JP7388302B2 - 車両のサイドドア構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、一端が、サイドドア開口の前縁に沿って車両上下方向に延びる車体骨格部材としてのヒンジピラーに、他端がサイドドアに、夫々枢支連結されたステーダンパを備えた車両のサイドドア構造に関する。

サイドドアの前端側近傍を車体に対してヒンジを介して枢支連結された車両のサイドドア構造において、一端が車体側に枢支連結されるとともに、他端がサイドドアのヒンジを有する側の前端側近傍に枢支連結することで、車体に対するサイドドアの開閉を助勢するスイングドア用ステーダンパを備えた構造が知られている。

例えば特許文献１には、一端が、サイドドア開口の下縁に沿って車両前後方向に延びる車体骨格部材としてのサイドシルに、他端がサイドドア下部に、夫々枢支連結されたステーダンパが開示されている。
特許文献１のステーダンパは、乗車しようとする人の足元の高さで、車体とサイドドアとに掛け渡すように配されるため、乗降性に悪影響を及ぼす懸念がある。

また特許文献２には、前部にドア内部へと貫通する貫通穴が形成されたサイドドアと、一端がヒンジピラーに枢支連結されるとともに、他端がサイドドアに対して貫通穴に挿入された状態でドア内部において枢支連結されたステーダンパと、が開示されている。
ここで、ステーダンパが被水領域と防水領域との境界部を跨いでこれらの領域に亘って配置された構造においては、上記境界部を通じて被水領域から防水領域へ水が浸入しないように境界部にシール部材を備える必要がある。

上述した特許文献２においても、境界部に形成された貫通穴から水や粉塵がサイドドア閉時に車室内側へと浸入しないように、貫通穴の縁部とステーダンパとの間に可撓性を有する止水部材としてのダストブーツを取り付けた構造が開示されている。

しかしながら貫通穴は、サイドドアの開閉によりステーダンパが車幅方向に揺動するため、この揺動範囲を考慮してステーダンパと干渉しないように大きく形成する必要がある。

そうすると特許文献２においては、このように貫通穴が大きくなるに伴って大型のダストブーツや止水部材等のシール部材も大型化するため、該シール部材の材料コスト、レイアウト性、メンテナンス性などの観点で改善の余地がある。

特開２０１１－０１７２３９号公報 特開２００８－３０８８４０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設させることができる車両のサイドドア構造の提供を目的とする。

この発明の車両のサイドドア構造は、車両上下方向に延びる閉断面を有するヒンジピラーと、ドアアウタ及びドアインナから構成されるサイドドア本体と、上記ドアインナを車室内側から覆うドアトリムと、一端が上記ヒンジピラーに取り付けられ、上記ドアインナと上記ドアトリムの間に配置されるように後方に延びつつ他端が上記ドアインナに取り付けられるステーダンパと、を備えたものである。

上記構成によれば、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設することができる。

この発明の態様として、上記ドアインナの側壁部に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部が形成され、上記ステーダンパが凹部内に配設されたものである。

上記構成によれば、ドアトリムとドアインナ基準面との間の隙を小さくできるとともにドアインナによる、ステーダンパの支持剛性（ドアインナによる、ステーダンパ延び方向の支持剛性）を向上できる。

この発明の態様として、上記ドアインナは、上記側壁部の前端にヒンジピラーの後壁部と対向する前壁部が形成され、該前壁部を含むドアインナ前部がダイカスト部材から構成され、上記凹部が上記前壁部まで連続して形成されたものである。

上記構成によれば、ドアインナ前部をダイカスト部品で構成することで凹部を前壁まで連続する形状となるように適切に形成することができ、ドアインナの見栄え、および耐被水性能を向上することができる。

この発明の態様として、上記ドアインナ前部よりも後方に延びる上記側壁部がパネル部材から形成され、上記パネル部材を、上記側壁部における、上記凹部以外の部位に相当する基本パネル部分に対し上記凹部が別部材からなる分割構造としたものである。

