JP2020066291A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整中に違和感を与えることを抑制できるサスペンションシステムを提供する。【解決手段】エアサスペンション２，３，４，５は、車体側と車軸側との間に介装して設けられ、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行う。圧縮装置１１は、空気を加圧する。給排気弁７，８，９，１０は、各エアサスペンション２，３，４，５への圧縮空気の給気または排気を調整可能である。車高センサ２８，２９，３０，３１は、車高を検出する。コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の値に基づいて給排気弁７，８，９，１０を制御する。コントローラ３３は、各エアサスペンション２，３，４，５の伸長中または縮小中に、加加速度を考慮して給排気弁７，８，９，１０の開度を調整する。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され車高調整を行うサスペンションシステムに関する。

４輪自動車等の車両として、車高調整を行うサスペンションシステムが搭載されたものが知られている（特許文献１，２）。サスペンションシステムは、例えば、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、各サスペンションへの作動流体の給気または排気を調整可能なバルブと、バルブを制御するコントローラと、を備えている。

ここで、特許文献１には、各車輪それぞれの車高調整速度のうち最も低速の車高調整速度を基準にして各車輪の車高調整機構を制御する技術が記載されている。特許文献２には、車高調整中に前輪側と後輪側との減衰特性を制御する技術が記載されている。

特開平１０−２７８５３３号公報 特開２００７−１７６２５２号公報

従来技術によれば、例えば、車高調整開始時および停止時に加速度が急変動し、違和感を与える可能性がある。

本発明の目的は、車高調整中に違和感を与えることを抑制できるサスペンションシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う少なくとも前後いずれかの左右輪に設けられた一側サスペンションおよび他側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、車高を検出または推定する車高検出手段と、前記各サスペンションへの作動流体の給気または排気を調整可能なバルブと、前記車高検出手段の値に基づいて前記バルブを制御するコントローラと、を備えるサスペンションシステムであって、前記コントローラは、加加速度を考慮して前記バルブの開度を調整する。

本発明によれば、車高調整中に違和感を与えることを抑制できる。

実施形態によるエアサスペンションシステムの全体構成を示す回路図である。 図１中のコントローラによる制御処理を示す流れ図である。

以下、実施形態によるサスペンションシステムを、４輪自動車等の車両に搭載するエアサスペンションシステムに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図１中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。

図１において、エアサスペンションシステム１は、４輪自動車等の車両（図示せず）に搭載される車載用のサスペンションシステムである。エアサスペンションシステム１は、それぞれがサスペンションである複数本（具体的には、４本）のエアサスペンション２，３，４，５と、給排管路６と、それぞれがバルブとしての複数個（具体的には、４個）の給排気弁７，８，９，１０と、加圧装置としての圧縮装置１１と、それぞれが車高検出手段としての複数個（具体的には、４個）の車高センサ２８，２９，３０，３１と、コントローラ３３とを備えている。

ここで、車両は、複数（具体的には、４個）の車輪、即ち、左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）と、ボディを構成する車体（いずれも図示せず）とを備えている。車両には、左前輪側に位置して一側サスペンションとしての左前エアサスペンション２（左前輪側エアサスペンション２ともいう）が設けられており、右前輪側に位置して他側サスペンションとしての右前エアサスペンション３（右前輪側エアサスペンション３ともいう）が設けられている。また、車両には、左後輪側に位置して一側サスペンションとしての左後エアサスペンション４（左後輪側エアサスペンション４ともいう）が設けられており、右後輪側に位置して他側サスペンションとしての右後エアサスペンション５（右後輪側エアサスペンション５ともいう）が設けられている。なお、実施形態では、車両の左側を一側とし、車両の右側を他側として説明するが、車両の右側を一側とし、車両の左側を他側としてもよい。

車両には、左前エアサスペンション２に対応して一側バルブとしての左前給排気弁７（左前輪側給排気弁７ともいう）が設けられており、右前エアサスペンション３に対応して他側バブルとしての右前給排気弁８（右前輪側給排気弁８ともいう）が設けられており、左後エアサスペンション４に対応して一側バルブとしての左後給排気弁９（左後輪側給排気弁９ともいう）が設けられており、右後エアサスペンション５に対応して他側バブルとしての右後給排気弁１０（右後輪側給排気弁１０ともいう）が設けられている。

さらに、車両には、左前輪に対応する位置に一側車高検出手段としての左前車高センサ２８（左前輪側車高センサ２８ともいう）が設けられており、右前輪に対応する位置に他側車高検出手段としての右前車高センサ２９（右前輪側車高センサ２９ともいう）が設けられており、左後輪に対応する位置に一側車高検出手段としての左後車高センサ３０（左後輪側車高センサ３０ともいう）が設けられており、右後輪に対応する位置に他側車高検出手段としての右後車高センサ３１（右後輪側車高センサ３１ともいう）が設けられている。

左右の前輪側エアサスペンション２，３（左前エアサスペンション２，右前エアサスペンション３）は、車両の前輪側に位置して当該車両の車体側と車軸側との間に介装して設けられている。前輪側エアサスペンション２，３は、作動流体としての圧縮空気（圧縮エア）が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（エア量）に応じて上下に拡張または縮小して車両の前輪側で車高調整を行うものである。このため、前輪側エアサスペンション２，３は、空気ばね（エアばね）を含んで構成されている。

左右の後輪側エアサスペンション４，５（左後エアサスペンション４，右後エアサスペンション５）は、車両の後輪側に位置して当該車両の車体側と車軸側との間に介装して設けられている。後輪側エアサスペンション４，５は、作動流体としての圧縮空気（圧縮エア）が供給または排出されることにより、このときの空気の給排量（エア量）に応じて上下に拡張または縮小して車両の後輪側で車高調整を行うものである。このため、後輪側エアサスペンション４，５も、前輪側エアサスペンション２，３と同様に、空気ばね（エアばね）を含んで構成されている。

