JP2021115938A - エアサスペンション装置およびそのエアドライヤの再生方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 センサの個数を増やすことなく、エアドライヤの再生を行えるようにして信頼性を向上する。【解決手段】 空気を圧縮するコンプレッサ３と、空気を貯留するように構成されたタンク１２と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに設けられたエアドライヤ７と、エアドライヤ７を介してコンプレッサ３に接続されるエアサスペンション１と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間から分岐して設けられ、排気電磁弁２０を開弁することにより大気に接続される排気管路１９と、排気電磁弁２０を開閉制御するコントローラ２２とを備えている。この上で、コントローラ２２は、所定時間経過時に、コントローラ２２がタンク１２の圧縮空気を用いてエアドライヤ７内の水分吸着剤を再生する構成としている。【選択図】 図４

Description

本開示は、例えば４輪自動車に代表される車両に搭載され、車高調整を行うようにしたエアサスペンション装置およびそのエアドライヤの再生方法に関する。

車両の車高調整を行うためのエアサスペンション装置には、オープンシステムとクローズドシステムとがあり、オープンシステムのものは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所望の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドシステムのエアサスペンション装置（特許文献１）は、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができるため、圧縮空気を短時間で所望の圧力まで昇圧できるという利点がある。

特表２０１２−５１６２５６号公報

ところで、特許文献１による従来技術では、例えば温度センサ、湿度センサを用いてエアドライヤの再生時期を判別している。このため、温度センサや湿度センサによってコストが嵩んでしまうという問題がある。

本発明の一実施形態の目的は、センサの個数を増やすことなく、エアドライヤの再生を行うことができ、信頼性を向上できるようにしたエアサスペンション装置およびそのエアドライヤの再生方法を提供することにある。

本発明の一実施形態は、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、前記第１弁を開閉制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、所定時間経過時に、コントローラが前記タンクの空気を用いて前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

また、本発明の一実施形態は、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、前記第１弁を開閉制御する制御手段と、を備えたエアサスペンション装置のエアドライヤの再生方法であって、前記制御手段は、前回の再生処理から所定時間が経過したときに、前記第１弁を開弁し、前記タンクの空気を前記エアドライヤを介して大気に放出することにより前記エアドライヤを再生することを特徴とする。

本発明の一実施形態によれば、センサの個数を増やすことなく、エアドライヤの再生を行うことができ、エアサスペンション装置に対する信頼性を向上することができる。

本発明の第１の実施形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。 コントローラを含めたエアサスペンション装置の制御ブロック図である。 車高の昇降処理とエアドライヤの再生処理を示すタイムチャートである。 コントローラによるエアドライヤの再生処理を示す流れ図である。 第２の実施形態によるエアドライヤの再生処理を示す流れ図である。 第３の実施形態によるエアドライヤの再生処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車に代表される車両に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図６を参照して詳細に説明する。

ここで、図１ないし図４は第１の実施形態を示している。図１において、合計４個のエアサスペンション１は、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で、車両の各車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられている。これらのエアサスペンション１は、後述のエア室１Ｃ内に圧縮空気が給排されることにより、エア室１Ｃの拡張と縮小に応じて車高調整を行う空気圧機器である。

各エアサスペンション１は、例えば車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向（上下方向）へと伸縮可能に突出し突出端側が車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂと、該ピストンロッド１Ｂの突出端側とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室１Ｃとにより構成されている。各エアサスペンション１のエア室１Ｃは、後述の分岐管１０Ａを通じて圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、各エアサスペンション１は、圧縮空気の給排量に応じてピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａに対して軸方向に伸縮することにより、車両の高さ（車高）を調整することができる。

コンプレッサ装置２は、空気を圧縮し、この圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給する。ここで、コンプレッサ装置２は、コンプレッサ３、電動モータ４、吸気管路５、給排管路６、エアドライヤ７、スローリターンバルブ８、吸気バルブ９、タンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４、タンク用管路１５、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、還流管路１８、排気管路１９および排気電磁弁２０を含んで構成されている。

