WO2017169772A1

WO2017169772A1 - エアサスペンションシステム

Info

Publication number: WO2017169772A1
Application number: PCT/JP2017/010364
Authority: WO
Inventors: 祐貴吉田; 小林　寛
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2018-09-29
Also published as: KR20180097701A; CN108883682B; KR102107921B1; DE112017001662T5; DE112017001662B4; US10967697B2; CN108883682A; US20190100069A1; JPWO2017169772A1; JP6646730B2

Abstract

１つのタンクを用いて、車両前輪側と車両後輪側とを上昇させることができるエアサスペンションシステムを提供する。　エアサスペンションシステム１は、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション７と、空気を圧縮するコンプレッサ１７と、該コンプレッサ１７により圧縮された空気を蓄えるタンク２７と、を備える。エアサスペンションシステム１は、各エアサスペンション２，７により車高を上げるときに、前輪側エアサスペンション２にはタンク２７内の圧縮空気を供給し、後輪側エアサスペンション７にはコンプレッサ１７によりタンク２７内の圧縮空気を昇圧して、該圧縮空気を供給する。

Description

エアサスペンションシステム

　本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンションシステムに関する。

　４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンションシステムが搭載されているものがある（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、を備えている。

特開２００２－３３７５３１号公報

　この種のエアサスペンションシステムを備えた車両は、車高を上昇させるとき、前輪側、後輪側の重量に応じて車両前輪側の車高上昇と車両後輪側の車高上昇とを交互に行うことが一般的である。

　ところで、特許文献１に記載されたようなエアサスペンションシステムは、装置を大型化することなく、迅速に車高上昇させることが望まれている。

　本発明の目的は、１つのタンクで、車両前輪側と車両後輪側とを上昇させることができるエアサスペンションシステムを提供することにある。

　本発明の一実施形態に係るエアサスペンションシステムは、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、を備えるエアサスペンションシステムであって、前記各エアサスペンションにより車高を上げるときに、前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか一方には、前記タンク内の圧縮空気が供給され、前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか他方には、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて、供給されることを特徴としている。

　本発明の一実施形態によれば、１つのタンクで、車両前輪側と車両後輪側とを上昇させることができる。

第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。図１中の圧縮装置の構成を示す回路図である。第１の実施の形態によるエアサスペンションシステムの制御装置を示すブロック図である。前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させる際の、圧縮空気の流れを示した回路図である。圧縮装置を用いずに後輪側の車高を上昇させる際の、圧縮空気の流れを示した回路図である。前輪側の車高を下降させる際の、圧縮空気の流れを示した回路図である。後輪側の車高を下降させる際の、圧縮空気の流れを示した回路図である。第２の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。第３の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。第４の実施の形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。変形例によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。

　以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　まず、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車載用のエアサスペンションシステム１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション７、圧縮装置１１、タンク２７、コントローラ３０を含んで構成されている。

　前輪側エアサスペンション２は、車両の前輪側に位置して、車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に介装して設けられている。具体的には、前輪側エアサスペンション２は、前側の左，右の車輪にそれぞれ対応するように、２つ設けられている。前輪側エアサスペンション２は、圧縮空気が供給または排出されると、このときの空気の給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。前輪側エアサスペンション２は、前側分岐管路３および前側給排路４を介してタンク２７に接続されている。

　ここで、前側分岐管路３の一端は左，右の前輪側エアサスペンション２にそれぞれ接続され、前側分岐管路３の他端は前側給排路４に接続されている。この前側分岐管路３の途中には、前側給排気弁５が設けられている。

　また、前側給排路４の一端は前側分岐管路３に接続され、前側給排路４の他端は後述の圧縮装置１１の前側接続点１１Ａに接続されている。前側給排路４の途中には、前側切替弁６が設けられている。

　前側給排気弁５は、前輪側エアサスペンション２と前側切替弁６との間に位置して、各前側分岐管路３にそれぞれ設けられている。この前側給排気弁５は、ソレノイド（コイル）５Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、後述のコントローラ３０により切替制御される。前側給排気弁５は、コントローラ３０からソレノイド５Ａに給電されることによって、各前側分岐管路３を開いて前輪側エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、各前側分岐管路３を閉じて前輪側エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切替えられる。言い換えれば、前側給排気弁５は、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を構成している。

　前側切替弁６は、前側給排気弁５と圧縮装置１１との間に位置して、前側給排路４に設けられている。この前側切替弁６は、ソレノイド６Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、後述のコントローラ３０により切替制御される。前側切替弁６は、コントローラ３０からソレノイド６Ａに給電されることによって、前側給排路４を開いて前輪側エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、前側給排路４を閉じて前輪側エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切替えられる。言い換えれば、前側切替弁６は、前側給排気弁５と共に、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を構成している。

　後輪側エアサスペンション７は、車両の後輪側に位置して、車両の車体側と車軸側（いずれも図示せず）との間に改装して設けられている。具体的には、後輪側エアサスペンション７は、後側の左，右の車輪にそれぞれ対応するように、２つ設けられている。後輪側エアサスペンション７は、圧縮空気が供給または排出されると、このときの空気の給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行うものである。後輪側エアサスペンション７は、後側分岐管路８、後側給排路９および後述の圧縮装置１１を介してタンク２７に接続されている。

　ここで、後側分岐管路８の一端は後側給排路９に接続され、後側分岐管路８の他端は後輪側エアサスペンション７に接続されている。この後側分岐管路８の途中には、後側給排気弁１０が設けられている。

　また、後側給排路９の一端は後述の圧縮装置１１の後側接続点１１Ｂに接続され、後側給排路９の他端は後側分岐管路８に接続されている。後側給排路９の途中には、後述の圧力センサ２８が接続されている。

