WO2017137030A9 - Verfahren und vorrichtung zur beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür im sinne eines abbremsens insbesondere zur kollisionsvermeidung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür im sinne eines abbremsens insbesondere zur kollisionsvermeidung Download PDF

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Thorsten Nottebaum
Markus BERGHAHN
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Kiekert Ag
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    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for applying a motor vehicle door in the sense of deceleration in particular for collision avoidance, according to which the motor vehicle door is assigned at least one sensor, a locking device and a control unit, and then the control unit in response to signals from the sensor, the locking device for Locking the motor vehicle door activates.
  • a brake device with at least two brake elements and on the other hand an actuator as additional brake are realized.
  • This is intended to avoid collisions between the motor vehicle door and an obstacle located in the environment.
  • the sensor used at this point is designed as an environmental sensor for detecting the surroundings of the pivotable motor vehicle door. As soon as the pivoting motor vehicle door approaches an obstacle, the actuator is activated.
  • the auxiliary brake module or the additional brake with the actuator is provided to prevent that, for example, an operator actively moves the motor vehicle door to a relevant obstacle - whether intentionally or unintentionally.
  • the braking device with the two brake elements and the auxiliary brake By resorting to the braking device with the two brake elements and the auxiliary brake, the design effort in the known teaching is high and in need of improvement.
  • the DE 10 2012 018 093 A1 of the applicant describes a method for acting on a door leaf of a motor vehicle door in the sense of braking / locking and / or tightening / opening.
  • a magnetic device is realized as part of a drive.
  • the control unit energizes the magnetic device in question in response to signals from the sensor such that the door is selectively braked, held or pulled closed, opened or issued.
  • Such collisions occur not only when an operator overlooks the obstacle in question, for example when parking a bollard, a stone or the like static obstacle. But collisions of the vehicle door can also be done with a moving obstacle.
  • the moving obstacle may be another person, a passing bicycle, a passing car, etc.
  • DE 10 2009 041 499 A1 works to avoid such collisions with an environmental sensor. Apart from the fact that the known locking device is complex, even this approach can not be sure and not avoid a collision in all cases.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a method and a device for subjecting a motor vehicle door in the sense of deceleration in particular to collision avoidance in accordance with the type in such a way that collisions under all conceivable circumstances and environmental conditions as well as vehicle situations are avoided.
  • a generic method for acting on a motor vehicle door in the sense of braking in particular for collision avoidance in the invention characterized in that the locking device acts on the motor vehicle door, taking into account a predetermined by the control unit brake start and with a preferably variable braking torque.
  • the beginning of braking typically means a specific swivel angle of the motor vehicle door or the associated door leaf. This pivoting angle is swept over as soon as the motor vehicle door is opened or closed relative to a motor vehicle body. Each swivel angle thus corresponds to a specific position or relative position of the motor vehicle door compared to the vehicle body.
  • the control unit can basically consider previously ignored vehicle conditions and take this into account.
  • the braking start will be advanced compared to the situation in the plane in order to reliably and reliably ensure that the motor vehicle door stops automatically and at a minimum distance in front of the obstacle.
  • the braking torque is optionally variably designed, the described vehicle conditions can be optimally taken into account.
  • the control unit evaluates signals from at least two sensors.
  • the sensors in question are generally an environmental sensor and a door sensor.
  • the environment sensor serves to constantly scan the entire potential pivoting range of the motor vehicle door to determine whether obstacles are present in the pivoting range in question or, for example, moving obstacles appear.
  • the entire pivoting range corresponds to the position of the motor vehicle door closed in relation to the motor vehicle body up to reaching the maximum pivoting angle opposite the motor vehicle door.
  • obstacles in this swivel range are constantly detected with the aid of the environmental sensor and transmitted to the control unit as corresponding signals.
  • the additionally provided door sensor scans at least the pivoting angle of the motor vehicle door relative to the motor vehicle body. That is, with the help of the door sensor, the relative position of the vehicle door compared to the vehicle body can be detected.
  • the door sensor is regularly additionally set up to detect the speed of the motor vehicle door in their eventual pivoting movement. In most cases, however, the determination of the swivel angle on the part of the door sensor is sufficient because the control unit can calculate the speed of the vehicle door by differentiating it from changes in the swivel angle over time.
  • the door sensor is usually a rotation angle sensor with the aid of which the respective pivoting angle of the motor vehicle door relative to the motor vehicle body is detected.
  • the rotation angle sensor may be arranged in the region of a door hinge. That is to say, the surroundings sensor detects a swiveling range of the motor vehicle door and obstacles possibly located therein or immersed in the swiveling area. With the help of the door sensor, the relative position of the motor vehicle door is determined in comparison to the motor vehicle body.
  • the door sensor is regularly set up in addition to determining a speed of the vehicle door.
  • the control unit now specifies the start of braking as well as the braking torque for the locking device as a function of the signals from the environmental sensor and the door sensor.
  • the design is such that, depending on the starting position of the motor vehicle door or associated pivoting angle and its speed, the optimal start of braking and the braking torque to be applied are specified by the control unit, so that the Motor vehicle door at a minimum distance before the obstacle stops and in particular unwanted collisions are avoided.
  • control unit typically evaluates further signals from additional sensors and uses them to control the locking device. That is, in addition to the previously mentioned and described two sensors, the environment sensor and the door sensor, signals from other sensors are mostly still used and are processed by the control unit and converted into corresponding signals for controlling the locking device for locking the vehicle door.
  • the sensors in question or the associated signals may be those of an operator sensor, a vehicle position sensor, a wind sensor, an exit aid sensor, etc., to name just a few by way of example and not of limitation.
  • the operator sensor is a sensor with the aid of which it is detected whether the relevant motor vehicle door is actuated, for example, from the inside or from the outside by an operator.
  • the operator sensor in question is designed as a grip switch, which is associated with the inner door handle or the outer door handle and senses a loading of the inner door handle or outer door handle.
  • Corresponding signals of the operator sensor are detected and evaluated by the control unit to the effect that, for example, these are start signals or can act.
  • the signal of the operator sensor can be used as a start signal that the environment sensor and the door sensor or their signals recorded and evaluated by the control unit become. That is, the environment sensor and the door sensor are only then queried or evaluated their signals when using the operator sensor actually, for example, a Opening request of the operator has been sensed in relation to the relevant motor vehicle door.
  • control unit can evaluate a vehicle position sensor or its signals and take into account when activating the locking device for the motor vehicle door.
  • the vehicle position is determined with the aid of the vehicle position sensor. This is in the simplest case, for example, a tilt sensor. If the inclination sensor determines, for example, that the motor vehicle in question travels down a slope, the signal from the vehicle position sensor is taken into account by the control unit in this case in such a way that, after the motor vehicle has been parked and when the motor vehicle door is opened, for example, the start of braking is compared with a horizontal position of the vehicle Motor vehicle advanced and the braking torque is increased.
  • the braking torque is reduced, because the acting on the motor vehicle door during opening downgrade support the braking effect as it were.
  • the start of braking can be traced back in comparison to the situation in the plane.
  • a wind sensor is used as an additional sensor, corresponding signals in the control unit are evaluated, for example, such that the braking torque generated by the locking device is increased in order to be able to control an additional and wind-related opening moment on the motor vehicle door during an opening operation of the motor vehicle door
  • the additional sensor can also be interpreted as an exit auxiliary sensor and is conceivable as such.
