定値未満になった場合に車両１が停止したと判定してよい。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが零になった場合に車両１が停止したと判定してよい。
　車両１の速度が第１速度閾値Ｖｔ１（例えば２～３ｋｍ／ｈ）より低い低速領域では車輪速センサ４による車速Ｖの検出が難しいことがある。このため、走行状態推定器１２は、所定の判定時間Ｔｄに亘って車輪２の車輪速ｗが零の状態が継続するか否か待ってもよい。すなわち、走行状態推定器１２は、車輪２の車輪速ｗが零の状態が所定の判定時間Ｔｄに亘って継続した場合に車両１が停止したと判定してもよい。
　走行状態推定器１２は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果をブレーキコントローラ１１へ出力する。
　ブレーキコントローラ１１は、車両１に制動力が付与されている状態であるか否かを判定する。車両１に制動力が付与されている状態で走行状態推定器１２から停止判定結果を受信した場合、ブレーキコントローラ１１は、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる。
　例えば、ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダル５の操作量が所定量を超えている場合に、運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態であると判定する。運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態で停止判定結果を受信した場合、ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる。
　以下の説明において、車両１に制動力が付与されている状態で走行状態推定器１２から停止判定結果を受信した場合に付与される、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を「保持制動力」と表記する。
　車両１の走行路の路面の摩擦係数が低い場合には、上記の第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも車速Ｖが速くても、車輪２がロックして見かけ上の車輪速ｗが零になることがある。この場合には、実際に車両１の停止に要する時間も長くなる。
　このため、走行状態推定器１２は、路面の摩擦係数に応じて、保持制動力をブレーキコントローラ１１が発生させる発生時期を遅らせることにより、十分に車速Ｖが低くなる前に保持制動力が付与されるのを防止する。
　例えば、走行状態推定器１２は、ブレーキコントローラ１１へ停止判定結果を出力する時期を路面の摩擦係数に応じて遅らせることにより、保持制動力の発生時期を遅らせてもよい。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが零になってから車両１が停止したと判定するまでの継続時間である判定時間Ｔｄを長くすることにより、保持制動力の発生時期を遅らせてもよい。判定時間Ｔｄは、特許請求の範囲に記載の所定時間の一例である。
　このように、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて遅らせることにより、摩擦係数が低い路面において、十分に車速Ｖが低くなる前（例えば車両の停止前）に保持制動力が保持されることが防止できる。例えば、保持制動力の発生時期を遅らせて、車輪２のロックを解除するための猶予時間を運転者に与えることにより、運転者によるロック解除動作が保持制動力により妨げられるのを防ぐことができる。
　図２を参照する。走行状態推定器１２は、車速算出部２０と、スリップ率算出部２１と、低μ路検出部２２と、推定確度決定部２３と、判定時間決定部２４と、停止判定部２５を備える。
　車速算出部２０は、車輪速センサ４の検出信号が示す車輪速ｗに基づいて車両１の車速Ｖを算出する。車速算出部２０は、算出した車速Ｖの情報をスリップ率算出部２１へ出力する。
　スリップ率算出部２１は、車両１の車速Ｖと車輪２の車輪速ｗに基づいてスリップ率（（Ｖ－ｗ）／Ｖ）を算出する。
　スリップ率算出部２１は、車輪速センサ４の検出信号から実際の車速Ｖを検出することが難しい第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも高い速度領域でスリップ率を算出してよい。例えば、スリップ率算出部２１は、第１速度閾値Ｖｔ１より高い第２速度閾値Ｖｔ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の速度領域でスリップ率Ｓを算出してよい。なお、車速算出部２０は、摩擦係数が低い路面における車輪２のスリップによる車速Ｖの算出への影響を回避するために、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）や光学式対地速度計測器を用いて車速Ｖを取得してもよい。
　スリップ率算出部２１は、算出したスリップ率Ｓを低μ路検出部２２へ出力する。
　低μ路検出部２２は、スリップ率算出部２１からスリップ率Ｓを受信する。また低μ路検出部２２は、加速度センサ７から車両１の前後方向の加速度Ｇｘを受信する。低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓ及び加速度Ｇｘに基づいて、車両１の走行路の路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値よりも低いか否かを推定する。なお、以下の説明において、路面の摩擦係数が摩擦係数閾値よりも低い道路を「低μ路」と表記することがある。
　図３を参照する。実線３０、３１及び３２は、それぞれ異なる摩擦係数の路面におけるスリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線である。例えば、実線３０は路面が濡れている場合の特性曲線であり、実線３１は路面がバサルトである場合の特性曲線であり、実線３２は路面がタイルである場合の特性曲線である。
　例えば低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓの算出値及び加速度Ｇｘの検出値の組み合わせが、点線に囲まれた低μ判定領域３３内にあるとき車両１の走行路が低μ路であると推定する。