　後側給排気弁１０は、後輪側エアサスペンション７と圧縮装置１１との間に位置して、各後側分岐管路８にそれぞれ設けられている。この後側給排気弁１０は、ソレノイド１０Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。後側給排気弁１０は、コントローラ３０からソレノイド１０Ａに給電されることによって、各後側分岐管路８を開いて後輪側エアサスペンション７に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｅ）と、各後側分岐管路８を閉じて後輪側エアサスペンション７に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切替えられる。言い換えれば、後側給排気弁１０は、後輪側エアサスペンション７と圧縮装置１１との連通状態を切替える後輪側切替部を構成している。

　圧縮装置１１は、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション７との間に接続されている。具体的には、圧縮装置１１の一端は前側接続点１１Ａを介して前側給排路４に接続され、圧縮装置１１の他端は後側接続点１１Ｂを介して後側給排路９に接続されている。この圧縮装置１１は、図２に示すように、第１，第２通気管路１２，１３、第１，第２切替弁１４，１５、主管路１６、コンプレッサ１７、電動モータ１８、エアドライヤ１９、速度制御弁２０、吸込管路２１、排気管路２２等を含んで構成されている。この圧縮装置１１は、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション７とに圧縮空気を供給する圧縮空気源をなしている。

　第１通気管路１２の一端は前側接続点１１Ａを介して前側給排路４に接続され、第１通気管路１２の他端は後側接続点１１Ｂを介して後側給排路９に接続されている。この第１通気管路１２は、コンプレッサ１７の吸込側を跨いで、前側給排路４と後側給排路９との間を接続するものである。この場合、第１通気管路１２は、前側接続点１１Ａと後述の主管路１６の接続点１２Ｃとの間を繋ぐ前側第１通気管路１２Ａと、主管路１６の接続点１２Ｃと後側接続点１１Ｂとの間を繋ぐ後側第１通気管路１２Ｂとから構成されている。

　ここで、前側第１通気管路１２Ａには、後述の第１切替弁１４が設けられている。この前側第１通気管路１２Ａは、後輪側エアサスペンション７とコンプレッサ１７とを連通したときに、タンク２７内の圧縮空気をコンプレッサ１７の吸込側に導く通気路を構成している。また、後側第１通気管路１２Ｂには、後述の第２切替弁１５が設けられている。

　一方、第２通気管路１３の一端は第１切替弁１４に接続され、第２通気管路１３の他端は第２切替弁１５に接続されている。この第２通気管路１３は、コンプレッサ１７の吐出側を跨いで、第１切替弁１４と第２切替弁１５との間を接続するものである。この場合、第２通気管路１３は、第１切替弁１４と主管路１６の接続点１３Ｃとの間を繋ぐ前側第２通気管路１３Ａと、主管路１６の接続点１３Ｃと第２切替弁１５との間を繋ぐ後側第２通気管路１３Ｂとから構成されている。

　第１切替弁１４は、前側切替弁６とコンプレッサ１７の吸込側との間に位置して、前側第１通気管路１２Ａの一端側に設けられている。第１切替弁１４は、前側給排路４をコンプレッサ１７の吸込側（第１通気管路１２）または吐出側（第２通気管路１３）に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１４Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、第１切替弁１４は、コントローラ３０からソレノイド１４Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側第１通気管路１２Ａおよび主管路１６を通じて後輪側エアサスペンション７に給排する供給位置（ｇ）と、各エアサスペンション２，７内の圧縮空気を主管路１６および前側第２通気管路１３Ａを通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｈ）とに選択的に切替えられる。即ち、第１切替弁１４は、圧縮空気の流れ方向を変更する切替機構を構成している。

　第２切替弁１５は、後側給排気弁１０とコンプレッサ１７の吸込側との間に位置して、後側第１通気管路１２Ｂの他端側に設けられている。第２切替弁１５は、第１通気管路１２または第２通気管路１３を後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド１５Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、第２切替弁１５は、コントローラ３０からソレノイド１５Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂを通じて後輪側エアサスペンション７に給排する供給位置（ｉ）と、各エアサスペンション２，７内の圧縮空気を後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａを通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｊ）とに選択的に切替えられる。即ち、第２切替弁１５は、圧縮空気の流れ方向を変更して、後輪側エアサスペンション７と圧縮装置１１との連通状態を切替える後輪側切替部を構成している。

　主管路１６は、第１通気管路１２と第２通気管路１３との間を接続している。即ち、主管路１６の上流側の一端は第１通気管路１２の接続点１２Ｃ（前側第１通気管路１２Ａと後側第１通気管路１２Ｂとの間）に接続され、主管路１６の下流側の他端は第２通気管路１３の接続点１３Ｃ（前側第２通気管路１３Ａと後側第２通気管路１３Ｂとの間）に接続されている。主管路１６は、各エアサスペンション２，７に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路１６には、コンプレッサ１７、エアドライヤ１９、速度制御弁２０が設けられている。

　コンプレッサ１７は、主管路１６に位置して、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ１７は、駆動源としての電動モータ１８により駆動され、第１通気管路１２側または吸込管路２１側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させて、該圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて供給する。

　エアドライヤ１９は、主管路１６に位置して、コンプレッサ１７と速度制御弁２０との間に設けられている。このエアドライヤ１９は、水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１７から供給される圧縮空気が速度制御弁２０に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。そして、エアドライヤ１９は、乾燥した圧縮空気（ドライエア）を各エアサスペンション２，７に向けて供給する。一方、各エアサスペンション２，７またはタンク２７から後述の排気管路２２に向けて逆方向に流通する圧縮空気（排気）は、エアドライヤ１９内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