  • the exit aid sensor is in the simplest case a switch or touch sensor, with the help of which the locking device provided braking torque in any position or virtually any conceivable pivot angle of the vehicle door can be increased to a certain value.
  • the control unit also regularly ensures that the locking device is applied for a certain time with the maximum braking torque in question.
  • the time period corresponding thereto is dimensioned such that an operator can safely use the motor vehicle door in question during this time for entry into or out of the motor vehicle.
  • the locking device acts on the motor vehicle door in the stationary state with an independent of the control by the control unit holding torque. That is, while the control unit generates a variable braking torque depending on the one or more signals of the sensors by means of the locking device on the vehicle door, the holding torque is provided to the locking device independently of the control unit.
  • the holding torque ensures that the motor vehicle door is securely fixed and locked in the unmoved state.
  • the holding torque of the locking device assumes the function of a conventional and practically infinitely variable door arrester.
  • the holding torque is generally dimensioned such that it is designed to be smaller than the maximum braking torque provided by the locking device.
  • the invention also provides a device for acting on a motor vehicle door in the sense of deceleration, in particular for collision avoidance, as described in claim 8 and the subsequent claims 9 and 10.
  • the device in question is particularly suitable for carrying out the method described above.
  • the design is preferably made so that the locking device has a coupled to the motor vehicle door actuator.
  • this actuator may be an electric motor, which is energized with the aid of the control unit or a driver stage which is adapted to the control unit.
  • the actuator interacts advantageously with an actuator connected to the motor vehicle body.
  • the actuator in question may be a rack.
  • the rack is usually connected at one end firmly to the vehicle body.
  • the rack or the relevant actuator is usually mounted offset to the door hinge.
  • the actuator or electric motor now engages directly or via a gear with a pinion in the rack in question. As a result, a variable braking torque generated by means of the actuator can be exerted on the rack.
  • the actuator is coupled to the motor vehicle door or mounted in or on the motor vehicle door, in this way a variable braking torque is provided between the actuator and consequently the motor vehicle door and the rack connected to the motor vehicle body and thus the motor vehicle body.
  • the motor vehicle door can be charged with the aid of the locking device, taking into account a variable braking torque.
  • the actuator can have a temperature overload protection. That is, at a temperature generated by the actuator above a predetermined limit for the temperature, the control unit regularly ensures that the current to the actuator is reduced. That is, the control unit can additionally receive signals of a temperature sensor associated with the actuator and take into account for the activation of the locking device and consequently of the actuator. In addition and finally, it is conceivable to change the output of the actuator optionally downstream of the transmission for generating the desired braking torque on the output side and when engaging in the rack with respect to its translation. The change of gear ratio may also be done with the help of the control unit. As a result, the control unit can act on the actuator while taking into account different transfer characteristics, ie in the core taking into account different and selectable gear ratios.
  • the transmission characteristic or gear ratio in question may additionally be transmitted as a signal to the control unit.
  • the control unit ensures that the locking device or the actuator there is actuated appropriately, taking into account the transfer characteristic and possibly the temperature of the actuator. This can also be done in the sense of a regulation by comparing the desired values for the start of braking and the braking torque in each case with actual values and approximating them in the sense of a control.
  • the braking torque can be derived in this context and otherwise from the current at the actuator.
  • the locking device is typically equipped only with an electric motor which can be acted upon by the control unit or one of the control units downstream of the control unit and, if appropriate, a transmission which can be acted upon by the electric motor.
  • the gear works as described on the rack for generating a variable braking torque.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door in a fragmentary manner together with a motor vehicle body and the device according to the invention for acting on the relevant motor vehicle door in the sense of braking
  • FIG. 2 shows a detail view of the article according to FIG. 1 in the region of a hinge for the motor vehicle door
  • FIG. 3 shows a flow diagram which illustrates the individual invention
  • a motor vehicle door 1 is shown, which is connected by means of a hinge 3 pivotally connected to a motor vehicle body 2.
  • the motor vehicle door 1 is not limited to a motor vehicle side door. In general, however, the motor vehicle door 1 can also be embodied as, for example, a tailgate, engine flap, sliding door, etc.
  • a rack or generally an actuator 4 is connected to the vehicle body 2.
  • the actuator or the rack 4 is articulated in a joint 5 to the motor vehicle body 2. With the rack 4 and their teeth, an actuator 6 meshes as part of a locking device 7.
  • the actuator 6 is controlled by means of a control unit 8 optionally with the interposition of a driver stage, not shown, and in the figure 3 mentioned.
  • the design is such that the actuator 6 is designed as an electric motor or optionally includes an electric motor in conjunction with a transmission.
  • the actuator 6 or the electric motor is energized with the aid of the control unit 8, it generates a corresponding braking torque, which ensures by the engagement of the actuator 6 on the rack 4 that this braking torque is slowed down or even pivotal movements of the motor vehicle door 1 relative to the motor vehicle body 2 completely prevented.
  • the actuator 6 or the locking device 7 is arranged in the embodiment in the interior of the motor vehicle door 1 respectively firmly connected to the motor vehicle door 1.
  • the environmental sensor 9 With the help of the environmental sensor 9, the entire possible pivoting range of the motor vehicle door 1 indicated in FIG. 1 by dash-dotted boundary lines can be examined and scanned as to whether any obstacles 10 are present or appear in the pivoting range in question.
  • a position sensor 1 1 is still realized.
  • the position sensor 1 1 is associated with the hinge 3 or may even be integrated into the hinge 3. Because in the embodiment, the position sensor 1 1 is a rotation angle sensor.
  • the swivel angle ⁇ completed by the motor vehicle door 1 relative to the motor vehicle body 2 and shown by way of example in FIG. 1 can be detected.
  • the control unit 8 from changes in the swivel angle ⁇ over the time or time-varying signals of the position sensor 1 1 conclusions on the speed of the vehicle door 1 when sweeping the relevant swivel angle ⁇ .
  • the sensor 12 is designed as an operator sensor 12 and in the present case designed as a door handle switch. With the aid of the operator sensor 12, for example, an opening request of the operator can be detected such that this opening request corresponds in the exemplary embodiment to the fact that the operator actuates a door handle associated with the operator sensor 12 and merely indicated.
  • the door handle may be an inside door handle or outside door handle for the motor vehicle door 1.
  • a further sensor 13 is realized, which in the present case is designed as a vehicle position sensor 13.
  • a possible inclination of the motor vehicle and consequently of the motor vehicle body 2 can be determined with the aid of the vehicle position sensor 13, and corresponding signals can be taken into account and evaluated by the control unit 8, as already described in the introduction.
  • a wind sensor 14 is provided whose signals are also used by the control unit 8 for controlling the locking device 7. In this respect, reference is made to the introduction to the description.
  • the wind sensor 14 may in this case be arranged in the front region of the motor vehicle body 2.
  • the vehicle position sensor 13 is regularly in the range of a vehicle center.
  • the finally to be recognized exit aid sensor 15 is generally arranged on a door or in the area of a dashboard, a center console, etc.
  • the exit aid sensor 15 is in the simplest case a switch or a touch sensor.