　例えば低μ判定領域３３は、複数の異なる特性曲線３０、３１及び３２のピーク点を結ぶ直線３４をＧｘ＝α×Ｓとするとき、不等式Ｇｘ＜α×Ｓが表す範囲に設定してよい。係数αは直線３４の傾きである。すなわち、低μ判定領域３３は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性図において、スリップ率Ｓと傾きαの積よりも加速度Ｇｘが小さい範囲に設定してよい。
　このように低μ判定領域３３を設定することにより、摩擦係数が比較的高い路面を有する道路を低μ路と誤って推定するのを防止できる。
　低μ判定領域３３の加速度Ｇｘの上限Ｇ１は、低μ路と判定すべき路面の摩擦係数として設定される摩擦係数閾値を有する路面の特性曲線が、不等式Ｇｘ＜ａ×Ｓが表す範囲内で取り得る最大値であってよい。低μ判定領域３３のスリップ率Ｓの下限Ｓ１は、（Ｇ１／α）以上の値であってよい。
　なお、低μ路検出部２２は、前後方向の加速度Ｇｘに代えて車輪２に発生する制動力Ｆを取得してもよい。例えば、低μ路検出部２２は、車輪２に発生させる目標制動力を制御するブレーキコントローラ１１から車輪２に発生する制動力Ｆの情報を受信してもよい。
　低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓ及び制動力Ｆに基づいて車両１の走行路が、低μ路であるか否かを推定してもよい。
　スリップ率Ｓと制動力Ｆとの関係を示すタイヤの特性曲線は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線と同様の特性を示す。低μ路検出部２２は、加速度Ｇｘと同様に制動力Ｆを使用して、車両１の走行路が低μ路であるか否か推定してもよい。低μ路検出部２２は、低μ路の推定結果を推定確度決定部２３に出力する。
　推定確度決定部２３は、低μ路検出部２２による摩擦係数の推定の確度、すなわち、車両１の走行路が低μ路であるとの推定の確度を決定する。
　例えば、推定確度決定部２３は、車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路が低μ路であると低μ路検出部２２が繰り返し判定した回数に応じて摩擦係数の推定の確度を決定する。例えば、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数が多いほど高い確度を決定してよい。例えば、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数に比例する確度を決定してよい。
　低μ路検出部２２が所定の判定周期Ｔで低μ路の判定を行う場合には、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数と判定周期Ｔとの積である累積時間に応じて摩擦係数の推定の確度を決定してもよい。推定確度決定部２３は、累積時間が長いほど高い確度を決定してよく、累積時間に比例する確度を決定してよい。
　推定確度決定部２３は、決定した確度を判定時間決定部２４に出力する。
　判定時間決定部２４は、推定確度決定部２３から受信した確度に応じて判定時間Ｔｄを決定する。その理由は、車体振動などの影響から低μ路の判定における判定精度を確保することが難しいことによる。そこで判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２による摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定することにより、確度の低い推定結果により判定時間Ｔｄが不要に延長されることを防ぐ。
　例えば、判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず推定確度決定部２３の出力値が「０」である場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、推定確度決定部２３の出力値（すなわち確度）が高いほど大きな判定時間Ｔｄを設定してよい。
　例えば、判定時間決定部２４は、推定確度決定部２３の出力値が「０」である場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、推定確度決定部２３の出力値、すなわち摩擦係数の推定の確度に比例した判定時間Ｔｄを設定してよい。
　また、例えば判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず且つ推定確度決定部２３の出力値が所定の閾値以下の場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず且つ推定確度決定部２３の出力値が所定の閾値より高い場合に、所定値Ｔ０より大きな判定時間Ｔｄを設定してよい。
　このように、判定時間決定部２４は、低μ路が検出されない場合には判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、低μ路が検出された場合には、摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定する。すなわち判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数と摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定し、ブレーキコントローラ１１が保持制動力を発生させる発生時期を遅らせる。なお、所定値Ｔ０は例えば０．５秒であってよい。
　また、判定時間Ｔｄに上限を設けてもよい。判定時間Ｔｄの上限は、例えば自力でロック状態を解除できる技量を有する運転者が、タイヤロックに気づいてブレーキペダル５を解除するのに十分な時間（例えば２．０秒）としてよい。または、ドライバの技量に頼らないように判定時間Ｔｄをより長くしてもよい。
　判定時間決定部２４は、決定した判定時間Ｔｄを停止判定部２５へ出力する。
　停止判定部２５は、判定時間Ｔｄに亘って車輪速ｗが零である状態が継続した場合に、車両１が停止したと判定する。すなわち、車輪速ｗが零である状態が継続した停止継続時間が判定時間Ｔｄより長い場合に車両１が停止したと判定する。
　停止判定部２５は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果をブレーキコントローラ１１へ出力する。