　速度制御弁２０は、主管路１６に位置して、エアドライヤ１９と第２通気管路１３との間に設けられている。この速度制御弁２０は、絞り２０Ａとチェック弁２０Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁２０Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁２０Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り２０Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ１９内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

　吸込管路２１は、コンプレッサ１７の吸込側の上流に位置して設けられている。具体的には、吸込管路２１の一端は吸込口２１Ａを介して外部と連通し、吸込管路２１の他端は第１通気管路１２に接続されている。この吸込管路２１は、コンプレッサ１７が作動することにより、吸込口２１Ａから吸込んだ外気または大気を、フィルタ２１Ｂを介してコンプレッサ１７に向けて供給するものである。吸込管路２１には、吸込口２１Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁２１Ｃが設けられている。

　排気管路２２は、コンプレッサ１７の吐出側と速度制御弁２０との間に設けられている。具体的には、排気管路２２の一端は主管路１６に接続され、排気管路２２の他端は排気口２２Ａを介して外部と連通している。この排気管路２２は、各エアサスペンション２，７内およびタンク２７内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路２２の途中には、排気弁２３が設けられている。

　排気弁２３は、主管路１６に接続された排気管路２２を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気弁２３は、ソレノイド２３Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。排気弁２３は、コントローラ３０からソレノイド２３Ａに給電されることによって、排気管路２２を開いて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｋ）と、排気管路２２を閉じて排気口２２Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｌ）とに選択的に切替えられる。即ち、排気弁２３は、常時は閉弁して排気管路２２を排気口２２Ａに対し遮断している。そして、排気弁２３が開弁した場合、排気管路２２を排気口２２Ａに連通させ、排気管路２２内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

　バイパス管路２４は、圧縮装置１１を跨いで設けられている。具体的には、バイパス管路２４の一端は前側給排路４に接続され、バイパス管路２４の他端は後側給排路９に接続されている。このバイパス管路２４は、圧縮装置１１を迂回して、前側給排路４から後側給排路９または後側給排路９から前側給排路４に向けて圧縮空気を送出するものである。バイパス管路２４の途中には、バイパス弁２５が設けられている。

　バイパス弁２５は、バイパス管路２４を連通、遮断させる弁である。このバイパス弁２５は、ソレノイド２５Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。バイパス弁２５は、コントローラ３０からソレノイド２５Ａに給電されることによって、バイパス管路２４を開いて前側給排路４と後側給排路９との間を連通させる開位置（ｍ）と、バイパス管路２４を閉じて前側給排路４と後側給排路９との間を遮断する閉位置（ｎ）とに選択的に切替えられる。

　タンク管路２６は、前側切替弁６と第１切替弁１４との間に位置して、前側給排路４の途中に設けられている。具体的には、タンク管路２６の一端は前側給排路４に接続され、タンク管路２６の他端はタンク２７に接続されている。

　タンク２７は、コンプレッサ１７により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を貯蔵（貯留）するものである。タンク２７とコンプレッサ１７とは、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６、タンク管路２６を介して接続されている。これにより、コンプレッサ１７から供給された圧縮空気は、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側第１通気管路１２Ａ、前側給排路４、タンク管路２６等を通じてタンク２７内に蓄えられる。そして、タンク２７内に蓄えられた圧縮空気は、前側給排路４および前側分岐管路３を通じて前輪側エアサスペンション２に供給され、後側給排路９および後側分岐管路８を通じて後輪側エアサスペンション７に供給される。

　圧力センサ２８は、後側給排気弁１０と第２切替弁１５との間に位置して後側給排路９の途中に設けられている。この圧力センサ２８は、後側給排路９の圧力を検出することにより、各エアサスペンション２，７、タンク２７内の圧縮空気の圧力を検出する。

　各エアサスペンション２，７には、車高検出器としての車高センサ２９がそれぞれ設けられている（図３参照）。この車高センサ２９は、各エアサスペンション２，７が拡張または縮小する方向の変位（上下方向の変位）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ３０に出力する。

　コントローラ３０は、各エアサスペンション２，７への圧縮空気の給排を制御する制御装置として、マイクロコンピュータ等により構成されている。図３に示すように、このコントローラ３０の入力側は圧力センサ２８、車高センサ２９等に接続され、コントローラ３０の出力側は、電動モータ１８、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５の各ソレノイド５Ａ，６Ａ，１０Ａ，１４Ａ，１５Ａ，２３Ａ，２５Ａ等に接続されている。

　コントローラ３０は、電動モータ１８の駆動、停止を制御したり、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５を開閉制御する。即ち、コントローラ３０は、各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５の制御により、車高調整機構としての各エアサスペンション２，７を制御し、車両の前，後の車高を調整する。コントローラ３０は、圧力センサ２８、車高センサ２９等から入力される検出信号に基づいて、電動モータ１８の駆動や停止を制御すると共に、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を変化させることによって各弁５，６，１０，１４，１５，２３，２５に供給する電流を制御する。

　本実施の形態によるエアサスペンションシステム１は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、タンク２７内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、タンク２７内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、第１切替弁１４を供給位置（ｇ）から送出位置（ｈ）に切替え、前側切替弁６、後側給排気弁１０、排気弁２３およびバイパス弁２５を閉位置（ｄ），（ｆ），（ｌ），（ｎ）に保持する。そして、電動モータ１８によりコンプレッサ１７を作動（即ち、圧縮運転）させる。

