WO2021261220A1

WO2021261220A1 - エアサスペンションシステム

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Publication number: WO2021261220A1
Application number: PCT/JP2021/021375
Authority: WO
Inventors: 将之斉藤
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2020-06-26
Filing date: 2021-06-04
Publication date: 2021-12-30

Abstract

エアサスペンションシステム（１）は、前輪側エアサスペンション（２）とタンク（１５）との間に設けられた第２切替弁（２１）と、後輪側エアサスペンション（３）とタンク（１５）との間に設けられた第３切替弁（２２）と、タンク（１５）からの空気を前輪側エアサスペンション（２）と後輪側エアサスペンション（３）とに分岐させる分岐点（１７）とを備え、分岐点（１７）と第２切替弁（２１）との間には流量調整弁（２３）を設ける。流量調整弁（２３）は、車高上げ時にタンク（１５）から前輪側エアサスペンション（２）に供給される空気の流量を制限すると共に、車高下げ時に後輪側エアサスペンション（３）から排出される空気の流量を制限する。

Description

エアサスペンションシステム

　本開示は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンションシステムに関する。

　４輪自動車等の車両に搭載される車高調整用のエアサスペンションシステムは、前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとを有している。前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションは空気ばねを有し、この空気ばねに対する空気の給排に応じて車高調整が行われる（特許文献１、２参照）。一般に、車両の前輪側と後輪側とでは重量の配分が異なるため、前輪側エアサスペンションの空気ばねと、後輪側エアサスペンションの空気ばねとでは容量やばね定数が異なる。このため、例えば車高を上げるために前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとに同時に空気を供給した場合には、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇し、車高調整時にヘッドランプが上向きとなってしまう可能性がある。

特開２００２－３３７５３１号公報国際公開第２０１７／１６９７７２号

　これに対し、従来技術では、前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとに対して交互に空気を供給することにより、後輪側の車高と前輪側の車高とを段階的に調整し、ヘッドランプが上向きとならない姿勢を保つようにしている。しかし、前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとに対して交互に空気を給排した場合には、車高調整に多くの時間が費やされるという問題がある。

　本発明の一実施形態の目的は、車高調整を短時間で行うことができるようにしたエアサスペンションシステムを提供することにある。

　本発明の一実施形態は、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションに空気を供給する空気供給源と、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションと前記空気供給源との間を連通状態と遮断状態とに切り替える第１切替弁と、前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第２切替弁と、前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第３切替弁と、前記空気供給源からの空気を前記前輪側エアサスペンションと前記後輪側エアサスペンションとに分岐させる分岐点と前記第２切替弁との間、および／または前記分岐点と前記第３切替弁との間に設けられ、前記第１切替弁、前記第２切替弁、前記第３切替弁のそれぞれよりも流路抵抗が大きな抵抗部とを備える。

　本発明の一実施形態によれば、車高調整を短時間で行うことができる。

本発明の第１の実施形態によるエアサスペンションシステムの回路図である。コントローラを含むエアサスペンションシステムの制御ブロック図である。車高上げ時の回路図である。車高下げ時の回路図である。車高上げ時の前輪側の車高と後輪側の車高の変化を示す特性線図である。車高下げ時の前輪側の車高と後輪側の車高の変化を示す特性線図である。第２の実施形態によるエアサスペンションシステムの回路図である。車高上げ時の前輪側の車高と後輪側の車高の変化を示す特性線図である。車高上げ時の前輪側分岐管路内および後輪側分岐管路内の圧力の変化を示す特性線図である。車高上げ時にタンクから吐出する空気質量、前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションに供給される空気質量の変化を示す特性線図である。第３の実施形態によるエアサスペンションシステムの車高上げ時の回路図である。エアサスペンションシステムの車高下げ時の回路図である。第４の実施形態によるエアサスペンションシステムの回路図である。第５の実施形態によるエアサスペンションシステムの回路図である。第６の実施形態によるエアサスペンションシステムの回路図である。

　以下、本発明の実施形態によるエアサスペンションシステムを、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　図１ないし図６は第１の実施形態を示している。第１の実施形態によるエアサスペンションシステム１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、コンプレッサ４、タンク１５、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、流量調整弁２３等を含んで構成されている。エアサスペンションシステム１は、開回路式のエアサスペンションシステム（オープンシステム）を構成している。

　左右の前輪側エアサスペンション２は、車両の車体と前車軸（いずれも図示せず）との間に介装され、左前輪（ＦＬ）および右前輪（ＦＲ）側に配置されている。前輪側エアサスペンション２は、例えば前記前車軸側に取付けられるシリンダ２Ａと、シリンダ２Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が車体側に取付けられるピストンロッド（図示せず）と、このピストンロッドの突出端側とシリンダ２Ａとの間に伸縮可能に設けられた空気ばね（エア室）２Ｂとにより構成されている。前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂは、後述の前輪側分岐管路１８を通じて空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、前輪側エアサスペンション２は、ピストンロッドが軸方向に伸縮することにより、空気ばね２Ｂに対する空気の給排量に応じて前輪側の車高調整を行う。

　左右の後輪側エアサスペンション３は、車両の車体と後車軸（いずれも図示せず）との間に介装され、左後輪（ＲＬ）および右後輪（ＲＲ）側に配置されている。後輪側エアサスペンション３は、例えば前記後車軸側に取付けられるシリンダ３Ａと、シリンダ３Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が車体側に取付けられるピストンロッド（図示せず）と、このピストンロッドの突出端側とシリンダ３Ａとの間に伸縮可能に設けられた空気ばね（エア室）３Ｂとにより構成されている。後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂは、後述の後輪側分岐管路１９を通じて空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、後輪側エアサスペンション３は、ピストンロッドが軸方向に伸縮することにより、空気ばね３Ｂに対する空気の給排量に応じて後輪側の車高調整を行う。

　コンプレッサ４は、吸気側４Ａから吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を吐出側４Ｂから吐出する。コンプレッサ４は、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成され、電動モータ５により回転駆動される。コンプレッサ４の吸気側４Ａには、外気を吸い込む吸気管路６の一端が接続されている。吸気管路６の他端には、空気中の塵埃を除去するフィルタ７が設けられている。

　一方、コンプレッサ４の吐出側４Ｂには、給排管路８の一端が接続されている。給排管路８の他端は、接続点９において前輪側分岐管路１８に接続されている。給排管路８は、コンプレッサ４から吐出された圧縮空気が後述のタンク１５に向けて流通すると共に、車高下げ時に前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気が流通する。給排管路８の途中部位には、エアドライヤ１０とスローリターン弁１１とが設けられている。

　エアドライヤ１０は、コンプレッサ４と接続点９との間に位置して給排管路８に設けられている。エアドライヤ１０は、例えばシリカゲル等の水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ４で生成された圧縮空気が給排管路８を流通するときに、この圧縮空気に含まれる水分を吸着し、乾燥した圧縮空気をタンク１５に供給する。一方、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から給排管路８に排出された空気が、エアドライヤ１０を流通するときには、乾燥した空気によってエアドライヤ１０内の水分吸着剤が再生される。

　スローリターン弁１１は、接続点９とエアドライヤ１０との間に位置して給排管路８に設けられている。スローリターン弁１１は、絞り１１Ａとチェック弁１１Ｂとの並列回路により構成されている。チェック弁１１Ｂは、エアドライヤ１０から接続点９に向かう空気の流れを許容し、接続点９からエアドライヤ１０に向かう空気の流れを阻止する。スローリターン弁１１は、絞り１１Ａによって接続点９からエアドライヤ１０に向かう空気の流量を絞る。これにより、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された乾燥した空気が、エアドライヤ１０内をゆっくり流通し、エアドライヤ１０内の水分吸着剤の再生が促進される。

