WO2017158771A1

WO2017158771A1 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム

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Publication number: WO2017158771A1
Application number: PCT/JP2016/058372
Authority: WO
Inventors: 浩平沖本; 嘉崇味村; 熊切　直隆
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-16
Filing date: 2016-03-16
Publication date: 2017-09-21
Also published as: US11175658B2; CN108778801A; US20190033860A1; DE112016006603T5; DE112016006603B4; JP6640325B2; JPWO2017158771A1; CN108778801B

Abstract

本発明は、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的とする。　本発明の車両制御システムは、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施する自動運転制御部と、自動運転制御部が、第１の運転モードの実施を終了させて、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、車室内の環境が第２の運転モードに適した状態になるように、自車両の環境装置を制御する環境制御部と、を備える。

Description

車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム

　本発明の実施形態は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

　近年、自車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）について研究が進められている。これに関連して、自律走行から手動走行に切り換えるべき予定地点に車両が接近したことを検出し、自律走行から手動走行への切換が完了するまでに要する所定の移行時間に基づいて切換手段を操作すべきタイミングを決定し、決定したタイミングに基づいて運転者に切換手段の操作を促す技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９－１６１１９６号公報

　しかしながら、従来手法では、自動運転を終了させる、または自動運転の度合を下げる場合に、車内環境についての配慮がなされていなかった。

　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

　請求項１に記載の発明は、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施する自動運転制御部（１２０）と、前記自動運転制御部（１２０）が、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置（７０）を制御する環境制御部（１７０）と、を備える車両制御システム（１００）である。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記第１の運転モードは、車両乗員が前記自車両の周辺を監視している必要が無いモードであり、前記第２の運転モードは、車両乗員が前記自車両の周辺を監視している必要が有るモードである。

　請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が、前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記終了予定地点において前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記終了予定地点に到達するタイミングよりも前のタイミングで前記自車両の環境装置の制御を開始するものである。

　請求項４に記載の発明は、請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御システムにおいて、前記環境装置は、車室内の機器を含み、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記車室内の機器を制御するものである。

　請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
前記環境装置は、車室内の照明機器を含み、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記自車両の外部の照度が閾値以下の場合に、前記照明機器の発光量を基準値以下に低下させるものである。

　請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる時点よりも前のタイミングで、前記車室内の照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させるものである。

　請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記車室内の照明機器の発光量を、前記基準値よりも高い発光量から徐々に低下させて、前記照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させるものである。

　請求項８に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させる前に、前記照明機器の発光量を一時的に上昇させるものである。

　請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合に、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合以外の場合に比して、青色の波長成分が多い光を前記照明機器に発光させるものである。

　請求項１０に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記環境制御部は、前記車室内の照明機器の発光量が前記基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が長いほど、前記照明機器の発光量を前記基準値まで低下させる際に、少なくとも低下させることを開始した直後における前記発光量の変化を緩やかにするものである。

　請求項１１に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて前記環境装置は、前記車室内の空調機器を含み、前記環境制御部は、前記自車両の窓の曇りを推定し、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記前記窓の曇りが推定された場合に、前記空調機器の動作を開始させるものである。

　請求項１２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムにおいて、前記環境装置は、前記自車両内のステアリングホイールの温度を上昇させる温度調整部を含み、前記環境制御部は、前記自動運転制御部が、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記温度調整部を制御して前記ステアリングホイールの温度を所定温度に近づけるものである。

　請求項１３に記載の発明は、車載コンピュータが、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施し、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置を制御する、を備える車両制御方法である。

　請求項１４に記載の発明は車載コンピュータに、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施させ、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、車室内の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置を制御させる、プログラムである。

　請求項１、１３、および１４に記載の発明によれば、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、自車両の環境が第２の運転モードに適した状態になるように環境装置を制御するので、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　請求項２に記載の発明によれば、第２の運転モードは、車両乗員が自車両の周辺を監視している必要が有る第２の運転モードに適した状態に環境装置を制御することができ、車両乗員が自車両の周辺を監視する状態にスムーズに移行することを実現することができる。

　請求項３に記載の発明によれば、第１の運転モードの終了予定地点に到達するタイミングよりも前のタイミングで自車両の環境装置の制御を開始するので、第１の運転モードの終了予定地点に到達するタイミングよりも前に自車両の環境を第２の運転モードに適した状態に近づけることができる。これにより、請求項３に記載の発明によれば、自動運転を行う運転モードからより自動運転の度合が低い運転モードへの更にスムーズな移行を実現することができる。