コンプレッサ３は、その吸気側３Ａから空気を吸込みつつ、圧縮空気を生成するもので、例えば往復動式圧縮機、スクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ３が生成した圧縮空気は、各エアサスペンション１のエア室１Ｃまたはタンク１２に供給される。コンプレッサ３は、駆動源としての電動モータ４により回転駆動される。電動モータ４は、後述のコントローラ２２（図２参照）により駆動と停止が制御される。なお、電動モータ４としては、例えばリニアモータ等の駆動源を用いてもよい。

コンプレッサ３の吸気側３Ａには、吸気管路５が接続され、コンプレッサ３の吐出側３Ｂには、給排管路６が接続されている。吸気管路５は、コンプレッサ３に向けて空気を流通させるための通路である。吸気管路５の接続点５Ａの位置には、タンク側吸込管路１３と還流管路１８とが接続されている。なお、タンク側吸込管路１３と還流管路１８とは、他の接続点で吸気管路５に対し別々に接続してもよいことは勿論である。

吸気管路５の一端側は、コンプレッサ装置２（コンプレッサ３）の外部に開口する吸気ポート５Ｂとなっている。一方、吸気管路５の他端側は、コンプレッサ３の吸気側３Ａに接続され、吸気管路５の途中には、吸気バルブ９が設けられている。

ここで、吸気ポート５Ｂには、空気中の塵埃等を除去するフィルタが設けられている。吸気ポート５Ｂは、各エアサスペンション１とコンプレッサ装置２を含むシステム全体で圧縮空気の圧力が低下（圧縮空気が不足）したとき、即ち、システム内の圧力が後述する下限圧よりも低下したときに、コンプレッサ３の吸気側３Ａに外気を吸込ませるためのポートである。

給排管路６は、一端側がコンプレッサ３の吐出側３Ｂに接続され、他端側は後述の給排切換弁１７を介して空気導管１０に接続されている。給排管路６は、コンプレッサ３が生成した圧縮空気を各エアサスペンション１のエア室１Ｃに給排する。給排管路６の途中位置には、エアドライヤ７とスローリターンバルブ８とが設けられている。

また、給排管路６には、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間に位置する接続点６Ａから分岐して排気管路１９が設けられている。スローリターンバルブ８と給排切換弁１７との間に位置する給排管路６の接続点６Ｂには、タンク用管路１５が分岐して設けられている。換言すると、エアドライヤ７とスローリターンバルブ８は、接続点６Ａ，６Ｂの間となる位置で給排管路６に設けられている。

エアドライヤ７は、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとなる給排管路６の途中に介装して設けられている。エアドライヤ７は、例えばシリカゲル等の乾燥剤または水分吸着剤（図示せず）等を内蔵している。エアドライヤ７は、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとスローリターンバルブ８との間に配設されている。

エアドライヤ７は、コンプレッサ３が生成した高圧の圧縮空気がエアサスペンション１側に向けて給排管路６内を順方向に流通するときに、この圧縮空気に内部の水分吸着剤を接触させることにより水分を吸着する。これにより、各エアサスペンション１（エア室１Ｃ）またはタンク１２には、エアドライヤ７によって乾燥された圧縮空気が供給される。一方、各エアサスペンション１（エア室１Ｃ）またはタンク１２から排出された圧縮空気（排気）がエアドライヤ７（給排管路６）内を逆方向に流通するときには、乾燥した圧縮空気がエアドライヤ７内を逆流する。このときに、エアドライヤ７内の水分吸着剤は、この乾燥した圧縮空気により水分が脱着される。これにより、エアドライヤ７の水分吸着剤は、再生されて再び水分を吸着可能な状態に戻される。

スローリターンバルブ８は、絞り８Ａとチェック弁８Ｂとの並列回路により構成されている。即ち、スローリターンバルブ８は、コンプレッサ３から給排切換弁１７に向かう順方向の流れに対しては、チェック弁８Ｂが開弁して圧縮空気の流量を絞ることはない。一方、スローリターンバルブ８は、逆方向の流れに対しては、チェック弁８Ｂが閉弁することにより、絞り８Ａにより圧縮空気の流量を絞る。これにより、エアドライヤ７内では、圧縮空気がゆっくりと小流量で逆流する。