給排管路６は、圧縮装置１１と各エアサスペンション２，３，４，５とを接続している。即ち、給排管路６の一端側は、圧縮装置１１の主管路１５に接続され、他端側は４つに分岐し、それぞれエアサスペンション２，３，４，５に接続されている。この場合、給排管路６は、その途中で前給排管路６Ａ（前輪側給排管路６Ａともいう）と後給排管路６Ｂ（後輪側給排管路６Ｂともいう）との２つの給排管路６Ａ，６Ｂに分岐している。

前給排管路６Ａは、その途中で一側給排管路としての左前給排管路６Ａ１（左前輪側給排管路６Ａ１ともいう）と他側給排管路としての右前給排管路６Ａ２（右前輪側給排管路６Ａ２ともいう）に分岐している。後給排管路６Ｂは、その途中で一側給排管路としての左後給排管路６Ｂ１（左後輪側給排管路６Ｂ１ともいう）と他側給排管路としての右後給排管路６Ｂ２（右後輪側給排管路６Ｂ２ともいう）に分岐している。

左前給排管路６Ａ１の途中には、左前給排気弁７が設けられている。右前給排管路６Ａ２の途中には、右前給排気弁８が設けられている。左後給排管路６Ｂ１の途中には、左後給排気弁９が設けられている。右後給排管路６Ｂ２の途中には、右後給排気弁１０が設けられている。給排気弁７，８，９，１０は、エアサスペンション２，３，４，５を伸長・縮小させるエアサスペンションオンオフ弁である。即ち、給排気弁７，８，９，１０は、各エアサスペンション２，３，４，５への作動流体（圧縮空気）の給気または排気を調整可能なバルブである。

左右の前輪側給排気弁７，８（左前給排気弁７，右前給排気弁８）は、前輪側エアサスペンション２，３と圧縮装置１１との間に位置して前給排管路６Ａ（６Ａ１，６Ａ２）にそれぞれ設けられている。左右の後輪側給排気弁９，１０（左後給排気弁９，右後給排気弁１０）は、後輪側エアサスペンション４，５と圧縮装置１１との間に位置して後給排管路６Ｂ（６Ｂ１，６Ｂ２）にそれぞれ設けられている。給排気弁７，８，９，１０は、ソレノイド（コイル）７Ａ，８Ａ，９Ａ，１０Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切換制御される。このために、給排気弁７，８，９，１０（ソレノイド７Ａ，８Ａ，９Ａ，１０Ａ）は、コントローラ３３と接続されている。

左前給排気弁７は、コントローラ３３からソレノイド７Ａに給電されることによって、左前給排管路６Ａ１を開いて左前エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ａ）と、ソレノイド７Ａに対する給電が断たれることにより、左前給排管路６Ａ１を閉じて左前エアサスペンション２に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。右前給排気弁８は、コントローラ３３からソレノイド８Ａに給電されることによって、右前給排管路６Ａ２を開いて右前エアサスペンション３に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、ソレノイド８Ａに対する給電が断たれることにより、右前給排管路６Ａ２を閉じて右前エアサスペンション３に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。

左後給排気弁９は、コントローラ３３からソレノイド９Ａに給電されることによって、左後給排管路６Ｂ１を開いて左後エアサスペンション４に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｅ）と、ソレノイド９Ａに対する給電が断たれることにより、左後給排管路６Ｂ１を閉じて左後エアサスペンション４に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切換えられる。右後給排気弁１０は、コントローラ３３からソレノイド１０Ａに給電されることによって、右後給排管路６Ｂ２を開いて右後エアサスペンション５に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｇ）と、ソレノイド１０Ａに対する給電が断たれることにより、右後給排管路６Ｂ２を閉じて右後エアサスペンション５に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｈ）とに選択的に切換えられる。

加圧装置としての圧縮装置１１は、給排管路６を介してエアサスペンション２，３，４，５に接続されている。圧縮装置１１は、作動流体としての大気（空気）を加圧する。このために、圧縮装置１１は、例えば、吸排気口１２、吸込管路１３、主管路１５、コンプレッサ１６、電動モータ１７、エアドライヤ１８、速度調整弁１９、排気管路２０、排気弁２１を含んで構成されている。これに加えて、圧縮装置１１は、戻り管路２２、戻り弁２３、給気管路２４、給気弁２５、タンク２６、圧力センサ２７を含んで構成されている。

圧縮装置１１は、例えば空気を圧縮した圧縮空気をエアサスペンション２，３，４，５に供給する圧気源を構成している。この場合、エアサスペンションシステム１の圧縮装置１１は、タンク２６を備えている。これにより、エアサスペンションシステム１は、エアサスペンション２，３，４，５への圧縮空気の供給とエアサスペンション２，３，４，５からの圧縮空気の排気とを、基本的には大気（外気）とのやり取りなしに、タンク２６からの圧縮空気の出し入れにより行うクローズドエアサスペンションシステムを構成している。

吸排気口１２は、エアサスペンションシステム１（圧縮装置１１）を外部の大気（外気）に通じさせる開口である。吸排気口１２は、大気（空気）を吸込む（吸気する）吸込口（吸気口）であり、かつ、エアサスペンション２，３，４，５（および／またはタンク２６）の圧縮空気を外部に排出する排気口である。吸排気口１２は、例えば、フィルタを含んで構成されている。

吸込管路１３は、コンプレッサ１６の吸込側に接続して設けられている。即ち、吸込管路１３の一端は、吸排気口１２を介して外気に連通し、吸込管路１３の他端は、コンプレッサ１６の吸込側（吸気側）となる吸込口（吸気口）に接続されている。吸込管路１３は、コンプレッサ１６が作動することにより、吸排気口１２から吸込んだ大気を、コンプレッサ１６に向けて供給する。