  • an operator can generate a corresponding signal which is interpreted by the control unit 8 to the effect that the locking device 7 generates a maximum braking torque is controlled.
  • the motor vehicle door 1 is fixed and can be used as desired by the operator as, for example, exit aid or boarding assistance.
  • the locking device 7 is still designed so that the motor vehicle door 1 is acted upon in the stationary state with a holding torque.
  • This holding torque is applied and the output side of the locking device 7 is regularly generated mechanically, regardless of whether the control unit 8 controls the actuator 6. As soon as the motor vehicle door 1 is stationary, it is acted upon by the locking device 7 with the holding torque in question.
  • the holding torque can be generated by the non-energized actuator 6 or else.
  • the design is further made so that when a movement of the motor vehicle door 1 from the stationary state, the locking device 7 is released again.
  • the procedure according to the invention for acting on the motor vehicle door 1 in the sense of braking to avoid collision will now be described with reference to FIG.
  • the procedure is initially such that when the motor vehicle door 1 is opened, the operator generates a corresponding signal on the input side of the control unit 8 with the aid of the operator sensor 12. Thereafter, the control unit 8 asks the surroundings sensor 9 and also the door sensor 1 1. If the environmental sensor 9 in the example case according to FIG. 1 registers the obstacle 10 already in the swiveling range of the motor vehicle door 1, then the control unit 8 ensures that the actuator 6 or the locking device 7 covers the motor vehicle door 1 taking into account one of the control unit 8 predetermined Bremsbeginns and acted upon by a variable braking torque.
  • variable braking torque generated by the locking device 7 depends on signals from the further sensors 13, 14, 15. If, for example, the wind sensor 14 reports wind or gusts of wind, then the braking torque is typically increased in order to be able to counteract any wind pressure acting on the motor vehicle door 1. The same applies in the event that the Position sensor 13 detects an inclination of the motor vehicle body 2, as has already been described in the introduction.
  • control unit 8 When controlling the locking device 7 by means of the control unit 8, the control unit 8 carries the signals of the respective sensors 9, 1 1, 12, 13, 14, 15 bill, in such a way that the start of braking and the applied braking torque to the respective situation be optimally adapted and it is ensured that the motor vehicle door 1 stops at a minimum distance and safely in front of the obstacle 10 and comes to a stop.
  • ECU Control electronics
  • the ECU calculates from the max. Opening angle of the door, its starting position and its speed to stop the optimal start of braking and the applied braking torque around the door at a minimum distance from the obstacle.
  • the ECU additionally recognizes the reaching of the end stop (max.
  • Opening angle calculates a braking torque to be applied depending on the door speed and the current door position for gently stopping the door in the end stop.
  • the ECU calculates, from the position data of the vehicle and available wind information (strength and relative direction to the vehicle), factors that can be used to increase or decrease the o. g. Braking and holding moments leads.
  • the holding force in any position for a defined period of time to a max. Value can be increased so that the door z. B. can be used as an exit aid, or carries out unwanted movements in strong gusts or parking on a slope.
  • I MRF actuator is dimensioned so that a sufficiently large braking torque can be generated in order to decelerate the moving vehicle door under vehicle-typical operating conditions even before a collision with an obstacle. Furthermore, the actuator generates in each stationary door position a de-energized holding torque for fixing the door.
  • the actuator has a temperature overload protection.
  • the actuator is firmly connected to the car door. It acts via a gear ratio on a firmly connected to the vehicle to the respective x-pillar rack, which is mounted offset to the door hinge, so that a corresponding torque is created.

Abstract

Gegenstand der Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür (1) im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung. Der Kraftfahrzeugtür (1) ist zumindest ein Sensor (9, 11, 12, 13, 14, 15) zugeordnet. Außerdem steuert die Steuereinheit (8) in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (9, 11, 12, 13, 14, 15) die Feststellvorrichtung (7) zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür (1) an. Erfindungsgemäß beaufschlagt die Feststellvorrichtung (7) die Kraftfahrzeugtür (1 ) unter Berücksichtigung eines von der Steuereinheit (8) vorgegebenen Bremsbeginns sowie mit einem vorzugsweisen variablen Bremsmoment.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung, wonach der Kraftfahrzeugtür zumindest ein Sensor, eine Feststellvorrichtung und eine Steuereinheit zugeordnet sind, und wonach die Steuer- einheit in Abhängigkeit von Signalen des Sensors die Feststellvorrichtung zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür ansteuert.
Bei einem Verfahren bzw. einer Feststellvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 10 2009 041 499 A1 sind einer- seits eine Bremseinrichtung mit mindestens zwei Bremselementen und andererseits ein Aktuator als Zusatzbremse realisiert. Dadurch sollen Kollisionen zwischen der Kraftfahrzeugtür und einem in der Umgebung befindlichen Hindernis vermieden werden. Zu diesem Zweck ist der an dieser Stelle eingesetzte Sensor als Umfeldsensor zur Erfassung der Umgebung der schwenkbaren Kraftfahrzeugtür ausgebildet. Sobald sich die schwenkbare Kraftfahrzeugtür an ein Hindernis annähert, wird der Aktuator aktiviert.
Bei der bekannten Lehre nach der DE 10 2009 041 499 A1 ist das Zusatzbremsmodul bzw. die Zusatzbremse mit dem Aktuator vorgesehen, um zu ver- hindern, dass beispielsweise eine Bedienperson die Kraftfahrzeugtür aktiv auf ein betreffendes Hindernis - ob gewollt oder ungewollt - zubewegt. In der Regel werden solche Kollisionen dann beobachtet, wenn das fragliche Hindernis seitens der Bedienperson übersehen wurde oder die beispielsweise beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür aufgebrachte Krafteinwirkung unterschätzt wurde. Durch den Rückgriff auf die Bremseinrichtung mit den zwei Bremselementen und die Zusatzbremse ist der konstruktive Aufwand bei der bekannten Lehre hoch und verbesserungsbedürftig. Ungeachtet hiervon beschreibt die DE 10 2012 018 093 A1 der Anmelderin ein Verfahren zur Beaufschlagung eines Türflügels einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens/Feststellens und/oder Zuziehens/Öffnens. Dabei ist eine Magneteinrichtung als Bestandteil eines Antriebes realisiert. Die Steuereinheit bestromt die fragliche Magneteinrichtung in Abhängigkeit von Signalen des Sensors derart, dass der Türflügel wahlweise abgebremst, festgehalten oder zugezogen, geöffnet bzw. ausgestellt wird. Dadurch soll ein funktionssicherer Betrieb bei zugleich einfachem und kostengünstigem Aufbau zur Verfügung gestellt werden. Kollisionen der Kraftfahrzeugtür mit einem Hindernis lassen sich jedoch nicht oder jedenfalls nicht zuverlässig vermeiden.