吸気バルブ９は、吸気管路５の途中で、接続点５Ａと吸気ポート５Ｂとの間に設けられたチェック弁を構成している。吸気バルブ９は、例えば、接続点５Ａの位置でコンプレッサ３の吸気側３Ａの圧力が大気圧以下となったときに開弁し、吸気ポート５Ｂを介して外部（大気）から空気が吸込まれるのを許す。一方、吸気バルブ９は、コンプレッサ３から吸気ポート５Ｂに向かう逆向きの流れを阻止する。このため、吸気管路５内の圧力が大気圧よりも高い圧力（正圧）となっているときには、吸気バルブ９が閉弁状態になるから、コンプレッサ３の吸気側３Ａには、各エアサスペンション１またはタンク１２からの圧縮空気がタンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４または還流管路１８を介して供給（吸入）される。

空気導管１０は、給排切換弁１７を介して給排管路６と各エアサスペンション１のエア室１Ｃとを接続している。空気導管１０には、複数本（例えば、４本）の分岐管１０Ａを有している。各分岐管１０Ａの先端側は、それぞれがエアサスペンション１のエア室１Ｃに接続されている。

空気導管１０の各分岐管１０Ａの途中には、それぞれ給排気弁１１が設けられている。給排気弁１１は、対応するエアサスペンション１のエア室１Ｃへの圧縮空気の給排を制御する。給排気弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。給排気弁１１は、通常時は閉弁位置（ａ）におかれ、後述するコントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。

なお、各給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃと分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成としてもよい。また、給排気弁１１は、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。即ち、エア室１Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると、給排気弁１１は消磁したままでも、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）にリリーフ弁として一時的に切換わり、このときの過剰圧を空気導管１０内に逃がすことができる。

タンク１２は、圧縮された空気を貯留する。タンク１２は、例えば可撓性ホース等からなる接続管１２Ａを有している。この接続管１２Ａは、一方の端部がタンク１２に接続され、他方の端部が後述のタンク側吸込管路１３とタンク用管路１５とに接続されている。これにより、タンク１２は、接続管１２Ａ、タンク側吸込管路１３を介してコンプレッサ３の吸気側３Ａに接続されている。

タンク側吸込管路１３は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。即ち、タンク側吸込管路１３は、コンプレッサ３の吸気側３Ａと吸気バルブ９との間となる位置で吸気管路５から分岐し、吸気管路５をタンク１２に接続している。

タンク側吸込管路１３には、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸気側３Ａに供給、停止するための吸気電磁弁１４が設けられている。吸気電磁弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。吸気電磁弁１４は、通常時は閉弁位置（ｃ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。また、吸気電磁弁１４は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

タンク用管路１５は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点６Ｂの位置で給排管路６に接続されている。即ち、タンク用管路１５は、スローリターンバルブ８と給排切換弁１７との間となる位置で給排管路６をタンク用管路１５に接続している。

タンク用管路１５には、タンク１２内の圧縮空気を給排管路６内へと戻すように供給、停止するための戻し電磁弁１６が設けられている。戻し電磁弁１６は、例えば２ポート２位置の二方電磁弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。戻し電磁弁１６は、通常時は閉弁位置（ｅ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えられる。戻し電磁弁１６の開弁時には、例えばタンク用管路１５を介してエアサスペンション１内の圧縮空気をタンク１２内へと戻すことができる。また、戻し電磁弁１６は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

給排切換弁１７は、エアドライヤ７とエアサスペンション１とを繋ぐ給排管路６の一部または空気導管１０、例えば給排管路６に設けられている。給排切換弁１７は、エアサスペンション１側の空気導管１０を、給排管路６または還流管路１８に選択的に接続する弁で、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁（即ち、三方電磁弁）によって構成されている。即ち、給排切換弁１７は、コンプレッサ３で生成した圧縮空気を各エアサスペンション１のエア室１Ｃに供給したり、給排管路６を介して各エア室１Ｃ内の圧縮空気を排出したりする給排位置（ｇ）と、還流管路１８を介して各エア室１Ｃ内の圧縮空気をコンプレッサ３の吸気側３Ａに還流させる還流位置（ｈ）と、に選択的に切換えられる。