上記構成によれば、凹部寸法のコンパクト化及びパネル部材から形成された側壁部を高剛性化することができる。

上記構成によれば、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設することができる。

本実施形態のサイドドア構造の要部を示す車室内側から視た側面図 図１においてヒンジピラーレインフォースメントおよびウェザーストリップを取り除いて示した車室内側から視た側面図 サイドドアの要部の車室内側から視た拡大側面図図３はドアトリムおよびキャリアプレート本体を取り除いた状態のサイドドアの車室内側から視た拡大側面図 ドアトリムを取り除いた状態のサイドドアの前方かつ車室内側から視た斜視図 前側縦枠部およびステーダンパを前方かつ車室内側から視た斜視図 図１中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大断面図 図１中のＢ－Ｂ線に沿った要部拡大断面図 図１中のＣ－Ｃ線拡大断面図（ａ）、図１中のＤ－Ｄ線拡大断面図（ｂ） 本実施形態のサイドドア構造の変形例を図２の前部に対応して示した図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図１は本実施形態のドアトリムを取り除いた状態のサイドドアおよびヒンジピラーレインフォースメントを示す車室内側から視た側面図、図２は図１において、ヒンジピラーレインフォースメントおよびウェザーストリップを取り除いて示した車室内側から視た側面図、図３はドアトリムおよびキャリアプレート本体を取り除いた状態のサイドドアの車室内側から視た拡大側面図、図４はドアトリムを取り除いた状態のサイドドアの前方かつ車室内側から視た斜視図、図５は前側縦枠部およびステーダンパを前方かつ車室内側から視た斜視図、図６は図１中のＡ－Ａ線に沿った要部拡大断面図、図７は図１中のＢ－Ｂ線に沿った要部拡大断面図、図８（ａ）は図１中のＣ－Ｃ線拡大断面図、図８（ｂ）は図１中のＤ－Ｄ線拡大断面図である。
なお、図中、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（「車室外側」とも称する）、図中矢印ＩＮは車幅方向内側（「車室内側」とも称する）。また図６はステーダンパのシリンダ体の内部構造の詳細は省略している。

本実施形態の車両は、車体側部に、乗員の車室に対して乗降用の開口部１００（「サイドドア開口」とも称する）（図６参照）が形成されるとともに、開口部１００を閉塞するサイドドア１（図１、図２参照）を備えている。

図１、図２に示すように、サイドドア１は、開口部１００の前縁の一部を形成するヒンジピラー９（図１参照）にヒンジ６（図２参照）を介して開閉可能に軸支されている。

図１、図６、図７に示すように、車体側のヒンジピラー９は、車両上下方向に延びるヒンジピラーアウタ９１とヒンジピラーレインフォースメント（図示省略）とヒンジピラーインナ９２とを車幅方向の外側から内側へ順に備えている。

詳しくは図６、図７に示すように、ヒンジピラーアウタ９１は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナ９２との車幅方向の間において配設され、水平断面が車幅方向内側に向けて開口したハット形状に形成されている。ヒンジピラーインナ９２は、水平断面が車幅方向外側に向けて開口したハット形状に形成されている。そして、ヒンジピラー９は、ヒンジピラーアウタ９１とヒンジピラーインナ９２とを車幅方向に接合することで内部に上下方向に延びる閉断面空間９Ａを備えた車体骨格部材として構成されている。

図１に示すように、サイドドア１は、サッシュレスタイプのドアであり、ドア本体２と、サイドドア１閉時に車室内側に面するように配設された樹脂製のドアトリム３（図６、図７参照）と、ドアウインド４（ガラス製は勿論、強化プラスチック製も含む）とで構成している。
なお、図１～図４においてはドアトリム３の図示を省略している。

図６、図７に示すように、ドアトリム３は、後述するドアインナ１０の側壁部１９に対して車室内側に間隔を隔てて対峙する側壁部３ａと、ドアインナ１０にクリップ等の固定手段で取り付け固定される外周縁部３ｂと、側壁部３ａの外縁と外周縁部３ｂの内縁とを車幅方向に繋ぐ縦壁部３ｃとを備えて一体形成されている。

ドアトリム３は、後述するドアインナ１０との間に空間３Ａ（トリム内空間３Ａ）が構成されるように該ドアインナ１０の側壁部１９（前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３およびキャリアプレート４０）を、車室内側から覆うようにドアインナ１０に対して取り付けられ、このトリム内空間３Ａにステーダンパ３０の少なくとも一部（シリンダ体３１）が格納されている（図６参照）。

図１、図２に示すように、ドア本体２は、サイドドア１の外板を形成するドアアウタパネルとしてのドアアウタ５と、ドアフレームとも称するドアインナ１０と、ヒンジ６（図２参照）とステーダンパ３０（図１～図６参照）とウェザーストリップ２５，２６，２７（図１参照）を備えている。その他にもドア本体２には、ドアウインド４を昇降させる不図示のウインドレギュレータやドアインパクトバー２３（図３、図６参照）を備えている。

図２に示すように、ヒンジ６は、上下方向に離間するように一対を備え、共にドアインナ１０の前縁に取り付け固定されている。これら一対のヒンジ６のうち、上方に位置するアッパ側ヒンジ６ａは、下方に位置するロア側ヒンジ６ｂよりも若干前方に位置するようにドアインナ１０に取り付けられている。これよりサイドドア１は、後端が、ドア開度が大きくなる程車幅方向外側かつ上方に位置する軌跡で回動する。