Solche Kollisionen treten nicht nur dann auf, wenn eine Bedienperson das betreffende Hindernis übersieht, beispielsweise beim Einparken einen Poller, einen Stein oder dergleichen statisches Hindernis. Sondern Kollisionen der Kraftfahrzeugtür können auch mit einem bewegten Hindernis erfolgen. Bei dem bewegten Hindernis kann es sich um eine andere Person, ein vorbeifahrendes Fahrrad, ein vorbeifahrendes Auto etc. handeln. Zwar arbeitet der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2009 041 499 A1 zur Vermeidung solcher Kollisionen mit einem Umfeldsensor. Abgesehen davon, dass die bekannte Feststellvorrichtung komplex aufgebaut ist, kann selbst diese Vorgehensweise nicht sicher und nicht in allen Fällen eine Kollision vermeiden.
So ist es beispielsweise denkbar, dass das mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür ausgerüstete Kraftfahrzeug an einer Steigung abgestellt wird. Wenn nun der Bediener die Kraftfahrzeugtür öffnet, greifen nicht nur die vom Bediener verursachten Öffnungskräfte an der Kraftfahrzeugtür an, sondern kann deren Bewegung noch zusätzlich durch Hangabtriebskräfte beschleunigt werden. Vergleichbare Situationen sind bei beispielsweise windigem Wetter denkbar, wenn ein Windstoß die teilweise geöffnete Tür erfasst und aufdrückt. Da die bekannten Feststellvorrichtungen diesen sämtlichen Fahrzeugzuständen nicht oder praktisch nicht Rechnung tragen besteht die Gefahr, dass trotz beaufschlagter Feststellvorrichtung die betreffende Kraftfahrzeugtür erst nach einem verlängerten Bremsweg gestoppt wird, welcher dennoch eine Kollision nicht vermeiden kann bzw. zulässt. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung entsprechend der Gattung so weiter zu entwickeln, dass Kollisionen unter allen denkbaren Umständen und Umweltbedingungen sowie Fahrzeugsituationen vermieden werden. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellvorrichtung die Kraftfahrzeugtür unter Berücksichtigung eines von der Steuereinheit vorgegebenen Bremsbeginns sowie mit einem vorzugsweise variablen Bremsmoment beaufschlagt.
Im Rahmen der Erfindung geht es also generell darum, die betreffende Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens zu beaufschlagen. Dieses Abbremsen findet insbesondere aber nicht ausschließlich zur Kollisionsvermeidung statt, also mit dem Ziel, etwaige Kollisionen der Kraftfahrzeugtür mit einem statischen oder dynamischen Hindernis in jedem Fall zu vermeiden. Zu diesem Zweck wird nicht nur die Feststellvorrichtung seitens der Steuereinheit in Abhängigkeit von Signalen des Sensors zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür angesteuert. Sondern die Steuereinheit legt ausdrücklich einen Bremsbeginn fest. Der Bremsbeginn kann folglich variabel gestaltet werden und wird von der Steuereinheit in Abhängigkeit von Signalen des Sensors vorgegeben.
Mit dem Bremsbeginn ist typischerweise ein bestimmter Schwenkwinkel der Kraftfahrzeugtür bzw. des zugehörigen Türflügels gemeint. Dieser Schwenk- winkel wird überstrichen, sobald die Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie geöffnet oder geschlossen wird. Jeder Schwenkwinkel korrespondiert folglich zu einer bestimmten Position bzw. Relativposition der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie. Indem nun die Steuerein- heit den Bremsbeginn der Feststellvorrichtung für die Kraftfahrzeugtür vorgibt, kann die Steuereinheit grundsätzlich bisher unberücksichtigt gebliebene Fahrzeugzustände berücksichtigen und diesen Rechnung tragen. So wird man beispielsweise beim Abstellen des Kraftfahrzeuges an einem Gefälle den Bremsbeginn im Vergleich zur Situation in der Ebene vorverlegen, um sicher und zuverlässig zu gewährleisten, dass die Kraftfahrzeugtür automatisch und in einem minimalen Abstand vor dem Hindernis stoppt. Vergleichbares gilt für den Fall, dass beispielsweise besondere Windverhältnisse berücksichtigt werden müssen. Wenn dann noch zusätzlich das Bremsmoment optional variabel gestaltet ist, kann den beschriebenen Fahrzeugzuständen optimal Rechnung getragen werden.
So wird man beispielsweise bei einer Parklage des Kraftfahrzeuges am Hang oder auch bei starkem Wind generell das von der Feststellvorrichtung erzeugte und zum Festhalten der Kraftfahrzeugtür benötigte Bremsmoment gegenüber der Situation beim Abstellen in einer Ebene und Windstille erhöhen. Darüber hinaus eröffnet die variable Auslegung des Bremsmomentes die Möglichkeit, die fragliche Kraftfahrzeugtür in einer praktisch beliebigen Position mit einem beispielsweise maximalen Bremsmoment festzuhalten. Das kann dann auch für eine definierte Zeitdauer geschehen. Dadurch lässt sich die Kraftfahrzeugtür wahlweise auch als Ausstiegshilfe nutzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nach vorteilhafter Ausgestaltung wertet die Steuereinheit Signale von wenigstens zwei Sensoren aus. Bei den fraglichen Sensoren handelt es sich im Allgemeinen um einen Umfeldsensor und einen Türsensor. Der Umfeldsensor dient dazu, den gesamten potentiellen Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür ständig dahingehend abzutasten, ob in dem fraglichen Schwenkbereich Hindernisse vorhanden sind oder beispielsweise bewegte Hindernisse auftauchen. Der gesamte Schwenkbereich korrespondiert in diesem Zusammenhang zur Position der gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geschlossenen Kraftfahrzeugtür bis hin zum Erreichen des maximalen Schwenkwinkels gegenüber der Kraftfahrzeugtür. Jedenfalls werden mit Hilfe des Umfeldsensors Hindernisse in diesem Schwenkbereich ständig erfasst und an die Steuereinheit als entsprechende Signale übergeben. Der zusätzlich vorgesehene Türsensor tastet demgegenüber zumindest den Schwenkwinkel der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie ab. Das heißt, mit Hilfe des Türsensors kann die relative Position der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zur Kraftfahrzeugkarosserie erfasst werden. Darüber hinaus ist der Türsensor regelmäßig zusätzlich noch eingerichtet, die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür bei ihrer etwaigen Schwenkbewegung zu erfassen. Meistens reicht jedoch die Ermittlung des Schwenkwinkels seitens des Türsensors aus, weil die Steuereinheit aus Änderungen des Schwenkwinkels über der Zeit die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür durch Differenzieren berechnen kann. Aus diesem Grund handelt es sich bei dem Türsensor meistens um einen Drehwinkelsensor, mit dessen Hilfe der jeweilige Schwenkwinkel der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst wird. Dazu mag der Drehwinkelsensor im Bereich eines Türscharniers angeordnet sein. Das heißt, der Umfeldsensor erfasst einen Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür sowie darin gegebenenfalls befindliche oder in den Schwenkbereich eintauchende Hindernisse. Mit Hilfe des Türsensors wird die Relativposition der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zu der Kraftfahrzeugkarosserie ermittelt. Außerdem ist der Türsensor regelmäßig ergänzend zur Ermittlung einer Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür eingerichtet.
Die Steuereinheit gibt nun in Abhängigkeit der Signale des Umfeldsensors und des Türsensors den Bremsbeginn sowie das Bremsmoment für die Feststellvorrichtung vor. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass je nach Startposition der Kraftfahrzeugtür bzw. zugehörigem Schwenkwinkel und ihrer Geschwindigkeit der optimale Bremsbeginn und das aufzubringende Bremsmoment von Seiten der Steuereinheit vorgegeben werden, damit die Kraftfahrzeugtür in minimalen Abstand vor dem Hindernis stoppt und insbesondere ungewollte Kollisionen vermieden werden.
