JP2022127406A - エアサスペンション装置およびその制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンプレッサに過大な負荷が作用することなく、車高調整を円滑に行う。【解決手段】車高上昇制御を行う場合に、後輪側第２バルブ２２を開弁させてコンプレッサ４から吐出した空気を後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給した後、第１バルブ２０を開弁させてタンク１５内の空気を後輪側エアサスペンション３に供給する。これにより、後輪側分岐管路１９内の圧力がタンク圧によって上昇した状態でコンプレッサ４が起動する場合に比較して、コンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷が急激に増大するのを抑え、コンプレッサ４から後輪側エアサスペンション３に安定的に空気を供給することにより、車高上昇制御を円滑に行うことができる。【選択図】 図１

Description

本開示は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置、およびエアサスペンション装置の制御装置に関する。

車両に搭載される車高調整用のエアサスペンション装置は、空気を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサにより圧縮された空気を貯留するタンクとを備えている。このようなエアサスペンション装置として、タンク圧が低下して車高上昇速度が閾値以下となった場合に、コンプレッサから吐出した空気をエアサスペンションに供給するものが提案されている（特許文献１、２参照）。

特開２０１５－１０５０１５号公報 特開２０１０－１０５５８４号公報

しかし、従来技術では、先にタンク内の空気をエアサスペンションに供給し、タンク圧が低下した場合に、コンプレッサを駆動して圧縮した空気をエアサスペンションに供給する。このため、エアサスペンションに空気を供給する管路内の圧力により、コンプレッサに過大な負荷が作用してコンプレッサが駆動できなくなり、コンプレッサから吐出する空気をエアサスペンションに供給することができなくなるという問題がある。

本発明の一実施形態の目的は、コンプレッサに過大な負荷が作用することなく、車高調整を円滑に行うことができるようにしたエアサスペンション装置およびその制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態は、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを有し、前記第２バルブを開弁させて前記コンプレッサから吐出した空気を前記エアサスペンションに供給した後、前記第１バルブを開弁させて前記タンク内の空気を前記エアサスペンションに供給する。

また、本発明の一実施形態は、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記第２バルブとの間に設けられた第３バルブとを有し、前記コンプレッサを駆動した後、前記第１バルブ、前記第２バルブ、前記第３バルブを開弁させ、前記コンプレッサから吐出した空気と前記タンクに貯留された空気を前記エアサスペンションに供給する。

また、本発明の一実施形態は、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを備えたエアサスペンション装置の制御装置であって、前記制御装置は、前記第２バルブを開弁させる信号を出力した後、前記第１バルブを開弁させる信号を出力する。

本発明の一実施形態によれば、コンプレッサに過大な負荷が作用することなく、車高調整を円滑に行うことができる。

本発明の第１の実施形態によるエアサスペンション装置を示す回路図である。 コントローラを含むエアサスペンション装置の制御ブロック図である。 車高上昇制御においてコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。 コンプレッサ駆動処理を示す流れ図である。 第１バルブ閉弁判断処理を示す流れ図である。 車高上昇制御による後輪側車高、前輪側車高等の変化を示す特性線図である。 第１の実施形態により車高上昇制御を行った場合の左右の後輪側車高、左右の前輪側車高、タンク圧の変化を示す特性線図である。 車高上昇制御を連続して行った場合の左右の後輪側車高、左右の前輪側車高、タンク圧の変化を示す特性線図である。 第１の比較例によって車高上昇制御を行った場合の左右の後輪側車高、左右の前輪側車高、タンク圧の変化を示す特性線図である。 第２の比較例によって車高上昇制御を行った場合の左右の後輪側車高、左右の前輪側車高の変化を示す特性線図である。 タンク圧が閾値Ａ以上であるときに、第１の実施形態によって車高上昇制御を行った場合の後輪側車高、前輪側車高、タンク圧の変化を示す特性線図である。 図１１中のＸII部を拡大した特性線図である。 タンク圧が閾値Ａ以上であるときに、第３の比較例によって車高上昇制御を行った場合の後輪側車高、前輪側車高、タンク圧の変化を示す特性線図である。 図１３中のＸIＶ部を拡大した特性線図である。 第２の実施形態によるエアサスペンション装置を示す回路図である。 第２の実施形態による車高上昇制御においてコントローラが実行する制御処理を示す流れ図である。 車高上昇制御終了処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図１４は第１の実施形態を示している。第１の実施形態によるエアサスペンション装置１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、コンプレッサ４、タンク１５、第１バルブ２０、前輪側第２バルブ２１、後輪側第２バルブ２２、コントローラ２３等を含んで構成されている。エアサスペンション装置１は、オープン回路を構成している。

左右の前輪側エアサスペンション２は、車両の車体と前車軸（いずれも図示せず）との間に介装され、左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側に配置されている。前輪側エアサスペンション２は、例えば前車軸側に取付けられるシリンダ２Ａと、シリンダ２Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が車体側に取付けられるピストンロッド（図示せず）と、このピストンロッドの突出端側とシリンダ２Ａとの間に伸縮可能に設けられた空気ばね２Ｂとにより構成されている。前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂは、後述する前輪側分岐管路１８を通じて空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、前輪側エアサスペンション２は、ピストンロッドが軸方向に伸縮することにより、空気ばね２Ｂに対する空気の給排量に応じて前輪側の車高調整を行う。

左右の後輪側エアサスペンション３は、車両の車体と後車軸（いずれも図示せず）との間に介装され、左後輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側に配置されている。後輪側エアサスペンション３は、例えば後車軸側に取付けられるシリンダ３Ａと、シリンダ３Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が車体側に取付けられるピストンロッド（図示せず）と、このピストンロッドの突出端側とシリンダ３Ａとの間に伸縮可能に設けられた空気ばね３Ｂとにより構成されている。後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂは、後述する後輪側分岐管路１９を通じて空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、後輪側エアサスペンション３は、ピストンロッドが軸方向に伸縮することにより、空気ばね３Ｂに対する空気の給排量に応じて後輪側の車高調整を行う。