ウインドレギュレータ（図示省略）やドアインパクトバー２３は、ドアアウタ５とドアインナ１０との間に有する内部空間２Ａに格納された状態でドアインナ１０に対して車幅方向外側から取り付けられている。ドア本体２には、ドアウインド４が降下時において該ドア本体２の内部空間２Ａ（図６参照）に収容可能に構成される。ドアインパクトバー２３は、車室内のシートに着座した乗員の腰に対応する高さに相当する位置に配設されている。

ドア本体２の上端部（ドアアウタ５とドアインナ１０との各上端部の間）には、昇降するドアウインド４を挿通可能に内部空間２Ａを上方へ向けて開口するドア上端開口（図示省略）が形成されている。

図１、図２に示すように、ドアインナ１０は、前後各側に離間して備えた縦枠部１１，１２（前側縦枠部１１および後側縦枠部１２）と、これら前側縦枠部１１と後側縦枠部１２とを車両前後方向に連結するように上下各側に離間して備えた連結フレーム１３，１４（上側連結フレーム１３および下側連結フレーム１４）と、これら前後各側の縦枠部１１，１２および上下各側の連結フレーム１３，１４に車室内側から取り付けられたキャリアプレート４０とで構成している。

ドアインナ１０は、前後各側の縦枠部１１，１２と上下各側の連結フレーム１３，１４とで、中央に開口（中央開口）１０Ａ（図３、図６、図７参照）を有する枠状体ＦＲとして構成されている。

上側連結フレーム１３は押出部材、下側連結フレーム１４はパネル成形部材であり、夫々ドアインナ１０の上縁、下縁を形成している。

前側縦枠部１１と後側縦枠部１２は、共にアルミ合金の鋳物により成形されたダイカスト部材であり、夫々ドアインナ１０の前縁、後縁を形成している。

これら枠状体ＦＲのうち、前側縦枠部１１について詳述する。
図２、図５に示すように、前側縦枠部１１は、該前側縦枠部１１の前縁から下縁に沿って連続して延びるフランジ状の外周縁部１６と、該外周縁部１６の内端（前縁の後端および下縁の上端）から車室内側へ段状（縦壁状）に隆起する段差部１７（図５参照）と、段差部１７の車幅方向内端から車両上下方向および前後方向に延びる車幅内壁部１８とで形成されている。

さらに図２～図５に示すように、車幅内壁部１８は、車両上下方向および前後方向に延びる車幅内壁前部１８１と、車幅内壁前部１８１の後端から車室内側へ段差状に延びる前壁部１８２と、前壁部１８２の車室内側から車両後方へ延びる車幅内壁後部１８３とで形成されている。
車幅内壁後部１８３は、キャリアプレート４０と略面一をなし、該キャリアプレート４０と共にドアインナ１０の側壁部１９の一部を形成している（図７参照）。

前壁部１８２は、上下方向に延び、上下両端位置から上下方向の中間位置へ向けて徐々に車幅方向の段差量が大きくなるように形成されている（図５参照）。

前側縦枠部１１における主に、前壁部１８２がヒンジピラー９（ヒンジピラーアウタ９１）の後壁部９１ａと車両前後方向において対向する（図７参照）。

キャリアプレート４０は、ドアインナ１０の側壁部１９を兼ねるパネルであって、アルミ合金による一体成形により形成されており、中央開口１０Ａを塞ぐように車室内側からドアインナシール部材２８（図３、図６、図７参照）を介して取り付けられている。

ドアインナシール部材２８は、キャリアプレート４０と枠状体ＦＲとの間の止水性を確保するためのシール部材であって、キャリアプレート４０と枠状体ＦＲとの対向する縁部に沿って延びている。

特に、キャリアプレート４０の前部は、前側縦枠部１１における車幅内壁後部１８３に対して車室内側からボルト等の締結によってドアインナシール部材２８を介して取り付け固定されている。

図１に示すように、ウェザーストリップ２５，２６，２７は、サイドドア１閉時においてサイドドア１と車体との間をシールするための長尺状の弾性部材であって、サイドドア１の正面視でキャリアプレート４０を取り囲むようにドア本体２の外周側に複数備えている。これらウェザーストリップ２５，２６，２７は何れも、車室内側から装着されるとともに夫々互いに離間して並設している。