Darüber hinaus werden von der Steuereinheit typischerweise weitere Signale von zusätzlichen Sensoren ausgewertet und zur Ansteuerung der Feststellvorrichtung genutzt. Das heißt, ergänzend zu den zuvor bereits angesprochenen und beschriebenen beiden Sensoren, dem Umfeldsensor und dem Türsensor, kommen meistens noch Signale weiterer Sensoren zum Einsatz und werden von der Steuereinheit verarbeitet und in entsprechende Signale zur Ansteuerung der Feststellvorrichtung zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür umgesetzt. Bei den fraglichen Sensoren bzw. den zugehörigen Signalen kann es sich um solche eines Bedienersensors, eines Fahrzeuglagesensors, eines Windsensor, eines Ausstiegshilfesensor etc. handeln, um nur einige beispielhaft und nicht abschließend zu nennen.
Bei dem Bedienersensor handelt es sich um einen Sensor, mit dessen Hilfe erkannt wird, ob die betreffende Kraftfahrzeugtür beispielsweise von innen oder von außen seitens eines Bedieners betätigt wird. Im einfachsten Fall ist der fragliche Bedienersensor als Griffschalter ausgelegt, welcher dem Innentürgriff oder dem Außentürgriff zugeordnet ist und eine Beaufschlagung des Innentürgriffes oder Außentürgriffes sensiert. Entsprechende Signale des Bedienersensors werden von der Steuereinheit dahingehend erfasst und ausgewertet, dass es sich hierbei beispielsweise um Startsignale handelt oder handeln kann.
Das heißt, sobald ein Bediener den Innentürgriff oder Außentürgriff betätigt und folglich der Bedienersensor ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit abgibt, kann das Signal des Bedienersensors als Startsignal dafür genutzt werden, dass der Umfeldsensor und der Türsensor bzw. deren Signale von der Steuereinheit aufgenommen und ausgewertet werden. Das heißt, der Umfeldsensor und der Türsensor werden erst dann abgefragt bzw. ihre Signale ausgewertet, wenn mit Hilfe des Bedienersensor tatsächlich beispielsweise ein Öffnungswunsch des Bedieners in Bezug auf die betreffende Kraftfahrzeugtür sensiert worden ist.
Darüber hinaus kann die Steuereinheit einen Fahrzeuglagesensor bzw. dessen Signale auswerten und bei der Ansteuerung der Feststellvorrichtung für die Kraftfahrzeugtür berücksichtigen. Mit Hilfe des Fahrzeuglagesensors wird die Fahrzeuglage ermittelt. Hierbei handelt es sich im einfachsten Fall um beispielsweise einen Neigungssensor. Stellt der Neigungssensor beispielsweise fest, dass das betreffende Kraftfahrzeug eine Gefällestrecke befährt, so wird das Signal des Fahrzeuglagesensors seitens der Steuereinheit in diesem Fall dahingehend berücksichtigt, dass nach dem Abstellen des Kraftfahrzeuges und beim beispielsweise Öffnen der Kraftfahrzeugtür der Bremsbeginn im Vergleich zu einer horizontalen Lage des Kraftfahrzeuges vorverlegt und das Bremsmoment erhöht wird. Umgekehrt ist es beim Befahren einer Steigungsstrecke möglich und denkbar, dass beispielsweise das Bremsmoment verringert wird, weil der an der Kraftfahrzeugtür beim Öffnen angreifende Hangabtrieb die Bremswirkung gleichsam unterstützt. Gleichzeitig kann der Bremsbeginn im Vergleich zur Situation in der Ebene zurückverlegt werden. Sofern als zusätzlicher Sensor ein Windsensor zum Einsatz kommt, werden entsprechende Signale in der Steuereinheit beispielsweise dahingehend ausgewertet, dass das von der Feststellvorrichtung erzeugte Bremsmoment erhöht wird, um bei einem Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeugtür ein zusätzliches und durch den Wind bedingtes Öffnungsmoment an der Kraftfahrzeugtür beherrschen zu können. Schließlich lässt sich der zusätzliche Sensor auch als Ausstiegshilfesensor auslegen und ist als solcher denkbar. Bei dem Ausstiegshilfesensor handelt es sich im einfachsten Fall um einen Schalter oder Berührungssensor, mit dessen Hilfe das von der Feststellvorrichtung zur Verfügung gestellte Bremsmoment in jeder beliebigen Position bzw. praktisch jedem denkbaren Schwenkwinkel der Kraftfahrzeugtür auf einen bestimmten Wert erhöht werden kann. Hier wird man beispielsweise mit einem maximalen Bremsmoment arbeiten, um die fragliche Kraftfahrzeugtür als Ausstiegshilfe für Bediener benutzen zu können. In diesem Fall der Beaufschlagung des Ausstiegshilfesensors sorgt die Steuereinheit regelmäßig auch dafür, dass die Feststellvorrichtung für eine bestimmte Zeit mit dem fraglichen maximalen Bremsmoment beaufschlagt wird. Die hierzu korrespondierende Zeitdauer ist so bemessen, dass ein Bediener die fragliche Kraftfahrzeugtür sicher während dieser Zeit für den Ein- oder Ausstieg in das Kraftfahrzeug oder aus diesem heraus nutzen kann. Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung beaufschlagt die Feststellvorrichtung die Kraftfahrzeugtür im unbewegten Zustand mit einem von der Ansteuerung durch die Steuereinheit unabhängigen Haltemoment. Das heißt, während die Steuereinheit mit Hilfe der Feststellvorrichtung an der Kraftfahrzeugtür ein variables Bremsmoment in Abhängigkeit von dem einen oder den mehreren Signalen der Sensoren erzeugt, wird das Haltemoment an der Feststellvorrichtung unabhängig von der Steuereinheit zur Verfügung gestellt. Das Haltemoment sorgt dafür, dass die Kraftfahrzeugtür im unbewegten Zustand sicher fixiert und arretiert wird. Insofern übernimmt das Haltemoment der Feststellvorrichtung gleichsam die Funktion eines herkömmlichen und praktisch stufenlos arbeitenden Türfeststellers. Das Haltemoment ist dabei im Allgemeinen so bemessen, dass es kleiner als das maximal von der Feststellvorrichtung zur Verfügung gestellte Bremsmoment ausgelegt ist.
Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung, wie sie im Anspruch 8 und den Folgeansprüchen 9 und 10 beschrieben wird. Die fragliche Vorrichtung ist dabei besonders zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens geeignet. Dabei ist die Auslegung vorzugsweise so getroffen, dass die Feststellvorrichtung einen mit der Kraftfahrzeugtür gekoppelten Aktuator aufweist. Bei diesem Aktuator mag es sich im einfachsten Fall um einen Elektromotor handeln, welcher mit Hilfe der Steuereinheit oder einer der Steuereinheit nachgestalteten Treiberstufe bestromt wird. Je nach der Bestromung des Aktuators bzw. Elektromotors wird ein entsprechendes Bremsmoment ausgangsseitig der Feststellvorrichtung erzeugt, um die Kraftfahrzeugtür entsprechend zu beaufschlagen. Zu diesem Zweck wechselwirkt der Aktuator vorteilhaft mit einem an die Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossenen Stellglied.