還流管路１８は、コンプレッサ３、給排管路６、エアドライヤ７およびスローリターンバルブ８を迂回して設けられたバイパス通路であり、一方の端部は給排切換弁１７を介してエアサスペンション１側の空気導管１０に接続可能となっている。還流管路１８の他方の端部は、接続点５Ａの位置で吸気管路５に接続されている。従って、給排切換弁１７が還流位置（ｈ）に切換えられたときに、還流管路１８は、各エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を、給排管路６を迂回させるようにコンプレッサ３の吸気側３Ａに還流させる。

排気管路１９は、第１通路を構成している。排気管路１９は、給排管路６内の圧縮空気を外部に排気するための通路であり、その途中には、排気電磁弁２０が設けられている。排気管路１９は、一方の端部が接続点６Ａの位置で給排管路６に接続されている。排気管路１９の他方の端部は、排気ポート１９Ａとなってコンプレッサ装置２の外部へと延び、外気に開放される。

第１弁としての排気電磁弁２０は、第１通路としての排気管路１９に設けられている。排気電磁弁２０は、例えば２ポート２位置の二方電磁弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気電磁弁２０は、通常時は閉弁位置（ｉ）におかれ、コントローラ２２からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えられる。

排気電磁弁２０の開弁時には、排気管路１９が大気に接続される。具体的には、排気電磁弁２０の開弁時には、各エアサスペンション１内の圧縮空気を、空気導管１０、給排切換弁１７、給排管路６、スローリターンバルブ８の絞り８Ａ、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート１９Ａから外部（大気）に排出することができる。また、排気電磁弁２０は、前述した給排気弁１１と同様にリリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。

しかも、排気電磁弁２０の開弁時には、タンク１２内の圧縮空気を、タンク用管路１５、戻し電磁弁１６、給排管路６、スローリターンバルブ８の絞り８Ａ、エアドライヤ７、排気管路１９を介して排気ポート１９Ａから外部に排出することもできる。このときには、タンク１２の圧縮空気を用いてエアドライヤ７内の水分吸着剤を再生することができる。

圧力検出器２１は、空気導管１０に接続して設けられている。圧力検出器２１は、全ての給排気弁１１、吸気電磁弁１４および排気電磁弁２０を閉弁すると共に、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）に戻した状態で、例えば戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えたときに、タンク用管路１５を介してタンク１２内の圧力を検出する。また、圧力検出器２１は、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁２０を閉弁した状態で、例えば給排気弁１１の少なくともいずれかを開弁することで、該当するエアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧力を検出することができる。

図２に示すように、制御手段としてのコントローラ２２は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２２の入力側には、圧力検出器２１、複数の車高センサ２３（ＦＬ用、ＦＲ用、ＲＬ用およびＲＲ用の車高センサ２３）、選択スイッチ２４等が接続されている。ＦＬ用、ＦＲ用、ＲＬ用およびＲＲ用の車高センサ２３は、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高を個別に検出する。選択スイッチ２４は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。

ここで、選択スイッチ２４を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合（即ち、オートレベリング時に）、コントローラ２２は、ＦＬ用、ＦＲ用、ＲＬ用、ＲＲ用の車高センサ２３から出力される車高検出信号に基づき、それぞれのエアサスペンション１が目標車高となる設定高さに比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ２２は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高調整を個別に行うものである。

コントローラ２２の出力側は、コンプレッサ３の電動モータ４と、ＦＬ用、ＦＲ用、ＲＬ用、ＲＲ用の給排気弁１１と、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、排気電磁弁２０等とに接続されている。また、コントローラ２２は、例えばデータ通信に必要な回線網であるＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して他のコントローラ（図示せず）に接続されている。これにより、コントローラ２２は他のコントローラとの間で、例えば車速、操舵角、外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報を含めた種々の車両情報を入力、出力することができる。

また、コントローラ２２は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部としてのメモリ２２Ａを有している。このメモリ２２Ａには、例えば図３に示すエアドライヤ７の再生処理を行うためのプログラム等が格納されている。即ち、エアドライヤ７の水分吸着剤（乾燥剤）は、定期的に再生処理を行わないと、吸着した水分が飽和状態に達して本来の機能を達成できなくなる。

このため、コントローラ２２は、前回の再生処理からの経過時間、コンプレッサ３が外気を吸込んだ時間、回数等をメモリ２２Ａに記憶しておき、この記憶内容に基づいてエアドライヤ７の再生処理を必要に応じて定期的に行うようにしている。この再生処理は、例えば車両の運転者に不快感や違和感を与えないように、停車時に行われるのが好ましい。