コンプレッサ４は、吸気側４Ａから吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を吐出側４Ｂから吐出する。コンプレッサ４は、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成され、電動モータ５の出力軸にクランク機構を介して取付けられたピストン（いずれも図示せず）を有している。コンプレッサ４の吸気側４Ａには、外気を吸い込む吸気管路６の一端が接続されている。吸気管路６の他端には、空気中の塵埃を除去するフィルタ７が設けられている。コンプレッサ４は、電動モータ５の回転をクランク機構を介してピストンの往復動作に変換することにより、吸気側４Ａから吸込んだ空気を圧縮して吐出側４Ｂに吐出する。

コンプレッサ４の吐出側４Ｂには、給排管路８の一端が接続されている。給排管路８の他端は、接続点９において前輪側分岐管路１８に接続されている。給排管路８は、コンプレッサ４から吐出されてタンク１５に供給される空気、車高上昇時にコンプレッサ４から前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給される空気、車高下降時に前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気等が流通する。給排管路８の途中部位には、エアドライヤ１０とスローリターンバルブ１１が設けられている。

エアドライヤ１０は、コンプレッサ４と接続点９との間に位置して給排管路８に設けられている。エアドライヤ１０は、例えばシリカゲル等の水分吸着剤を内蔵し、コンプレッサ４から吐出した空気が給排管路８を流通するときに、この空気（圧縮空気）に含まれる水分を吸着し、乾燥した空気をタンク１５に供給する。一方、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から給排管路８に排出された空気が、エアドライヤ１０を流通するときには、乾燥した空気によってエアドライヤ１０内の水分吸着剤が再生される。

スローリターンバルブ１１は、接続点９とエアドライヤ１０との間に位置して給排管路８に設けられている。スローリターンバルブ１１は、絞り１１Ａとチェック弁１１Ｂとの並列回路により構成されている。チェック弁１１Ｂは、エアドライヤ１０から接続点９に向かう空気の流れを許容し、接続点９からエアドライヤ１０に向かう空気の流れを阻止する。スローリターンバルブ１１は、絞り１１Ａによって接続点９からエアドライヤ１０に向かう空気の流量を絞る。これにより、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された乾燥した空気が、エアドライヤ１０内をゆっくり流通し、エアドライヤ１０内の水分吸着剤の再生が促進される。

排気管路１２の一端は、コンプレッサ４とエアドライヤ１０との間で給排管路８に接続されている。排気管路１２の他端は大気中に開口し、排気管路１２の他端には消音器１３が設けられている。排気管路１２は、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気を大気中に放出する。排気管路１２には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気バルブ１４は、通常時は遮断位置（ａ）を保持し、コントローラ２３からの制御信号が出力されることにより、連通位置（ｂ）に切り替えられる。

タンク１５は、タンク管路１６および前輪側分岐管路１８を介して左右の前輪側エアサスペンション２に接続されると共に、タンク管路１６および後輪側分岐管路１９を介して左右の後輪側エアサスペンション３に接続されている。タンク１５は、コンプレッサ４の吐出側４Ｂに第１バルブ２０を介して接続され、コンプレッサ４によって圧縮された空気を貯留する。タンク１５にはタンク管路１６の一端が接続され、タンク管路１６の他端は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８と後輪側分岐管路１９とに接続されている。

前輪側分岐管路１８は、タンク管路１６を介してタンク１５と左右の前輪側エアサスペンション２との間を接続している。前輪側分岐管路１８の一端は、分岐点１７においてタンク管路１６に接続され、前輪側分岐管路１８の他端は、左前分岐管路１８Ａと右前分岐管路１８Ｂとに分岐している。左前分岐管路１８Ａは、左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに接続され、右前分岐管路１８Ｂは、右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに接続されている。また、前輪側分岐管路１８は、接続点９において給排管路８に接続されている。

後輪側分岐管路１９は、タンク管路１６を介してタンク１５と左右の後輪側エアサスペンション３との間を接続している。後輪側分岐管路１９の一端は、分岐点１７においてタンク管路１６に接続され、後輪側分岐管路１９の他端は、左後分岐管路１９Ａと右後分岐管路１９Ｂとに分岐している。左後分岐管路１９Ａは、左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに接続され、右後分岐管路１９Ｂは、右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに接続されている。

第１バルブ２０は、タンク１５と分岐点１７との間に位置してタンク管路１６に設けられている。第１バルブ２０は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｃ）を保持し、コントローラ２３からの制御信号が出力されることにより、連通位置（ｄ）に切り替えられる。

第１バルブ２０が遮断位置（ｃ）を保持した状態でコンプレッサ４が駆動された場合には、コンプレッサ４から吐出した空気は、給排管路８、前輪側分岐管路１８を通じて前輪側エアサスペンション２に供給されると共に、給排管路８、前輪側分岐管路１８、後輪側分岐管路１９を通じて後輪側エアサスペンション３に供給される。一方、第１バルブ２０が連通位置（ｄ）に切り替えられた状態では、タンク１５内の空気がタンク管路１６に吐出し、分岐点１７において前輪側分岐管路１８と後輪側分岐管路１９とに分岐した後、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給される。

２個の前輪側第２バルブ２１は、左前分岐管路１８Ａおよび右前分岐管路１８Ｂに１個ずつ設けられている。具体的には、一方の前輪側第２バルブ２１は、左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２と接続点９との間に位置して左前分岐管路１８Ａに設けられ、他方の前輪側第２バルブ２１は、右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２と接続点９との間に位置して右前分岐管路１８Ｂに設けられている。即ち、左右の前輪側エアサスペンション２は、それぞれコンプレッサ４の吐出側４Ｂに前輪側第２バルブ２１を介して接続されている。これら２個の前輪側第２バルブ２１は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｅ）を保持し、コントローラ２３からの制御信号が出力されることにより、連通位置（ｆ）に切り替えられる。従って、前輪側第２バルブ２１が遮断位置（ｅ）から連通位置（ｆ）に切り替えられることにより、コンプレッサ４から吐出した空気およびタンク１５内の空気が、左右の前輪側エアサスペンション２に供給される。