　排気管路１２の一端は、コンプレッサ４とエアドライヤ１０との間で給排管路８に接続されている。排気管路１２の他端は大気中に開口し、排気管路１２の他端には消音器１３が設けられている。排気管路１２は、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気を大気中に放出する。排気管路１２には、排気弁１４が設けられている。排気弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気弁１４は、通常時は遮断位置（ａ）を保持し、後述するコントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、連通位置（ｂ）に切り替えられる。排気弁１４は、連通位置（ｂ）に切り替えられることにより、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３内の空気（圧縮空気）を、エアドライヤ１０を介して大気中に放出させる。

　空気供給源としてのタンク１５は、タンク管路１６および前輪側分岐管路１８を介して左右の前輪側エアサスペンション２に接続されると共に、タンク管路１６および後輪側分岐管路１９を介して左右の後輪側エアサスペンション３に接続されている。タンク１５は、コンプレッサ４によって生成された高圧の圧縮空気を貯留し、この圧縮空気を前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給する。タンク１５には、タンク管路１６の一端が接続され、タンク管路１６の他端は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８と後輪側分岐管路１９とに接続されている。

　前輪側分岐管路１８は、タンク管路１６を介してタンク１５と左右の前輪側エアサスペンション２との間を接続している。前輪側分岐管路１８の一端は、分岐点１７においてタンク管路１６に接続され、前輪側分岐管路１８の他端は、左前分岐管路１８Ａと右前分岐管路１８Ｂとに分岐している。左前分岐管路１８Ａは、左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに接続され、右前分岐管路１８Ｂは、右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂに接続されている。また、前輪側分岐管路１８は、接続点９において給排管路８に接続されている。

　後輪側分岐管路１９は、タンク管路１６を介してタンク１５と左右の後輪側エアサスペンション３との間を接続している。後輪側分岐管路１９の一端は、分岐点１７においてタンク管路１６に接続され、後輪側分岐管路１９の他端は、左後分岐管路１９Ａと右後分岐管路１９Ｂとに分岐している。左後分岐管路１９Ａは、左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに接続され、右後分岐管路１９Ｂは、右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂに接続されている。

　このように、タンク１５からタンク管路１６に吐出した空気は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８に流れる空気と後輪側分岐管路１９に流れる空気とに分岐する。後輪側分岐管路１９側に分岐した空気は、後輪側エアサスペンション３に供給され、前輪側分岐管路１８側に分岐した空気は、後述の流量調整弁２３を通って前輪側エアサスペンション２に供給される。

　第１切替弁２０は、タンク１５と分岐点１７との間に位置してタンク管路１６に設けられている。第１切替弁２０は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｃ）を保持し、コントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、連通位置（ｄ）に切り替えられる。従って、第１切替弁２０が遮断位置（ｃ）から連通位置（ｄ）に切り替えられることにより、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３とタンク１５との間は、遮断状態から連通状態に切り替えられる。

　２個の第２切替弁２１は、左右の前輪側エアサスペンション２と第１切替弁２０との間に位置して前輪側分岐管路１８に設けられている。具体的には、一方の第２切替弁２１は、左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２と接続点９との間に位置して左前分岐管路１８Ａに設けられ、他方の第２切替弁２１は、右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２と接続点９との間に位置して右前分岐管路１８Ｂに設けられている。これら２個の第２切替弁２１は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｅ）を保持し、コントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、連通位置（ｆ）に切り替えられる。従って、第２切替弁２１が遮断位置（ｅ）から連通位置（ｆ）に切り替えられ、第１切替弁２０が連通位置（ｄ）に切り替えられることにより、タンク１５からの空気は、流量調整弁２３を通って前輪側エアサスペンション２に供給される。

　２個の第３切替弁２２は、左右の後輪側エアサスペンション３と第１切替弁２０との間に位置して後輪側分岐管路１９に設けられている。具体的には、一方の第３切替弁２２は、左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３と分岐点１７との間に位置して左後分岐管路１９Ａに設けられ、他方の第３切替弁２２は、右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３と分岐点１７との間に位置して右後分岐管路１９Ｂに設けられている。これら２個の第３切替弁２２は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は遮断位置（ｇ）を保持し、コントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、連通位置（ｈ）に切り替えられる。従って、第３切替弁２２が遮断位置（ｇ）から連通位置（ｈ）に切り替えられ、第１切替弁２０が連通位置（ｄ）に切り替えられることにより、タンク１５からの空気は後輪側エアサスペンション３に供給される。

　抵抗部としての流量調整弁２３は、分岐点１７と第２切替弁２１との間に位置して前輪側分岐管路１８に設けられている。流量調整弁２３は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、通常時は大流量位置（ｊ）を保持し、コントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、絞りを有する小流量位置（ｋ）に切り替えられる。即ち、流量調整弁２３は、面積調整部としての小流量位置（ｋ）を有し、小流量位置（ｋ）に切り替えられた流量調整弁２３の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さく設定されている。従って、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）に切り替えられたときには、前輪側分岐管路１８を流れる空気に対して流量調整弁２３による絞り作用が付与され、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２よりも大きな流路抵抗が発生する。

　コントローラ２４は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２４の入力側には、圧力検出器２５、複数の車高センサ２６等が接続されている。圧力検出器２５は、例えば分岐点１７の位置に設けられ、タンク管路１６を介してタンク１５内の圧力を検出し、この圧力に応じた検出信号をコントローラ２４に出力する。複数の車高センサ２６は、左前輪（ＦＬ）側、右前輪（ＦＲ）側、左後輪（ＲＬ）側、右後輪（ＲＲ）側にそれぞれ設けられ、左右の前輪側エアサスペンション２および左右の後輪側エアサスペンション３による車高を個別に検出し、車高に応じた検出信号をコントローラ２４に出力する。

　コントローラ２４の出力側には、コンプレッサ４の電動モータ５、排気弁１４、第１切替弁２０、２個の第２切替弁２１、２個の第３切替弁２２、流量調整弁２３等に接続されている。コントローラ２４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ２４Ａを有し、メモリ２４Ａには、後述する車高上げ時の閾値、車高下げ時の閾値等が、更新可能に格納されている。

　第１の実施形態によるエアサスペンションシステム１は、上述の如き構成を有するもので、次に、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３にタンク１５から空気を供給し、車高を上げる動作（車高上げ動作）について説明する。ここで、前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂの容量およびばね定数と、後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂの容量およびばね定数は、車両の前輪側と後輪側との重量配分に応じて設定されている。本実施形態による前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とは、両者に同時に空気を供給して車高上げ動作を行った場合には、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。

　コントローラ２４は、圧力検出器２５からの検出信号が示すタンク１５内の圧力、車高センサ２６が示す前輪側および後輪側の車高等に基づいて前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３の状況を判断し、この状況に応じて車高上げ動作を実行する。具体的には、コントローラ２４は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、流量調整弁２３に制御信号を出力する。これにより、図３に示すように、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。また、流量調整弁２３は、小流量位置（ｋ）に切り替えられる。これにより、タンク１５に貯留された圧縮空気がタンク管路１６に吐出し、この空気は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８に導出される空気と、後輪側分岐管路１９に導出される空気とに分岐する。後輪側分岐管路１９に導出された空気は、左後分岐管路１９Ａを通じて左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に供給されると共に、右後分岐管路１９Ｂを通じて右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３に供給される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂが拡張され、空気ばね３Ｂに対する空気の供給量に応じて後輪側の車高が上昇する。

　一方、前輪側分岐管路１８に導出された空気は、左前分岐管路１８Ａを通じて左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）に供給されると共に、右前分岐管路１８Ｂを通じて右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂが拡張され、空気ばね２Ｂに対する空気の供給量に応じて前輪側の車高が上昇する。ここで、前輪側分岐管路１８を流れる空気は、小流量位置（ｋ）となった流量調整弁２３を通過するときに絞り作用を受ける。従って、流量調整弁２３を通過するときの流路抵抗により、左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。