　図４を参照する。ブレーキコントローラ１１は、要求制動力算出部４０と、保持条件判定部４１と、停止保持制御部４２と、摩擦制動力算出部４３と、油圧制御部４４とを備える。
　要求制動力算出部４０は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。要求制動力算出部４０は、ブレーキペダル５の操作量に応じた制動力の要求値である要求制動力を算出する。要求制動力算出部４０は、要求制動力の情報を摩擦制動力算出部４３へ出力する。
　保持条件判定部４１は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。保持条件判定部４１は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果を停止判定部２５から受信する。
　保持条件判定部４１は、ブレーキペダル５の操作量と停止判定結果に応じて、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させるか否かを判定する。
　例えば、保持条件判定部４１は、以下の条件Ａ１及びＡ２を満足する場合に、保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させると判定する。
　（Ａ１）車両１に制動力が付与されている状態である。例えば、保持条件判定部４１は、ブレーキペダル５の操作量が所定量を超えている場合に、運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態であると判定する。
　（Ａ２）車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果を停止判定部２５から受信した。
　保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させると判定した場合に、保持条件判定部４１は、保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる停止保持指示を停止保持制御部４２へ出力する。
　停止保持指示を受信すると、停止保持制御部４２は保持制動力の情報を摩擦制動力算出部４３へ出力する。
　摩擦制動力算出部４３は、要求制動力算出部４０又は摩擦制動力算出部４３から指示された制動力に応じて、摩擦ブレーキ３で発生させる摩擦制動力を算出する。
　摩擦制動力算出部４３は、車輪２に付与する摩擦制動力により生じる車輪２のロックを解除するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御部４５を備えてもよい。例えばＡＢＳ制御部４５は、スリップ率算出部２１から受信したスリップ率Ｓに応じて、要求制動力算出部４０からの指示に基づいて摩擦ブレーキ３で発生させる制動力を低減する。
　油圧制御部４４は、摩擦制動力算出部４３が算出した制動力に応じて摩擦ブレーキ３の油圧を制御し車輪２に摩擦制動力を付与する。
　（動作）
　次に、第１実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図５を参照する。
　ステップＳ１０において推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数をカウントするためのカウンタを「０」にリセットする。また、停止判定部２５は、車輪速ｗが零である状態（すなわち車両１が停止中だと判定される状態）の継続時間である停止継続時間をカウントするタイマのカウンタを「０」にリセットする。
　ステップＳ１１において加速度センサ７は、車両１の前後方向の加速度Ｇｘを検出する。車輪速センサ４は、車輪２の車輪速を検出する。
　ステップＳ１２において車速算出部２０は車両１の車速Ｖを算出する。走行状態推定器１２は、車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ未満であるか否かを判断する。車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ未満である場合（Ｓ１２：Ｙ）に、処理はステップＳ１３へ進む。車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ以上である場合（Ｓ１２：Ｎ）に、処理はステップＳ１０へ戻る。
　ステップＳ１３においてスリップ率算出部２１はスリップ率Ｓを算出する。
　ステップＳ１４において低μ路検出部２２は、車両１の走行路が低μ路であるか否かを判定する。車両１の走行路が低μ路である場合（Ｓ１４：Ｙ）に処理はステップＳ１５へ進む。車両１の走行路が低μ路でない場合（Ｓ１４：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
　ステップＳ１５において推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数を数えるカウンタの値を１つ増加する。
　ステップＳ１６において判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。
　ステップＳ１７において停止判定部２５は、車輪速ｗが零であるか否かを応じて車両１が停止中であるかを判定する。車両１が停止中である場合（Ｓ１７：Ｙ）に処理はステップＳ１８へ進む。車両１が停止中でない場合（Ｓ１７：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ戻る。
　ステップＳ１８において停止判定部２５は、停止継続時間をカウントする。例えば、停止継続時間をカウントするタイマのカウンタの値を増加させ、低μ路の判定周期Ｔに応じた長さの分だけ停止継続時間を増やす。
　ステップＳ１９において停止判定部２５は、停止継続時間が判定時間Ｔｄより長いか否かを判定する。停止継続時間が判定時間Ｔｄより長い場合（Ｓ１９：Ｙ）に処理はステップＳ２０へ進む。停止継続時間が判定時間Ｔｄより長くない場合（Ｓ１９：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ戻る。