２個の後輪側第２バルブ２２は、左後分岐管路１９Ａおよび右後分岐管路１９Ｂに１個ずつ設けられている。具体的には、一方の後輪側第２バルブ２２は、左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３と分岐点１７との間に位置して左後分岐管路１９Ａに設けられ、他方の後輪側第２バルブ２２は、右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３と分岐点１７との間に位置して右後分岐管路１９Ｂに設けられている。即ち、左右の後輪側エアサスペンション３は、それぞれコンプレッサ４の吐出側４Ｂに後輪側第２バルブ２２を介して接続されている。これら２個の後輪側第２バルブ２２は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｇ）を保持し、コントローラ２３からの制御信号が出力されることにより、連通位置（ｈ）に切り替えられる。従って、後輪側第２バルブ２２が遮断位置（ｇ）から連通位置（ｈ）に切り替えられることにより、コンプレッサ４から吐出した空気およびタンク１５からの空気が、左右の後輪側エアサスペンション３に供給される。

制御装置としてのコントローラ２３は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２３の入力側には、圧力センサ２４、前輪側車高センサ２５、後輪側車高センサ２６等が接続されている。圧力センサ２４は、例えば分岐点１７の位置に設けられ、タンク管路１６を介してタンク１５内の圧力を検出し、この圧力に応じた検出信号をコントローラ２３に出力する。前輪側車高センサ２５は、左前輪（ＦＬ）側、右前輪（ＦＲ）側にそれぞれ設けられ、左右の前輪側エアサスペンション２による車高を個別に検出し、車高に応じた検出信号をコントローラ２３に出力する。後輪側車高センサ２６は、左後輪（ＲＬ）側、右後輪（ＲＲ）側にそれぞれ設けられ、左右の後輪側エアサスペンション３による車高を個別に検出し、車高に応じた検出信号をコントローラ２３に出力する。

コントローラ２３の出力側は、コンプレッサ４の電動モータ５、排気バルブ１４、第１バルブ２０、前輪側第２バルブ２１、後輪側第２バルブ２２等に接続されている。コントローラ２３は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ２３Ａを有し、メモリ２３Ａには、後述する車高上昇制御に用いられる所定の車高Ｈ１、中間車高Ｈ２、目標車高Ｈ３等が、更新可能に格納されている。

ここで、タンク１５に貯留された圧縮空気のみを用いて車高上昇制御が完了するタンク圧を閾値Ａ（所定値）とし、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３のばね圧よりも高く閾値Ａよりも低いタンク圧を閾値Ｂとする。タンク１５のタンク圧が閾値Ａよりも低く閾値Ｂよりも高い場合に、第１バルブ２０を開弁させてタンク１５内の空気を空気ばね２Ｂ，２Ｂに供給すると、車高は上昇するものの、車高上昇の途中でタンク圧と空気ばね２Ｂ，２Ｂの空気ばね圧とが等しくなり、目標車高に達する前に車高上昇制御が停止してしまう。このため、本実施形態では、タンク圧が閾値Ａよりも低く閾値Ｂよりも高い場合には、タンク１５への蓄圧を行うコンプレッサ４を、車高上昇制御にも用いるようになっている。なお、タンク圧が閾値Ｂ以下のときには、車高上昇制御は実施されない。また、タンク圧の閾値Ａ,Ｂは、積載荷重による空気ばね２Ｂ，２Ｂの空気ばね圧の変化、現在の車高と目標車高との差等に応じて適宜に変更することができる。

次に、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３に空気を供給し、車高を上昇させる制御（車高上昇制御）について説明する。ここで、車高上昇制御を開始した時点の車高（現在車高）と目標車高との差（車高調整距離）が大きい場合には、車高上昇制御を開始した時点の車高と目標車高との間に中間車高を設定する。これにより、後輪側車高が中間車高に達した後、前輪側の車高上昇制御が行われ、後輪側車高と前輪側車高が目標車高に達するまで、後輪側の車高上昇制御と前輪側の車高上昇制御とが交互に行われる。これにより、後輪側車高と前輪側車高との間に生じる最大車高差によって車両が大きく前傾するのを抑制することができ、車両を水平に近い姿勢に保つことができる。

そこで、後輪側車高と前輪側車高とを中間車高まで上昇させる車高上昇制御について、図３ないし図５の流れ図を参照しつつ説明する。なお、図３ないし図５に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示している。

図３に示す車高上昇制御のメインルーチンは、例えば車両に設けられた車高上昇用のスイッチ（図示せず）を操作することによりスタートし、Ｓ１において、サブルーチンであるコンプレッサ４の駆動処理が行われる。図４に示すように、コンプレッサ４の駆動処理では、Ｓ２においてコントローラ２３から排気バルブ１４に制御信号が出力され、排気バルブ１４は連通位置（ｂ）に切り替えられて開弁する。続くＳ３では、コントローラ２３から供給された制御信号によって電動モータ５が駆動され、コンプレッサ４が起動する。このように、電動モータ５によってコンプレッサ４を起動する前に、排気バルブ１４を開弁させておくことにより、給排管路８内の圧力によって起動直後のコンプレッサ４に過大な負荷が作用するのを抑えることができる。これにより、コンプレッサ４の起動時の電動モータ５の消費電力を抑えることができる。また、給排管路８内の圧力によってコンプレッサ４のピストンが押され、電動モータ５の出力軸にクランク機構を締結するボルト（いずれも図示せず）が緩むのを抑え、コンプレッサ４によって圧縮空気が生成されなくなる事態を防止することができる。

続くＳ４では、電動モータ５を駆動した後、一定時間待機することにより、電動モータ５の回転数を定格値まで上昇させる。そして、一定の待機時間が経過すると、Ｓ５においてコントローラ２３から排気バルブ１４への制御信号の出力が停止され、排気バルブ１４は遮断位置（ａ）に移行して閉弁する。このように、コンプレッサ４が始動してから一定の待機時間を置くことにより、コンプレッサ４の動作が安定し、コンプレッサ４から圧縮空気が吐出される状態となってコンプレッサ４の駆動処理が終了すると、メインルーチンに戻る。