Bei dem fraglichen Stellglied kann es sich um eine Zahnstange handeln. Die Zahnstange ist im Regelfall mit ihrem einen Ende fest an die Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen. Außerdem ist die Zahnstange bzw. das betreffende Stellglied meistens versetzt zum Türscharnier montiert. Der Aktuator bzw. Elektromotor greift nun direkt oder über ein Getriebe mit einem Ritzel in die fragliche Zahnstange ein. Dadurch kann ein mit Hilfe des Aktuators erzeugtes variables Bremsmoment auf die Zahnstange ausgeübt werden.
Da der Aktuator mit der Kraftfahrzeugtür gekoppelt ist bzw. in oder an der Kraftfahrzeugtür angebracht ist, wird auf diese Weise ein variables Bremsmoment zwischen dem Aktuator und folglich der Kraftfahrzeugtür und der gelenkig an die Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossenen Zahnstange und mithin der Kraftfahrzeugkarosserie zur Verfügung gestellt. Dadurch lässt sich mit Hilfe der Feststellvorrichtung die Kraftfahrzeugtür unter Berücksichtigung eines variablen Bremsmomentes beaufschlagen.
Der Aktuator kann über einen Temperaturüberlastschutz verfügen. Das heißt, bei einer seitens des Aktuators erzeugten Temperatur oberhalb einer vorgegebenen Grenze für die Temperatur sorgt die Steuereinheit regelmäßig dafür, dass die Bestromung des Aktuators herabgesetzt wird. Das heißt, die Steuereinheit kann zusätzlich Signale eines dem Aktuator zugeordneten Temperatursensors aufnehmen und für die Ansteuerung der Feststellvorrichtung und folglich des Aktuators berücksichtigen. Außerdem und abschließend ist es denkbar, das dem Aktuator optional nachgeschaltete Getriebe zur Erzeugung des gewünschten Bremsmomentes ausgangsseitig und beim Eingriff in die Zahnstange hinsichtlich seiner Übersetzung zu ändern. Die Änderung der Getriebeübersetzung mag ebenfalls mit Hilfe der Steuereinheit erfolgen. Dadurch kann die Steuereinheit den Aktuator unter Berücksichtigung unterschiedlicher Übertragungskennlinien beaufschlagen, also im Kern unter Berücksichtigung verschiedener und wählbarer Getriebeübersetzungen. Die fragliche Übertragungskennlinie bzw. Getriebeübersetzung mag zusätzlich als Signal an die Steuereinheit übermittelt werden. Jedenfalls sorgt die Steuereinheit in Abhängigkeit vom gewünschten Bremsbeginn sowie dem erforderlichen Bremsmoment dafür, dass die Feststellvorrichtung bzw. der dortige Aktuator unter Berücksichtigung der Übertragungskennlinie und möglicherweise der Temperatur des Aktuators entsprechend angesteuert wird. Das kann auch im Sinne einer Regelung erfolgen, indem die Soll-Werte für den Bremsbeginn und das Bremsmoment jeweils mit Ist-Werten verglichen und im Sinne einer Regelung angenähert werden. Das Bremsmoment lässt sich in diesem Zusammenhang und auch ansonsten aus der Stromstärke am Aktuator ableiten.
Im Ergebnis werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Sinne eines Abbremsens beschrieben, mit deren Hilfe die betreffende Kraftfahrzeugtür sicher abgebremst wird und Kollisionen unter Berücksichtigung sämtlicher denkbarer Fahrzeugzustände mit Hindernissen verhindert werden. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines frappierend einfachen und kostengünstigen Aufbaus. Tatsächlich ist die Feststellvorrichtung typischerweise lediglich mit einem durch die Steuereinheit bzw. eine der Steuereinheit nachgeschaltete Treiberstufe beaufschlagbaren Elektromotor und gegebenenfalls einem vom Elektromotor beaufschlagbaren Getriebe ausgerüstet. Das Getriebe arbeitet wie beschrieben auf die Zahnstange zur Erzeugung eines variablen Bremsmomentes.
Dabei werden Signale verschiedener Sensoren ausgewertet, die bei modernen Kraftfahrzeugen im Regelfall ohnehin vorhanden sind und für andere Zwecke genutzt werden. Folgerichtig können die betreffenden Signale seitens der türseitigen Steuereinheit von einer karosserieseitigen Steuereinheit abgegriffen oder abgeleitet werden. Selbstverständlich ist es auch denkbar, die karosserie- seitige Steuereinheit und die türseitige Steuereinheit zusammenzufassen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Figur 1 eine Kraftfahrzeugtür zusammen mit einer Kraftfahrzeugkarosserie ausschnittsweise und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Beaufschlagung der betreffenden Kraftfahrzeugtür im Sinne des Abbremsens,
Figur 2 eine Detailansicht des Gegenstandes nach der Figur 1 im Bereich eines Scharniers für die Kraftfahrzeugtür und Figur 3 ein Ablaufdiagram, welches die einzelnen erfindungsgemäßen
Verfahrensschritte noch einmal zusammenfasst und in Beziehung setzt.
In der Figur 1 ist eine Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt, welche mit Hilfe eines Scharniers 3 schwenkbar an eine Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeschlossen ist. Bei der Kraftfahrzeugtür 1 handelt es sich nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeugseitentür. Generell kann die Kraftfahrzeugtür 1 aber auch als beispielsweise Heckklappe, Motorklappe, Schiebetür etc. ausgeführt sein. In der Detailansicht nach der Figur 2 erkennt man zusätzlich eine Zahnstange oder allgemein ein Stellglied 4. Das Stellglied 4 ist an die Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeschlossen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist das Stellglied bzw. die Zahnstange 4 in einem Gelenk 5 an die Kraftfahrzeugkarosserie 2 angelenkt. Mit der Zahnstange 4 bzw. deren Zähnen kämmt ein Aktuator 6 als Bestandteil einer Feststellvorrichtung 7. Der Aktuator 6 wird mit Hilfe einer Steuereinheit 8 gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer nicht dargestellten und in der Figur 3 erwähnten Treiberstufe angesteuert. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Aktuator 6 als Elektromotor ausgelegt ist bzw. einen Elektromotor gegebenenfalls in Verbindung mit einem Getriebe umfasst. Sobald mit Hilfe der Steuereinheit 8 der Aktuator 6 bzw. der Elektromotor bestromt wird, erzeugt er ein entsprechendes Bremsmoment, welches durch den Eingriff des Aktuators 6 an der Zahnstange 4 dafür sorgt, dass dieses Bremsmoment Schwenkbewegungen der Kraftfahrzeugtür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 abgebremst oder sogar gänzlich unterbindet. Dazu ist der Aktuator 6 bzw. die Feststellvorrichtung 7 im Ausführungsbeispiel im Innern der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnet respektive fest an die Kraftfahrzeugtür 1 angeschlossen.