コントローラ２２は、各車高センサ２３、選択スイッチ２４等からの信号に基づいて、電動モータ４の駆動制御を行うと共に、各給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、排気電磁弁２０等に制御信号を出力し、それぞれのソレノイドを個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、コントローラ２２は、給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６、給排切換弁１７、排気電磁弁２０を何れかの位置に切換えることができる。

第１の実施形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、車両の車高調整およびエアドライヤ再生を行うときの動作とコントローラ２２による制御処理について、図３、図４を参照して説明する。

まず、図３に示すタイムチャートを用いて車高下降処理、車高上昇処理を行うときの動作について説明する。

車高下降処理では、対象となるエアサスペンション１に対応する給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換え、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えると共に、電動モータ４によりコンプレッサ３を駆動する。これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧縮空気は、空気導管１０から給排切換弁１７を介して還流管路１８に流出し、コンプレッサ３の作動に伴って吸気側３Ａから吸込まれつつ、吐出側３Ｂから昇圧された圧縮空気として吐出される。

このとき、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから吐出される圧縮空気は、エアドライヤ７、スローリターンバルブ８のチェック弁８Ｂ、タンク用管路１５および戻し電磁弁１６を介してタンク１２内に充填される。即ち、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気をタンク１２内に向けて強制的に供給（充填）することにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げることができる。

一方、車高上昇処理では、対象となるエアサスペンション１に対応する給排気弁１１を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、吸気電磁弁１４を閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換え、給排切換弁１７を還流位置（ｈ）から給排位置（ｇ）に切換えると共に、電動モータ４によりコンプレッサ３を駆動する。これにより、タンク１２内の圧縮空気は、タンク側吸込管路１３および吸気電磁弁１４を介してコンプレッサ３に供給される。

このとき、コンプレッサ３の吐出側３Ｂから吐出される圧縮空気は、エアドライヤ７、スローリターンバルブ８のチェック弁８Ｂ、空気導管１０および給排気弁１１を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に充填される。即ち、タンク１２内の圧縮空気をエアサスペンション１（エア室１Ｃ）内に向けて強制的に供給（充填）することにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃを拡大させて車高を上げることができる。

次に、図３、図４を用いてエアドライヤ７の再生処理に関する制御および動作、即ち、エアサスペンション装置のエアドライヤ７の再生処理方法ついて説明する。

図４に流れ図は、エアドライヤ７を再生処理するタイミングと再生処理後の補助処理とを示している。コントローラ２２による制御処理が開始されると、ステップ１でエアドライヤ７の再生処理を行う時期であるか否かの判断に用いる情報を入手する（読み込む）。この場合の情報としては、前回行ったエアドライヤ７の再生処理からの経過時間である。また、経過時間には、吸気管路５を介して外気を吸込んだ時間、回数等を含んでいる。

続いて、ステップ２では、前回のエアドライヤ７の再生処理からの経過時間が、予め設定した一定時間を経過したか否かを判定する。このステップ２の判定処理では、外気を吸込んだ時間が予め設定した一定時間を経過したか否か、また、外気を吸込んだ回数が予め設定した一定回数を経過したか否かを判定するようにしてもよい。そして、ステップ２でで「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１の読込みとステップ２の判定を繰り返す。

一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３で、タンク１２の圧力が所定圧以上か否かを判定する。即ち、ステップ３では、タンク１２内の圧縮空気をエアドライヤ７の再生処理に使用した場合でも、各エアサスペンション１の車高調整制御を行うことができる圧縮エアがタンク１２内に残存するか否かを判定している。

ステップ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４で、タンク１２内の圧縮空気をエアドライヤ７経由で放出するエアドライヤ７の再生処理を行う。即ち、図３に示すように、コントローラ２２は、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換え、排気電磁弁２０を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換え、給排切換弁１７を給排位置（ｇ）に保持する。これにより、タンク１２内の圧縮空気は、各分岐管１０Ａ（空気導管１０）から給排切換弁１７を介して給排管路６、スローリターンバルブ８、エアドライヤ７を逆流し、さらに、排気管路１９および排気電磁弁２０を介して排気ポート１９Ａから外気（大気）に排出（開放）される。この場合、給排管路６の途中に設けたスローリターンバルブ８は、流通（逆流）する圧縮空気を絞り８Ａにより流量を絞ることにより、エアドライヤ７内では圧縮空気がゆっくりと小流量で逆流することになる。