メインルーチンのＳ６では、コントローラ２３から後輪側第２バルブ２２に制御信号が出力され、後輪側第２バルブ２２は連通位置（ｈ）に切り替えられて開弁する。これにより、コンプレッサ４から吐出した空気が、後輪側第２バルブ２２を通じて左右の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに供給される。続くＳ７では、コントローラ２３から第１バルブ２０に制御信号が出力され、第１バルブ２０は連通位置（ｄ）に切り替えられて開弁する。このように、コントローラ２３は、後輪側第２バルブ２２に制御信号を出力して後輪側第２バルブ２２を開弁させた後、第１バルブ２０に制御信号を出力して第１バルブ２０を開弁させる。

図６中の破線で示す特性線は、後輪側車高３１の変化を示し、実線で示す特性線は、前輪側車高３２の変化を示している。図６中の時点ｔ１において、後輪側第２バルブ２２が開弁した直後（所定時間が経過したとき）に、第１バルブ２０が開弁する。これにより、コンプレッサ４から吐出した空気に加え、タンク１５内に貯留された空気が左右の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに供給され、後輪側車高３１が上昇し始める。この場合、後輪側の車高を前輪側よりも先に上昇させるのは、車両の走行時にヘッドライトが上向きになるのを防止するためである。

このように、本実施形態では、コンプレッサ４から吐出した空気を、後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給した後、タンク１５内の空気を、後輪側エアサスペンション３に供給する構成としている。これにより、後輪側分岐管路１９内の圧力がタンク圧によって上昇した状態でコンプレッサ４が起動する場合に比較して、コンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷が急激に増大するのを抑えることができる。

Ｓ８では、後輪側車高センサ２６からの検出信号に基づいて、後輪側車高が中間車高に達したか否かを判定する。Ｓ８で「ＮＯ」と判定している間は、後輪側の車高上昇制御が継続して行われる。Ｓ８で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ９において、コントローラ２３から後輪側第２バルブ２２への制御信号の出力が停止され、後輪側第２バルブ２２は閉弁する。これにより、図６に示すように、後輪側車高３１は時点ｔ２から中間車高に保持される。

続くＳ１０では、コントローラ２３から前輪側第２バルブ２１に制御信号が出力され、前輪側第２バルブ２１は連通位置（ｆ）に切り替えられて開弁する。これにより、コンプレッサ４から吐出した空気とタンク１５からの空気が、左右の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに供給され、図６に示すように、前輪側車高３２は時点ｔ２から上昇し始める。

このようにして、前輪側車高が、車両が走行時に縁石等の障害物に接触しない所定の車高Ｈ１より高い位置まで上昇した場合には、Ｓ１１において、サブルーチンである第１バルブ２０の閉弁判断処理を行う。即ち、図５に示す第１バルブ２０の閉弁判断処理により、第１バルブ２０を閉弁させてコンプレッサ４から供給される空気のみによって前輪側の車高上昇制御を行うか否かを判断する。この判断は、前輪側の車高上昇制御が行われているときにタンク１５のタンク圧が低下し、コンプレッサ４からの空気が、前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂではなく、タンク１５に供給されるのを防止するために行われる。

図５に示す第１バルブ２０の閉弁判断処理では、Ｓ１２において、前輪側車高センサ２５からの検出信号に基づいて、前輪側車高が所定の車高Ｈ１より高い位置まで上昇したか否かを判定する。Ｓ１２で「ＮＯ」と判定している間は、タンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気による前輪側の車高上昇制御が継続して行われる。Ｓ１２で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ１３において、第１バルブ２０が閉弁しているか否かを判定する。Ｓ１３で「ＹＥＳ」と判定した場合にはメインルーチンに戻り、「ＮＯ」と判定した場合にはＳ１４に進む。

Ｓ１４では、前輪側第２バルブ２１が開弁した後の時間が、所定時間を経過したか否かを判定する。Ｓ１４で「ＹＥＳ」と判定した場合にはＳ１５に進み、「ＮＯ」と判定した場合にはＳ１６に進む。Ｓ１５では、コントローラ２３から第１バルブ２０への制御信号の出力が停止され、第１バルブ２０が遮断位置（ｃ）に移行して閉弁した後、メインルーチンに戻る。このように、前輪側車高が所定の車高Ｈ１を越えた図６中の時点ｔ３において、第１バルブ２０が閉弁することにより、コンプレッサ４からの空気のみが前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに供給されるので、前輪側車高３２は、時点ｔ３以降の傾きが緩やかになる。

一方、Ｓ１６では、前輪側の車高上昇速度が閾値以下であるか否かを判定する。Ｓ１６で「ＹＥＳ」と判定した場合には、タンク圧の低下に伴って車高上昇速度が低下しているのでＳ１５に進み、第１バルブ２０を閉弁させる。Ｓ１６で「ＮＯ」と判定した場合にはＳ１７に進み、圧力センサ２４からの検出信号に基づいて、タンク１５のタンク圧が閾値以下であるか否かを判定する。

Ｓ１７で「ＹＥＳ」と判定した場合には、圧力センサ２４によって実測されたタンク圧が低下しているのでＳ１５に進み、第１バルブ２０を閉弁させる。Ｓ１７で「ＮＯ」と判定した場合にはＳ１８に進み、前輪側車高センサ２５からの検出信号に基づいて、前輪側車高が閾値以上か否かを判定する。Ｓ１８で「ＮＯ」と判定している間はこの判定を繰返し、「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ１５に進んで第１バルブ２０を閉弁させる。このように、タンク１５内に、前輪側の車高上昇を継続するための空気の供給源として期待できるだけの圧縮空気が残存している場合でも、前輪側車高が閾値以上に達した状態で第１バルブ２０を閉弁することにより、タンク１５内の圧縮空気が必要以上に消費されるのを抑えることができる。

メインルーチンのＳ１９では、前輪側車高センサ２５からの検出信号に基づいて、前輪側車高が中間車高Ｈ２に達したか否かを判定する。Ｓ１９で「ＮＯ」と判定している間は、前輪側の車高上昇制御が継続して行われる。Ｓ１９で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２０において、コントローラ２３から前輪側第２バルブ２１への制御信号の出力が停止され、前輪側第２バルブ２１は閉弁する。これにより、図６に示すように、前輪側車高３２は時点ｔ４から中間車高Ｈ２に保持される。このように、後輪側車高３１と前輪側車高３２とが中間車高Ｈ２に達した時点で、現在車高から中間車高Ｈ２までの車高上昇制御が終了する。