吸込管路１３の途中には、吸排気口１２から吸込んだ空気の逆流を防止するチェック弁１４が設けられている。吸込管路１３の途中でチェック弁１４よりも下流側には、給気管路２４が接続されている。例えば、給気管路２４の給気弁２５が開弁しており、戻り管路２２の戻り弁２３が閉弁しており、さらに、タンク２６内が大気よりも高圧のときは、タンク２６内の圧縮空気を給気管路２４および吸込管路１３を介してコンプレッサ１６に供給することができる。

また、吸込管路１３の途中でチェック弁１４よりも上流側には、排気管路２０が接続されている。例えば、排気管路２０の排気弁２１および給排管路６の給排気弁７，８，９，１０が開弁しており、戻り管路２２の戻り弁２３および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気を給排管路６、主管路１５、排気管路２０、吸込管路１３、吸排気口１２を介して外部の大気中に排出することができる。また、例えば、排気管路２０の排気弁２１および戻り管路２２の戻り弁２３が開弁しており、かつ、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、タンク２６内の圧縮空気を戻り管路２２、主管路１５、排気管路２０、吸込管路１３、吸排気口１２を介して外部の大気中に排出することができる。即ち、吸込管路１３のうち排気管路２０との接続点１３Ａと吸排気口１２との間は、「外気を吸込む吸込管路」と「エアサスペンションシステム１内の圧縮空気を排出する排気管路」との両方に対応する。

主管路１５は、コンプレッサ１６の吐出側と給排管路６とを接続している。即ち、主管路１５の一端側は、コンプレッサ１６の吐出側に接続され、主管路１５の他端側は、給排管路６に接続されている。主管路１５は、エアサスペンション２，３，４，５に対する圧縮空気の供給、排出を行う。主管路１５の途中には、エアドライヤ１８、速度調整弁１９が設けられている。また、主管路１５の途中（速度調整弁１９と給排管路６との間）には、戻り管路２２が接続されている。

例えば、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０が開弁しており、かつ、戻り管路２２の戻り弁２３および排気管路２０の排気弁２１が閉弁しているときは、コンプレッサ１６からの圧縮空気をエアサスペンション２，３，４，５に供給することができる。給排管路６の給排気弁７，８，９，１０および戻り管路２２の戻り弁２３が開弁しており、かつ、排気管路２０の排気弁２１および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気をタンク２６に供給（排出）することができる。戻り管路２２の戻り弁２３が開弁しており、かつ、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０、排気管路２０の排気弁２１および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、吸排気口１２から吸込まれコンプレッサ１６で圧縮された圧縮空気をタンク２６に供給することができる。

コンプレッサ１６は、主管路１５の一端側に設けられた流体ポンプであり、例えば、往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ１６は、例えば、駆動源となるリニアモータ、回転モータ、直流モータ、交流モータ等の電動モータ１７により駆動される。コンプレッサ１６は、電動モータ１７の駆動に基づいて、吸込管路１３側から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を発生させ、この圧縮空気をエアドライヤ１８に向けて吐出（供給）する。

エアドライヤ１８は、主管路１５に位置して、コンプレッサ１６と速度調整弁１９との間に設けられている。エアドライヤ１８は、ドライヤケース内に水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ１６から供給される圧縮空気が速度調整弁１９に向けて順方向に流通するときに、内部の水分吸着剤で水分を吸着する。これにより、エアドライヤ１８は、乾燥した圧縮空気（ドライエア）を各エアサスペンション２，３，４，５またはタンク２６に向けて供給する。一方、エアサスペンション２，３，４，５またはタンク２６から排気管路２０に向けて逆方向に流通する圧縮空気（排気）は、エアドライヤ１８内を逆流することにより、水分吸着剤に吸着された水分を奪い取り、この水分吸着剤を再生することができる。

速度調整弁１９は、主管路１５に位置して、エアドライヤ１８と給排管路６との間に設けられている。速度調整弁１９は、絞り１９Ａとチェック弁１９Ｂとの並列回路により構成され、順方向流れに対しては、チェック弁１９Ｂが開弁して圧縮空気の流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対しては、チェック弁１９Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り１９Ａにより流量が絞られる、これにより、エアドライヤ１８内に向けて圧縮空気を、ゆっくりと小流量で逆流させることができる。

排気管路２０は、コンプレッサ１６の吐出側とエアドライヤ１８との間に接続して設けられている。即ち、排気管路２０の一端側は、主管路１５に接続され、排気管路２０の他端側は、吸込管路１３の途中でチェック弁１４よりも上流側（チェック弁１４と吸排気口１２との間）に接続されている。これにより、排気管路２０は、吸排気口１２を介して外気と連通している。排気管路２０は、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気、タンク２６内の圧縮空気を外部の大気中に排出するための管路である。排気管路２０の途中には、排気弁２１が設けられている。

排気弁２１は、主管路１５に接続された排気管路２０を大気に対して連通、遮断させる開閉弁である。排気弁２１は、ソレノイド２１Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切換制御される。このために、排気弁２１（ソレノイド２１Ａ）は、コントローラ３３と接続されている。排気弁２１は、コントローラ３３からソレノイド２１Ａに給電されることにより、排気管路２０を開いて吸排気口１２からの圧縮空気の排出を許す開位置（ｉ）と、ソレノイド２１Ａに対する給電が断たれることにより、排気管路２０を閉じて吸排気口１２からの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｊ）とに選択的に切換えられる。即ち、排気弁２１は、常時（非給電時）は閉弁して排気管路２０を吸排気口１２に対し遮断している。排気弁２１が開弁した場合、排気管路２０を吸排気口１２に連通させ、排気管路２０内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