　請求項４に記載の発明によれば、車室内の機器を制御することで、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　請求項５に記載の発明によれば、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合において、自車両の外部の照度が閾値以下の場合に、照明機器の発光量を基準値以下に低下させるので、車室内の照明機器の発光量を第２の運転モードに適した状態に制御することができ、第２の運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。すなわち、請求項５に記載の発明によれば、第２の運転モードにおいて、自車両の周囲の環境を車両乗員に確認させ易くすることができる。また、請求項５に記載の発明によれば、第２の運転モードを行うために照明機器の発光量を調整する手間を抑制することができる。

　請求項６に記載の発明によれば、第１の運転モードの実施を終了させて第２の運転モードに移行させる時点よりも前のタイミングで、車室内の照明機器の発光量を基準値以下に低下させるので、第２の運転モードに移行したタイミングにおいて照明機器の発光量を第２の運転モードにおいて適切な値に近づけることができる。

　請求項７に記載の発明によれば、車室内の照明機器の発光量を徐々に低下させるので、照明機器の発光量を急峻に低下させる場合に比べて、車両乗員に与える違和感を抑制することができる。

　請求項８および請求項９に記載の発明によれば、第２の運転モードへの移行する場合に車両乗員が覚醒していないような状況であっても車両乗員の覚醒を促すことができる。

　請求項１０に記載の発明によれば、照明機器の発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が長いほど発光量の変化を緩やかにするので、車両乗員が暗順応する期間を考慮して、照明機器の発光量を低下させることができる。

　請求項１１に記載の発明によれば、窓の曇りが推定された場合に空調機器の動作を開始させるので、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　請求項１２に記載の発明によれば、第１の運転モードから第２の運転モードに移行させる場合にステアリングホイールの温度を所定温度に近づけるので、自動運転を行う運転モードからより自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

自車両Ｍの構成要素を示す図である。車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍの機能構成図である。ＨＭＩ７０の構成図である。自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。自車両Ｍに搭載された照明機器の一例を示す図である。前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５とＨＭＩ制御部１７０との関係を示す図である。車室内照明機器９３を制御する処理の一例を示すフローチャートである。本実施形態において環境制御の開始地点Ｐ２および終了地点Ｐ３と、自車両Ｍの位置との関係の一例を示す図である。車室内照明機器９３の発光量の変化の一例を示す図である。複数の車室内照明機器９３の発光量の変化の一例を示す図である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例を示す図である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例を示す図である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例を示す図である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例を示す図である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例である。車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例であり、（ａ）は左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４の発光量の変化を示し、（ｂ）は天井照明機器９３－２の発光量の変化を示す。車室内空調機器９４を制御する一例を示すフローチャートである。温度調整部７８ａを制御する一例を示すフローチャートである。ステアリングホイール７８の温度変化の一例である。

　以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。
　＜共通構成＞
　図１は、各実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

　図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０－１から２０－７、レーダ３０－１から３０－６、カメラ４０、および照度センサ４５等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

　ファインダ２０－１から２０－７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０－１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０－２および２０－３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０－４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０－５および２０－６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０－１から２０－６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０－７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０－７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

　レーダ３０－１および３０－４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０－２、３０－３、３０－５、３０－６は、レーダ３０－１および３０－４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

　以下、ファインダ２０－１から２０－７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０－１から３０－６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

　カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

　照度センサ４５は、例えば、フォトトランジスタを含み、自車両Ｍの外部の照度を検出して車両制御システム１００に出力する。照度センサ４５は、インストルメントパネル等に取り付けられる。

　なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

　＜第１の実施形態＞
　図２は、第１の実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、および照度センサ４５などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（検知部ＤＤやＨＭＩ７０など）を含んでもよい。

　ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御システム１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

　通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。

　車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

　図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものでは無く、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備える（或いはその逆）ことがあってもよい。

　ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

　アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

　ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

　シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

　ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

　ステアリングホイール７８には、温度調整部７８ａが取り付けられている。温度調整部７８ａは、ステアリングホイール７８に内蔵されたヒータ等の発熱部、発熱或いは冷却機能を有する熱交換部、または熱風或いは冷風をステアリングホイール７８に向けて供給する部分空調装置である。温度調整部７８ａは、ＨＭＩ制御部１７０の制御に従って、ステアリングホイール７８において車両乗員に把持される表面の温度を調整する。

　その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御システム１００に出力する。

　ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ９２と、車室内照明機器９３と、照明駆動装置９３ａと、車室内空調機器９４と、空調駆動装置９４ａとを含む。

　表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置８２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

　コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

　各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９、ウインドウ駆動装置９１、照明駆動装置９３ａ、および空調駆動装置９４ａを駆動するためのスイッチを含んでもよい。

　シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

　車室内カメラ９２は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９２は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行う車両乗員の少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。車室内カメラ９２は、例えば、周期的に繰り返し車両乗員を撮像する。

　車室内照明機器９３は、発光ダイオードなどの光源を含む。車室内照明機器９３は、車室内の任意の位置に設置され、車両乗員の操作に基づいて動作が制御される。照明駆動装置９３ａには、各種操作スイッチ８６に対する車両乗員の操作に基づく制御信号が、ＨＭＩ制御部１７０を介して、あるいは各種操作スイッチ８６から直接的に供給される。照明駆動装置９３ａは、制御信号に従って、車室内照明機器９３を動作または停止させ、或いは車室内照明機器９３の発光量を調整する。照明駆動装置９３ａは、車室内照明機器９３に供給する電圧または電流を調整することで車室内照明機器９３の輝度を調整したり、車室内照明機器９３の光出射面の開口面積を調整することで、車室内照明機器９３の発光量を調整する。照明駆動装置９３ａは、車室内照明機器９３が発する光の波長を制御してもよい。例えば、照明駆動装置９３ａは、波長選択フィルタ（カラーフィルタ）を切り替えることで、車室内照明機器９３が発する光の波長を制御する。

　車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

　ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

　ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。
　［車両制御システム］
　以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

　図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、および走行制御部１６０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

　記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、行動計画情報１８６などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

　目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

　高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

　自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。
　［モードＡ］
　モードＡは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要が無い。
　［モードＢ］
　モードＢは、モードＡの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。
　［モードＣ］
　モードＣは、モードＢの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

　自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様などに基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

　自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

　自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

　図４は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

　外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

　行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

　行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

　図５は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

　図６は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

　走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。例えば、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。

　軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図７は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

　軌道候補生成部１４６Ｂは、図７に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

　このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

　ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図９は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

　図１０は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、図８に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１０に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

　評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。

　切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ８７から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

　走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

　以下、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、自車両Ｍの環境が第２の運転モードに適した状態になるように、自車両Ｍの環境装置としてのＨＭＩ７０を制御することについて説明する。なお、第１の運転モードは、車両乗員が自車両Ｍの周辺を監視している必要が無いモードであり、第２の運転モードは、車両乗員が自車両Ｍの周辺を監視している必要が有るモードであるが、これに限定されない。例えば、第１の運転モードは自動運転モード（モードＡからモードＣのいずれか）を指し、第２の運転モードは手動運転モードを指すものであってもよい。第１の運転モードがモードＡを指す場合、第２の運転モードはモードＢまたはＣを指すものであってよい。さらに、第１の運転モードおよび第２の運転モードが、共に、車両乗員が自車両Ｍの周辺を監視している必要が有るモードであってもよい。例えば、第１の運転モードがモードＢを指す場合、第２の運転モードはモードＣを指すものであってよい。

　図１１は、自車両Ｍに搭載された照明機器の一例を示す図である。自車両Ｍには、例えば、ルームミラー近傍に設けられた前方照明機器９３－１と、車室内の天井に設置された天井照明機器９３－２と、自車両Ｍの左サイドドアの上部に設置された左サイド照明機器９３－３と、自車両Ｍの右サイドドアの上部に設置された右サイド照明機器９３－４と、その他照明機器９３－５（不図示）とが取り付けられる。前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５のそれぞれは、対応する照明駆動装置９３ａ（不図示）を含んでもよいし、一つの照明駆動装置９３ａ（不図示）によって制御されてもよい。

　図１２は、前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５とＨＭＩ制御部１７０との関係を示す図である。前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５には、それぞれ、ＨＭＩ制御部１７０から制御信号が供給される。前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５は、供給された制御信号に従って、それぞれ動作する。

　図１３は、車室内照明機器９３を制御する処理の一例を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、右サイド照明機器９３－４、およびその他照明機器９３－５を区別しない場合には「車室内照明機器９３」と記載する。

　行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの現在位置から自動運転モードの終了予定地点Ｐ１までの距離が所定距離以内（または到達するまでの時間が所定時間以内）になったか否かを判定する（ステップＳ１００）。図１４は、本実施形態において環境制御の開始地点Ｐ２および終了地点Ｐ３と、自車両Ｍの位置との関係の一例を示す図である。なお、図１４では、高速道路から分岐した先に設置された出口の手前を自動運転モードの終了予定地点Ｐ１であるものとして説明するが、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１は、予め設定された自動運転車用のレーンの終点などであってもよい。行動計画生成部１４４は、例えば、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１からＤ１＋Ｄ２よりも長い距離を隔てた地点Ｐｃに到来した場合、自車両Ｍの現在位置から自動運転モードの終了予定地点Ｐ１までの距離が所定距離以内であると判定する。