このため、タンク１２から排出される乾燥した圧縮空気は、エアドライヤ７内を逆方向に流通するときに、水分吸着剤から水分を脱着させる。これにより、エアドライヤ７の水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。

次のステップ５では、ステップ４でエアドライヤ７の再生処理を行った後でも、各エアサスペンション１とコンプレッサ装置２を含むシステム全体における空気圧が、下限圧以上か否かを判定する。この場合、下限圧とは、圧縮空気の不足が生じない範囲で最も低い圧力である。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１〜５の処理を繰り返す。一方、ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、後述するステップ７の処理を行う。

前述したステップ３で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ６で、各エアサスペンション１とコンプレッサ装置２を含むシステム全体における空気圧が、下限圧以上か否かを判定する。このステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ１〜３の処理を繰り返す。一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定したら、次のステップ７では、コンプレッサ３を駆動して外部の空気を吸込んでシステム全体の空気圧を上昇させる。これにより、エアドライヤ７の再生処理と再生処理後の補助処理を完了することができる。

かくして、第１の実施形態によれば、空気を圧縮するコンプレッサ３と、空気を貯留するように構成されたタンク１２と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂに設けられたエアドライヤ７と、エアドライヤ７を介してコンプレッサ３に接続されるエアサスペンション１と、コンプレッサ３の吐出側３Ｂとエアドライヤ７との間から分岐して設けられ、排気電磁弁２０を開弁することにより大気に接続される排気管路１９と、排気電磁弁２０を開閉制御するコントローラ２２とを備えている。この上で、コントローラ２２は、所定時間経過時に、コントローラ２２がタンク１２の圧縮空気を用いてエアドライヤ７内の水分吸着剤を再生する構成としている。

従って、本実施形態では、エアドライヤ７の水分吸着剤の状態を知るための温度センサ、湿度センサ等を廃止できる。これにより、センサの個数を増やすことなく、エアドライヤ７の再生処理を行うことができる。この結果、エアサスペンション装置を安価に形成できる上に、エアサスペンション装置に対する信頼性を向上することができる。

しかも、エアドライヤ７の再生処理を定期的に行うことにより、エアサスペンション装置を流通する圧縮空気の乾燥状態を維持することができるから、長期に亘って安定して動作を行うことができ、エアサスペンション装置に対する信頼性を向上することができる。また、定期的に再生処理を行うことにより、空気の乾燥能力を小さく設定することができるから、エアドライヤ７を小型化することができる。さらに、本実施形態では、タンク１２内の空気圧に応じて、エアドライヤ７の再生処理を行う構成としているから、再生効率の良いタイミングで再生処理を行うことができ、この点でもエアサスペンション装置に対する信頼性を向上することができる。

次に、図５は第２の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、タンクの圧力が所定以下の条件において、エアドライヤを再生する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、前述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図５は第２の実施形態によるエアドライヤ７の再生処理を示している。この再生処理は、前述した第１の実施形態によるステップ１〜７までの処理を含んで構成されている。第２の実施形態では、ステップ３とステップ４との間にステップ１１が設けられている。このステップ１１には、ステップ３で、タンク１２の圧力が第１の所定圧以上か否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定された場合に移動される。例えば、第１の所定圧は、第１の実施形態の所定圧と同じ値となっている。

第２の実施形態によるステップ１１は、タンク１２の空気圧が第２の所定圧以下か否かを判定する。第２の所定圧は、第１の所定圧よりも高い値となっている。このステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４で、タンク１２内の圧縮空気をエアドライヤ７経由で放出するエアドライヤ７の再生処理を行う。一方、ステップ１１で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１〜３，１１の処理を繰り返す。

かくして、このように構成された第２の実施形態においても、前述した第１の実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。特に、第２の実施形態によれば、タンク１２の圧力が所定以下の条件において、エアドライヤ７を再生する構成としているから、水分吸着剤の再生効率を高めることができる。