戻り管路２２は、速度調整弁１９と給排管路６との間に接続して設けられている。即ち、戻り管路２２の一端側は、主管路１５に接続され、戻り管路２２の他端側は、タンク２６と接続されている。これにより、タンク２６は、戻り管路２２、主管路１５、給排管路６を介して、エアサスペンション２，３，４，５と接続されている。戻り管路２２は、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気をタンク２６に戻すための管路である。また、戻り管路２２は、タンク２６の圧縮空気を主管路１５、排気管路２０を介して外部に排出するための管路でもある。さらに、戻り管路２２は、コンプレッサ１６から主管路１５に吐出された圧縮空気をタンク２６に供給するための管路である。戻り管路２２の途中には、戻り弁２３が設けられている。

戻り弁２３は、主管路１５に接続された戻り管路２２をタンク２６に対して連通、遮断させる開閉弁である。戻り弁２３は、ソレノイド２３Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切換制御される。このために、戻り弁２３（ソレノイド２３Ａ）は、コントローラ３３と接続されている。戻り弁２３は、コントローラ３３からソレノイド２３Ａに給電されることにより、戻り管路２２を開いてタンク２６と主管路１５との間で圧縮空気の流通を許す開位置（ｋ）と、ソレノイド２３Ａに対する給電が断たれることにより、戻り管路２２を閉じてタンク２６と主管路１５との間で圧縮空気の流通を遮断する閉位置（ｌ）とに選択的に切換えられる。即ち、戻り弁２３は、常時（非給電時）は閉弁して戻り管路２２を主管路１５に対し遮断している。

戻り弁２３が開弁した場合、戻り管路２２と主管路１５とが連通する。このとき、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０が開弁し、排気管路２０の排気弁２１および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、タンク２６とエアサスペンション２，３，４，５とが給排管路６、主管路１５、戻り管路２２を介して連通される。これにより、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気をタンク２６に供給する（戻す）ことができる。一方、排気管路２０の排気弁２１が開弁し、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０および給気管路２４の給気弁２５が閉弁しているときは、タンク２６と吸排気口１２とが戻り管路２２、主管路１５、排気管路２０、吸込管路１３を介して連通される。これにより、タンク２６内の圧縮空気を大気中に排出（放出）することができる。

給気管路２４は、戻り管路２２に接続して設けられている。即ち、給気管路２４の一端側は、戻り管路２２のうちタンク２６と戻り弁２３との間に接続され、給気管路２４の他端側は、吸込管路１３のうちチェック弁１４とコンプレッサ１６の吸込口との間に接続されている。これにより、タンク２６は、戻り管路２２、給気管路２４を介して、コンプレッサ１６の吸込口と接続されている。給気管路２４は、タンク２６内の圧縮空気をコンプレッサ１６の吸込口に供給するための管路である。給気管路２４の途中には、給気弁２５が設けられている。

給気弁２５は、戻り管路２２に接続された給気管路２４をコンプレッサ１６の吸込口に対して連通、遮断させる開閉弁である。給気弁２５は、ソレノイド２５Ａを備えた２ポート２位置の常閉式電磁弁により構成され、コントローラ３３により切換制御される。給気弁２５は、コントローラ３３からソレノイド２５Ａに給電されることにより、給気管路２４を開いてタンク２６と吸込管路１３との間で圧縮空気の流通を許す開位置（ｍ）と、ソレノイド２５Ａに対する給電が断たれることにより、給気管路２４を閉じてタンク２６と吸込管路１３との間で圧縮空気の流通を遮断する閉位置（ｎ）とに選択的に切換えられる。即ち、給気弁２５は、常時（非給電時）は閉弁して給気管路２４を吸込管路１３に対し遮断している。給気弁２５が開弁した場合、給気管路２４を吸込管路１３に連通させ、タンク２６内の圧縮空気をコンプレッサ１６の吸込口に供給する。

タンク２６は、コンプレッサ１６により大気圧を超えて加圧された圧縮空気を貯蔵（貯留）する。即ち、タンク２６は、排気管路２０の排気弁２１、給気管路２４の給気弁２５、給排管路６の給排気弁７，８，９，１０が閉弁しており、かつ、戻り管路２２の戻り弁２３が開弁しているときに、コンプレッサ１６の回転に基づいて圧縮空気を貯えることができる。また、タンク２６は、排気弁２１、給気弁２５が閉弁しており、かつ、給排気弁７，８，９，１０および戻り弁２３が開弁しているときに、エアサスペンション２，３，４，５からの圧縮空気を貯えることができる。

一方、エアサスペンション２，３，４，５に圧縮空気を供給するときは、戻り弁２３を閉弁し、給気弁２５、給排気弁７，８，９，１０を開弁する。これにより、タンク２６内に貯蔵された圧縮空気をコンプレッサ１６の吸込側に流通させることができる。即ち、エアサスペンションシステム１は、エアサスペンション２，３，４，５に圧縮空気を供給するときに、タンク２６内に貯蔵された圧縮空気をコンプレッサ１６の吸込側に流通させることができる。これにより、エアサスペンション２，３，４，５に高い圧力の圧縮空気を供給する時間を短くすることができる。

圧力センサ２７は、主管路１５に設けられている。圧力センサ２７は、主管路１５の圧力を検出する。この場合、例えば、排気弁２１、給気弁２５、給排気弁７，８，９，１０が閉弁しており、かつ、戻り弁２３が開弁しているときは、タンク２６の圧力を圧力センサ２７により検出することができる。

左前輪側には、左前車高センサ２８が設けられている。右前輪側には、右前車高センサ２９が設けられている。左後輪側には、左後車高センサ３０が設けられている。右後輪側には、右後車高センサ３１が設けられている。車高センサ２８，２９，３０，３１は、前輪側，後輪側の車高を検出する車高検出手段をそれぞれ構成している。車高センサ２８，２９，３０，３１は、それぞれコントローラ３３に接続されている。車高センサ２８，２９，３０，３１は、前輪側，後輪側の各エアサスペンション２，３，４，５が拡張または縮小する方向の変位（上下方向の変位）をそれぞれ検出し、その検出信号をコントローラ３３に個別に出力する。