　これにより、コンプレッサ１７は、吸込管路２１の吸込口２１Ａ、フィルタ２１Ｂ、チェック弁２１Ｃおよび主管路１６を通じてコンプレッサ１７内に外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮）して圧縮空気をエアドライヤ１９に向けて吐出する。コンプレッサ１７から吐出された圧縮空気は、エアドライヤ１９によって乾燥された後、速度制御弁２０、前側第２通気管路１３Ａ、前側第１通気管路１２Ａ、前側給排路４、タンク管路２６を介して、タンク２７内に蓄えられる。そして、例えばタンク２７内の圧力が所定の設定圧力に達すると、コンプレッサ１７を停止させる。これにより、タンク２７内には充分な量の圧縮空気を充填して貯留しておくことができる。

　次に、図４に示すように、各エアサスペンション２，７により前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上げる場合には、前側給排気弁５および前側切替弁６を閉位置（ｂ），（ｄ）から開位置（ａ），（ｃ）に切替える。これにより、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との間を連通させ、タンク２７内の圧縮空気を、前側給排路４および前側分岐管路３を介して前輪側エアサスペンション２に向け供給する。

　一方、後側給排気弁１０を閉位置（ｆ）から開位置（ｅ）に切替えて、第１切替弁１４および第２切替弁１５を供給位置（ｇ），（ｉ）に保持することにより、タンク２７とコンプレッサ１７の吸込側との間およびコンプレッサ１７の吐出側と後輪側エアサスペンション７との間を連通させる。この状態でコンプレッサ１７を作動することより、タンク２７内の圧縮空気を、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１７によりタンク２７内の圧縮空気を昇圧して、該圧縮空気を、主管路１６、後側第２通気管路１３Ｂ、後側第１通気管路１２Ｂ、後側給排路９、後側分岐管路８を介して後輪側エアサスペンション７に向け供給する。

　この場合、コンプレッサ１７により、タンク２７から前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気とタンク２７から後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気とを分流させている。これにより、前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気の圧力と後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気の圧力とを異ならせて、前輪側エアサスペンション２内の圧力と後輪側エアサスペンション７内の圧力とが互いに影響を与えないようにしている。即ち、後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気は、コンプレッサ１７を介しているので、前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気よりも圧力が高くなる。なお、前，後の車高を同時に上昇させる場合には、コンプレッサ１７が前輪側エアサスペンション２から空気を吸わないようにするため、事前にタンク２７内の圧縮空気の圧力を十分な高さに設定しておくのがよい。

　ここで、前輪側の車高のみをタンク２７内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側給排気弁５および前側切替弁６を開位置（ａ），（ｃ）に切替え、後側給排気弁１０およびバイパス弁２５を閉位置（ｆ），（ｎ）に保持する。これにより、タンク２７内の圧縮空気を、前側給排路４、前側分岐管路３を介して、前輪側エアサスペンション２のみに供給することができる。

　一方、図５に示すように、後輪側の車高のみをタンク２７内の圧縮空気により上昇させる場合には、前側切替弁６、後側給排気弁１０およびバイパス弁２５を開位置（ｃ），（ｅ），（ｍ）に切替え、前側給排気弁５を閉位置（ｂ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を供給位置（ｇ），（ｉ）に保持する。これにより、タンク２７内の圧縮空気を、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側分岐管路８を介して、後輪側エアサスペンション７のみに供給することができる。

　車高の上げ動作が完了した後には、前側給排気弁５および後側給排気弁１０を閉位置（ｂ），（ｆ）に切替えて、前側分岐管路３および後側分岐管路８をそれぞれ閉じる。これにより、各エアサスペンション２，７に対する圧縮空気の流通を遮断して、各エアサスペンション２，７は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

　次に、図６に示すように、前輪側の車高のみを下げる場合には、前側給排気弁５およびバイパス弁２５を開位置（ａ），（ｍ）に切替え、前側切替弁６および後側給排気弁１０を閉位置（ｄ），（ｆ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を供給位置（ｇ），（ｉ）から送出位置（ｈ），（ｊ）に切替える。この状態で、コンプレッサ１７を動かし始めると、前輪側エアサスペンション２内の圧縮空気は、前側分岐管路３、前側給排路４、バイパス管路２４、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により前輪側エアサスペンション２内の圧縮空気を昇圧して、該圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側第１通気管路１２Ａ、前側給排路４、タンク管路２６を介してタンク２７に向け供給する。この結果、前輪側エアサスペンション２から圧縮空気が排出され、前輪側エアサスペンション２が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　一方、図７に示すように、後輪側の車高のみを下げる場合には、後側給排気弁１０を開位置（ｅ）に切替え、前側給排気弁５、前側切替弁６およびバイパス弁２５を閉位置（ｂ），（ｄ），（ｎ）に保持する。また、第１切替弁１４および第２切替弁１５を供給位置（ｇ），（ｉ）から送出位置（ｈ），（ｊ）に切替える。この状態で、コンプレッサ１７を動かし始めると、後輪側エアサスペンション７内の圧縮空気は、後側分岐管路８、後側給排路９、後側第１通気管路１２Ｂ、主管路１６を介してコンプレッサ１７の吸込側に流通する。そして、コンプレッサ１７により後輪側エアサスペンション７内の圧縮空気を昇圧して、該圧縮空気を、主管路１６、前側第２通気管路１３Ａ、前側第１通気管路１２Ａ、前側給排路４、タンク管路２６を介してタンク２７に向け供給する。この結果、後輪側エアサスペンション７から圧縮空気が排出され、後輪側エアサスペンション７が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　なお、車高を下げる場合に、各エアサスペンション２，７内の圧力よりもタンク２７内の圧力が低い場合には、圧縮空気は、コンプレッサ１７を経由せずに、各エアサスペンション２，７から直接タンク２７に向けて流通する構成としてもよい。