　図５中の実線の特性線２７は、前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線２８は、後輪側の車高の変化を示している。図５中の時点ｔ１において、コントローラ２４からの制御信号により、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられると共に、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）に切り替えられ、車高上げ動作が開始される。そして、時点ｔ１から時点ｔ２までの間は、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）を保持することにより、前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。このため、車両は、後輪側の車高が前輪側の車高よりも高い姿勢となり、車高上げ動作時にヘッドランプ（図示せず）が上向きにならない姿勢を保持することができる。

　ここで、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）を保持し続けると、前輪側の車高と後輪側の車高との差（ピッチ角）が過大となってしまう。コントローラ２４のメモリ２４Ａには、車高上げ時に許容できる前輪側の車高と後輪側の車高との差の最大値が閾値２９（図５中の二点鎖線の特性線）として格納されている。このため、時点ｔ２において、前輪側の車高と後輪側の車高との差が閾値２９に達すると、コントローラ２４は、流量調整弁２３への制御信号の出力を停止する。これにより、流量調整弁２３が大流量位置（ｊ）に切り替えられ、タンク１５から流量調整弁２３を介して前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量が増加する。前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とは、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有しているため、前輪側の車高の上昇速度は、後輪側の車高の上昇速度よりも大きくなり、時点ｔ３において、前輪側の車高と後輪側の車高とが一致する。

　コントローラ２４は、時点ｔ３において流量調整弁２３に制御信号を出力し、流量調整弁２３を小流量位置（ｋ）に切り替える。これにより、前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量が減少するが、前輪側エアサスペンション２は、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。このため、時点ｔ３から時点ｔ４の間は、前輪側の車高の上昇速度と後輪側の車高の上昇速度とがほぼ一致し、車両の姿勢をほぼ水平に保ったまま、前輪側の車高と後輪側の車高とは、時点ｔ４において同時に目標車高Ｈに達する。時点ｔ４において、前輪側の車高と後輪側の車高とが目標車高Ｈに達すると、コントローラ２４は、第２切替弁２１および第３切替弁２２への制御信号の供給を停止する。これにより、第２切替弁２１、第３切替弁２２が遮断位置（ｅ）、（ｇ）に切り替えられ、前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに保持された状態で、車高上げ動作が終了する。

　車高上げ動作が終了したときに、タンク１５内の圧力が予め設定された設定圧よりも低下している場合には、コントローラ２４は、流量調整弁２３を大流量位置（ｊ）に切り替えると共に、電動モータ５を作動させる。これにより、コンプレッサ４によって圧縮空気が生成され、この圧縮空気は、エアドライヤ１０によって乾燥された後、給排管路８、前輪側分岐管路１８、タンク管路１６等を通じてタンク１５内に充填される。そして、タンク１５内の圧力が設定圧に達すると、コントローラ２４は、第１切替弁２０を遮断位置（ｃ）に切り替えると共に、電動モータ５を停止させる。

　ここで、エアサスペンションシステム１による車高上げ動作と、従来技術による車高上げ動作との比較について述べる。図５中の実線の特性線３０は、従来技術による前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線３１は、従来技術による後輪側の車高の変化を示している。従来技術では、ヘッドランプが上向きになるのを抑えるため、時点ｔ１において、後輪側のエアサスペンションのみに空気が供給される。これにより、後輪側の車高が先に上昇し、時点ｔ５において目標車高Ｈに達する。時点ｔ５において後輪側の車高が目標車高Ｈに達すると、前輪側のエアサスペンションのみに空気が供給される。これにより、前輪側の車高が遅れて上昇し、時点ｔ６において目標車高Ｈに達する。従って、エアサスペンションシステム１による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに達する時点ｔ４は、従来技術による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに達する時点ｔ６よりも時間Δｔだけ短縮されている。

　このように、従来技術によるエアサスペンションシステムでは、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で車高上げ動作を行うため、後輪側の車高と前輪側の車高を交互に上昇させる。これに対し、本実施形態によるエアサスペンションシステム１では、前輪側の車高と後輪側の車高を同時に上昇させることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で車高上げ動作を行うことができる。この結果、エアサスペンションシステム１では、前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに達するまでの時間を、従来技術に比較してΔｔだけ短縮することができ、車高上げ動作を短時間で行うことができる。しかも、コントローラ２４は、前輪側の車高と後輪側の車高との差が閾値以上であるか否かに応じて、流量調整弁２３を大流量位置（ｊ）と小流量位置（ｋ）とに切り替える。これにより、タンク１５から前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量を適宜に調整することができ、車両がほぼ水平な姿勢を保持した状態で車高上げ動作を円滑に行うことができる。

　次に、前輪側エアサスペンション２に充填された空気、および後輪側エアサスペンション３に充填された空気を排出し、車高を下げる動作（車高下げ動作）について説明する。

　車高下げ動作を行う場合には、コントローラ２４は、排気弁１４、第２切替弁２１、第３切替弁２２、流量調整弁２３に制御信号を出力し、第１切替弁２０への制御信号の出力を停止する。これにより、図４に示すように、排気弁１４、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｂ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられ、第１切替弁２０は遮断位置（ｃ）に切り替えられる。また、流量調整弁２３は、小流量位置（ｋ）に切り替えられる。これにより、前輪側エアサスペンション２に充填された空気は、前輪側分岐管路１８、給排管路８、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０を通じて排気管路１２に導出され、排気管路１２から消音器１３を通って大気中に放出される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂが収縮し、空気ばね２Ｂからの空気の排出量に応じて前輪側の車高が下降する。

　一方、後輪側エアサスペンション３に充填された空気は、後輪側分岐管路１９、前輪側分岐管路１８、流量調整弁２３、給排管路８、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０を通じて排気管路１２に導出され、排気管路１２から消音器１３を通って大気中に放出される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３の空気ばね３Ｂが収縮し、空気ばね３Ｂからの空気の排出量に応じて後輪側の車高が下降する。ここで、前輪側分岐管路１８を流れる空気は、小流量位置（ｋ）となった流量調整弁２３を通過するときに絞り作用を受ける。従って、流量調整弁２３を通過するときの流路抵抗により、左後輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。

　図６中の実線の特性線２７′は、前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線２８′は、後輪側の車高の変化を示している。図６中の時点ｔ１１において、コントローラ２４からの制御信号により、第１切替弁２０が遮断位置（ｃ）に切り替えられ、第２切替弁２１、第３切替弁２２が連通位置（ｆ）、（ｈ）に切り替えられると共に、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）に切り替えられ、車高下げ動作が開始される。そして、時点ｔ１１から時点ｔ１２までの間は、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）を保持することにより、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。このため、車両は、後輪側の車高が前輪側の車高よりも高い姿勢となり、車高下げ動作時にヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持することができる。

　ここで、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）を保持し続けると、前輪側の車高と後輪側の車高との差（ピッチ角）が過大となってしまう。コントローラ２４のメモリ２４Ａには、車高下げ時に許容できる前輪側の車高と後輪側の車高との差の最大値が閾値２９′（図６中の二点鎖線の特性線）として格納されている。このため、時点ｔ１２において、前輪側の車高と後輪側の車高との差が閾値２９′に達すると、コントローラ２４は、流量調整弁２３への制御信号の出力を停止する。これにより、流量調整弁２３が大流量位置（ｊ）に切り替えられ、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量が増加する。このため、前輪側分岐管路１８のうち流量調整弁２３よりも下流側（接続点９）の圧力が上昇する分、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量が減少する。この結果、前輪側の車高の下降速度が小さくなり、時点ｔ１３において、前輪側の車高と後輪側の車高とが一致する。

　コントローラ２４は、時点ｔ１３において流量調整弁２３に制御信号を出力し、流量調整弁２３を小流量位置（ｋ）に切り替える。これにより、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量が減少し、前輪側分岐管路１８のうち流量調整弁２３よりも下流側（接続点９）の圧力上昇が抑えられる。このため、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量が増加し、前輪側の車高の下降速度が大きくなる。一方、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量が減少することにより、後輪側の車高の下降速度は小さくなる。そして、時点ｔ１４において、前輪側の車高と後輪側の車高との差が閾値２９′に達すると、コントローラ２４は、流量調整弁２３を大流量位置（ｊ）に切り替える。これにより、前輪側分岐管路１８のうち流量調整弁２３よりも下流側の圧力が上昇する分、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量が減少する。この結果、前輪側の車高の下降速度が小さくなり、前輪側の車高と後輪側の車高とは、時点ｔ１５において目標車高Ｈ′に達する。