In der Figur 2 erkennt man dann noch einen Sensor 9, welcher der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordnet ist und im Ausführungsbeispiel als Umfeldsensor 9 ausgelegt ist. Mit Hilfe des Umfeldsensors 9 lässt sich der in der Figur 1 durch jeweils strichpunktierte Begrenzungslinien angedeutete gesamte mögliche Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür 1 dahingehend untersuchen und abtasten, ob in dem fraglichen Schwenkbereich etwaige Hindernisse 10 vorhanden sind oder auftauchen. Zusätzlich zu dem Umfeldsensor 9, dessen Signale von der Steuereinheit 8 verarbeitet werden, ist dann noch ein Positionssensor 1 1 realisiert. Der Positionssensor 1 1 ist dem Scharnier 3 zugeordnet bzw. mag sogar in das Scharnier 3 integriert sein. Denn bei dem Positionssensor 1 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Drehwinkelsensor. Mit Hilfe des Positions- sensors 1 1 bzw. des Drehwinkelsensors kann der von der Kraftfahrzeugtür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 absolvierte und in der Figur 1 beispielhaft dargestellte Schwenkwinkel α erfasst werden. Außerdem kann die Steuereinheit 8 aus Änderungen des Schwenkwinkels α über der Zeit bzw. zeitlich sich ändernden Signalen des Positionssensors 1 1 auf die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür 1 beim Überstreichen des betreffenden Schwenkwinkels α rückschließen. Neben dem Umfeldsensor 9 und dem Positionssensor 1 1 sind in der Figur 2 noch weitere Sensoren 12, 13, 14, 15 realisiert, deren Signale von der Steuereinheit 8 aufgenommen und für die Ansteuerung der Feststellvorrichtung 7 bzw. des Aktuators 6 im Sinne des Abbremsens der Kraftfahrzeugtür 1 genutzt und ausgewertet werden. Der Sensor 12 ist als Bedienersensor 12 ausgelegt und vorliegend als Türgriffschalter ausgebildet. Mit Hilfe des Bedienersensors 12 kann beispielsweise ein Öffnungswunsch des Bedieners derart erfasst werden, dass dieser Öffnungswunsch im Ausführungsbeispiel dazu korrespondiert, dass der Bediener einen dem Bedienersensor 12 zugeordneten und lediglich angedeuteten Türgriff betätigt. Bei dem Türgriff kann es sich um einen Innentürgriff oder Außentürgriff für die Kraftfahrzeugtür 1 handeln.
Darüber hinaus ist ein weiterer Sensor 13 realisiert, der vorliegend als Fahrzeuglagesensor 13 ausgebildet ist. Mit Hilfe des Fahrzeuglagesensors 13 kann im einfachsten Fall eine etwaige Neigung des Kraftfahrzeuges und folglich der Kraftfahrzeugkarosserie 2 ermittelt werden und lassen sich entsprechende Signale seitens der Steuereinheit 8 berücksichtigen und auswerten, wie dies in der Einleitung bereits beschrieben wurde. Ferner ist ein Windsensor 14 vorgesehen, dessen Signale von der Steuereinheit 8 ebenfalls zur Ansteuerung der Feststellvorrichtung 7 genutzt werden. Es wird insofern auf die Beschreibungseinleitung verwiesen. Der Windsensor 14 mag vorliegend im vorderen Bereich der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet sein. Demgegenüber findet sich der Fahrzeuglagesensor 13 regelmäßig im Bereich einer Fahrzeugmitte.
Der schließlich noch zu erkennende Ausstiegshilfesensor 15 ist im Allgemeinen an einer Tür oder auch im Bereich eines Armaturenbretts, einer Mittelkonsole etc. angeordnet. Bei dem Ausstiegshilfesensor 15 handelt es sich im einfachsten Fall um einen Schalter oder um einen Berührsensor. Mit Hilfe des Ausstiegshilfesensors 15 kann ein Bediener ein entsprechendes Signal erzeugen, welches von der Steuereinheit 8 dahingehend interpretiert wird, dass die Feststellvorrichtung 7 zur Erzeugung eines maximalen Bremsmomentes angesteuert wird. Dadurch wird die Kraftfahrzeugtür 1 fixiert und kann wunschgemäß von dem Bediener als beispielsweise Ausstiegshilfe oder auch Einstiegshilfe genutzt werden. Schließlich ist die Feststellvorrichtung 7 noch so ausgelegt, dass die Kraftfahrzeugtür 1 im unbewegten Zustand mit einem Haltemoment beaufschlagt wird. Dieses Haltemoment liegt an und wird ausgangsseitig der Feststellvorrichtung 7 regelmäßig mechanisch erzeugt, und zwar unabhängig davon, ob die Steuereinheit 8 den Aktuator 6 ansteuert. Sobald also die Kraftfahrzeugtür 1 still steht, wird sie seitens der Feststellvorrichtung 7 mit dem fraglichen Haltemoment beaufschlagt. Das Haltemoment kann von dem unbestromten Aktuator 6 oder auch anderweitig erzeugt werden. Dabei ist die Auslegung weiter so getroffen, dass bei einer Bewegung der Kraftfahrzeugtür 1 vom unbewegten Zustand ausgehend die Feststellvorrichtung 7 wieder gelöst wird.
Anhand der Figur 1 wird nun die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtür 1 im Sinne eines Abbremsens zur Kollisionsvermeidung beschrieben. Tatsächlich wird zunächst einmal so vorgegangen, dass bei einem Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeugtür 1 der Bediener mit Hilfe des Bedienersensors 12 ein entsprechendes Signal eingangsseitig der Steuereinheit 8 erzeugt. Daraufhin fragt die Steuereinheit 8 den Umfeldsensor 9 und auch den Türsensor 1 1 ab. Registriert der Umfeldsensor 9 im Beispielfall nach der Figur 1 das dort bereits in Bezug genommene Hindernis 10 im Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür 1 , so sorgt die Steuereinheit 8 dafür, dass der Aktuator 6 bzw. die Feststellvorrichtung 7 die Kraftfahrzeugtür 1 unter Berücksichtigung eines von der Steuereinheit 8 vorgegebenen Bremsbeginns sowie mit einem variablen Bremsmoment beaufschlagt.
Das von der Feststellvorrichtung 7 erzeugte variable Bremsmoment hängt dabei von Signalen der weiteren Sensoren 13, 14, 15 ab. Meldet beispielsweise der Windsensor 14 Wind oder Windböen, so wird das Bremsmoment typischerweise erhöht, um einem etwaigen an der Kraftfahrzeugtür 1 angreifenden Winddruck begegnen zu können. Vergleichbares gilt für den Fall, dass der Lagesensor 13 eine Neigung der Kraftfahrzeugkarosserie 2 feststellt, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
Bei der Ansteuerung der Feststellvorrichtung 7 mit Hilfe der Steuereinheit 8 trägt die Steuereinheit 8 den Signalen der betreffenden Sensoren 9, 1 1 , 12, 13, 14, 15 Rechnung, und zwar derart, dass der Bremsbeginn und auch das aufzubringende Bremsmoment an die jeweilige Situation optimal angepasst werden und sichergestellt ist, dass die Kraftfahrzeugtür 1 mit minimalen Abstand und sicher vor dem Hindernis 10 stoppt und zum Halt kommt.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeugtür
Kraftfahrzeugkarosserie
Scharnier
Stellglied / Zahnstange
Gelenk
Aktuator
Feststellvorrichtung
Steuereinheit
Sensor / Umfeldsensor
Hindernis
Positionssensor
Sensor / Bedienersensor
Sensor / Fahrzeuglagesensor
Windsensor
Ausstiegshilfesensor
Umfeldsensor in TOF-Technologie:
Erkennt permanent Hindernisse im Schwenkbereich der Fahrzeugtüre Rohsignal
Sensorsignalauswertung:
Errechnet einen max. Öffnungswinkel der Türe
Winkel Positionssensor Türe:
Erkennt Türposition und deren Bewegungsrichtung
Relative Positionsdaten
Bedienererkennungssensor:
Erkennt ob die Türe von innen oder außen betätigt wird.