　次に、タンク２７内の圧縮空気を外部に排出させる場合は、前側切替弁６、後側給排気弁１０、バイパス弁２５を閉位置（ｄ），（ｆ），（ｎ）に保持し、排気弁２３を開位置（ｋ）に切替える。また、第１切替弁１４を送出位置（ｈ）に保持する。これにより、タンク２７内の圧縮空気を、タンク管路２６、前側給排路４、前側第１通気管路１２Ａ、前側第２通気管路１３Ａ、主管路１６、速度制御弁２０の絞り２０Ａ、エアドライヤ１９、排気管路２２を介して排気口２２Ａから外部に直接的に排出することができる。この場合、タンク２７から排出された圧縮空気は、エアドライヤ１９を介して排気管路２２へと流れるので、エアドライヤ１９内に充填された乾燥剤から水分を除去することができ、乾燥剤を再生させる。

　かくして、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１によれば、各エアサスペンション２，７により車高を上げるときに、前輪側エアサスペンション２には、タンク２７内の圧縮空気が供給され、後輪側エアサスペンション７には、コンプレッサ１７によりタンク２７内の圧縮空気が昇圧されて供給される構成としている。これにより、１つのタンク２７で、車両前輪側と車両後輪側とを同時に上昇させることができる。この結果、タンク２７の数を最少にすることができるので、車両の搭載スペースおよび車両重量を減らし、さらに、タンク弁、圧力センサ等の部品点数を抑制することができる。なお、車両前輪側と車両後輪側とを別々に上昇させてもよい。

　また、各エアサスペンション２，７には、タンク２７内の圧縮空気とコンプレッサ１７により昇圧された圧縮空気とをそれぞれ供給することができるので、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させることができる。この結果、前輪側の車高と後輪側の車高とを片側ずつ上昇させる場合に比べて、上昇時間を短縮することができる。

　この場合、コンプレッサ１７を用いて、タンク２７から前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気とタンク２７から後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気とを分流させている。これにより、前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気の圧力と後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気の圧力とを異ならせて、前輪側エアサスペンション２内の圧力と後輪側エアサスペンション７内の圧力とが影響を与えないようにすることができる。この結果、前輪側エアサスペンション２内の圧力と後輪側エアサスペンション７内の圧力とが異なる場合でも、互いに影響を与えることが無いので、圧力の高いエアサスペンションから圧力の低いエアサスペンションに圧縮空気が流れることを抑制できる。

　従って、車高上昇時の車両の挙動を安定させることができる。即ち、車両上昇時の傾きを軽減することができるので、車両走行中のヘッドライトの角度が変化しにくくなると同時に、車両外観性能を向上させることができる。

　また、第１の実施の形態によれば、前輪側エアサスペンション２には、タンク２７内の圧縮空気が供給され、後輪側エアサスペンション７には、コンプレッサ１７によりタンク２７内の圧縮空気が昇圧されて供給される構成としている。これにより、後輪側エアサスペンション７に供給される圧縮空気の圧力を前輪側エアサスペンション２に供給される圧縮空気の圧力よりも高くすることができる。

　また、エアサスペンションシステム１は、コンプレッサ１７により圧縮された圧縮空気をタンク２７に蓄えて、このタンク２７に蓄えられた圧縮空気を各エアサスペンション２，７に供給することができる閉回路（クローズドシステム）を構成している。これにより、エアサスペンションシステム１は、外部の温度、湿度、圧力等の影響を受けにくいので、安定したサスペンション制御を行うことができる。

　次に、図８は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、前側切替弁を前側給排路とバイパス管路とに対して接続する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図８において、車載用のエアサスペンションシステム３１は、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と同様に、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション７、圧縮装置１１、タンク２７、コントローラ３０を含んで構成されている。しかし、第２の実施の形態のエアサスペンションシステム３１は、後述の前側切替弁３４が前側分岐管路３、前側給排路３２、バイパス管路３３に接続されている点で第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と異なっている。

　前側給排路３２は、圧縮装置１１と前側切替弁３４との間に位置して設けられている。具体的には、前側給排路３２の一端は前側切替弁３４に接続され、前側給排路３２の他端は圧縮装置１１の前側接続点１１Ａに接続されている。前側給排路３２の途中には、タンク管路２６が接続されている。

　バイパス管路３３は、圧縮装置１１を跨いで設けられている。具体的には、バイパス管路３３の一端は前側分岐管路３に接続され、バイパス管路３３の他端は後側給排路９に接続されている。このバイパス管路３３は、圧縮装置１１を迂回して、前側分岐管路３から後側給排路９または後側給排路９から前側分岐管路３に向けて圧縮空気を送出するものである。バイパス管路３３の途中には、前側切替弁３４が設けられている。

　前側切替弁３４は、前側給排気弁５と圧縮装置１１との間に位置して、バイパス管路３３に設けられている。この前側切替弁３４は、バイパス管路３３の他端を前側給排路３２または後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド３４Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、前側切替弁３４は、コントローラ３０からソレノイド３４Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側給排路３２、バイパス管路３３、前側分岐管路３を通じて前輪側エアサスペンション２に給排する供給位置（ｏ）と、前輪側エアサスペンション２内の圧縮空気を前側分岐管路３、後側給排路９、圧縮装置１１、前側給排路３２、タンク管路２６を通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｐ）とに選択的に切替えられる。言い換えれば、前側切替弁３４は、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を構成している。

　かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を、３ポート２位置の前側切替弁３４を用いて構成している。これにより、１つの前側切替弁３４を用いて、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との間、または前輪側エアサスペンション２と後側給排路９との間を連通、遮断することができる。この結果、前側給排路３２およびバイパス管路３３にそれぞれ電磁弁を設ける必要はなく、電磁弁の数を減らすことができるので、部品コストを抑制することができる。