車両の車体側には、車高変更スイッチ３２が設けられている。車高変更スイッチ３２は、例えばドライバ（運転者）の好み等に応じて車高を適宜に上げたり、下げたりするときに操作される。車高変更スイッチ３２が上げ操作されたときには、前輪側，後輪側の各エアサスペンション２，３，４，５が同時に上昇動作される。車高変更スイッチ３２が下げ操作されたときには、前輪側，後輪側の各エアサスペンション２，３，４，５が同時に下降動作される。車高変更スイッチ３２は、コントローラ３３に接続されている。車高変更スイッチ３２からの変更信号は、コントローラ３３に出力され、車高調整を行うための制御信号として用いられる。なお、実施形態では、車高変更スイッチ３２を用いて車高調整を手動で行う構成として説明するが、車両の速度、路面状態等の車両の走行状態に応じてコントローラ３３により自動で車高調整を行ってもよい。

コントローラ３３は、車高調整用の制御装置（エアサスペンション制御装置）である。コントローラ３３は、例えば、マイクロコンピュータ、駆動回路、電源回路等を含んで構成されたコントロールユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。コントローラ３３は、その入力側が車高センサ２８，２９，３０，３１、車高変更スイッチ３２等に接続されている。コントローラ３３の出力側は、給排気弁７，８，９，１０、排気弁２１、戻り弁２３、給気弁２５等に接続されている。

ここで、コントローラ３３（のマイクロコンピュータ）は、演算処理を行うＣＰＵ（図示せず）、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部としてのメモリ３３Ａを有している。メモリ３３Ａ内には、例えば、図２に示すエアサスペンション制御処理用のプログラム、この制御処理に用いられる加加速度の閾値等が格納されている。コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の値に基づいて給排気弁７，８，９，１０等を制御する。また、コントローラ３３は、給排気弁７，８，９，１０の他、排気弁２１、戻り弁２３、給気弁２５の開閉を制御する。コントローラは、これら給排気弁７，８，９，１０、排気弁２１、戻り弁２３、給気弁２５をそれぞれ独立して制御することができる。

ところで、車両は、前輪側と後輪側とでサスペンション（エアサスペンション２，３，４，５）で支える荷重が異なるため、前輪側と後輪側とが同じ車高であっても、空気ばね（エアサスペンション２，３，４，５）の内圧が異なっている。例えば、一般的な車両であれば、前輪側の荷重が重く、前輪側の内圧は後輪側の内圧と比較して高くなっている。このため、前輪側と後輪側との両方の車高を同時に変化させる場合に、単にバルブ（給排気弁７，８，９，１０）を開閉するだけでは、後輪側の車高が速く上昇してしまう可能性がある。

例えば、圧力タンク（タンク２６）から空気ばね（エアサスペンション２，３，４，５）に高圧空気を供給して車高調整を行う車高調整装置の場合、単にバルブ（給排気弁７，８，９，１０）を開閉するだけでは、内圧の低い後輪側に高圧空気が速く入り易くなる。これにより、後輪側の車高が速く上昇し、不自然な車高上昇挙動となる可能性がある。これに対して、４輪同時に車高の上昇および下降を行うために、前後独立した車高調整システムを採用することが考えられる。しかし、採用するシステムによっては、複雑なシステムとなり、コストが増大するおそれがある。

一方、複数の段に車高の調整が可能なサスペンションを、最上段から最下段に、または、最下段から最上段に一度に遷移させる場合を考える。この場合、車体姿勢を水平に保つためには、例えば、通過する段毎に車高調整を行うことが考えられる。そして、この場合は、調整段数が多い程、車体姿勢を水平に保つことができる。しかし、調整段数が多い程、各段での調整時間が必要になり、開始段から目標段に到達するまでの時間（車高調整の開始から完了までに要する時間）が長くなる可能性がある。

これに対して、特許文献１に記載された技術のように、最も低速の車高調整速度を基準として各車輪の車高差が閾値以下になるように車高調整機構を制御する場合は、例えば、車高調整開始時および停止時に加速度が急変動し、違和感を与える可能性がある。即ち、サスペンション（エアサスペンション２，３，４，５）への圧縮空気の給気・排気を調整するバルブ（給排気弁７，８，９，１０）の制御を、速度をパラメータとして行う場合は、動作開始時、停止時に加速度の急激な変化が発生する可能性がある。これにより、車高調整中（車体の上昇中、下降中）に車体がカクカクした動きとなり、違和感、不快感を与える可能性がある。

そこで、実施形態では、加速度の急変動を抑えて違和感を低減するために、バルブ（給排気弁７，８，９，１０）の開閉による車高調整開始時・停止時の急激な加速度の変化に対して、加加速度をパラメータとしてバルブ（給排気弁７，８，９，１０）を制御する。具体的には、動作開始時、停止時の最大速度に達する際に、最大加加速度を閾値として含める。例えば、車高上昇時は、閾値よりも高い加加速度が発生した車輪があれば、当該車輪に対応するサスペンション（エアサスペンション２，３，４，５）のバルブ（給排気弁７，８，９，１０）を制御する（開度を小さくする）。これにより、加速度の急変動を抑制することができ、車高調整速度を一定に保つことが可能になる。この結果、違和感（カクカク感）を低減した車高調整が可能となる。