後輪側車高３１と前輪側車高３２とが中間車高Ｈ２に達した後には、第１バルブ２０を閉弁状態に保持した状態で、コントローラ２３から後輪側第２バルブ２２に制御信号が出力され、後輪側第２バルブ２２が開弁する。これにより、コンプレッサ４から吐出した空気が、左右の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに供給され、図６に示すように、後輪側車高３１は、時点ｔ４において中間車高Ｈ２から目標車高Ｈ３に向けて上昇を開始する。そして、後輪側車高センサ２６により、後輪側車高３１が目標車高Ｈ３に達したことが検出された場合には、コントローラ２３から後輪側第２バルブ２２への制御信号の出力が停止され、後輪側第２バルブ２２が閉弁する。これにより、後輪側車高３１は、時点ｔ５以降は目標車高Ｈ３を保持する。

後輪側第２バルブ２２が閉弁した後には、コントローラ２３から前輪側第２バルブ２１に制御信号が出力され、前輪側第２バルブ２１が開弁する。これにより、コンプレッサ４から吐出した空気が、左右の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに供給され、図６に示すように、前輪側車高３２は、時点ｔ５において中間車高Ｈ２から目標車高Ｈ３に向けて上昇し始める。そして、前輪側車高センサ２５により、前輪側車高３２が目標車高Ｈ３に達したことが検出された場合には、コントローラ２３から前輪側第２バルブ２１への制御信号の出力が停止され、前輪側第２バルブ２１が閉弁する。これにより、図６中の時点ｔ６以降は、後輪側車高３１と前輪側車高３２とが目標車高Ｈ３を保持する。そして、コントローラ２３から電動モータ５への制御信号の出力が停止され、コンプレッサ４が停止することにより、一連の車高上昇制御が終了する。

かくして、本実施形態によるエアサスペンション装置１は、車高上昇制御を行う場合に、後輪側第２バルブ２２を開弁させてコンプレッサ４から吐出した空気を後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給した後、第１バルブ２０を開弁させてタンク１５内の空気を後輪側エアサスペンション３に供給する構成としている。これにより、後輪側分岐管路１９内の圧力がタンク圧によって上昇した状態でコンプレッサ４が起動する場合に比較して、コンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷が急激に増大するのを抑え、コンプレッサ４から後輪側エアサスペンション３に安定的に空気を供給することにより、車高上昇制御を円滑に行うことができる。また、例えば従来技術のように、タンク１５内の空気を後輪側エアサスペンション３に供給した後、コンプレッサ４からの空気を後輪側エアサスペンション３に供給する場合に、コンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷を抑えるため、後輪側分岐管路１９等に残った高圧の空気を外部に排出する必要がない。従って、タンク１５に貯留された圧縮空気が無駄に消費されるのを防止することができる。

なお、上述の車高上昇制御では、車高上昇制御を開始した時点の車高（現在車高）と目標車高Ｈ３との間に中間車高Ｈ２を設定した場合を例示している。しかし、例えば目標車高が低く設定され、現在車高と目標車高との差（車高調整距離）が小さい場合には、中間車高を設定することなく、後輪側車高を目標車高まで上昇させた後、前輪側車高を目標車高まで上昇させることにより、車高上昇制御に要する時間を短縮することができる。

次に、本実施形態のエアサスペンション装置１のようにコンプレッサ４から吐出した空気とタンク１５からの空気を併用して車高上昇制御を行う場合と、タンク１５内に貯留された空気のみを用いて車高上昇制御を行う場合（比較例１）と、コンプレッサから吐出する空気のみを用いて車高上昇制御を行う場合（比較例２）との比較について、図７ないし図１０を参照して説明する。

図７は、本実施形態のエアサスペンション装置１によって車高上昇制御を行った場合の後輪側車高、前輪側車高、タンク圧の変化を示している。図８は、図７の態様で上昇した車高を一旦下げた（車高下げ動作を行った）後、タンク圧を充填することなく連続して２度目の車高上昇制御を行った場合の後輪側車高、前輪側車高、タンク圧の変化を示している。図７、図８において長破線の特性線は左後輪側車高３１Ｌ、破線の特性線は右後輪側車高３１Ｒを示し、実線の特性線は左前輪側車高３２Ｌ、短破線の特性線は右前輪側車高３２Ｒを示し、一点鎖線の特性線はタンク圧３３を示している。

図９は、タンク１５内に貯留された空気のみを用いて車高上昇制御を行う場合（比較例１）を示し、図９において長破線の特性線は左後輪側車高３１Ｌ′、破線の特性線は右後輪側車高３１Ｒ′を示している。また、実線の特性線は左前輪側車高３２Ｌ′、短破線の特性線は右前輪側車高３２Ｒ′を示し、一点鎖線の特性線はタンク圧３３′を示している。図１０は、コンプレッサから吐出する空気のみを用いて車高上昇制御を行う場合（比較例２）を示し、図１０において長破線の特性線は左後輪側車高３１Ｌ″、破線の特性線は右後輪側車高３１Ｒ″を示している。また、実線の特性線は左前輪側車高３２Ｌ″、短破線の特性線は右前輪側車高３２Ｒ″を示している。

まず、本実施形態において、左,右の後輪側車高３１Ｌ,３１Ｒと左,右の前輪側車高３２Ｌ,３２Ｒとが中間車高Ｈ２に達する時点ｔ１１は、比較例１（タンク圧のみ）において左,右の後輪側車高３１Ｌ′,３１Ｒ′と左,右の前輪側車高３２Ｌ′,３２Ｒ′とが中間車高Ｈ２に達する時点と同等である。