　次に、図９は本発明の第３の実施の形態を示している。第３の実施の形態の特徴は、前側給排気弁を前側分岐管路とバイパス管路とに対して接続する構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図９において、車載用のエアサスペンションシステム４１は、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と同様に、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション７、圧縮装置１１、タンク２７、コントローラ３０を含んで構成されている。しかし、第３の実施の形態のエアサスペンションシステム４１は、後述の前側給排気弁４３が前側分岐管路４２、バイパス管路４４に接続されている点で第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と異なっている。

　前側分岐管路４２は、前輪側エアサスペンション２と前側給排路４との間に位置して設けられている。具体的には、前側分岐管路４２の一端は左，右の前輪側エアサスペンション２にそれぞれ接続され、前側分岐管路４２の他端は前側給排路４に接続されている。この各前側分岐管路４２の途中には、前側給排気弁４３がそれぞれ設けられている。

　前側給排気弁４３は、前輪側エアサスペンション２と前側切替弁６との間に位置して、各前側分岐管路４２にそれぞれ設けられている。この前側給排気弁４３は、前側分岐管路４２の他端を前側給排路４またはバイパス管路４４に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド４３Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、前側給排気弁４３は、コントローラ３０からソレノイド４３Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側給排路４、前側分岐管路４２を通じて前輪側エアサスペンション２に給排する供給位置（ｑ）と、前輪側エアサスペンション２内の圧縮空気を前側分岐管路４２、バイパス管路４４、後側給排路９、圧縮装置１１、前側給排路４、タンク管路２６を通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｒ）とに選択的に切替えられる。言い換えれば、前側給排気弁４３は、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を構成している。

　バイパス管路４４は、圧縮装置１１を跨いで２つ設けられている。具体的には、各バイパス管路４４の一端は左，右の前側分岐管路４２に接続され、各バイパス管路４４の他端は後側給排路９に接続されている。これらのバイパス管路４４は、圧縮装置１１を迂回して、前側分岐管路４２から後側給排路９または後側給排路９から前側分岐管路４２に向けて圧縮空気を送出するものである。

　かくして、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第３の実施の形態では、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との連通状態を切替える前輪側切替部を、３ポート２位置の前側給排気弁４３を用いて構成している。これにより、１つの前側給排気弁４３を用いて、前輪側エアサスペンション２とタンク２７との間、または前輪側エアサスペンション２と後側給排路９との間を連通、遮断することができる。この結果、前側分岐管路４２およびバイパス管路４４にそれぞれ電磁弁を設ける必要はなく、電磁弁の数を減らすことができるので、部品コストを抑制することができる。

　次に、図１０は本発明の第４の実施の形態を示している。第４の実施の形態の特徴は、圧縮装置の回路構成を第１の実施の形態の圧縮装置の回路構成と異なる構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図１０において、車載用のエアサスペンションシステム５１は、第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と同様に、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション７、圧縮装置５２、タンク２７、コントローラ３０を含んで構成されている。しかし、第４の実施の形態のエアサスペンションシステム５１は、圧縮装置５２の回路構成を第１の実施の形態の圧縮装置１１の回路構成と変更している点で第１の実施の形態のエアサスペンションシステム１と異なっている。

　圧縮装置５２は、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション７との間に接続されている。具体的には、圧縮装置５２の一端は前側接続点５２Ａを介して前側給排路４に接続され、圧縮装置５２の他端は後側接続点５２Ｂを介して後側給排路９に接続されている。この圧縮装置５２は、図１０に示すように、通気管路５３、主管路５４、給排通路５５、第１，第２切替弁５６，５７、コンプレッサ５８、電動モータ５９、エアドライヤ６０、速度制御弁６１、吸込管路６２、排気管路６３等を含んで構成されている。この圧縮装置５２は、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション７とに圧縮空気を供給する圧縮空気源をなしている。

　通気管路５３の一端は前側接続点５２Ａを介して前側給排路４に接続され、通気管路５３の他端は後側接続点５２Ｂを介して後側給排路９に接続されている。この通気管路５３は、コンプレッサ５８の吸込側を跨いで、前側給排路４と後側給排路９との間を接続するものである。この場合、通気管路５３は、前側接続点５２Ａと後述の主管路５４の接続点５３Ｃとの間を繋ぐ前側通気管路５３Ａと、主管路５４の接続点５３Ｃと後側接続点５２Ｂとの間を繋ぐ後側通気管路５３Ｂとから構成されている。

　ここで、前側通気管路５３Ａには、後述の第１切替弁５６が設けられている。この前側通気管路５３Ａは、後輪側エアサスペンション７とコンプレッサ５８とを連通したときに、タンク２７内の圧縮空気をコンプレッサ５８の吸込側に導く通気路を構成している。また、後側通気管路５３Ｂには、後述の第２切替弁５７が設けられている。

　主管路５４は、通気管路５３と第１切替弁５６との間を接続している。即ち、主管路５４の上流側の一端は通気管路５３の接続点５３Ｃ（前側通気管路５３Ａと後側通気管路５３Ｂとの間）に接続され、主管路５４の下流側の他端は第１切替弁５６に接続されている。主管路５４は、各エアサスペンション２，７に対する圧縮空気の給排を行う給排管路を構成している。主管路５４には、コンプレッサ５８、エアドライヤ６０、速度制御弁６１が設けられている。