　行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの現在位置から自動運転モードの終了予定地点Ｐ１までの距離が所定距離以内である場合、自動運転モード終了地点Ｐ１よりも距離Ｄ１だけ自車両Ｍ側の位置を、移行完了地点Ｐ３として設定する（ステップＳ１０２）。行動計画生成部１４４は、自動運転モード終了地点Ｐ１から自車両Ｍ側に１０ｍの位置を移行完了地点Ｐ３として設定する。また、行動計画生成部１４４は、移行完了地点Ｐ３から距離Ｄ２だけ自車両Ｍ側の位置を、環境制御の開始地点Ｐ２として設定する。このとき、行動計画生成部１４４は、環境制御を実行する所定の移行期間と、自車両Ｍの車速に基づいて環境制御の開始地点Ｐ２を設定する（ステップＳ１０２）。

　行動計画生成部１４４により設定された自動運転モードの終了予定地点Ｐ１、移行完了地点Ｐ３、および環境制御の開始地点Ｐ２の位置情報は、ＨＭＩ制御部１７０に供給される。ＨＭＩ制御部１７０は、自車位置認識部１４０から供給される自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

　ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達した場合、車室外の照度が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ＨＭＩ制御部１７０は、照度センサ４５により出力された信号値が閾値に対応する信号値以下である場合、車室外の照度が閾値以下であると判定する。照度の閾値は、例えば、自車両Ｍの外部が暗いため、車両乗員が運転以外の作業を行うことが困難であることが推定される値が設定されている。

　なお、ＨＭＩ制御部１７０は、ステップＳ１０６において、車室外の照度を判定することに代えて、または加えて、現在時刻に基づいて自車両Ｍの外部が暗いことを判定してもよい。更に、ＨＭＩ制御部１７０は、季節または日付に対する時刻または天候に基づいて自車両Ｍの外部が暗いことを判定してもよい。

　ＨＭＩ制御部１７０は、車室外の照度が閾値以下ではない場合、環境制御を行わずに、処理を終了する。ＨＭＩ制御部１７０は、車室外の照度が閾値以下である場合、車室内照明機器９３の発光量の低下を開始させる（ステップＳ１０８）。図１５は、車室内照明機器９３の発光量の変化の一例を示す図である。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達した時刻ｔ１において、車室内照明機器９３の発光量を基準値Ｌｒｅｆよりも高いＬ１を、基準値Ｌｒｅｆになるように制御する。ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１から、自車両Ｍが移行完了地点Ｐ３に到達する時刻ｔ２および自車両Ｍが自動運転モードの終了予定地点Ｐ１に到達する時刻ｔ３まで車室内照明機器９３の発光量を基準値Ｌｒｅｆに維持する。

　なお、基準値Ｌｒｅｆは、自車両Ｍの外部が暗い状況において、車両乗員が自車両Ｍを運転するために好ましい車室内照明機器９３の発光量であるが、これに限定されない。基準値Ｌｒｅｆは、車室内照明機器９３を消灯させる状態に近い、低い値に設定されていてもよい。

　図１６は、複数の車室内照明機器９３の発光量の変化の一例を示す図である。自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達する前に、前方照明機器９３－１の発光量Ｌ１が基準値Ｌ１ｒｅｆよりも高く、天井照明機器９３－２の発光量Ｌ２が基準値Ｌ２ｒｅｆよりも高く、左サイド照明機器９３－３の発光量Ｌ３が基準値Ｌ３ｒｅｆよりも低く、右サイド照明機器９３－４の発光量Ｌ４が基準値Ｌ４ｒｅｆよりも低いものとする。各車室内照明機器９３の発光量は、例えば車両乗員が運転操作以外の作業を行うために、各種操作スイッチ８６を操作することで車両乗員が望む値に調整されている。なお、各基準値は、同じ値であってもよく、照明機器ごとに異なる値が設定されていてもよい。