Fahrzeuglagesensor:
Erkennt die Fahrzeuglage
Fahrzeuglagedaten
Windsensor:
isst die aktuelle Windgeschwindigkeit und Richtung
Windgeschwindigkeits- und Richtungsdaten
Taster/Sensor
Schaltsignal
Regelungselektronik (ECU)
nach Erkennung eines Türöffnungswunsches aus dem Fahrzeuginnenraum errechnet die ECU aus dem max. Öffnungswinkel der Türe, ihrer Startposition und ihrer Geschwindigkeit den optimalen Bremsbeginn und das aufzubringende Bremsmoment um die Türe in einem minimalen Abstand vor dem Hindernis zu stoppen.
Sobald die Türe in einer beliebigen Position stoppt, wird sie dort durch das unbestromte Haltemoment des Aktors fixiert. Diese Fixierung kann durch die Bewegung der Türe mit einer definierten Minimalkraft wieder gelöst werden.
c Die ECU erkennt zusätzlich das Erreichen des Endanschlages (max.
Öffnungswinkel) und errechnet in Abhängigkeit von der Türgeschwindig- keit und aktueller Türposition ein aufzubringendes Bremsmoment zum sanften Abstoppen der Türe im Endanschlag.
d Die ECU errechnet aus den Lagedaten des Fahrzeuges und vorliegenden Windinformation (Stärke und rel. Richtung zum Fahrzeug) Faktoren, die zur Verstärkung oder Abschwächung der o. g. Brems- und Haltemomente führt.
e Durch das Betätigen eines Schalters oder Sensors kann die Haltekraft in jeder beliebigen Position für eine definierte Zeitdauer auf einen max. Wert erhöht werden, so dass die Türe z. B. als Ausstiegshilfe genutzt werden kann, oder bei starken Böen oder Parken am Hang keine ungewollten Bewegungen ausführt.
% Wert 0-100
Treiberstufe Aktuator:
Regelt in Abhängigkeit vom Sollwert, der Übertragungskennlinie und der Aktuatortemperatur den Spulenstrom auf die gewünschte Größe
I MRF Aktuator: ist so dimensioniert, dass ein hinreichend großes Bremsmoment erzeugt werden kann, um die bewegte Fahrzeugtüre unter fahrzeugtypischen Betriebsbedingungen noch vor einer Kollision mit einem Hindernis abzubremsen. Desweiteren erzeugt der Aktuator in jeder unbewegten Türposition ein unbestromtes Haltemoment zur Fixierung der Türe. Der Aktuator verfügt über einen Temperaturüberlastschutz. Der Aktuator ist fest mit der KFZ-Türe verbunden. Er wirkt über eine Getriebeübersetzung auf eine mit dem Fahrzeug an der jeweiligen x-Säule fest verbundenen Zahnstange, die versetzt zum Türscharnier montiert ist, so dass ein entsprechendes Drehmoment entsteht.
Temp.

Claims

Patentansprüche:
1 . Verfahren zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür (1 ) im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung, wonach der Kraftfahrzeugtür (1 ) zumindest ein Sensor (9, 1 1 , 12, 13, 14, 15), eine Feststellvorrichtung (7) und eine Steuereinheit (8) zugeordnet sind, und wonach die Steuereinheit (8) in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (9, 1 1 , 12, 13, 14, 15) die Feststellvorrichtung (7) zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür (1 ) ansteuert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feststellvorrichtung (7) die Kraftfahrzeugtür (1 ) unter Berücksichtigung eines von der Steuereinheit (8) vorgegebenen Bremsbeginns sowie mit einem vorzugsweise variablen Bremsmoment beaufschlagt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) Signale von wenigstens zwei Sensoren (9, 1 1 ) auswertet, und zwar eines Umfeldsensors (9) und eines Türsensors (1 1 ).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfeldsensor (9) einen Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür (1 ) sowie darin gegebenenfalls befindliche Hindernisse (10) erfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Türsensor (1 1 ) zur Ermittlung einer Relativposition der Kraftfahrzeugtür (1 ) im Vergleich zu einer Kraftfahrzeugkarosserie (2) und/oder zur Ermittlung einer Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugtür (1 ) eingerichtet ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) in Abhängigkeit der Signale des Umfeldsensors (9) und des Türsensors (12) den Bremsbeginn sowie das Bremsmoment für die Feststellvorrichtung (7) vorgibt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass von der Steuereinheit (8) weitere Signale von zusätzlichen Sensoren (12, 13, 14, 15) ausgewertet und zur Ansteuerung der Feststellvorrichtung (7) genutzt werden, beispielsweise Signale eines Bedienersensors (12), eines Fahrzeuglagesensors (13), eines Windsensors (14), eines Ausstiegshilfesensors (15) etc.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellvorrichtung (7) die Kraftfahrzeugtür (1 ) im unbewegten Zustand mit einem von der Ansteuerung durch die Steuereinheit (8) unabhängigen Haltemoment beaufschlagt.
8. Vorrichtung zur Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür (1 ) im Sinne eines Abbremsens insbesondere zur Kollisionsvermeidung, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kraftfahrzeugtür (1 ) zumindest ein Sensor (9, 1 1 , 12, 13, 14, 15), eine Feststellvorrichtung (7) und eine Steuereinheit (8) zugeordnet sind, und wobei die Steuereinheit (8) in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (9, 1 1 , 12, 13,
14, 15) die Feststellvorrichtung (7) zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür (1 ) ansteuert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Feststellvorrichtung (7) zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtür (1 ) unter Berücksichtigung eines von der Steuereinheit (8) vorgegebenen Bremsbeginns sowie mit einem vorzugsweise variablen Bremsmoment eingerichtet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Umfeldsensor (9) und ein Türsensor (1 1 ) vorgesehen sind, deren Signale von der Steuereinheit (8) ausgewertet werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellvorrichtung (7) einen mit der Kraftfahrzeugtür (1 ) gekoppelten Aktuator (6) aufweist, welcher mit einem an eine Kraftfahrzeugkarosserie (2) angeschlossenen Stellglied (4) wechselwirkt.
PCT/DE2017/100027 2016-02-12 2017-01-19 Verfahren und vorrichtung zur beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür im sinne eines abbremsens insbesondere zur kollisionsvermeidung WO2017137030A1 (de)

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US16/077,060 US10968667B2 (en) 2016-02-12 2017-01-09 Method and device for impinging on a motor vehicle door in the sense of a deceleration, in particular for avoiding collisions
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