　なお、その後に実行されるステップＳ１２において、車速Ｖが上昇して車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ以上になった場合には（Ｓ１２：Ｎ）、車両１の走行状況がかわり路面の摩擦係数も変化していると予想される。このため処理はステップＳ１０に戻り、低μ路の判定回数及び停止継続時間をカウントするカウンタを「０」にリセットする。
　ステップＳ２０において保持条件判定部４１は、車両１の停止後も保持制動力を発生させる停止保持指示を出力する。車両１の停止時に摩擦ブレーキ３が生じていた制動力が停止保持指示に応じて保持又は増加されて、車両の停止状態が保持される。その後に処理は終了する。
　（第１実施形態の効果）
　（１）ブレーキコントローラ１１は、運転者によるブレーキペダル５の操作により車両１に制動力を付与し、車輪速に基づいて車両１が停止したか否かを判断し、車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後にブレーキペダル５の操作に関わらず車両１に制動力を付与し、車両１が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、路面の摩擦が大きい場合よりも上記所定時間を長くする。
　このため、摩擦が小さい路面において、車速Ｖが十分に低くなる前に保持制動力が保持されるのを防止できる。
　これにより、例えば、保持制動力の発生時期を遅らせて車輪２のロックを解除するための猶予時間を運転者に与えることにより、運転者によるロック解除動作が保持制動力により妨げられるのを防ぐことができる。
　また例えば、摩擦係数が低い路面において、車輪速ｗに基づき車両１が停止したと判定してから実際に車両１が停止すると予想される時点まで、保持制動力が発生するのを遅らせることができる。
　また例えば、保持制動力によってＡＢＳ制御部４５の動作が妨げられるのを防ぐことができる。
　（２）判定時間決定部２４は、車両１が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、摩擦が大きい場合よりも、車輪速に基づいて車両が停止したか否かを判定するために使用する判定時間Ｔｄを長くする。これにより、車両１の走行路が低μ路である場合には、低μ路でない場合に比べてより長い判定時間Ｔｄをかけて車両１が停止したか否かを判定することができる。このため車両１の停止判定の精度が向上する。
　（３）低μ路検出部２２は、路面の摩擦が所定の閾値より小さいか否かを推定する。推定確度決定部２３は、路面の摩擦の推定の確度が所定の閾値より高いか否かを判定する。判定時間決定部２４は、路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ確度が所定の閾値よりも高い場合には、路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ確度が所定の閾値より低い場合よりも判定時間Ｔｄを長くする。これにより、路面の摩擦の推定の確度が低い場合に判定時間Ｔｄが不要に延長されることを防ぐことができる。
　（４）車速算出部２０は、車輪速ｗに基づいて車両１の車速を算出する。推定確度決定部２３は、車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路の摩擦が所定閾値より小さいと低μ路検出部２２が繰り返し判定した累積時間が短い場合よりも、累積時間が長い場合には路面の摩擦の確度が高いと判定する。又は車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路の摩擦が所定閾値より小さいと低μ路検出部２２が繰り返し判定した回数が多い場合には、回数が少ない場合に比べて摩擦の確度がより高いと判定する。このため、車両１の走行路が低μ路であるか否かを推定する構成において、低μ路の推定の確度を判断することができる。
　（第２実施形態）
　（構成）
　次に、第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る走行状態推定器１２は、車両１の走行路が低μ路であるか否かに代えて、車両１の走行路の摩擦係数の値、言い換えればその路面で発生可能な最大制動加速度を推定する。走行状態推定器１２は、摩擦係数の値の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。
　図６を参照する。第２実施形態に係る走行状態推定器１２の構成要素のうち、第１実施形態に係る走行状態推定器１２と同様な構成要素には同一の符号を付する。走行状態推定器１２は、車両１の走行路の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部２６を備える。
　摩擦係数推定部２６は、例えば以下の方法により車両１の走行路の摩擦係数を推定してよい。
　図７を参照する。実線３６は、既知の摩擦係数μ１を有する基準路面におけるスリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示す車両１のタイヤの特性曲線である。
　車両１の走行路の路面における車両１のタイヤの特性曲線が破線３７の曲線であると仮定し、車両１の走行路の路面の摩擦係数を仮にμ２と表記する。点３８は、スリップ率算出部２１により算出されたスリップ率Ｓ及び加速度センサ７により検出された前後方向の加速度Ｇｘを示す測定点である。
　いま、異なる摩擦係数μ１及びμ２を有する路面の特性曲線において、加速度Ｇｘとスリップ率Ｓとの比（Ｇｘ／Ｓ）が同一となる点３９及び３８と、加速度Ｇｘ及びスリップ率Ｓが「０」である原点とを各々結んで得られる直線の長さａ１及びｂ１を算出する。このとき、長さａ１及びｂ１の比（ａ１／ｂ１）と摩擦係数μ１及びμ２の比（μ１／μ２）が等しくなることが知られている。
　したがって、摩擦係数推定部２６は、スリップ率算出部２１により算出されているスリップ率Ｓに対する加速度センサ７により検出されている前後方向の加速度Ｇｘの比（Ｇｘ／Ｓ）を算出する。
　摩擦係数推定部２６は、基準路面における特性曲線３６において、スリップ率に対する前後方向の加速度の比が、算出した比Ｇｘ／Ｓと等しくなる第１点３９を算出する。
　摩擦係数推定部２６は、原点と第１点３９との間の第１距離ａ１を算出する。
　また、摩擦係数推定部２６は、原点と測定点３８との間の第２距離ｂ１を算出する。
　摩擦係数推定部２６は、第１距離ａ１に対する第２距離ｂ１の比（ｂ１／ａ１）に基準路面の摩擦係数μ１を乗じた積（（μ１×ｂ１）／ａ１）を車両１の走行路の路面の摩擦係数μ２として算出する。