　ＨＭＩ制御部１７０は、ステップＳ１０８において、前方照明機器９３－１、天井照明機器９３－２、左サイド照明機器９３－３、および右サイド照明機器９３－４のそれぞれの発光量（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、およびＬ４）と、それぞれの車室内照明機器９３に対応する基準値（Ｌ１ｒｅｆ、Ｌ２ｒｅｆ、Ｌ３ｒｅｆ、およびＬ４ｒｅｆ）とを比較する。ＨＭＩ制御部１７０は、発光量が基準値よりも高くなっている前方照明機器９３－１および天井照明機器９３－２に対し、発光量（Ｌ１およびＬ２）を基準値（Ｌ１ｒｅｆおよびＬ２ｒｅｆ）以下にするように制御する。一方、ＨＭＩ制御部１７０は、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４に対して、発光量（Ｌ３およびＬ４）が基準値（Ｌ３ｒｅｆおよびＬ４ｒｅｆ）よりも低くなっているので、発光量の制御を実施しない。

　ＨＭＩ制御部１７０は、図１５に示したように、時刻ｔ１において瞬時に車室内照明機器９３の発光量を低下させてもよいし、図１７、図１８、図１９、および図２０に示すように、車室内照明機器９３の発光量を徐々に低下させてもよい。図１７、図１８、図１９、および図２０は、車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例である。いずれの場合も、ＨＭＩ制御部１７０は、移行完了地点Ｐ３に至る時刻ｔ２において基準値Ｌｒｅｆ以下に車室内照明機器９３の発光量を低下させていることが好ましい。

　ＨＭＩ制御部１７０は、図１７に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２に亘り、車室内照明機器９３の発光量を、基準値Ｌｒｅｆよりも高い発光量Ｌ１から複数回、段階的に低下させてよい。

　ＨＭＩ制御部１７０は、図１８に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２に亘り、車室内照明機器９３の発光量を、基準値Ｌｒｅｆよりも高い発光量Ｌ１から同じ傾きで低下させてよい。

　ＨＭＩ制御部１７０は、図１９に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２に亘り、車室内照明機器９３の発光量を、基準値Ｌｒｅｆよりも高い発光量Ｌ１から、発光量が高い側に凸を有する曲線状、または発光量が低い側に凸を有する曲線状に低下させてよい。

　さらに、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍ内の車室内照明機器９３の発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が長いほど、車室内照明機器９３の発光量を基準値Ｌｒｅｆまで低下させる際の、少なくとも低下させることを開始した直後における発光量の変化を緩やかにしてもよい、ＨＭＩ制御部１７０は、発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が所定時間である場合には、図１９における直線で示す一定の傾きで照明駆動装置９３ａの発光量を低下させる。ＨＭＩ制御部１７０は、発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が所定時間よりも長い場合には、図１９における発光量が高い側に凸を有する曲線状に照明駆動装置９３ａの発光量を低下させる。ＨＭＩ制御部１７０は、発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が所定時間よりも短いである場合には、図１９における発光量が低い側に凸を有する曲線状に照明駆動装置９３ａの発光量を低下させる。所定時間は、一定値であってもよく、車室内照明機器９３の発光量が高いほど短い値に調整されてもよい。これにより、車室内の明るさが明るいほど、車両乗員の暗順応することが困難となることを考慮して、車室内照明機器９３の発光量を変化させる。

　ＨＭＩ制御部１７０は、発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が所定時間よりも長い場合、図２０に示すように、時刻ｔ１よりも手前の時刻ｔ１＃から時刻ｔ２に亘り車室内照明機器９３の発光量を低下させる。これにより、ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２に亘り車室内照明機器９３の発光量を低下させるよりも、車室内照明機器９３の発光量の変化を緩やかにする。

　なお、ＨＭＩ制御部１７０は、車室内照明機器９３の発光量を低下させる場合に、車室内照明機器９３の発光量が低下することを報知してもよい。この場合、ＨＭＩ制御部１７０は、ナビゲーション装置５０のディスプレイに、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードから手動運転モードに移行する旨を表示させてもよい。

　次に、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの位置が移行完了地点Ｐ３に到達したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの位置が移行完了地点Ｐ３に到達した場合、車室内環境の制御を終了する（ステップＳ１１２）。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍが移行完了地点Ｐ３に到達していない場合、運転操作系の操作デバイスに対する操作量が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。

　ＨＭＩ制御部１７０は、運転操作系のＨＭＩ７０に対する操作量が閾値を超えた場合、車室内照明機器９３の発光量を基準値以下に変更し（ステップＳ１１６）、車室内環境の制御を終了する（ステップＳ１１２）。図２１は、車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０に対する操作量が閾値以上であることが検知されたタイミングにおいて、車室内照明機器９３の発光量をＬ１から基準値Ｌｒｅｆ以下に低下させる。