この場合、本実施形態では、左,右の前輪側車高３２Ｌ,３２Ｒが所定の車高Ｈ１よりも高くなると、中間車高Ｈ２に達する前に第１バルブ２０が閉弁するため、時点ｔ１１以降はタンク圧３３が一定の圧力Ｐ１に保持され、中間車高Ｈ２から目標車高Ｈ３までの車高上昇は、コンプレッサ４から吐出する空気のみを用いて行われる。これにより、左，右の後輪側車高３１Ｌ，３１Ｒは、時点ｔ１２において目標車高Ｈ３に達し、左，右の前輪側車高３２Ｌ，３２Ｒは、時点ｔ１３において目標車高Ｈ３に達する。

これに対し、タンクからの空気のみを用いて車高上昇制御を行う比較例１では、左,右の後輪側車高３１Ｌ′,３１Ｒ′は、時点ｔ１２前に目標車高Ｈ３に達する。しかし、タンク圧３３′は、左，右の前輪側車高３２Ｌ′,３２Ｒ′が目標車高Ｈ３に達する前に前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂの圧力付近まで低下していく。このため、比較例１では、左，右の前輪側車高３２Ｌ′,３２Ｒ′が目標車高Ｈ３に達するのは時点ｔ１３以降となり、車高上昇速度は著しく低下する。一方、コンプレッサから吐出する空気のみを用いて車高上昇制御を行う比較例２では、左,右の後輪側車高３１Ｌ″,３１Ｒ″と左,右の前輪側車高３２Ｌ″,３２Ｒ″とが中間車高Ｈ２に達するのが時点ｔ１１よりも遅くなる。従って、車高上昇制御が完了する前に車両を走行させた場合、車体の底面が路上の障害物、坂道等に接触する虞がある。

本実施形態によるエアサスペンション装置１は、１度目の車高上昇制御の時点ｔ１１以降はタンク圧３３が圧力Ｐ１を保持する。このため、図７の態様で上昇した車高を一旦下げた後、タンク１５内に圧縮空気を充填することなく連続して２度目の車高上昇制御（図８）を行う場合でも、タンク１５内には、圧力Ｐ１のタンク圧３３が保持されている。このため、図８に示すように、左,右の前輪側車高３２Ｌ,３２Ｒが所定の車高Ｈ１よりも高くなるまでは、空気ばね２Ｂ，２Ｂにタンク圧３３を供給することにより、左,右の後輪側車高３１Ｌ,３１Ｒおよび左,右の前輪側車高３２Ｌ,３２Ｒは、時点ｔ１４において中間車高Ｈ２に達する。この場合も、左,右の前輪側車高３２Ｌ,３２Ｒが所定の車高Ｈ１よりも高くなると、中間車高Ｈ２に達する前に第１バルブ２０が閉弁するため、時点ｔ１４以降はコンプレッサ４から吐出する空気によって車高上昇制御が継続される。これにより、左，右の後輪側車高３１Ｌ，３１Ｒは、時点ｔ１５において目標車高Ｈ３に達し、左，右の前輪側車高３２Ｌ，３２Ｒは、時点ｔ１６において目標車高Ｈ３に達する。この場合、２度目の車高上昇制御により、左，右の前輪側車高３２Ｌ，３２Ｒが目標車高Ｈ３に達するまでの時間は、図７に示す１度目の車高上昇制御とほぼ同等である。

このように、本実施形態によるエアサスペンション装置１は、タンク１５内の空気とコンプレッサ４から吐出する空気とを併用して車高上昇制御を行う構成としている。これにより、タンク内の空気のみを用いて車高上昇制御を行う構成（比較例１）、コンプレッサから吐出する空気のみを用いて車高上昇制御を行う構成（比較例２）に比較して、車高上昇制御に要する時間を短縮化することができる。しかも、本実施形態では、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３に対し、コンプレッサ４から吐出した空気を供給した後、タンク１５内の空気を供給する構成としている。これにより、給排管路８、前輪側分岐管路１８、後輪側分岐管路１９内の圧力がタンク圧によって上昇した状態でコンプレッサ４が起動する場合に比較して、コンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷が急激に増大するのを抑えることができる。この結果、コンプレッサ４が適正に作動して前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３に安定的に空気を供給することができ、車高上昇制御を円滑に行うことができる。

ここで、本実施形態では、タンク圧が、タンク１５内の圧縮空気のみを用いて車高上昇制御が完了する閾値Ａと、この閾値Ａよりも低く空気ばね２Ｂ，３Ｂの空気ばね圧よりも高い閾値Ｂとの間に設定されている場合を例示している。しかし、タンク圧が閾値Ａ以上の状態においても、本実施形態によるエアサスペンション装置１を用いて車高上昇制御を行うことができる。タンク圧が閾値Ａ以上であれば、タンク圧のみを用いて車高上昇制御が完了し、車高上昇速度も早い。その反面、空気の流量が多いために各種バルブが開閉するときの応答速度の差、各種管路を流れるときの管路損失の差等の影響を受け易く、車高調整精度が低下する。これに対し、本実施形態によるエアサスペンション装置１により、タンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気を併用して車高上昇制御を行った場合には、車高上昇速度と車高調整制度の両方を高めることができる。この点について、図１１ないし図１４を参照して説明する。

図１１および図１２は、タンク圧が閾値Ａ以上の状態で本実施形態のエアサスペンション装置１によって車高上昇制御を行った場合の、後輪側車高、前輪側車高、タンク圧の変化を示している。図１１、図１２において長破線の特性線は左後輪側車高３４Ｌ、破線の特性線は右後輪側車高３４Ｒを示し、実線の特性線は左前輪側車高３５Ｌ、短破線の特性線は右前輪側車高３５Ｒを示し、一点鎖線の特性線はタンク圧３６を示している。一方、図１３および図１４は、タンク圧が閾値Ａ以上の状態でタンク１５からの空気のみを用いて車高上昇制御を行う場合（比較例３）を示し、図１３、図１４において長破線の特性線は左後輪側車高３４Ｌ′、破線の特性線は右後輪側車高３４Ｒ′を示し、実線の特性線は左前輪側車高３５Ｌ′、短破線の特性線は右前輪側車高３５Ｒ′を示し、一点鎖線の特性線はタンク圧３６′を示している。なお、図１１ないし図１４は、後輪側に比べて前輪側が軽量である車両が車高上昇制御を行った場合の車高の変化を示している。