　時点ｔ１５において、前輪側の車高と後輪側の車高とが目標車高Ｈ′に達すると、コントローラ２４は、第２切替弁２１および第３切替弁２２への制御信号の供給を停止する。これにより、第２切替弁２１、第３切替弁２２が遮断位置（ｅ）、（ｇ）に切り替えられ、前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈ′に保持された状態で、車高下げ動作が終了する。

　ここで、エアサスペンションシステム１による車高下げ動作と、従来技術による車高下げ動作との比較について述べる。図６中の実線の特性線３０′は、従来技術による前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線３１′は、従来技術による後輪側の車高の変化を示している。従来技術では、ヘッドランプが上向きになるのを抑えるため、時点ｔ１１において、前輪側のエアサスペンションから空気が排出される。これにより、前輪側の車高が先に下降し、時点ｔ１６において目標車高Ｈ′に達する。時点ｔ１６において前輪側の車高が目標車高Ｈ′に達した後、後輪側のエアサスペンションから空気が排出される。これにより、後輪側の車高が遅れて下降し、時点ｔ１７において目標車高Ｈ′に達する。従って、エアサスペンションシステム１による車高下げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈ′に達する時点ｔ１５は、従来技術による車高下げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈ′に達する時点ｔ１７よりも時間Δｔ′だけ短縮されている。

　このように、従来技術によるエアサスペンションシステムでは、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で車高下げ動作を行うため、前輪側の車高と後輪側の車高を交互に上昇させる。これに対し、エアサスペンションシステム１では、前輪側の車高と後輪側の車高を同時に下降させることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で車高下げ動作を行うことができる。この結果、エアサスペンションシステム１では、前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈ′に達するまでの時間を、従来技術に比較してΔｔ′だけ短縮することができ、車高下げ動作を短時間で行うことができる。しかも、コントローラ２４が、流量調整弁２３を大流量位置（ｊ）と小流量位置（ｋ）とに切り替え、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量を適宜に調整することにより、車両がほぼ水平な姿勢を保持した状態で車高下げ動作を円滑に行うことができる。

　次に、図７ないし図１０は、本発明の第２の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、抵抗部として固定絞りを用いたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

　図７において、第２の実施形態によるエアサスペンションシステム４１は、前輪側分岐管路１８のうち分岐点１７と第２切替弁２１との間に、抵抗部としての固定絞り４２が設けられている。即ち、固定絞り４２は、第１の実施形態による流量調整弁２３に代えて本実施形態に適用されている。固定絞り４２は、空気の流路の面積を縮小させる面積調整部を構成し、固定絞り４２の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さい一定の面積に設定（固定）されている。従って、車高上げ動作時または車高下げ動作時には、前輪側分岐管路１８を流れる空気に対し、常に固定絞り４２による絞り作用が付与され、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２よりも大きな流路抵抗が発生する。

　第２の実施形態によるエアサスペンションシステム４１は、上述の如き固定絞り４２を備えたもので、以下、車高上げ動作および車高下げ動作について説明する。ここで、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とは、両者に同時に空気を供給して車高上げ動作を行った場合には、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。

　車高上げ動作を行うときには、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。これにより、タンク１５からタンク管路１６に空気が吐出し、この空気は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８側と後輪側分岐管路１９側とに分岐する。後輪側分岐管路１９に導出された空気は、左後分岐管路１９Ａを通じて左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３に供給されると共に、右後分岐管路１９Ｂを通じて右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３に供給される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に対する空気の供給量に応じて、後輪側の車高が上昇する。

　一方、前輪側分岐管路１８に導出された空気は、固定絞り４２、左前分岐管路１８Ａを通じて左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２に供給されると共に、右前分岐管路１８Ｂを通じて右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）に対する空気の供給量に応じて、前輪側の車高が上昇する。ここで、前輪側分岐管路１８を流れる空気は、固定絞り４２を通過するときに絞り作用を受ける。従って、固定絞り４２を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。

　図８中の実線の特性線４３は、前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線４４は、後輪側の車高の変化を示している。図８中の時点ｔ２１において、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられ、車高上げ動作が開始される。ここで、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とは、両者に同量の空気を供給した場合には、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。しかし、前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、固定絞り４２を通過するときの流路抵抗により、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少している。このため、前輪側分岐管路１８の流路の面積が固定絞り４２によって適切に調整(減少)されている場合には、前輪側の車高と後輪側の車高とは、時点ｔ２１以降、ほぼ一致したまま上昇し、時点ｔ２２において同時に目標車高Ｈに達する。従って、車両は、ほぼ水平な姿勢（ヘッドランプが上向きにならない姿勢）を保持した状態で、車高上げ動作を行うことができる。

　ここで、エアサスペンションシステム４１による車高上げ動作と、従来技術による車高上げ動作との比較について述べる。図８中の実線の特性線４５は、従来技術による前輪側の車高の変化を示し、破線の特性線４６は、従来技術による後輪側の車高の変化を示している。従来技術では、ヘッドランプが上向きになるのを抑えるため、時点ｔ２１において、後輪側のエアサスペンションのみに空気が供給され、後輪側の車高は、時点ｔ２３において目標車高Ｈに達する。時点ｔ２３において後輪側の車高が目標車高Ｈに達すると、前輪側のエアサスペンションのみに空気が供給され、前輪側の車高は、時点ｔ２４において目標車高Ｈに達する。従って、エアサスペンションシステム４１による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに達する時点ｔ２２は、従来技術による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高Ｈに達する時点ｔ２４よりも時間Δｔだけ短縮されている。

　次に、車高下げ動作を行うときには、排気弁１４、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｂ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられ、第１切替弁２０は遮断位置（ｃ）に切り替えられる。これにより、前輪側エアサスペンション２に充填された空気は、前輪側分岐管路１８、給排管路８、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０、排気管路１２を通じて大気中に放出される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）からの空気の排出量に応じて前輪側の車高が下降する。

　一方、後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に充填された空気は、後輪側分岐管路１９、前輪側分岐管路１８、固定絞り４２、給排管路８、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０、排気管路１２を通じて大気中に放出される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）からの空気の排出量に応じて後輪側の車高が下降する。ここで、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、固定絞り４２を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。従って、前輪側の車高は、後輪側の車高よりも早く目標車高まで下降し、車両は、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で、車高下げ動作を行うことができる。

　次に、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とに対し、タンク１５から同時に空気を供給して車高上げ動作を行うときに、前輪側分岐管路１８に固定絞り４２を設けないエアサスペンションシステム（以下、比較例という）に比較して、本実施形態によるエアサスペンションシステム４１では、車高上げ動作に要する時間が短縮される理由について、図９および図１０を参照して説明する。

　図９中の実線の特性線４７は、エアサスペンションシステム４１の前輪側分岐管路１８内の圧力を示し、破線の特性線４８は、エアサスペンションシステム４１の後輪側分岐管路１９内の圧力を示している。短破線の特性線４９は、比較例の前輪側分岐管路１８および後輪側分岐管路１９内の圧力を示している。一方、図１０中の実線の特性線５０は、エアサスペンションシステム４１のタンク１５から吐出する空気の質量（空気質量）を示し、長破線の特性線５１は、エアサスペンションシステム４１の前輪側エアサスペンション２に供給される空気質量を示し、破線の特性線５２は、後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量を示している。また、図１０中の二点鎖線の特性線５３は、比較例の前輪側エアサスペンション２に供給される空気質量を示し、一点鎖線の特性線５４は、比較例の後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量を示し、短破線の特性線５５は、比較例のタンク１５から吐出する空気質量を示している。