次に、図６は第３の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、エアサスペンションの車高が所定以上の条件において、エアドライヤを再生する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、前述した第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図６は第３の実施形態によるエアドライヤ７の再生処理を示している。この再生処理は、前述した第２の実施形態によるステップ１〜７，１１までの処理を含んで構成されている。第３の実施形態では、ステップ１１とステップ４との間にステップ２１が設けられている。このステップ２１には、ステップ１１で、タンク１２の圧力が第２の所定圧以上か否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定された場合に移動される。

第３の実施形態によるステップ２１は、エアサスペンション１による車高が所定以上か否かを判定する。このステップ２１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４で、タンク１２内の圧縮空気をエアドライヤ７経由で放出するエアドライヤ７の再生処理を行う。一方、ステップ２１で「ＮＯ」と判定したときには、ステップ１〜３，１１，２１の処理を繰り返す。

かくして、このように構成された第３の実施形態においても、前述した第２の実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。特に、第３の実施形態によれば、エアサスペンション１の車高が所定以上の条件において、エアドライヤ７を再生する構成としている。このように、エアサスペンション１の車高が所定以上の場合、エアサスペンション１の次の動作は縮小動作になる。これにより、タンク１２内の圧縮空気の残量を気にすることなく、水分吸着剤の再生を行うことができる。

次に、上記実施形態に含まれるエアサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

エアサスペンション装置の第１の態様としては、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、前記第１弁を開閉制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、所定時間経過時に、コントローラが前記タンクの空気を用いて前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

エアサスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記タンクの圧力が所定以下の条件において、前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

エアサスペンション装置の第３の態様としては、前記第１または２の態様において、前記エアサスペンションの車高が所定以上の条件において、前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

エアサスペンション装置のエアドライヤの再生方法の態様としては、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、前記第１弁を開閉制御する制御手段と、を備えたエアサスペンション装置のエアドライヤの再生方法であって、前記制御手段は、前回の再生処理から所定時間が経過したときに、前記第１弁を開弁し、前記タンクの空気を前記エアドライヤを介して大気に放出することにより前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

エアサスペンション装置の第４の態様としては、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、空気を貯留するように構成されたタンクと、前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、前記第１弁を開閉制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記コンプレッサが外気を吸い込んだ回数が予め設定した一定回数を経過したときに、コントローラが前記タンクの空気を用いて前記エアドライヤを再生することを特徴としている。

１ エアサスペンション
３ コンプレッサ
３Ｂ 吐出側
７ エアドライヤ
１２ タンク
１９ 排気管路（第１通路）
２０ 排気電磁弁（第１弁）
２２ コントローラ（制御手段）

Claims (5)

1. 車両に設けられるエアサスペンション装置であって、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   空気を貯留するように構成されたタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、
   前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、
   前記第１弁を開閉制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、所定時間経過時に、コントローラが前記タンクの空気を用いて前記エアドライヤを再生することを特徴とするエアサスペンション装置。
2. 前記タンクの圧力が所定以下の条件において、前記エアドライヤを再生することを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
3. 前記エアサスペンションの車高が所定以上の条件において、前記エアドライヤを再生することを特徴とする請求項１または２記載のエアサスペンション装置。
4. 空気を圧縮するコンプレッサと、
   空気を貯留するように構成されたタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、
   前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、
   前記第１弁を開閉制御する制御手段と、
   を備えたエアサスペンション装置のエアドライヤの再生方法であって、
   前記制御手段は、前回の再生処理から所定時間が経過したときに、前記第１弁を開弁し、前記タンクの空気を前記エアドライヤを介して大気に放出することにより前記エアドライヤを再生することを特徴とするエアサスペンション装置のエアドライヤの再生方法。
5. 車両に設けられるエアサスペンション装置であって、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   空気を貯留するように構成されたタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に設けられたエアドライヤと、
   前記エアドライヤを介して前記コンプレッサに接続されるエアサスペンションと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記エアドライヤとの間から分岐して設けられ、第１弁を開弁することにより大気に接続される第１通路と、
   前記第１弁を開閉制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記コンプレッサが外気を吸い込んだ回数が予め設定した一定回数を経過したときに、コントローラが前記タンクの空気を用いて前記エアドライヤを再生することを特徴とするエアサスペンション装置。

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