具体的にウェザーストリップ２５，２６，２７は、アウタ側ウェザーストリップ２５と中間ウェザーストリップ２６とインナ側ウェザーストリップ２７との３つを備えている。中間ウェザーストリップ２６とインナ側ウェザーストリップ２７とは共に、ドア本体２の前縁部と下縁部と後縁部とに亘って連続して延びている。アウタ側ウェザーストリップ２５は、ドア本体２の主に、下縁部と後縁部とに亘って連続して延びている。

図３、図４、図６、図７に示すように、中間ウェザーストリップ２６の前縁は車幅内壁前部１８１の前縁に沿って、インナ側ウェザーストリップ２７の前縁は車幅内壁後部１８３の前縁に沿って、夫々前側縦枠部１１に対して配されている。

なお図１に示すように、アウタ側ウェザーストリップ２５と中間ウェザーストリップ２６とインナ側ウェザーストリップ２７とは、夫々の後縁の上部がドアインナ１０の後縁の上部において結合されている。一方、中間ウェザーストリップ２６とインナ側ウェザーストリップ２７とは、夫々の前縁の上部がドアインナ１０の前縁の上部において結合されている。

上述したように、これらウェザーストリップ２５，２６，２７によって、サイドドア１閉時において該サイドドア１と車体との間がシールされる。

具体的に、サイドドア１の前縁においては、ドア本体２の前側縦枠部１１に装着された、中間ウェザーストリップ２６の前縁とインナ側ウェザーストリップ２７の前縁とが共に、サイドドア１の閉時にヒンジピラーアウタ９１に対して圧接することで、サイドドア１とヒンジピラー９との間の止水性を確保している（図６、図７参照）。

当例において図６、図７に示すように、サイドドア１の前縁においては、中間ウェザーストリップ２６よりも車室外側の空間が被水領域（ウェット領域）ＷＲに設定され、中間ウェザーストリップ２６よりも車室内側の空間が防水領域（ドライ領域）ＤＲに設定されている。

ここで、中間ウェザーストリップ２６よりも車室外側の上記空間には、ドア本体２の内部空間２Ａ（すなわち、ドアアウタ５とドアインナ１０との間の空間２Ａ）も含まれる。中間ウェザーストリップ２６よりも車室内側の上記空間には、トリム内空間３Ａも含まれる。
すなわち図６、図７に示すように、ドア本体２の内部空間２Ａは、ドア本体２のドア上端開口（図示省略）等から水が浸入する余地があるため、当例においては、内部空間２Ａを被水領域ＷＲに設定する一方、トリム内空間３Ａは、防水領域ＤＲに設定している。

また、ステーダンパ３０は、車体に対するサイドドア１の開放動作をアシストするスイングドア用ステーダンパであって図３～図６に示すように、筒状のシリンダ体３１と該シリンダ体３１に出没可能に挿通されるロッド体３２とを備え、ロッド体３２がシリンダ体３１内に封入されたガス圧によってシリンダ体３１内から突出する、すなわち伸長方向に付勢するように構成されている。

図４、図５に示すように、ステーダンパ３０は、ロッド体３２の先端３２ａが該ロッド体３２側のブラケット３３を介して車体に取り付けられ、シリンダ体３１のボトム側端３１ａが該シリンダ体３１側のブラケット３５を介してドア本体２側に取り付けられている。すなわち図６に示すように、ステーダンパ３０は、その全体が防水領域ＤＲに設定されたトリム内空間３Ａに配置されている。

ロッド体３２側のブラケット３３はロッド体３２の先端３２ａに対して、シリンダ体３１側のブラケット３５はシリンダ体３１のボトム側端３１ａに対して、それぞれ略上下方向に延びる軸回りに回動可能にピン結合されている。

具体的には、ステーダンパ３０は、サイドドア１閉時において、ロッド体３２の先端３２ａが車両前方を、シリンダ体３１のボトム側端３１ａが車両後方を、夫々指向するように車両前後方向に沿って配設されている。

そして図４、図５に示すように、ロッド体３２側のブラケット３３は、上下一対の車体側取付けフランジ３４が形成されており、該車体側取付けフランジ３４をヒンジピラーアウタ９１（ヒンジピラー９）の後壁部９１ａに後方からボルト等により締結固定されている（図１参照）。

一方図４に示すように、シリンダ体３１側のブラケット３５は、上下一対のドア側取付けフランジ３６が形成されており、該ドア側取付けフランジ３６をドアインナ１０のキャリアプレート４０に車室内側からボルト等により締結固定されている。