　まず、本実施形態によるエアサスペンションシステム４１では、図９および図１０に示すように、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とに対し、時点ｔ３１において同時にタンク１５から空気が供給されることにより、両者に供給される空気質量が増加していく。特性線４７で示す前輪側分岐管路１８内の圧力と、特性線４８で示す後輪側分岐管路１９内の圧力とは、時点ｔ３１から後述する時点ｔ３２までの間、ほぼ一定値を保つ。これにより、特性線５０で示すタンク１５から吐出する空気質量は、ほぼ一定の変化量で増加する。前輪側分岐管路１８には固定絞り４２が設けられているため、前輪側分岐管路１８内の圧力（特性線４７）は、後輪側分岐管路１９内の圧力（特性線４８）よりも低くなる。従って、特性線５１で示す前輪側エアサスペンション２に供給される空気質量は、特性線５２で示す後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量よりも少ない。しかし、前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂは、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。この結果、時点ｔ３２において、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量が、それぞれ目標車高に対応した質量に達し、前輪側の車高と後輪側の車高とが同時に目標車高に達する。

　一方、比較例では、前輪側エアサスペンション２と後輪側エアサスペンション３とに対し、時点ｔ３１において同時にタンク１５から空気が供給されると、特性線４９で示す前輪側分岐管路１８および後輪側分岐管路１９内の圧力が上昇する。ここで、前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂは、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。このため、特性線５３で示すように、時点ｔ３３において前輪側エアサスペンション２に供給される空気質量が目標車高に対応した質量に達し、前輪側の車高が目標車高に達する。このとき、第２切替弁２１が遮断位置（ｅ）に切り替えられることにより、特性線４９で示すように、前輪側分岐管路１８および後輪側分岐管路１９内の圧力が上昇する。これにより、特性線５４で示すように、後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量は、時点ｔ３３から増加傾向となる。しかし、前輪側分岐管路１８および後輪側分岐管路１９内の圧力が上昇した分、タンク１５内の圧力との圧力差が小さくなる。このため、特性線５５で示すように、時点ｔ３３以降、タンク１５から吐出する空気質量が減少し、後輪側エアサスペンション３に効率良く空気を供給することができなくなる。この結果、特性線５４で示すように、時点ｔ３２よりも時間Δｔだけ遅れた時点ｔ３４において、後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量が目標車高に対応した質量となり、後輪側の車高が目標車高に達する。従って、エアサスペンションシステム４１による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高に達する時点ｔ３２は、比較例による車高上げ動作によって前輪側の車高と後輪側の車高が目標車高に達する時点ｔ３４よりも時間Δｔだけ短縮されている。

　このように、第２の実施形態によるエアサスペンションシステム４１は、分岐点１７と第２切替弁２１との間を接続する前輪側分岐管路１８に固定絞り４２を設けることにより、前輪側エアサスペンション２に供給される空気質量を、後輪側エアサスペンション３に供給される空気質量よりも減少させることができる。これにより、前輪側エアサスペンション２の空気ばね２Ｂが、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している場合には、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に目標車高に到達させることができる。従って、固定絞り４２による絞り量を適宜に設定した状態で、前輪側の車高と後輪側の車高を同時に上昇させることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保持した状態で車高上げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、図１１および図１２は、本発明の第３の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、閉回路式のエアサスペンションシステムに、抵抗部としての流量調整弁を設けたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

　第３の実施形態によるエアサスペンションシステム６１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、タンク１５、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、流量調整弁２３、コンプレッサ６２等を含んで構成されている。エアサスペンションシステム６１は、閉回路式のエアサスペンションシステム（クローズドシステム）を構成している。

　空気供給源としてのコンプレッサ６２は、電動モータ６２Ａによって駆動されることにより、タンク１５から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給する。また、コンプレッサ６２は、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気を圧縮し、この圧縮空気をタンク１５に供給する。コンプレッサ６２の吸気側６２Ｂには、排気管路６３の一端が接続され、排気管路６３の他端は、接続点６４において前輪側分岐管路１８に接続されている。排気管路６３は、車高下げ動作時に前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気をコンプレッサ６２に導く。コンプレッサ６２の吐出側６２Ｃには、給排管路６５の一端が接続され、給排管路６５の他端は、分岐点１７において後輪側分岐管路１９に接続されている。給排管路６５は、車高上げ動作時にコンプレッサ６２から吐出した空気を前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に導くと共に、車高下げ動作時に前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気をタンク１５へと導く。

　タンク１５は、タンク管路６６を介して排気管路６３に接続されている。即ち、タンク管路６６の一端はタンク１５に接続され、タンク管路６６の他端は、接続点６７において排気管路６３に接続されている。タンク管路６６は、戻り管路６８を介して給排管路６５に接続されている。即ち、戻り管路６８の一端は、接続点６９においてタンク管路６６に接続され、戻り管路６８の他端は、接続点７０において給排管路６５に接続されている。戻り管路６８は、車高下げ動作時にコンプレッサ６２から吐出した空気をタンク１５に導く。

　給排管路６５のうち、コンプレッサ６２と接続点７０との間には、エアドライヤ１０とスローリターン弁１１が設けられている。排気管路６３のうち接続点６４と接続点６７との間には、排気弁７１が設けられている。排気弁７１は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、コントローラ（図示せず）からの制御信号により連通位置または遮断位置に切り替えられる。タンク管路６６のうち接続点６７と接続点６９との間には、開閉弁７２が設けられ、戻り管路６８のうち接続点６９と接続点７０との間には、開閉弁７３が設けられている。これら開閉弁７２および開閉弁７３は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、コントローラ（図示せず）からの制御信号により連通位置または遮断位置に切り替えられる。

　抵抗部としての流量調整弁２３は、分岐点１７と第２切替弁２１との間に位置して前輪側分岐管路１８に設けられている。流量調整弁２３は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、コントローラ（図示せず）からの制御信号により、大流量位置（ｊ）または小流量位置（ｋ）に切り替えられる。

　第３の実施形態によるエアサスペンションシステム６１は、上述の如き構成を有するもので、車高上げ動作時には、図１１に示すように、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられると共に、開閉弁７２が連通位置に切り替えられる。また、排気弁７１、開閉弁７３は、それぞれ遮断位置に切り替えられる。さらに、流量調整弁２３は、小流量位置（ｋ）に切り替えられる。これにより、タンク１５内の空気が、タンク管路６６、排気管路６３を通じてコンプレッサ６２に導入される。コンプレッサ６２は、導入された空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を給排管路６５に吐出する。

　給排管路６５に吐出された空気は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８に導出される空気と、後輪側分岐管路１９に導出される空気とに分岐する。後輪側分岐管路１９に導出された空気は、左後分岐管路１９Ａおよび右後分岐管路１９Ｂを通じて左後輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３に供給される。これにより、後輪側エアサスペンション３に対する空気の供給量に応じて後輪側の車高が上昇する。一方、前輪側分岐管路１８に導出された空気は、流量調整弁２３、左前分岐管路１８Ａおよび右前分岐管路１８Ｂを通じて左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される。これにより、前輪側エアサスペンション２に対する空気の供給量に応じて前輪側の車高が上昇する。

　ここで、前輪側分岐管路１８を流れる空気は、小流量位置（ｋ）となった流量調整弁２３を通過するときに絞り作用を受ける。従って、流量調整弁２３を通過するときの流路抵抗により、左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。従って、前輪側の車高が後輪側の車高よりも低くなることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保つことができるので、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させ、車高上げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、車高下げ動作時には、図１２に示すように、第１切替弁２０が遮断位置（ｃ）に切り替えられると共に、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。また、排気弁７１、開閉弁７３が、それぞれ連通位置に切り替えられると共に、開閉弁７２が遮断位置に切り替えられる。さらに、流量調整弁２３は、小流量位置（ｋ）に切り替えられる。これにより、前輪側エアサスペンション２に充填された空気は、前輪側分岐管路１８、排気管路６３を通じてコンプレッサ６２に導入される。コンプレッサ６２は、導入された空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を給排管路６５に吐出する。この圧縮空気は、給排管路６５から戻り管路６８、タンク管路６６を通じてタンク１５に供給される。これにより、前輪側エアサスペンション２からの空気の排出量に応じて前輪側の車高が下降する。