　給排通路５５は、主管路５４と第２切替弁５７との間に位置して設けられている。具体的には、給排通路５５の一端は主管路５４に接続され、給排通路５５の他端は第２切替弁５７に接続されている。この給排通路５５は、コンプレッサ５８の吐出側と第２切替弁５７との間を接続するものである。

　第１切替弁５６は、前側切替弁６とコンプレッサ５８の吸込側との間に位置して、前側通気管路５３Ａの一端側に設けられている。第１切替弁５６は、前側給排路４をコンプレッサ５８の吸込側（通気管路５３）または吐出側（主管路５４）に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド５６Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、第１切替弁５６は、コントローラ３０からソレノイド５６Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側通気管路５３Ａ、主管路５４、給排通路５５を通じて後輪側エアサスペンション７に給排する供給位置（ｓ）と、各エアサスペンション２，７内の圧縮空気を主管路５４および前側通気管路５３Ａを通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｔ）とに選択的に切替えられる。即ち、第１切替弁５６は、圧縮空気の流れ方向を変更する切替機構を構成している。

　第２切替弁５７は、後側給排気弁１０とコンプレッサ５８の吸込側との間に位置して、後側通気管路５３Ｂの他端側に設けられている。第２切替弁５７は、通気管路５３または給排通路５５を後側給排路９に対して選択的に接続するため、例えば、ソレノイド５７Ａを備えた３ポート２位置の電磁方向切替弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。

　ここで、第２切替弁５７は、コントローラ３０からソレノイド５７Ａに給電されることによって、タンク２７内の圧縮空気を前側通気管路５３Ａ、主管路５４、給排通路５５を通じて後輪側エアサスペンション７に給排する供給位置（ｕ）と、各エアサスペンション２，７内の圧縮空気を後側通気管路５３Ｂ、主管路５４、前側給排路４を通じてタンク２７内に供給（送出）する送出位置（ｖ）とに選択的に切替えられる。即ち、第２切替弁５７は、圧縮空気の流れ方向を変更して、後輪側エアサスペンション７と圧縮装置５２との連通状態を切替える後輪側切替部を構成している。

　コンプレッサ５８は、主管路５４に位置して、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ５８は、駆動源としての電動モータ５９により駆動され、通気管路５３側または吸込管路６２側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させて、該圧縮空気をエアドライヤ６０に向けて供給する。

　エアドライヤ６０は、主管路５４に位置して、コンプレッサ５８と速度制御弁６１との間に設けられている。このエアドライヤ６０は、水分吸着剤等を内蔵し、コンプレッサ５８から供給される圧縮空気が速度制御弁６１に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。一方、各エアサスペンション２，７またはタンク２７から後述の排気管路６３に向けて逆方向に流通する圧縮空気は、エアドライヤ６０内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生する。

　速度制御弁６１は、主管路５４に位置して、エアドライヤ６０と第１切替弁５６との間に設けられている。この速度制御弁６１は、絞り６１Ａとチェック弁６１Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁６１Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁６１Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り６１Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ６０内をゆっくりと小流量で逆流するものである。

　吸込管路６２は、コンプレッサ５８の吸込側の上流に位置して設けられている。具体的には、吸込管路６２の一端は吸込口６２Ａを介して外部と連通し、吸込管路６２の他端は通気管路５３に接続されている。この吸込管路６２は、コンプレッサ５８が作動することにより、吸込口６２Ａから吸込んだ外気または大気を、フィルタ６２Ｂを介してコンプレッサ５８に向けて供給するものである。吸込管路６２には、吸込口６２Ａから吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁６２Ｃが設けられている。

　排気管路６３は、後側接続点５２Ｂと第２切替弁５７との間に設けられている。具体的には、排気管路６３の一端は後側通気管路５３Ｂに接続され、排気管路６３の他端は排気口６３Ａを介して外部と連通している。この排気管路６３は、各エアサスペンション２，７内およびタンク２７内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路６３の途中には、排気弁６４が設けられている。

　排気弁６４は、主管路５４に接続された排気管路６３を大気に対して連通、遮断させる弁である。この排気弁６４は、ソレノイド６４Ａを備えた２ポート２位置の電磁弁により構成され、コントローラ３０により切替制御される。排気弁６４は、コントローラ３０からソレノイド６４Ａに給電されることによって、排気管路６３を開いて排気口６３Ａからの圧縮空気の排出を許す開位置（ｗ）と、排気管路６３を閉じて排気口６３Ａからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｘ）とに選択的に切替えられる。即ち、排気弁６４は、常時は閉弁して排気管路６３を排気口６３Ａに対し遮断している。そして、排気弁６４が開弁した場合、排気管路６３を排気口６３Ａに連通させ、排気管路６３内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

　かくして、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第４の実施の形態では、第１切替弁５６は前側通気管路５３Ａと主管路５４とに接続されている。また、第２切替弁５７は、後側通気管路５３Ｂと給排通路５５とに接続されている。これにより、１つのタンク２７で、車両前輪側と車両後輪側とを同時に上昇させることができる。なお、車両前輪側と車両後輪側とを別々に上昇させてもよい。この結果、タンク２７の数を最少にすることができるので、車両の搭載スペースおよび車両重量を減らし、さらに、タンク弁、圧力センサ等の部品点数を抑制することができる。

　なお、前記第１の実施の形態では、タンク２７からタンク管路２６を導出して、タンク２７内の圧縮空気をタンク管路２６を介して前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション７に供給する構成とした。しかしながら、本発明はこれに限らず、例えば図１１に示す変形例のように構成してもよい。即ち、タンク７１を前側給排路４の途中に設けて、該タンク７１において前輪側エアサスペンション２に向かう圧縮空気と後輪側エアサスペンション７に向かう圧縮空気とを分岐させる構成としてもよい。このことは、第２，第３，第４の実施の形態でも同様である。