　なお、摩擦係数推定部２６は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線に代えて、スリップ率Ｓと車輪２に発生する制動力Ｆとの関係を示すタイヤの特性曲線を用いて摩擦係数μ２を推定してもよい。
　摩擦係数推定部２６は、スリップ率算出部２１により算出されているスリップ率Ｓに対するブレーキコントローラ１１により指示されている車輪２の制動力Ｆの比（Ｆ／Ｓ）を算出する。
　摩擦係数推定部２６は、基準路面における特性曲線において、スリップ率に対する車輪２に発生する制動力の比が、算出した比（Ｆ／Ｓ）と等しくなる第１点を算出する。摩擦係数推定部２６は、制動力Ｆ及びスリップ率Ｓが「０」である原点と第１点との間の第１距離を算出する。
　また、摩擦係数推定部２６は、ブレーキコントローラ１１により指示されている車輪２の制動力Ｆ及びスリップ率算出部２１を示す第２点と原点との間の第２距離を算出する。
　摩擦係数推定部２６は、第１距離に対する第２距離の比（第２距離／第１距離）に基準路面の摩擦係数μ１を乗じた積（（μ１×第２距離）／第１距離）を車両１の走行路の路面の摩擦係数μ２として算出する。
　図６を算出する。摩擦係数推定部２６は、推定した摩擦係数μ２を判定時間決定部２４へ出力する。
　判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６から受信した摩擦係数μ２の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。例えば、判定時間決定部２４は、車輪２がロックした車両１が摩擦係数μ２を有する路面で停止するのに要する制動時間Ｔｂを算出する。すなわち、判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２を有する路面で最大制動力を発生した場合に停止するのに要する制動時間Ｔｂを算出する。
　この場合、判定時間決定部２４は、運転者のブレーキ操作により急峻に０になる直前に検出した車輪速ｗから車速Ｖを仮定する。判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２を有する路面で最大制動力を発生した場合にこの車速Ｖから停止するまでに要する制動時間Ｔｂを算出する。例えば、判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２に応じた制動加速度で車速Ｖを除算して得られる値を制動時間Ｔｂとして算出する。したがって、制動時間Ｔｂは摩擦係数μ２に比例する。
　例えば、車輪速ｗが急峻に０になる直前の車速Ｖが５ｍ／ｓであり、路面の摩擦係数μ２が０．２であった場合を想定すると、車両１は約２ｍ／ｓ２で減速できるので遅くとも５秒後には停止する。そこで、判定時間決定部２４は、車輪速が所定値（例えば零）になった時点から保持制動力の発生時期を遅らせる遅延時間である判定時間Ｔｄを、算出した制動時間Ｔｂ以上の長さに設定する。
　このように判定時間Ｔｄを制動時間Ｔｂ以上の長さに設定することで、保持制動力が車両１の実際の停止前に付与されるのをより確実に防ぐことができる。
　また例えば、判定時間決定部２４は、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとしてもよい。制動時間Ｔｂが経過すれば車両１は必ず停止している筈なので、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとすることにより、保持制動力の発生を遅らせる判定時間Ｔｄの不要な延長を防ぐことができる。
　なお、判定時間決定部２４は、車両１の走行路の勾配の情報を勾配推定器３５から受信し、走行路の勾配に応じてより精度の高い制動時間Ｔｂを算出してもよい。ただし、第２実施形態は走行路の勾配に応じて制動時間Ｔｂを算出する構成に限定されず、勾配推定器３５を省略してもよい。
　（動作）
　次に、第２実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図８を参照する。
　ステップＳ３０において停止判定部２５は、停止継続時間をカウントするためのタイマのカウンタを「０」にリセットする。
　ステップＳ３１～ステップＳ３３までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１１～１３までの処理と同じである。
　ステップＳ３４において摩擦係数推定部２６は、車両１の走行路の摩擦係数μ２を推定する。
　ステップＳ３５において判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６から受信した摩擦係数μ２の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。例えば判定時間決定部２４は、車輪２がロックした車両１が摩擦係数μ２を有する路面で停止するのに要する時間より長い時間を判定時間Ｔｄとして決定する。その後に処理はステップＳ３６へ進む。
　ステップＳ３６～ステップＳ３９までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１７～２０までの処理と同じである。
　（第２実施形態の効果）
　（１）摩擦係数推定部２６は、車両１の走行路の摩擦の大きさを推定する。判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６が推定した大きさの摩擦を有する路面上で、車輪２がロックした車両１が停止するのに要する制動時間Ｔｂ以上の時間を、判定時間Ｔｄとして設定する。
　判定時間Ｔｄを制動時間Ｔｂ以上の長さに設定することで、保持制動力が車両１の実際の停止前に付与されるのをより確実に防ぐことができる。
　（２）判定時間決定部２４は、制動時間Ｔｂを判定時間Ｔｄの上限とする。制動時間Ｔｂが経過すれば車両１は必ず停止している筈なので、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとすることにより、保持制動力の発生を遅らせる判定時間Ｔｄの不要な延長を防ぐことができる。
　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る制動力制御装置１０は、動力源としてのモータと、このモータにより駆動されない従動輪を有する車両１に搭載される。