　一方、後輪側エアサスペンション３に充填された空気は、後輪側分岐管路１９、前輪側分岐管路１８、流量調整弁２３、排気管路６３を通じてコンプレッサ６２に導入される。コンプレッサ６２で生成された圧縮空気は、タンク１５に供給される。これにより、後輪側エアサスペンション３からの空気の排出量に応じて後輪側の車高が下降する。ここで、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、小流量位置（ｋ）となった流量調整弁２３を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。従って、前輪側の車高が後輪側の車高よりも低くなることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保つことができるので、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させ、車高下げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、図１３は本発明の第４の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、閉回路式のエアサスペンションシステムに、抵抗部としての固定絞りを設けたことにある。なお、第４の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

　第４の実施形態によるエアサスペンションシステム８１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、タンク１５、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、コンプレッサ８２、固定絞り９４等を含んで構成されている。エアサスペンションシステム８１は、閉回路式のエアサスペンションシステム（クローズドシステム）を構成している。

　空気供給源としてのコンプレッサ８２は、電動モータ８２Ａによって駆動されることにより、タンク１５から吸込んだ空気を圧縮して圧縮空気を生成し、この圧縮空気を前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３に供給する。また、コンプレッサ８２は、前輪側エアサスペンション２および後輪側エアサスペンション３から排出された空気を圧縮し、この圧縮空気をタンク１５に供給する。コンプレッサ８２の吸気側８２Ｂには、排気管路８３の一端が接続され、排気管路８３の他端は、接続点８４において前輪側分岐管路１８に接続されている。コンプレッサ８２の吐出側８２Ｃには、給排管路８５の一端が接続され、給排管路８５の他端は、分岐点１７において後輪側分岐管路１９に接続されている。

　タンク１５は、タンク管路８６を介して排気管路８３に接続されている。即ち、タンク管路８６の一端はタンク１５に接続され、タンク管路８６の他端は、接続点８７において排気管路８３に接続されている。タンク管路８６は、戻り管路８８を介して給排管路８５に接続されている。即ち、戻り管路８８の一端は、接続点８９においてタンク管路８６に接続され、戻り管路８８の他端は、接続点９０において給排管路８５に接続されている。給排管路８５のうち、コンプレッサ８２と接続点９０との間には、エアドライヤ１０とスローリターン弁１１が設けられている。排気管路８３のうち接続点８４と接続点８７との間には、排気弁９１が設けられている。タンク管路８６のうち接続点８７と接続点８９との間には、開閉弁９２が設けられている。戻り管路８８のうち接続点８９と接続点９０との間には、開閉弁９３が設けられている。これら排気弁９１、開閉弁９２、開閉弁９３は、例えば２ポート２位置の電磁式切替弁により構成され、コントローラ（図示せず）からの制御信号により連通位置または遮断位置に切り替えられる。

　抵抗部としての固定絞り９４は、前輪側分岐管路１８のうち分岐点１７と第２切替弁２１との間に設けられている。固定絞り９４は、空気の流路の面積を縮小させる面積調整部を構成し、固定絞り９４の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さい面積に設定されている。従って、車高上げ動作時または車高下げ動作時には、前輪側分岐管路１８を流れる空気に対し、常に固定絞り９４による絞り作用が付与され、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２よりも大きな流路抵抗が発生する。

　第４の実施形態によるエアサスペンションシステム８１は、上述の如き構成を有するもので、車高上げ動作時には、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられると共に、開閉弁９２が連通位置に切り替えられる。また、排気弁９１、開閉弁９３は、それぞれ遮断位置に切り替えられる。これにより、タンク１５内の空気が、タンク管路８６、排気管路８３を通じてコンプレッサ８２に導入され、コンプレッサ８２で圧縮された圧縮空気は、給排管路８５に吐出する。

　給排管路８５に吐出された空気は、分岐点１７において前輪側分岐管路１８に導出される空気と、後輪側分岐管路１９に導出される空気とに分岐する。後輪側分岐管路１９に導出された空気は、左後分岐管路１９Ａおよび右後分岐管路１９Ｂを通じて左後輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３に供給される。これにより、後輪側エアサスペンション３に対する空気の供給量に応じて後輪側の車高が上昇する。一方、前輪側分岐管路１８に導出された空気は、固定絞り９４、左前分岐管路１８Ａおよび右前分岐管路１８Ｂを通じて左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される。これにより、前輪側エアサスペンション２に対する空気の供給量に応じて前輪側の車高が上昇する。

　ここで、前輪側分岐管路１８を通じて前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、固定絞り９４を通過するときの流路抵抗により、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。従って、前輪側の車高が後輪側の車高よりも低くなることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保つことができるので、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させ、車高上げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、車高下げ動作時には、第１切替弁２０が遮断位置（ｃ）に切り替えられると共に、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。また、排気弁９１、開閉弁９３が、それぞれ連通位置に切り替えられると共に、開閉弁９２が遮断位置に切り替えられる。これにより、前輪側エアサスペンション２に充填された空気は、前輪側分岐管路１８、排気管路８３を通じてコンプレッサ８２に導入される。コンプレッサ８２で圧縮された圧縮空気は、給排管路８５から戻り管路８８、タンク管路８６を通じてタンク１５に供給される。これにより、前輪側エアサスペンション２からの空気の排出量に応じて前輪側の車高が下降する。一方、後輪側エアサスペンション３に充填された空気は、後輪側分岐管路１９、前輪側分岐管路１８、固定絞り９４、排気管路８３を通じてコンプレッサ８２に導入される。コンプレッサ８２で圧縮された圧縮空気は、給排管路８５から戻り管路８８、タンク管路８６を通じてタンク１５に供給される。これにより、後輪側エアサスペンション３からの空気の排出量に応じて後輪側の車高が下降する。

　ここで、前輪側分岐管路１８を通じて後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、固定絞り９４を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。従って、前輪側の車高が後輪側の車高よりも低くなることにより、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保つことができるので、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させ、車高下げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、図１４は本発明の第５の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、タンクからの空気を前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとに分岐させる分岐点と第２切替弁との間、および前記分岐点と第３切替弁との間に、それぞれ抵抗部としての固定絞りを設けたことにある。なお、第５の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

　第５の実施形態によるエアサスペンションシステム１０１は、前輪側エアサスペンション２、後輪側エアサスペンション３、コンプレッサ４、タンク１５、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、前輪側固定絞り１０７、前輪側チェック弁１０９、後輪側固定絞り１１０、後輪側チェック弁１１２等を含んで構成されている。

　コンプレッサ４の吐出側４Ｂには、給排管路１０２の一端が接続されている。給排管路１０２の他端は、分岐点１０３において前輪側分岐管路１０４と後輪側分岐管路１０５に接続されている。前輪側分岐管路１０４は、左前分岐管路１０４Ａと右前分岐管路１０４Ｂとに分岐し、これら左前分岐管路１０４Ａと右前分岐管路１０４Ｂとは、それぞれ左前輪（ＦＬ）側と右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）に接続されている。後輪側分岐管路１０５は、左後分岐管路１０５Ａと右後分岐管路１０５Ｂとに分岐し、これら左後分岐管路１０５Ａと右後分岐管路１０５Ｂとは、それぞれ左後輪（ＲＬ）側と右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に接続されている。即ち、分岐点１０３は、タンク１５からの空気を、前輪側分岐管路１０４を通じて前輪側エアサスペンション２に流れる空気と、後輪側分岐管路１０５を通じて後輪側エアサスペンション３に流れる空気とに分岐させている。