即ち、実施形態では、コントローラ３３は、単位時間あたりの加速度の変化率である加加速度（ジャーク、躍度）を考慮してエアサスペンション２，３，４，５の給排気弁７，８，９，１０の開度を調整する。換言すれば、コントローラ３３は、各エアサスペンション２，３，４，５の伸長または縮小により車高が変化（上昇または下降）しているとき（変化中）に、車輪毎（エアサスペンション２，３，４，５毎）の加加速度に応じて給排気弁７，８，９，１０の開度をそれぞれ調整する。より具体的には、コントローラ３３は、車高を調整（エアサスペンション２，３，４，５を伸長または縮小）するときに、車高センサ２８，２９，３０，３１の検出値（車高センサ値）を３階微分した値である加加速度を算出する。コントローラ３３は、各車輪毎の加加速度が、コントローラ３３のメモリ３３Ａに予め格納された閾値を超えているか否かを常時比較する。そして、コントローラ３３は、加加速度が閾値を超えた場合に、その閾値を超えた車輪のエアサスペンション２，３，４，５に対応する給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくする。加加速度の閾値は、加速度が急変動することにより違和感を与えるか否かの判定値として設定することができる。即ち、閾値は、その値を超えたときに給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくすることにより加速度の急変動を抑制することができる値として設定することができる。これにより、加加速度を抑えた車高上昇が可能となる。

このように、実施形態では、給排気弁７，８，９，１０の開弁、閉弁の制御を、現在の車高が目標車高に到達したか否かで開弁、閉弁するだけでなく、車高調整中の加加速度に応じて調整する。具体的には、車高調整中に、加加速度が高い車輪のエアサスペンション２，３，４，５に対応する給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくする。このような加加速度を考慮した制御は、車高上昇時だけでなく、車高下降時も同様に行うことができる。これにより、車高上昇時だけでなく、車高下降時も、加加速度を抑えた車高調整（車高上昇、車高下降）が可能になる。なお、このようなコントローラ３３による車高調整の制御、即ち、図２に示す制御処理については、後で詳しく述べる。

実施形態による４輪自動車のエアサスペンションシステム１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、タンク２６内に圧縮空気が十分に蓄えられていない場合は、給排気弁７，８，９，１０、排気弁２１および給気弁２５を非通電位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｈ），（ｊ），（ｎ）とし、戻り弁２３を通電位置（ｋ）とする。この状態で、電動モータ１７によりコンプレッサ１６を作動して圧縮運転を行う。これにより、コンプレッサ１６は、吸排気口１２、吸込管路１３を通じて外気を吸込みつつ、この空気を加圧（圧縮，昇圧）して圧縮空気を主管路１５に吐出する。コンプレッサ１６から吐出された圧縮空気は、エアドライヤ１８によって乾燥された後、速度調整弁１９、戻り管路２２を介してタンク２６に供給され、タンク２６内には圧縮空気が貯留される。そして、タンク２６内の圧力が所定の設定圧力に達すると、コンプレッサ１６を停止させる。これにより、タンク２６は、車高調整を行う上で十分な量の圧縮空気を貯留した状態となる。

次に、エアサスペンション２，３，４，５により前輪側と後輪側とで車高を同時に上昇させる場合は、給排気弁７，８，９，１０および給気弁２５を通電位置（ａ），（ｃ），（ｅ），（ｇ），（ｍ）とし、排気弁２１および戻り弁２３を非通電位置（ｊ），（ｌ）とする。この状態でコンプレッサ１６を作動することより、タンク２６内の圧縮空気を、給気管路２４、吸込管路１３を介してコンプレッサ１６の吸込側に流通させる。そして、コンプレッサ１６（圧縮装置１１）により、タンク２６の圧縮空気を加圧しつつ、この圧縮空気を、主管路１５および給排管路６を介してエアサスペンション２，３，４，５に向け供給する。また、タンク２６の内圧が負圧になった場合は、チェック弁１４が開き、コンプレッサ１６は、吸排気口１２、吸込管路１３を介して吸込んだ外気（大気）を圧縮してエアサスペンション２，３，４，５に供給する。これにより、エアサスペンション２，３，４，５が伸長し、前輪側と後輪側との車高を同時に上昇させることができる。

このとき、コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の車高センサ値から加加速度を算出し、この算出された加加速度が閾値を超えたか否か判定する。コントローラ３３は、加加速度が閾値を超えたと判定した場合は、その閾値を超えた車輪のエアサスペンション２，３，４，５に対応する給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくする。これにより、加加速度を抑えた車高上昇が可能となる。

コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の車高センサ値が目標車高に達したと判定すると、給排気弁７，８，９，１０および給気弁２５を非通電位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｈ），（ｎ）とし、コンプレッサ１６の作動を停止する。これにより、エアサスペンション２，３，４，５に対する圧縮空気の流通が遮断される。即ち、エアサスペンション２，３，４，５は、伸長状態を保ち、車高を上昇させた状態が保持される。

次に、エアサスペンション２，３，４，５により前輪側と後輪側とで車高を同時に下降させる場合は、給排気弁７，８，９，１０および戻り弁２３を通電位置（ａ），（ｃ），（ｅ），（ｇ），（ｋ）とし、排気弁２１および給気弁２５を非通電位置（ｊ），（ｎ）とする。即ち、エアサスペンション２，３，４，５とタンク２６との間を連通し、エアサスペンション２，３，４，５内の圧縮空気をタンク２６に排出する。これにより、エアサスペンション２，３，４，５が縮小し、前輪側と後輪側との車高を同時に下降させることができる。

このとき、コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の車高センサ値から加加速度を算出し、この算出された加加速度が閾値を超えたか否か判定する。コントローラ３３は、加加速度が閾値を超えたと判定した場合は、その閾値を超えた車輪のエアサスペンション２，３，４，５に対応する給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくする。これにより、加加速度を抑えた車高降下が可能となる。