　上述した実施形態において、ＨＭＩ制御部１７０は、車室内照明機器９３の発光量を基準値Ｌｒｅｆまで低下させるが、これに限定されず、照明駆動装置９３ａの発光量の低下を開始する前に、車両乗員を覚醒させるように車室内照明機器９３から発する光を制御してもよい。図２２は、車室内照明機器９３における発光量の変化の他の一例であり、（ａ）は左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４の発光量の変化を示し、（ｂ）は天井照明機器９３－２の発光量の変化を示す。

　ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの位置が環境制御の開始地点Ｐ２に到達した場合、まず、図２２（ａ）に示すように、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４の発光量Ｌｓを、基準値Ｌｒｅｆ以下の値から基準値Ｌｒｅｆを超える値に一時的に上昇させる。時刻ｔ１から時刻ｔ２１において、ＨＭＩ制御部１７０は、車両乗員を覚醒させるように、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４から発する光を制御する。ＨＭＩ制御部１７０は、この期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２１）において、例えば、青色の波長成分が多い光を左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４に発光させることで、車両乗員の覚醒を促す。青色の光は覚醒効果が高いと考えられているからである。また、ＨＭＩ制御部１７０は、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４から発する光の点滅などの点灯パターンを調整することによって、車両乗員の覚醒を促してもよい。

　一方、ＨＭＩ制御部１７０は、図２２（ｂ）に示すように、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４から発光させている期間において、天井照明機器９３－２の発光量をＬｒで維持する。ＨＭＩ制御部１７０は、左サイド照明機器９３－３および右サイド照明機器９３－４による発光を停止したタイミング以降において、天井照明機器９３－２の発光量をＬｒから低下させる。ＨＭＩ制御部１７０は、天井照明機器９３－２の発光量を、時刻ｔ２において基準値Ｌｒｅｆ以下に低下させる。

　なお、ＨＭＩ制御部１７０は、一時的に青色の波長成分が多い光を発光させてもよいし、車室内照明機器９３の発光量を低下させる間、継続して青色の波長成分の多い光を発光させてもよい。

　なお、実施形態の車両制御システム１００において、ＨＭＩ制御部１７０は、車室内照明機器９３の発光量または光の波長を調整することに限らず、複数の車室内照明機器９３を備える場合に車室内照明機器９３の設置位置に基づいていずれかを選択してもよく、複数種類（電球および発光ダイオード等）の車室内照明機器９３を備える場合に車室内照明機器９３の種類を選択してもよく、車室内照明機器９３の配光方向を調整してもよい。

　さらに、実施形態の車両制御システム１００は、自車両Ｍの環境装置として自車両Ｍのヘッドランプを制御してもよい。車両制御システム１００は、環境制御の開始地点Ｐ２から移行完了地点Ｐ３において、ヘッドランプの発光量などを第２の運転モードに適した状態になるように制御する。

　以上説明したように、車両制御システム１００によれば、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、自車両Ｍの環境が第２の運転モードに適した状態になるようにＨＭＩ７０を制御するので、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　また、車両制御システム１００によれば、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１で第１の運転モードの実施を終了させて、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１において自車両Ｍの環境が第２の運転モードに適した状態になるように、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１に到達するタイミングよりも前のタイミングで自車両ＭのＨＭＩ７０の制御を開始するので、自動運転モードの終了予定地点Ｐ１に到着する前に自車両Ｍの環境を第２の運転モードに適した状態に近づけることができ、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　また、車両制御システム１００によれば、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合において、自車両Ｍの外部の照度が閾値以下の場合に、車室内照明機器９３の発光量を基準値以下に低下させるので、車室内照明機器９３の発光量を第２の運転モードに適した状態に制御することができ、第２の運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。すなわち、車両制御システム１００によれば、第２の運転モードにおいて、自車両Ｍの周囲の環境を車両乗員に確認させ易くすることができる。また、車両制御システム１００によれば、第２の運転モードを行うために車室内照明機器９３の発光量を調整する手間を抑制することができる。

　さらに、車両制御システム１００によれば、車室内照明機器９３の発光量を徐々に低下させるので、車室内照明機器９３の発光量を急峻に低下させる場合に比べて、車両乗員に与える違和感を抑制することができる。また、車両制御システム１００によれば、車室内照明機器９３の発光量が基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が長いほど、車室内照明機器９３の発光量を基準値まで低下させる傾きを緩やかにするので、車両乗員が暗順応する期間を考慮して、車室内照明機器９３の発光量を低下させることができる。