まず、本実施形態では、タンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気を併用して車高上昇制御を行い、時点ｔ２１において左,右の後輪側車高３４Ｌ,３４Ｒと左,右の前輪側車高３５Ｌ,３５Ｒとが中間車高Ｈ２に達した後、左,右の前輪側車高３５Ｌ,３５Ｒが目標車高Ｈ３に達する前の時点ｔ２２において第１バルブ２０を閉弁する。これにより、時点ｔ２２以降はコンプレッサ４からの空気のみを用いて車高上昇制御が行われ、時点ｔ２３において左,右の後輪側車高３４Ｌ,３４Ｒと左,右の前輪側車高３５Ｌ,３５Ｒとが目標車高Ｈ３に達する。

一方、比較例３では、タンク１５からの空気のみを用いて車高上昇制御を行うことにより、左,右の後輪側車高３４Ｌ′,３４Ｒ′と左,右の前輪側車高３５Ｌ′,３５Ｒ′とは、時点ｔ２１において中間車高Ｈ２に達し、時点ｔ２３において目標車高Ｈ３に達する。このように、タンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気を併用する本実施形態と、タンク１５からの空気のみを用いた比較例３とでは、車高上昇制御に要する時間は同等である。

しかし、閾値Ａ以上のタンク圧に設定されたタンク１５からの空気を用いて車高上昇制御を行った場合（比較例３）には、軽量である前輪側の車高上昇速度が後輪側の車高上昇速度よりも早い。このため、図１４に示すように、目標車高Ｈ３に対する左前輪側車高３５Ｌ′と右前輪側車高３５Ｒ′の誤差が大きくなる。これに対し、タンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気を併用した本実施形態では、左,右の前輪側車高３５Ｌ,３５Ｒが目標車高Ｈ３に達する前（時点ｔ２２）に第１バルブ２０を閉弁し、コンプレッサ４からの空気のみに切換えることができる。これにより、図１２に示すように、目標車高Ｈ３に対する左前輪側車高３５Ｌと右前輪側車高３５Ｒの誤差を低減することができる。

なお、閾値Ａ以上のタンク圧に設定されたタンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気と併用した場合には、タンク１５からの空気の流量が増加する分、本実施形態においても、左後輪側車高３４Ｌと右後輪側車高３４Ｒが目標車高Ｈ３に対して誤差を生じ易い。これに対しては、左,右の後輪側車高３４Ｌ,３４Ｒが目標車高Ｈ３に達する前にも、第１バルブ２０を閉弁させることにより、目標車高Ｈ３に対する左後輪側車高３４Ｌと右後輪側車高３４Ｒの誤差を低減することができる。そして、左後輪側車高３４Ｌと右後輪側車高３４Ｒとが目標車高Ｈ３に達した後、再び第１バルブ２０を開弁させてタンク１５からの空気とコンプレッサ４からの空気と併用するようにしてもよい。

次に、図１５ないし図１７は、本発明の第２の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、コンプレッサの吐出側と第２バルブとの間に第３バルブを設け、コンプレッサを駆動した後、第１バルブ、第２バルブ、第３バルブを開弁させてコンプレッサからの空気とタンクからの空気をエアサスペンションに供給することにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

図１５において、第２の実施形態によるエアサスペンション装置４１は、第１の実施形態によるエアサスペンション装置１と同様に、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、コンプレッサ４、タンク１５、第１バルブ２０、前輪側第２バルブ２１、後輪側第２バルブ２２、コントローラ２３等を含んで構成されている。しかし、エアサスペンション装置４１は、第３バルブ４２を備えている点でエアサスペンション装置１とは異なっている。

第３バルブ４２は、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３とコンプレッサ４の吐出側４Ｂとの間に設けられている。具体的には、第３バルブ４２は、スローリターンバルブ１１と接続点９との間に位置して給排管路８に設けられている。第３バルブ４２は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｊ）を保持し、コントローラ２３からの制御信号が出力されることにより、連通位置（ｋ）に切り替えられる。第３バルブ４２が遮断位置（ｊ）を保持した状態では、コンプレッサ４の駆動時に第１バルブ２０が開弁したとしても、タンク圧が第３バルブ４２によって遮断されることにより、コンプレッサ４のピストンにタンク圧が作用するのを防止できる構成となっている。

第２の実施形態によるエアサスペンション装置４１は、上述の如き構成を有するもので、次に、エアサスペンション装置４１による車高上昇制御について説明する。図１６に示す車高上昇制御のメインルーチンがスタートすると、Ｓ２１で第１バルブ２０を開弁させると共に、Ｓ２２で後輪側第２バルブ２２を開弁させる。これにより、タンク１５内の空気が左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給される。

続くＳ２３では、コンプレッサ４の駆動処理が行われる。コンプレッサ４の駆動処理は、第１の実施形態と同様に、図４のサブルーチンによって行われ、排気バルブ１４が閉弁してコンプレッサ４の吐出圧が上昇する。この状態で、Ｓ２４においてコントローラ２３から第３バルブ４２に制御信号が出力され、第３バルブ４２は連通位置（ｋ）に切り替えられて開弁する。これにより、Ｓ２５では、タンク１５からの空気とコンプレッサ４から吐出する空気を併用して車高上昇制御が行われる。この車高上昇制御において、例えば後輪側車高が目標車高に達すると、後輪側第２バルブ２２を閉弁させると共に前輪側第２バルブ２１を開弁させ、後輪側車高に続いて前輪側車高を上昇させる。

この場合、第３バルブ４２が開弁するときには、コンプレッサ４からの吐出圧が十分に上昇している。このため、タンク１５からの空気（タンク圧）によってコンプレッサ４（ピストン）に作用する負荷が急激に増大するのを抑え、コンプレッサ４から安定的に空気を供給することができる。しかも、コンプレッサ４が始動してから吐出圧が十分に上昇するまでの間（待機時間）に、タンク１５からの空気を左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給することができる。この結果、コンプレッサ４からの吐出圧が十分に上昇するまでの待機時間を省くことができ、車高上昇制御に要する時間を短縮することができる。