コントローラ３３は、車高センサ２８，２９，３０，３１の車高センサ値が目標車高に達したと判定すると、給排気弁７，８，９，１０および戻り弁２３を非通電位置（ｂ），（ｄ），（ｆ），（ｈ），（ｌ）とする。これにより、エアサスペンション２，３，４，５からタンク２６への圧縮空気の排出が停止する。即ち、エアサスペンション２，３，４，５は、縮小状態を保ち、車高を下降させた状態が保持される。

次に、コントローラ３３（の演算回路）で行われる制御処理について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２の制御処理は、例えば、コントローラ３３に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０msec）で繰り返し実行される。また、図２は、車高上昇時の給排気弁７，８，９，１０の制御処理を示しているが、車高下降時の処理についても、図２中の「上昇」を「下降」とする以外、同様である。

コントローラ３３が起動すると、図２の制御処理が開始される。コントローラ３３は、Ｓ１で、車高上昇指令があるか否かを判定する。例えば、コントローラ３３は、車高変更スイッチ３２の操作による車高上昇指令があるか否かを判定する。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、車高上昇指令なしと判定された場合は、Ｓ１の前に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。なお、この処理は、Ｓ１からリターンに進み、リターンを介してスタートに戻ることによりスタートから処理を繰り返すことと同じである。

一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、車高上昇指令ありと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、サスペンションオンオフ弁を開く。即ち、Ｓ２では、エアサスペンション２，３，４，５の給排気弁７，８，９，１０を開く。また、給気弁２５を開き、コンプレッサ１６を駆動する。これにより、エアサスペンション２，３，４，５に圧縮空気が供給され、エアサスペンション２，３，４，５が伸長する。

Ｓ２に続くＳ３では、車高を検出する。即ち、Ｓ３では、車高センサ２８，２９，３０，３１から車輪毎の車高を検出する。Ｓ３に続くＳ４では、車高センサ２８，２９，３０，３１の検出値（センサ値）を３階微分することにより車輪毎の加加速度を算出する。Ｓ４に続くＳ５は、Ｓ４で算出した加加速度が予め設定した閾値を超えたか否かを判定する。加加速度の閾値は、加速度の変化を違和感を与えない範囲に規制できる値となるように設定することができる。

Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、加加速度が閾値を超えていないと判定された場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、給排気弁７，８，９，１０の開度を維持する。より具体的には、給排気弁７，８，９，１０の開度を最大開度に向けて開いている途中の場合は、そのまま最大開度に向けて開き続ける（開度を大きくする）。一方、給排気弁７，８，９，１０が最大開度の場合は、そのまま最大開度を維持する。一方、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、加加速度が閾値を超えたと判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくする。即ち、給排気弁７，８，９，１０の開度を、現在の開度よりも小さくする。

Ｓ６で給排気弁７，８，９，１０の開度を維持したら、または、Ｓ７で給排気弁７，８，９，１０の開度を小さくしたら、Ｓ８に進む。Ｓ８では、車高上昇を終了するか否かを判定する。即ち、Ｓ８では、Ｓ３で検出した車高が目標車高に達しているか否かを判定する。Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、車高上昇を終了しない（目標車高に達していない）と判定され場合は、Ｓ３の前に戻り、Ｓ３以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、車高上昇を終了する（目標車高に達した）と判定され場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、サスペンションオンオフ弁を閉じる。即ち、Ｓ９では、エアサスペンション２，３，４，５の給排気弁７，８，９，１０を閉じる。そして、Ｓ９でエアサスペンション２，３，４，５の給排気弁７，８，９，１０を完全に閉じたら、リターンに進む。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

以上のように、実施形態によれば、コントローラ３３は、加加速度を考慮して給排気弁７，８，９，１０の開度を調整する。このため、車高調整中の加速度の変動を抑制することができる。これにより、スムーズ（円滑）な車高調整を行うことができ、車高調整中に違和感を与えることを抑制できる。しかも、加加速度を考慮した制御は、エアサスペンションシステム１の圧力（例えば、高圧であるか低圧であるか）に拘わらず採用することができる。このため、既存のシステムに大きな変更を必要とせずに採用することができ、コストが増大することを抑制できる。また、加加速度で制御することにより、エアサスペンション２，３，４，５の拗れによる影響を加味した制御を行うことができる。これにより、エアサスペンション２，３，４，５の拗れに拘わらず、不自然な上昇を抑制することができる。

なお、実施形態では、車輪毎の加加速度を考慮して給排気弁７，８，９，１０の開度を調整する構成、即ち、加加速度をフィードバック制御する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車輪毎の加加速度と車輪毎の速度（上昇速、下降速度）とを考慮してバルブの開度を調整する構成としてもよい。また、例えば、車輪毎の加加速度と車輪毎の車高（車高差）とを考慮してバルブの開度を調整する構成としてもよい。また、車輪毎の加加速度と車輪毎の速度（上昇速、下降速度）と車輪毎の車高（車高差）とを考慮してバルブの開度を調整する構成としてもよい。即ち、「加加速度」だけでなく、「加加速度以外の他の状態量（パラメータ）」も考慮してバルブの開度を調整する構成とすることができる。

この場合、加加速度以外の他の状態量（速度、車高、車高差、加速度等）も、加加速度と同様に、その状態量に応じた閾値と比較し、その状態量が閾値を超えた場合、または、閾値を下回った場合に、バルブの開度を調整するようにすることができる。そして、例えば、加加速度および車高の２つのパラメータでフィードバック制御する場合は、各車輪の車高差を抑えつつ、加速度変化に伴う違和感を抑制した車高調整を行うことができる。さらに、加速度の閾値も用いた場合には、より違和感を低減することができる。

実施形態では、車高調整の開始から停止までの間、車輪毎の加加速度を考慮して給排気弁７，８，９，１０の開度を調整する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車高調整の開始時（開始してからの所定時間）と停止時（停止するまでの所定時間）のみ、車輪毎の加加速度を考慮してバルブの開度を調整してもよい。換言すれば、加加速度を考慮した制御を、車高調整の開始時、停止時等、車高調整中の限定的な場面で行う構成としてもよい。