　さらに、車両制御システム１００によれば、車室内照明機器９３の発光量を基準値以下に低下させる前に車室内照明機器９３の発光量を一時的に上昇させるので、第２の運転モードへの移行する場合に車両乗員が覚醒していないような状況であっても車両乗員の覚醒を促すことができる。

　さらに、車両制御システム１００は、第１の運転モードの実施を終了させて第２の運転モードに移行させる場合に、第１の運転モードの実施を終了させて第２の運転モードに移行させる場合以外の場合に比して、青色の波長成分が多い光を車室内照明機器９３に発光させる。これにより、車両制御システム１００によれば、より効果的に車両乗員の覚醒を促すことができる。

　（第２の実施形態）
　以下、第２の実施形態の車両制御システム１００について説明する。第２の実施形態の車両制御システム１００は、車室内空調機器９４を制御する点で、第１の実施形態の車両制御システム１００とは異なる。以下、この点を中心に説明する。第２の実施形態の車両制御システム１００は、車室内空調機器９４の制御を、車室内照明機器９３の制御と合わせて行ってもよいし、車室内照明機器９３の制御とは独立して行ってもよい。

　図２３は、車室内空調機器９４を制御する一例を示すフローチャートである。図２３の処理は、図１３の処理と並行して実行されるものとする。ＨＭＩ制御部１７０は、まず、自車位置認識部１４０から供給される自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達したか否かを判定する（ステップＳ２００）。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達した場合、ウインドウガラス９０が曇っているか否かを判定する（ステップＳ２０４）。このとき、ＨＭＩ制御部１７０は、カメラ４０により撮像されたウインドウガラス９０を含む画像を解析して、ウインドウガラス９０に曇りがあるかを推定する。

　ＨＭＩ制御部１７０は、ウインドウガラス９０に曇りがないと推定した場合、ステップＳ２００に処理を戻す。ＨＭＩ制御部１７０は、ウインドウガラス９０に曇りがあると推定した場合、車室内空調機器９４の動作を開始させる（ステップＳ２０６）。このとき、ＨＭＩ制御部１７０は、ウインドウガラス９０の曇りを低減するように、車室内空調機器９４を制御する。ＨＭＩ制御部１７０は、例えば、フロントガラスに向けて送風させる。

　なお、ＨＭＩ制御部１７０は、ウインドウガラス９０の曇りを推定したが、これに限定されない。ＨＭＩ制御部１７０は、ウインドウガラス９０の透明度合いをセンサの出力に基づいて取得してもよく、ウインドウガラス９０の凍結を推定してもよい。

　このような車両制御システム１００によれば、第１の運転モードの実施を終了させて第２の運転モードに移行させる場合において、窓の曇りがある車室内空調機器９４の動作を開始させるので、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　（第３の実施形態）
　以下、第３の実施形態の車両制御システム１００について説明する。第３の実施形態の車両制御システム１００は、温度調整部７８ａを制御する点で、第１および第２の実施形態の車両制御システム１００とは異なる。以下、この点を中心に説明する。第３の実施形態の車両制御システム１００は、温度調整部７８ａの制御を、車室内照明機器９３または車室内空調機器９４の制御と合わせて行ってもよいし、車室内照明機器９３または車室内空調機器９４の制御とは独立して行ってもよい。

　図２４は、温度調整部７８ａを制御する一例を示すフローチャートである。図２４の処理は、図１３の処理と並行して実行されるものとする。ＨＭＩ制御部１７０は、まず、自車位置認識部１４０から供給される自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達したか否かを判定する（ステップＳ３００）。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍが環境制御の開始地点Ｐ２に到達した場合、ステアリングホイール７８の表面温度を所定値に変更するように、温度調整部７８ａを動作させる。

　図２５は、ステアリングホイール７８の温度変化の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの位置が環境制御の開始地点Ｐ２に到着する時刻ｔ１から、自車両Ｍの位置が移行完了地点Ｐ３に到着する時刻ｔ２に亘り、ステアリングホイール７８の温度を、Ｔ１から徐々に上昇させる。ＨＭＩ制御部１７０は、時刻ｔ２において、ステアリングホイール７８の温度を基準値Ｔｒｅｆに近づける。ＨＭＩ制御部１７０は、例えば、温度Ｔ１から同じ傾きでステアリングホイール７８の温度を上昇させるが、これに限定されない。ＨＭＩ制御部１７０は、瞬時にステアリングホイール７８の温度を上昇させてもよく、段階的にステアリングホイール７８の温度を上昇させてもよく、曲線状にステアリングホイール７８の温度を上昇させてもよい。