続くＳ２６では、前輪側車高センサ２５からの検出信号に基づいて、前輪側車高が予め設定された閾値以上となったか否かを判定する。Ｓ２６で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２７で第１バルブ２０を閉弁させ、コンプレッサ４から吐出する空気のみを用いて前輪側車高を上昇させる。続くＳ２８では、前輪側車高センサ２５からの検出信号に基づいて、前輪側車高が目標車高に達したか否かを判定する。Ｓ２８で「ＹＥＳ」と判定した場合には、Ｓ２９で前輪側第２バルブ２１を閉弁させた後、Ｓ３０で車高上昇制御終了処理を行う。

車高上昇制御終了処理では、図１７に示すように、Ｓ３１でコンプレッサ４を停止させ、続くＳ３２で排気バルブ１４を開弁させた後、Ｓ３３で一定の待機時間を置く。これにより、給排管路８、前輪側分岐管路１８、後輪側分岐管路１９内の乾燥した空気がエアドライヤ１０を通じて外部に排出され、エアドライヤ１０内の水分吸着剤が再生される。そして、Ｓ３４で排気バルブ１４を閉弁させると共に、Ｓ３５で第３バルブ４２を閉弁させた後、メインルーチンのＳ３０に戻る。これにより、第２の実施形態によるエアサスペンション装置４１を用いた一連の車高上昇制御が終了する。

かくして、第２の実施形態では、コンプレッサ４からの吐出圧が十分に上昇した状態で第３バルブ４２を開弁させることにより、タンク圧によってコンプレッサ４（ピストン）に過大な負荷が作用するのを抑え、コンプレッサ４から安定的に空気を供給することができる。この結果、コンプレッサ４からの吐出圧が十分に上昇するまでの待機時間を省くことができ、車高上昇制御に要する時間を短縮することができる。

なお、実施形態では、車高上昇制御時に、後輪側第２バルブ２２が開弁した直後（所定時間が経過したとき）に、第１バルブ２０が開弁する場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）の圧力（空気ばね圧）が所定圧力に達したとき、即ち、コンプレッサ４からの吐出圧が十分に上昇したと判断されたときに、第１バルブ２０を開弁させる構成としてもよい。

また、実施形態で記載した具体的な数値は、一例を示したものであり、例示した数値に限るものではない。

次に、上記実施形態に含まれるエアサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを有し、前記第２バルブを開弁させて前記コンプレッサから吐出した空気を前記エアサスペンションに供給した後、前記第１バルブを開弁させて前記タンク内の空気を前記エアサスペンションに供給することを特徴としている。

第２の態様としては、第１の態様において、前記第２バルブは、前記タンク内の圧力が所定値よりも低いときに開弁する。

第３の態様としては、第１、第２の態様において、前記第１バルブは、前記第２バルブが開弁して所定時間が経過したとき、または前記エアサスペンション内の圧力が所定値に達したときに開弁する。

第４の態様としては、車両に設けられるエアサスペンション装置であって、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションと、前記コンプレッサの吐出側と前記第２バルブとの間に設けられた第３バルブとを有し、前記コンプレッサを駆動した後、前記第１バルブ、前記第２バルブ、前記第３バルブを開弁させ、前記コンプレッサから吐出した空気と前記タンクに貯留された空気を前記エアサスペンションに供給することを特徴とする。

第５の態様としては、空気を圧縮するコンプレッサと、前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを備えたエアサスペンション装置の制御装置であって、前記制御装置は、前記第２バルブを開弁させる信号を出力した後、前記第１バルブを開弁させる信号を出力することを特徴としている。

第６の態様としては、第５の態様において、前記エアサスペンションに前記コンプレッサから吐出した空気と前記タンクに貯留された空気を供給した後、前記第１バルブを閉弁させて前記コンプレッサから前記エアサスペンションへの空気の供給動作を継続させる。

１，４１ エアサスペンション装置
２ 前輪側エアサスペンション
３ 後輪側エアサスペンション
４ コンプレッサ
４Ｂ 吐出側
１５ タンク
２０ 第１バルブ
２１ 前輪側第２バルブ（第２バルブ）
２２ 後輪側第２バルブ（第２バルブ）
２３ コントローラ（制御装置）
４２ 第３バルブ

Claims (6)

1. 車両に設けられるエアサスペンション装置であって、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを有し、
   前記第２バルブを開弁させて前記コンプレッサから吐出した空気を前記エアサスペンションに供給した後、前記第１バルブを開弁させて前記タンク内の空気を前記エアサスペンションに供給することを特徴とするエアサスペンション装置。
2. 前記第２バルブは、前記タンク内の圧力が所定値よりも低いときに開弁する請求項１に記載のエアサスペンション装置。
3. 前記第１バルブは、前記第２バルブが開弁して所定時間が経過したとき、または前記エアサスペンション内の圧力が所定値に達したときに開弁する請求項１または２に記載のエアサスペンション装置。
4. 車両に設けられるエアサスペンション装置であって、
   空気を圧縮するコンプレッサと、
   前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションと、
   前記コンプレッサの吐出側と前記第２バルブとの間に設けられた第３バルブとを有し、
   前記コンプレッサを駆動した後、前記第１バルブ、前記第２バルブ、前記第３バルブを開弁させ、前記コンプレッサから吐出した空気と前記タンクに貯留された空気を前記エアサスペンションに供給することを特徴とするエアサスペンション装置。
5. 空気を圧縮するコンプレッサと、
   前記コンプレッサの吐出側に第１バルブを介して接続され、圧縮された空気を貯留するタンクと、
   前記コンプレッサの吐出側に第２バルブを介して接続されるエアサスペンションとを備えたエアサスペンション装置の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記第２バルブを開弁させる信号を出力した後、前記第１バルブを開弁させる信号を出力することを特徴とするエアサスペンション装置の制御装置。
6. 前記エアサスペンションに前記コンプレッサから吐出した空気と前記タンクに貯留された空気を供給した後、
   前記第１バルブを閉弁させて前記コンプレッサから前記エアサスペンションへの空気の供給動作を継続させることを特徴とする請求項５に記載のエアサスペンション装置の制御装置。

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