　タンク１５には、タンク管路１０６の一端が接続されている。タンク管路１０６の他端は、分岐点１０３とスローリターン弁１１との間で給排管路１０２に接続されている。タンク管路１０６には、第１切替弁２０が設けられている。また、前輪側分岐管路１０４の左前分岐管路１０４Ａと右前分岐管路１０４Ｂには、それぞれ第２切替弁２１が設けられている。後輪側分岐管路１０５の左後分岐管路１０５Ａと右後分岐管路１０５Ｂには、それぞれ第３切替弁２２が設けられている。

　前輪側分岐管路１０４のうち左前分岐管路１０４Ａと右前分岐管路１０４Ｂとに分岐する部位と分岐点１０３との間には、抵抗部としての前輪側固定絞り１０７が設けられている。前輪側固定絞り１０７は、空気の流路の面積を縮小させる面積調整部を構成し、前輪側固定絞り１０７の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さい面積に設定されている。右前分岐管路１０４Ｂには、前輪側バイパス管路１０８の一端が接続され、前輪側バイパス管路１０８の他端は、後輪側分岐管路１０５に接続されている。前輪側バイパス管路１０８は、前輪側固定絞り１０７をバイパスして右前分岐管路１０４Ｂと後輪側分岐管路１０５とを接続している。前輪側バイパス管路１０８には、前輪側チェック弁１０９が設けられている。前輪側チェック弁１０９は、左右の前輪側エアサスペンション２から後輪側分岐管路１０５に向かう空気の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する。

　後輪側分岐管路１０５のうち左後分岐管路１０５Ａと右後分岐管路１０５Ｂとに分岐する部位と分岐点１０３との間には、抵抗部としての後輪側固定絞り１１０が設けられている。後輪側固定絞り１１０は、空気の流路の面積を縮小させる面積調整部を構成し、後輪側固定絞り１１０の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さく、かつ、前輪側固定絞り１０７の流路の面積とは異なる面積に設定されている。右後分岐管路１０５Ｂには、後輪側バイパス管路１１１の一端が接続され、後輪側バイパス管路１１１の他端は、後輪側分岐管路１０５に接続されている。後輪側バイパス管路１１１は、後輪側固定絞り１１０をバイパスして右後分岐管路１０５Ｂと後輪側分岐管路１０５とを接続している。後輪側バイパス管路１１１には、後輪側チェック弁１１２が設けられている。後輪側チェック弁１１２は、後輪側分岐管路１０５から左右の後輪側エアサスペンション３に向かう空気の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する。

　第５の実施形態によるエアサスペンションシステム１０１は、上述の如き構成を有するもので、車高上げ動作時には、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。これにより、タンク１５内の空気は、タンク管路１０６から給排管路１０２へと流れ、分岐点１０３において前輪側分岐管路１０４側と後輪側分岐管路１０５側とに分岐する。後輪側分岐管路１０５に導出された空気は、後輪側バイパス管路１１１、後輪側チェック弁１１２、左後分岐管路１０５Ａを通じて左後輪（ＲＬ）側の後輪側エアサスペンション３に供給されると共に、右後分岐管路１０５Ｂを通じて右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３に供給される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に対する空気の供給量に応じて、後輪側の車高が上昇する。

　一方、前輪側分岐管路１０４に導出された空気は、前輪側固定絞り１０７を通過し、左前分岐管路１０４Ａを通じて左前輪（ＦＬ）側の前輪側エアサスペンション２に供給されると共に、右前分岐管路１０４Ｂを通じて右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２に供給される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）に対する空気の供給量に応じて、前輪側の車高が上昇する。ここで、前輪側エアサスペンション２に供給される空気の流量は、前輪側固定絞り１０７を通過するときの流路抵抗により、後輪側エアサスペンション３に供給される空気の流量よりも減少する。従って、車高上げ動作時には、後輪側の車高が前輪側の車高よりも早く目標車高まで上昇するので、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保った状態で、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に上昇させ、車高上げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、車高下げ動作時には、第１切替弁２０が遮断位置（ｃ）に切り替えられると共に、排気弁１４、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｂ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。これにより、前輪側エアサスペンション２に充填された空気は、左前分岐管路１０４Ａ、右前分岐管路１０４Ｂ、前輪側バイパス管路１０８、前輪側チェック弁１０９、後輪側分岐管路１０５、給排管路１０２、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０、排気管路１２を通じて大気中に放出される。これにより、左右の前輪側エアサスペンション２（空気ばね２Ｂ）からの空気の排出量に応じて前輪側の車高が下降する。

　一方、後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）に充填された空気は、左後分岐管路１０５Ａ、右後分岐管路１０５Ｂ、後輪側固定絞り１１０、後輪側分岐管路１０５、給排管路１０２、スローリターン弁１１、エアドライヤ１０、排気管路１２を通じて大気中に放出される。これにより、左右の後輪側エアサスペンション３（空気ばね３Ｂ）からの空気の排出量に応じて後輪側の車高が下降する。ここで、後輪側エアサスペンション３から排出される空気の流量は、後輪側固定絞り１１０を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２から排出される空気の流量よりも減少する。従って、車高下げ動作時には、前輪側の車高が後輪側の車高よりも早く目標車高まで下降するので、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保った状態で、前輪側の車高と後輪側の車高とを同時に下降させ、車高下げ動作を短時間で行うことができる。

　次に、図１５は本発明の第６の実施形態を示している。本実施形態の特徴は、タンクからの空気を前輪側エアサスペンションと後輪側エアサスペンションとに分岐させる分岐点と第３切替弁との間に、抵抗部としての流量調整弁を設けたことにある。なお、第６の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略する。

　第６の実施形態によるエアサスペンションシステム１２１は、前輪側エアサスペンション２′、後輪側エアサスペンション３′、コンプレッサ４、タンク１５、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２、流量調整弁２３等を含んで構成されている。本実施形態に用いられる前輪側エアサスペンション２′と後輪側エアサスペンション３′とは、両者に同時に空気を供給して車高上げ動作を行った場合に、後輪側の車高が前輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している。

　本実施形態に用いられる前輪側エアサスペンション２′は、シリンダ２Ａ′と、空気ばね２Ｂ′とにより構成され、後輪側エアサスペンション３′は、シリンダ３Ａ′と、空気ばね３Ｂ′とにより構成されている。コンプレッサ４の吐出側４Ｂには、給排管路１２２の一端が接続されている。給排管路１２２の他端は、接続点１２３において後輪側分岐管路１２４に接続されている。後輪側分岐管路１２４は、左後分岐管路１２４Ａと右後分岐管路１２４Ｂとに分岐し、これら左後分岐管路１２４Ａと右後分岐管路１２４Ｂとは、それぞれ左後輪（ＲＬ）側と右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３′（空気ばね３Ｂ′）に接続されている。左後分岐管路１２４Ａと右後分岐管路１２４Ｂには、それぞれ第３切替弁２２が設けられている。

　タンク１５には、タンク管路１２５の一端が接続され、タンク管路１２５の他端は、分岐点１２６において、後輪側分岐管路１２４と前輪側分岐管路１２７とに接続されている。タンク管路１２５には、第１切替弁２０が設けられている。前輪側分岐管路１２７は、左前分岐管路１２７Ａと右前分岐管路１２７Ｂとに分岐し、これら左前分岐管路１２７Ａと右前分岐管路１２７Ｂとは、それぞれ左前輪（ＦＬ）側と右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２′（空気ばね２Ｂ′）に接続されている。左前分岐管路１２７Ａと右前分岐管路１２７Ｂには、それぞれ第２切替弁２１が設けられている。