　このような車両制御システム１００によれば、自車両Ｍの位置が環境制御の開始地点Ｐ２に到着した場合に温度調整部７８ａの動作を開始させ、自車両Ｍ野市が移行完了地点Ｐ３に到着する前にステアリングホイール７８の温度を所定温度に調整させるので、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。

　また、車両制御システム１００によれば、運転操作系のＨＭＩ７０に対する操作量が閾値以上となった場合に、瞬時、または徐々にステアリングホイール７８の温度を所定温度に近づけてもよい。

　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。車両制御システム１００は、例えば、自車両Ｍのヘッドランプなど、「車室内」の環境では無いものを制御する装置を、第２の運転モードに適した環境となるように制御してもよい。車両制御システム１００は、モードＡ～Ｃのいずれかのモードにおいてヘッドランプなどの状態が視認軽視モード（自車両Ｍの存在を周囲に知らせることを主眼とするモード）であったものを、ヘッドランプなどの状態を、手動運転において視認重視モードに変更するようにしてもよい。さらに、車両制御システム１００は、車両乗員がステアリングホイール７８を操作するために着座するシート８８などのステアリングホイール７８以外の車室内の温度を、第２の運転モードに適した環境となるように制御してもよい。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、４５…照度センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０…ＨＭＩ、７１…アクセルペダル、７４…ブレーキペダル、７６…シフトレバー、７８…ステアリングホイール、８６…各種操作スイッチ、９０…ウインドウガラス、９３…車室内照明機器、９３ａ…照明駆動装置、９４…車室内空調機器、９４ａ…空調駆動装置、１００…車両制御システム、１２０…自動運転制御部、１３０…自動運転モード制御部、１４４…行動計画生成部、１５０…切替制御部、１７０…ＨＭＩ制御部

Claims

　自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施する自動運転制御部と、
　前記自動運転制御部が、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置を制御する環境制御部と、
　を備える車両制御システム。
　前記第１の運転モードは、車両乗員が前記自車両の周辺を監視している必要が無いモードであり、前記第２の運転モードは、車両乗員が前記自車両の周辺を監視している必要が有るモードである、
　請求項１に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が、前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記終了予定地点において前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記終了予定地点に到達するタイミングよりも前のタイミングで前記自車両の環境装置の制御を開始する、
　請求項１または２に記載の車両制御システム。
　前記環境装置は、車室内の機器を含み、
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記車室内の機器を制御する、
　請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御システム。
　前記環境装置は、車室内の照明機器を含み、
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記自車両の外部の照度が閾値以下の場合に、前記照明機器の発光量を基準値以下に低下させる、
　請求項３に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる時点よりも前のタイミングで、前記車室内の照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させる、
　請求項５に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記車室内の照明機器の発光量を、前記基準値よりも高い発光量から徐々に低下させて、前記照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させる、
　請求項５に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記照明機器の発光量を前記基準値以下に低下させる前に、前記照明機器の発光量を一時的に上昇させる、
　請求項５に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合に、前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合以外の場合に比して、青色の波長成分が多い光を前記照明機器に発光させる、
　請求項１に記載の車両制御システム。
　前記環境制御部は、前記車室内の照明機器の発光量が前記基準値よりも高く変更された時刻からの経過時間が長いほど、前記照明機器の発光量を前記基準値まで低下させる際に、少なくとも低下させることを開始した直後における前記発光量の変化を緩やかにする、
　請求項５に記載の車両制御システム。
　前記環境装置は、前記車室内の空調機器を含み、
　前記環境制御部は、前記自車両の窓の曇りを推定し、
　前記自動運転制御部が前記第１の運転モードの実施を終了させて前記第２の運転モードに移行させる場合において、前記窓の曇りが推定された場合に、前記空調機器の動作を開始させる、
　請求項１に記載の車両制御システム。
　前記環境装置は、前記自車両内のステアリングホイールの温度を上昇させる温度調整部を含み、
　前記環境制御部は、前記自動運転制御部が、前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記温度調整部を制御して前記ステアリングホイールの温度を所定温度に近づける、
　請求項１記載の車両制御システム。
　車載コンピュータが、
　自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施し、
　前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、前記自車両の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置を制御する、
　を備える車両制御方法。
　車載コンピュータに、
　自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施させ、
　前記第１の運転モードの実施を終了させて、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードに移行させる場合に、車室内の環境が前記第２の運転モードに適した状態になるように、前記自車両の環境装置を制御させる、
　プログラム。