実施形態では、車高を検出する車高検出手段として車高センサ２８，２９，３０，３１を用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、車高センサ２８，２９，３０，３１の検出値により車高を取得する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車高センサ以外のセンサ（例えば、車高と相関関係を有する上下加速度を検出する上下加速度センサ、車高の変化に応じて変形する部材の変形量を検出する変位センサ、エアサスペンションの圧力を検出する圧力センサ、温度を検出する温度センサ等）の検出値（および、必要に応じて車両のジオメトリ情報）を用いて車高を推定する構成としてもよい。

即ち、車高検出手段は、車高センサに限定されるものではなく、車高と相関関係を有する状態量を検出する状態検出センサと、この状態検出センサの検出値に基づいて車高を推定（算出）する演算装置（例えば、コントローラ）とにより構成してもよい。また、センサを省略し、演算装置（コントローラ）で取得できる情報（例えば、車載ネットワークであるＣＡＮを介して取得できる情報）を用いて車高を推定してもよい。車高の推定に用いる情報としては、例えば、各車輪の車輪速センサの情報（車輪速）、車載カメラ、レーダー等から得られる情報（例えば、路面情報、路面との距離情報等）が挙げられる。

実施形態では、給排気弁７，８，９，１０の開度を、加加速度を考慮して調整する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、給排気弁とは別にバルブとしての流量調整弁（流量調整装置）を設け、この流量調整弁（流量調整装置）の開度を、加加速度を考慮して調整する構成としてもよい。また、給排気弁７，８，９，１０を流量調整弁により構成してもよい。

実施形態では、加圧装置としての圧縮装置１１を、１つのコンプレッサ１６を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、加圧装置を２つ以上のコンプレッサを備える構成としてもよい。

実施形態では、加圧装置として、タンク２６を備えた圧縮装置１１を例に挙げて説明した。即ち、実施形態では、エアサスペンションシステム１を、エアサスペンション２，３，４，５への圧縮空気の供給とエアサスペンション２，３，４，５からの圧縮空気の排気とを、タンク２６からの圧縮空気の出し入れにより行うクローズドエアサスペンションシステムとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、加圧装置として、タンクを備えない圧縮装置（コンプレッサユニット）を用いてもよい。換言すれば、サスペンションシステムは、エアサスペンションへの圧縮空気の供給とエアサスペンションからの圧縮空気の排気とを、タンクを介することなく大気との間で直接的に行う構成としてもよい。

実施形態では、前輪側と後輪側との両方の左右のサスペンション（一側サスペンションおよび他側サスペンション）を、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンション２，３，４，５とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、前輪側と後輪側とのうちの一方、例えば、前輪側の左右のサスペンション（一側サスペンションおよび他側サスペンション）を、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行うサスペンション（例えば、エアサスペンション）としてもよい。また、前輪側と後輪側とのうちの他方、例えば、後輪側の左右のサスペンション（一側サスペンションおよび他側サスペンション）を、圧縮空気の給排に応じて車高調整を行うサスペンション（例えば、エアサスペンション）としてもよい。即ち、少なくとも前後のいずれかの左右輪に設けられたサスペンション（一側サスペンションおよび他側サスペンション）を、作動流体の給排に応じて車高調整を行うことができるものとすることができる。

実施形態では、作動流体として圧縮空気（気体）を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、作動流体として油液や添加剤を混在させた水等の液体を用いる構成としてもよい。その場合は、例えば、コンプレッサに代えて液圧ポンプ等を用いると共に、エアドライヤを省く構成とすることができる。

以上説明した実施形態に基づくサスペンションシステムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う少なくとも前後いずれかの左右輪に設けられた一側サスペンションおよび他側サスペンションと、作動流体を加圧する加圧装置と、車高を検出または推定する車高検出手段と、前記各サスペンションへの作動流体の給気または排気を調整可能なバルブと、前記車高検出手段の値に基づいて前記バルブを制御するコントローラと、を備えるサスペンションシステムであって、前記コントローラは、加加速度を考慮して前記バルブの開度を調整する。

この第１の態様によれば、加加速度を考慮してバルブの開度を調整するため、加速度の変動を抑制することができる。これにより、スムーズ（円滑）な車高調整を行うことができ、車高調整中に違和感を与えることを抑制できる。

１ エアサスペンションシステム（サスペンションシステム）
２ 左前エアサスペンション（一側サスペンション）
３ 右前エアサスペンション（他側サスペンション）
４ 左後エアサスペンション（一側サスペンション）
５ 右後エアサスペンション（他側サスペンション）
７ 左前給排気弁（バルブ）
８ 右前給排気弁（バルブ）
９ 左後給排気弁（バルブ）
１０ 右後給排気弁（バルブ）
１１ 圧縮装置（加圧装置）
２８ 左前車高センサ（車高検出手段）
２９ 右前車高センサ（車高検出手段）
３０ 左後車高センサ（車高検出手段）
３１ 右後車高センサ（車高検出手段）
３３ コントローラ

Claims (1)

1. 車体と車軸との間に介装され作動流体の給排に応じて車高調整を行う少なくとも前後いずれかの左右輪に設けられた一側サスペンションおよび他側サスペンションと、
   作動流体を加圧する加圧装置と、
   車高を検出または推定する車高検出手段と、
   前記各サスペンションへの作動流体の給気または排気を調整可能なバルブと、
   前記車高検出手段の値に基づいて前記バルブを制御するコントローラと、
   を備えるサスペンションシステムであって、
   前記コントローラは、加加速度を考慮して前記バルブの開度を調整することを特徴とするサスペンションシステム。

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