　動力源としてモータを有する車両１は、モータによる回生制動力による制動が可能である。モータによる回生制動力のみにより車両１を制動する場合には従動輪がロックすることはない。このため、低μ路でも車両１を制動しても、上記の第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも速い車速Ｖで、車両が停止したと判定されることはない。
　したがって、第３実施形態に係る制動力制御装置１０は、モータによる回生制動力のみにより車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。これにより、保持制動力の発生が不要に遅れるのを防ぐことができる。
　一方で、摩擦ブレーキ３による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、全ての車輪２がロックする虞がある。したがって、制動力制御装置１０は、摩擦ブレーキ３による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更する。例えば、制動力制御装置１０は、運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更する。
　（構成）
　図９を参照する。第３実施形態に係る制動力制御装置１０を搭載する車両１の構成要素のうち、第１実施形態に係る制動力制御装置１０を搭載する車両１（図１参照）の構成要素には同一の符号を付する。
　参照符号５０は、動力源としてのモータ５０を示す。モータ５０は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬを駆動する。右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬは従動輪である。
　参照符号５１は、モータ５０の駆動力を駆動輪２ＦＲ及び２ＦＬへ伝達する変速機を示す。参照符号５２はアクセルペダルを示す。参照符号５３は、運転者によるアクセルペダル５２の操作量（踏み込み操作量）を検出するアクセルペダルセンサを示す。
　参照符号５４は、モータ５０により車両１に与える駆動力及び回生制動力を制御するモータコントローラを示す。モータコントローラ５４は、例えばＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とを含む電子制御ユニットとして形成される。電子制御ユニットが備えるＣＰＵは、記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより、モータコントローラ５４及び走行状態推定器１２が行なうべき処理を実行する。
　参照符号５５は、モータ５０へ電力を供給するとともにモータ５０により回生された電力を蓄電するバッテリを示す。参照符号５６は、バッテリ５５の電力を変換制御してモータ５０へ供給するとともにモータ５０の回生電力を変換制御してバッテリ５５へ供給するインバータを示す。
　車両１は、制動力及び駆動力を制御するモードとして、「１ペダルモード」及び「２ペダルモード」を有する。
　１ペダルモードは、車両１の駆動力及び制動力を、主にアクセルペダル５２の操作に応じて制御する制御モードである。１ペダルモードでは、アクセルペダル５２の操作量が所定の操作量閾値以下であるとアクセルペダル５２の操作量の減少に応じて増加する制動力を発生させる。操作量閾値は、例えば２５％程度の操作量（開度）であってよい。
　そして、車両１に制動力が付与された状態で車両１が停止しアクセルペダル５２が未操作であると保持制動力を発生させる。
　ただし、１ペダルモードにおいても車両１の制動力をブレーキペダル５の操作に応じて制御することもできる。ブレーキペダル５の操作に応じて車両１に制動力が付与された状態で車両１が停止すると保持制動力を発生させる。
　アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値より大きいと、アクセルペダル５２の操作量の増加に応じて増加する駆動力を発生させる。
　一方で、２ペダルモードは、車両１の駆動力をアクセルペダル５２の操作に応じて制御し、車両１の制動力を主にブレーキペダル５の操作に応じて制御する制御モードである。２ペダルモードでは、アクセルペダル５２の操作量が増加するほど大きな駆動力を発生させる。また、ブレーキペダル５の操作量が増加するほど大きな制動力を発生させる。
　車両１は、制動力及び駆動力を制御するモードとして「１ペダルモード」及び「２ペダルモード」のいずれか一方を選択するためのモード選択スイッチ５７を備える。
　なお、以降の説明は、モード選択スイッチ５７により「１ペダルモード」が選択されている場合について記載する。
　図１０を参照する。第３実施形態に係るブレーキコントローラ１１の構成要素のうち、第１実施形態に係るブレーキコントローラ１１と同様な構成要素に同一の符号を付する。
　ブレーキコントローラ１１は、第２要求制動力算出部４６と、要求制動力加算部４７と、回生協調制御部４８を備える。
　モータコントローラ５４は、要求制駆動力算出部６０と、分配部６１と、第１回生制動力算出部６２と、駆動力制御部６３と、回生制動力制御部６４を備える。
　要求制駆動力算出部６０は、運転者から要求される制駆動力操作量として、アクセルペダルセンサ５３から出力されるアクセルペダル５２の操作量の検出信号を読み込む。要求制駆動力算出部６０は、アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値より大きい場合に、車両１に発生させる要求駆動力を算出する。また、要求制駆動力算出部６０は、アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値以下の場合に車両１に発生させる第１要求制動力を算出する。要求制駆動力算出部６０は、算出した要求駆動力及び第１要求制動力の情報を分配部６１へ出力する。
　分配部６１は、要求駆動力の情報を駆動力制御部６３へ出力し、第１要求制動力の情報を第１回生制動力算出部６２へ出力する。
　駆動力制御部６３は、要求駆動力に応じてモータ５０の駆動電流を指示する駆動電流指令値を演算する。駆動力制御部６３は、駆動電流指令値をインバータ５６へ出力する。
　第１回生制動力算出部６２は、第１要求制動力に応じてモータ５０に発生させる第１回生制動力を算出する。第１回生制動力算出部６２は、第１回生制動力を要求制動力加算部４７へ出力する。