　抵抗部としての流量調整弁２３は、分岐点１２６と第３切替弁２２との間に位置して後輪側分岐管路１２４に設けられている。流量調整弁２３は、コントローラ２４からの制御信号が供給されることにより、大流量位置（ｊ）と絞りを有する小流量位置（ｋ）とに切り替えられる。即ち、流量調整弁２３は、面積調整部としての小流量位置（ｋ）を有し、小流量位置（ｋ）に切り替えられた流量調整弁２３の流路の面積は、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２の流路の面積よりも小さく設定されている。従って、流量調整弁２３が小流量位置（ｋ）に切り替えられたときには、後輪側分岐管路１２４を流れる空気に対して絞り作用が付与され、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２よりも大きな流路抵抗が発生する。

　第６の実施形態によるエアサスペンションシステム１２１は、上述の如き構成を有するもので、車高上げ動作時には、第１切替弁２０、第２切替弁２１、第３切替弁２２が、それぞれ連通位置（ｄ）、（ｆ）、（ｈ）に切り替えられる。また、流量調整弁２３は、小流量位置（ｋ）に切り替えられる。これにより、タンク１５からタンク管路１２５に吐出した空気は、分岐点１２６において前輪側分岐管路１２７に導出される空気と、後輪側分岐管路１２４に導出される空気とに分岐する。前輪側分岐管路１２７に導出された空気は、左前分岐管路１２７Ａおよび右前分岐管路１２７Ｂを通じて左前輪（ＦＬ）側および右前輪（ＦＲ）側の前輪側エアサスペンション２′に供給される。これにより、前輪側エアサスペンション２′に対する空気の供給量に応じて前輪側の車高が上昇する。

　一方、後輪側分岐管路１２４に導出された空気は、流量調整弁２３を通過し、左後分岐管路１２４Ａおよび右後分岐管路１２４Ｂを通じて左後輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側の後輪側エアサスペンション３′に供給される。これにより、後輪側エアサスペンション３′に対する空気の供給量に応じて後輪側の車高が上昇する。ここで、後輪側エアサスペンション３′に供給される空気の流量は、流量調整弁２３を通過するときの流路抵抗により、前輪側エアサスペンション２′に供給される空気の流量よりも減少する。従って、後輪側の車高が上昇する速度を抑えることができる。この結果、前輪側エアサスペンション２′と後輪側エアサスペンション３′の空気ばね特性が、両者に同時に空気を供給して車高上げ動作を行った場合に、後輪側の車高が前輪側の車高よりも早く上昇する空気ばね特性を有している場合でも、後輪側の車高が上昇する速度を制限することにより、車両がほぼ水平な姿勢を保持した状態で、車高上げ動作を短時間で行うことができる。

　なお、第１、第３、第６の実施形態では、抵抗部として大流量位置（ｊ）と小流量位置（ｋ）とに切り替えられる流量調整弁２３を用いた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばコントローラから供給される制御信号の電流値に応じて弁開度が調整される電磁比例弁を用いる構成としてもよい。

　また、第２の実施形態では、抵抗部として空気の流路の面積を縮小させる固定絞り４２を用いた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば管路長さを伸ばしたり、管路に折曲げ部を設けることにより抵抗部を構成してもよい。

　以上説明した実施形態に基づくエアサスペンションシステムとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションに空気を供給する空気供給源と、前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションと前記空気供給源との間を連通状態と遮断状態とに切り替える第１切替弁と、前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第２切替弁と、前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第３切替弁と、前記空気供給源からの空気を前記前輪側エアサスペンションと前記後輪側エアサスペンションとに分岐させる分岐点と前記第２切替弁との間、および／または前記分岐点と前記第３切替弁との間に設けられ、前記第１切替弁、前記第２切替弁、前記第３切替弁のそれぞれよりも流路抵抗が大きな抵抗部とを備える。

　第１の態様によれば、分岐点と第２切替弁との間、および／または分岐点と第３切替弁との間に抵抗部を設けることにより、前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションの空気ばね特性に応じて、車高上げ動作時に前輪側エアサスペンションまたは後輪側エアサスペンションに供給される空気の流量を減少させ、車高下げ動作時に前輪側エアサスペンションまたは後輪側エアサスペンションから排出される空気の流量を減少させることができる。この結果、後輪側の車高を前輪側の車高よりも高くなる姿勢（ヘッドランプが上向きにならない姿勢）を保った状態で、車高上げ動作あるいは車高下げ動作を同時に行うことができ、車高調整を短時間で行うことができる。

　第２の態様としては、前記抵抗部は、空気の流路の面積を調整する面積調整部を有し、前記面積調整部は、前記前輪側エアサスペンションおよび／または前記後輪側エアサスペンションの状況に応じて前記流路の面積を調整可能である。この第２の態様によれば、前輪側の車高、後輪側の車高、前輪側エアサスペンション、後輪側エアサスペンションのばね圧等に応じて流路の面積を調整することができ、車両が、ヘッドランプが上向きにならない姿勢を保った状態で、車高上げ動作あるいは車高下げ動作を行うことができる。

　第３の態様としては、前記抵抗部は、空気の流路の面積を調整する面積調整部を有し、前記面積調整部は、前記第１切替弁、前記第２切替弁、前記第３切替弁のそれぞれの流路よりも前記流路の面積を小さく設定してなる。この第３の態様によれば、車高上げ動作時に抵抗部を通じて前輪側エアサスペンションまたは後輪側エアサスペンションに供給される空気の流量を減少させることができ、車高下げ動作時に抵抗部を通じて前輪側エアサスペンションまたは後輪側エアサスペンションから排出される空気の流量を減少させることができる。

　第４の態様としては、前記空気供給源は、高圧の空気が貯留されたタンクである。この第４の態様によれば、タンク内に貯留された空気が前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションに供給されることにより、車高の上げ動作を行うことができる。

　第５の態様としては、前記空気供給源は、空気を圧縮して吐出するコンプレッサである。この第５の態様によれば、コンプレッサから吐出した空気が前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションに供給されることにより、車高の上げ動作を行うことができる。

　１，４１，６１，８１，１０１，１２１：エアサスペンションシステム、２，２′：前輪側エアサスペンション、３，３′：後輪側エアサスペンション、１５：タンク（空気供給源）、１７，１０３，１２６：分岐点、２０：第１切替弁、２１：第２切替弁、２２：第３切替弁、２３：流量調整弁（抵抗部、面積調整部）、４２，９４：固定絞り（抵抗部、面積調整部）、６２，８２：コンプレッサ（空気供給源）、１０７：前輪側固定絞り（抵抗部、面積調整部）、１１０：後輪側固定絞り（抵抗部、面積調整部）

Claims

　車体と車軸との間に介装され空気の給排に応じて車高調整を行う前輪側エアサスペンションおよび後輪側エアサスペンションと、
　前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションに空気を供給する空気供給源と、
　前記前輪側エアサスペンションおよび前記後輪側エアサスペンションと前記空気供給源との間を連通状態と遮断状態とに切り替える第１切替弁と、
　前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記前輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第２切替弁と、
　前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間に設けられ、前記第１切替弁と前記後輪側エアサスペンションとの間を連通状態と遮断状態とに切り替える第３切替弁と、
　前記空気供給源からの空気を前記前輪側エアサスペンションと前記後輪側エアサスペンションとに分岐させる分岐点と前記第２切替弁との間、および／または前記分岐点と前記第３切替弁との間に設けられ、前記第１切替弁、前記第２切替弁、前記第３切替弁のそれぞれよりも流路抵抗が大きな抵抗部とを備えることを特徴とするエアサスペンションシステム。
　前記抵抗部は、空気の流路の面積を調整する面積調整部を有し、
　前記面積調整部は、前記前輪側エアサスペンションおよび／または前記後輪側エアサスペンションの状況に応じて前記流路の面積を調整可能である請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
　前記抵抗部は、空気の流路の面積を調整する面積調整部を有し、
　前記面積調整部は、前記第１切替弁、前記第２切替弁、前記第３切替弁のそれぞれの流路よりも前記流路の面積を小さく設定してなる請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
　前記空気供給源は、高圧の空気が貯留されたタンクである請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
　前記空気供給源は、空気を圧縮して吐出するコンプレッサである請求項１に記載のエアサスペンションシステム。