　また、前記第１の実施の形態では、前輪側エアサスペンション２にタンク２７内の圧縮空気を供給し、後輪側エアサスペンション７にコンプレッサ１７を用いて昇圧した圧縮空気を供給する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、前輪側エアサスペンションにコンプレッサを用いて昇圧した圧縮空気を供給し、後輪側エアサスペンションにタンク内の圧縮空気を供給する構成としてもよい。このことは、第２，第３，第４の実施の形態でも同様である。

　また、前記第２の実施の形態では、エアサスペンションシステム３１は圧縮装置１１を備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、エアサスペンションシステム３１は、圧縮装置１１に換えて第４の実施の形態の圧縮装置５２を備える構成としてもよい。このことは、第３の実施の形態でも同様である。

　また、前記第１の実施の形態では、圧縮装置１１は１つのコンプレッサ１７を備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、圧縮装置は２つ以上のコンプレッサを備える構成としてもよい。このことは、第２，第３，第４の実施の形態でも同様である。

　次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの連通状態を切替える前輪側切替部と、前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの連通状態を切替える後輪側切替部と、前記タンク内に蓄えた圧縮空気を前記コンプレッサの吸込側に導くための通気路と、前記前輪側切替部および前記後輪側切替部を制御して、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションへの圧縮空気の給排を制御する制御装置と、をさらに備え、前記前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションにより前記車高を上げるときには、前記前輪側切替部が切替えられて前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの間を連通させ、前記タンク内の圧縮空気が前記前輪側エアサスペンションに向け供給され、前記後輪側切替部が切替えられて前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの間を前記通気路を介して連通させ、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて前記後輪側エアサスペンションに向け供給される構成とした。これにより、１つのタンクで、車両前輪側と車両後輪側とを同時に上昇させることができるので、タンクの数を最少にすることができる。なお、車両前輪側と車両後輪側とを別々に上昇させてもよい。

　以上説明した実施形態に基づくエアサスペンションシステムとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　エアサスペンションシステムの第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、空気を圧縮するコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、を備えるエアサスペンションシステムであって、前記各エアサスペンションにより車高を上げるときに、前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか一方には、前記タンク内の圧縮空気が供給され、前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか他方には、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて、供給される。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの連通状態を切替える前輪側切替部と、前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの連通状態を切替える後輪側切替部と、該タンク内に蓄えた圧縮空気を前記コンプレッサの吸込側に導くための通気路と、前記前輪側切替部および前記後輪側切替部を制御して、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションへの圧縮空気の給排を制御する制御装置と、をさらに備え、前記前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションにより前記車高を上げるときには、前記前輪側切替部が切替えられて前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの間を連通させ、前記タンク内の圧縮空気が前記前輪側エアサスペンションに向け供給され、前記後輪側切替部が切替えられて前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの間を前記通気路を介して連通させ、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて前記後輪側エアサスペンションに向け供給される。

　第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に上昇させる。

　第４の態様としては、第２の態様において、前記前輪側切替部は３ポート２位置の弁である。

　以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

　本願は、２０１６年３月２９日付出願の日本国特許出願第２０１６－０６６０２８号に基づく優先権を主張する。２０１６年３月２９日付出願の日本国特許出願第２０１６－０６６０２８号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１，３１，４１，５１　エアサスペンションシステム　２　前輪側エアサスペンション　５，４３　前側給排気弁（前輪側切替部）　６，３４　前側切替弁（前輪側切替部）　７　後輪側エアサスペンション　１０　後側給排気弁（後輪側切替部）　１２Ａ　前側第１通気管路（通気路）　１５　第２切替弁（後輪側切替部）　１７，５８　コンプレッサ　２７，７１　タンク　３０　コントローラ（制御装置）　５３Ａ　前側通気管路（通気路）

Claims

　エアサスペンションシステムであって、該エアサスペンションシステムは、
　車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、
　空気を圧縮するコンプレッサと、
　該コンプレッサにより圧縮された空気を蓄えるタンクと、
　を備え、
　前記各エアサスペンションにより車高を上げるときに、
　前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか一方には、前記タンク内の圧縮空気が供給され、
　前記前輪側エアサスペンションまたは前記後輪側エアサスペンションの何れか他方には、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて、供給されることを特徴とするエアサスペンションシステム。
　請求項１に記載のエアサスペンションシステムにおいて、該エアサスペンションシステムは、さらに、
　前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの連通状態を切替える前輪側切替部と、
　前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの連通状態を切替える後輪側切替部と、
　該タンク内に蓄えた圧縮空気を前記コンプレッサの吸込側に導くための通気路と、
　前記前輪側切替部および前記後輪側切替部を制御して、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションへの圧縮空気の給排を制御する制御装置と、を備え、
　前記前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションにより前記車高を上げるときには、
　前記前輪側切替部が切替えられて前記前輪側エアサスペンションと前記タンクとの間を連通させ、前記タンク内の圧縮空気が前記前輪側エアサスペンションに向け供給され、
　前記後輪側切替部が切替えられて前記後輪側エアサスペンションと前記コンプレッサとの間を前記通気路を介して連通させ、前記コンプレッサにより前記タンク内の圧縮空気が昇圧されて前記後輪側エアサスペンションに向け供給されるエアサスペンションシステム。
　請求項１または２に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
　前記前輪側の車高と前記後輪側の車高とを同時に上昇させることを特徴とするエアサスペンションシステム。
　請求項２に記載のエアサスペンションシステムにおいて、
　前記前輪側切替部は３ポート２位置の弁であることを特徴とするエアサスペンションシステム。