　第２要求制動力算出部４６は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。第２要求制動力算出部４６は、ブレーキペダル５の操作量に応じて第２要求制動力を算出する。第２要求制動力は、摩擦ブレーキ３により発生させる摩擦制動力及びモータ５０により発生させる回生制動力の少なくとも一方を含む。
　第２要求制動力算出部４６は、第２要求制動力の情報を要求制動力加算部４７へ出力する。
　要求制動力加算部４７は、第１回生制動力と第２要求制動力を加算して合計制動力を算出する。要求制動力加算部４７は、合計制動力を摩擦制動力算出部４３へ出力する。また、要求制動力加算部４７は、第１回生制動力と第２回生制動力の情報を回生協調制御部４８へ出力する。
　回生協調制御部４８は、第１回生制動力と第２回生制動力のうちいずれか大きい方を要求回生制動力として選択し、要求回生制動力の情報を回生制動力制御部６４へ出力する。また、回生協調制御部４８は、要求回生制動力の情報を走行状態推定器１２の判定時間決定部２４へ出力する。
　回生制動力制御部６４は、要求回生制動力に応じた回生実行量を算出する。回生実行量は、モータ５０に発生させる回生制動力である。回生制動力制御部６４は、算出した回生実行量に応じた回生トルクをモータ５０で発生させるための電流指令値を算出する。回生制動力制御部６４は、算出した電流指令値の情報をインバータ５６へ出力し、インバータ５６は、電流指令値に基づきモータ５０に回生トルクを発生させる。
　また、回生制動力制御部６４は、算出した電流指令値の情報を摩擦制動力算出部４３に出力する。
　摩擦制動力算出部４３は、要求制動力加算部４７が算出した合計制動力から、回生制動力制御部６４が算出した回生実行量を減算し、実際に摩擦ブレーキ３で発生させる摩擦制動力を算出する。摩擦制動力算出部４３は、算出した摩擦制動力の情報を油圧制御部４４及び走行状態推定器１２の判定時間決定部２４へ出力する。
　油圧制御部４４は、摩擦制動力算出部４３が算出した制動力に応じて摩擦ブレーキ３の油圧を制御し車輪２に摩擦制動力を発生させる。
　走行状態推定器１２の判定時間決定部２４は、モータ５０に回生トルクを発生させる電流指令値を回生制動力制御部６４から受信する。また、判定時間決定部２４は、摩擦制動力の情報を摩擦制動力算出部４３から受信する。
　判定時間決定部２４は、電流指令値及び摩擦制動力に基づいて、モータ５０の回生制動力のみにより車両１が制動されているか否かを判断する。
　回生制動力のみにより車両１を制動されている場合には、判定時間決定部２４は、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。例えば判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であるか否かの判定結果に応じて保持制動力の発生時期を遅らせない。例えば判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であると低μ路検出部２２が判定しても、保持制動力の発生時期を遅らせない。例えば判定時間決定部２４は、回生制動力のみにより車両１が制動されている場合には、判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０から変更しない。
　摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動している場合、例えば運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で制動している場合、判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数に応じて保持制動力の発生時期を変更する。例えば、判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。判定時間決定部２４による保持制動力の発生時期の決定方法は、第１実施形態において説明した方法と同様である。
　また、第３実施形態においても、第２実施形態と同様に車両１の走行路の路面の摩擦係数を推定し、摩擦係数の値の変化に応じて保持制動力の発生時期の遅延を漸次変化させてもよい。
　（動作）
　次に、第２実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図１１を参照する。
　ステップＳ４０～ステップＳ４２までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１０～１２までの処理と同じである。
　ステップＳ４３において判定時間決定部２４は、モータ５０の回生制動力のみにより車両１が制動されているか否かを判断する。回生制動力のみにより車両１が制動されている場合（ステップＳ４３：Ｙ）にステップＳ４４～Ｓ４７をスキップして処理はステップＳ４８へ進む。すなわち、判定時間決定部２４は、判定時間Ｔｄを変更するステップＳ４７を実行しない。
　摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動している場合（ステップＳ４３：Ｎ）に処理はステップＳ４４へ進む。この結果、判定時間決定部２４は、ステップＳ４４～Ｓ４７により路面の摩擦係数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。その後に処理はステップＳ４８へ進む。
　ステップＳ４８～ステップＳ５１までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１７～２０までの処理と同じである。
　（第３実施形態の効果）
　車両１は、動力源としてのモータ５０と、駆動輪２ＦＲ及び２ＦＬと、従動輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを備える。判定時間決定部２４は、モータ５０による回生制動力と摩擦ブレーキ３による摩擦制動力のうち、回生制動力のみにより車両１を制動しているか否かを判定する。回生制動力のみにより車両１を制動していると判定した場合には、判定時間決定部２４は、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。このため、停止保持制御部４２は、路面の摩擦の大きさに関わらず定めた判定時間Ｔｄの経過後にブレーキペダルの操作に関わらず車両１に制動力を付与する。
　運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動していると判定した場合には、判定時間決定部２４は、路面の摩擦が大きい場合に比べて路面の摩擦が小さい場合の判定時間Ｔｄを長くする。
　回生制動力のみにより車両１を制動する場合には従動輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬがロックすることはない。このため、低μ路でも車速Ｖが十分に低下する前に車両が停止したと判定されることはない。したがって、回生制動力のみにより車両１を制動している場合には路面の摩擦係数に応じて保持制動力の発生時期を変更しないことにより、保持制動力の発生が不要に遅れるのを防ぐことができる。
　ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。
　１…車両，２…車輪，２ＦＬ…左前輪，２ＦＲ…右前輪，２ＲＬ…左後輪，２ＲＲ…右後輪，３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ…摩擦ブレーキ，４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速センサ，５…ブレーキペダル，６…ブレーキペダルセンサ，７…加速度センサ，１０…制動力制御装置，１１…ブレーキコントローラ，１２…走行状態推定器，２０…車速算出部，２１…スリップ率算出部，２２…低μ路検出部，２３…推定確度決定部，２４…判定時間決定部，２５…停止判定部，２６…摩擦係数推定部，３５…勾配推定器，４０…要求制動力算出部，４１…保持条件判定部，４２…停止保持制御部，４３…摩擦制動力算出部，４４…油圧制御部，４５…ＡＢＳ制御部，４６…第２要求制動力算出部，４７…要求制動力加算部，４８…回生協調制御部，５０…モータ，５２…アクセルペダル，５３…アクセルペダルセンサ，５４…モータコントローラ，５５…バッテリ，５６…インバータ，５７…モード選択スイッチ，６０…要求制駆動力算出部，６１…分配部，６２…第１回生制動力算出部，６３…駆動力制御部，６４…回生制動力制御部

Claims (8)

  1. 　車両の車輪速を車輪速センサにより検出し、
    　運転者によるブレーキペダルの操作により、前記車両に制動力を付与し、
    　前記車輪速に基づいて前記車両が停止したか否かを判断し、
    　前記車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し、
    　前記車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、前記路面の摩擦が大きい場合よりも前記所定時間を長くする、
    　ことを特徴とする制動力制御方法。
  2. 　前記所定時間は、前記車輪速に基づいて前記車両が停止したか否かを判定するために使用する判定時間であることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御方法。
  3. 　前記路面の摩擦が所定の閾値より小さいか否かを判定し、
    　前記路面の摩擦の推定の確度が所定の閾値より高いか否かを判定し、
    　前記路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ前記確度が所定の閾値よりも高い場合には、前記路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ前記確度が所定の閾値以下の場合よりも前記所定時間を長くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御方法。
  4. 　前記車輪速に基づいて前記車両の車速を算出し、
    　前記車速が所定値未満である期間内に前記路面の摩擦が前記所定の閾値より低いと繰り返し判定した累積時間が短い場合よりも、累計時間が長い場合には、前記確度が高いと判定する、
    　ことを特徴とする請求項３に記載の制動力制御方法。
  5. 　前記路面の摩擦の大きさを推定し、
    　車輪がロックした前記車両が前記推定された大きさの摩擦を有する路面で停止するのに要する制動時間以上の時間を、前記所定時間として設定することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の制動力制御方法。
  6. 　前記制動時間は前記所定時間の上限であることを特徴とする請求項５に記載の制動力制御方法。
  7. 　モータにより駆動される駆動輪と前記モータにより駆動されない従動輪とを有する前記車両を、前記モータによる回生制動力及び前記ブレーキペダルの操作による摩擦制動力のうち前記回生制動力のみにより制動しているか否かを判定し、
    　前記回生制動力のみにより前記車両を制動していると判定した場合には、前記路面の摩擦の大きさに関わらず定めた前記所定時間の経過後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し
    　前記運転者の前記ブレーキペダルの操作による前記摩擦制動力を含んだ制動力で前記車両を制動していると判定した場合には、前記路面の摩擦が大きい場合に比べて前記路面の摩擦が小さい場合の前記所定時間を長くする、
    　ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の制動力制御方法。
  8. 　車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
    　運転者に操作される前記ブレーキペダルの操作により前記車両に制動力を付与し、前記車輪速に基づいて前記車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し、前記車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、前記路面の摩擦が大きい場合よりも前記所定時間を長くするコントローラと、
    　を備えることを特徴とする制動力制御装置。
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