上述したステーダンパ３０は、サイドドア１閉時において少なくともシリンダ体３１がドアインナ１０の側壁部１９に形成された凹部４７内に配置される。

凹部４７は、サイドドア１閉時においてドアインナ１０の側壁部１９とステーダンパ３０とが干渉しないようにサイドドア１閉時にドア本体２正面視でステーダンパ３０に略対応する部位において車幅方向外側へ凹状に形成されている。
具体的に凹部４７は、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３とキャリアプレート４０の前部との夫々の車両上下方向の略中間位置に形成されている。

図３、図４、図６に示すように、凹部４７は、ドア本体２正面視で前側縦枠部１１とキャリアプレート４０とに亘って車両前後方向に沿って連続して延びる直線状に形成されている。凹部４７は、車両前方ほど車両下方に位置する方向へ直線状に若干傾斜して設けられている。

図３～図６に示すように、凹部４７は、前端が前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の前端に至るまで、すなわち前壁部１８２に至るまで形成されている。これにより、前壁部１８２は、凹部４７の前端において車両前方へ向けて開口している。

凹部４７は、ステーダンパ３０を内部に配設した状態において、該ステーダンパ３０が該凹部４７の内面（前側縦枠部１１およびキャリアプレート４０）と干渉しない幅（上下方向長さ）および深さ（車幅方向長さ）を有している。

ただし、凹部４７は、ステーダンパ３０が干渉しない範囲で極力小さな幅で形成しつつ、ステーダンパ３０が干渉しない十分な深さを確保して形成することで、該凹部４７の延在方向（長手方向）の直交断面が極力急峻な凹形状となるように形成されている（図８（ａ）（ｂ）参照）。

図３、図４、図６、図８（ａ）（ｂ）に示すように、キャリアプレート４０は、凹部４７の一部を構成する凹部形成部材４１と、凹部４７以外の基本パネル部分に相当するキャリアプレート本体４２との分割構造で構成されるとともに、これら凹部形成部材４１とキャリアプレート本体４２との間に介在し、これらの間をシールするシート状のシール部材４３とを備えている（図３、図８（ａ）（ｂ）参照）。

図３に示すように、凹部形成部材４１は、凹部４７の延在方向の一部（凹部４７の前側を除く部位）に相当する凹状部４１１と、凹状部４１１の前縁を除く周縁に沿って形成した周縁部４１２とでアルミ合金による一体成形により形成されている。
なお、シール部材４３は、ドア本体２正面視において、凹部形成部材４１の周縁部４１２の前部を除く形状と略一致する形状で形成されている。

図４、図６、図８（ａ）（ｂ）に示すように、キャリアプレート本体４２の、ドア本体２正面視における、凹部４７に相当する部位には、車幅方向（板厚方向）に貫通するとともに、該キャリアプレート本体４２の前端から後方へ連続して延びる切り欠き状の溝部４４が形成されている。

一方図３～図６、図８（ａ）に示すように、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の、ドア本体２正面視における、凹部４７に相当する部位には、車幅方向外側へ凹状かつ、該車幅内壁後部１８３の前後両端に亘って連続して延びる凹状部１８５が形成されている。凹状部１８５は、凹部形成部材４１の凹状部４１１を車室内側から嵌め込み可能に該凹状部４１１よりも若干大きな幅（上下方向の長さ）および深さ（車幅方向長さ）を有している（図８（ａ）参照）。

図３、図５に示すように、車幅内壁後部１８３の後縁は、上下方向における、凹状部１８５およびその上下両縁に相当する部位が他の周辺部位に対して後方へ延出する後方延出部１８４が形成されている。

図３、図４、図６に示すように、ドア本体２の前部は、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３に対して、ドアインナシール部材２８、凹部形成部材４１、シート状のシール部材４３およびキャリアプレート本体４２（図４、図６参照）を、この順に車室内側から配した状態で一体に取り付けられる。

凹部形成部材４１を、その前部を、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の後部に、車室内側から配置する（図３～図５参照）。これにより、凹部形成部材４１の周縁部４１２は、車幅内壁後部１８３の、上記後方延出部１８４も含めた、凹状部１８５の周縁部とドア本体２の正面視で重複した状態となる。さらに、凹部形成部材４１の凹状部４１１は、車幅内壁後部１８３の凹状部１８５に車室内側から嵌め込まれた状態となる（図８（ａ）参照）。

一方図３、図６に示すように、凹部形成部材４１の前部よりも後方部分は、車幅内壁後部１８３の後縁よりも後方へ延出した状態で配置され、ドア本体２の正面視で前側縦枠部１１と重複しない。これにより、車幅内壁後部１８３に形成した凹状部１８５の前部（凹状部１８５の、凹部形成部材４１の前端よりも前方部）と、凹部形成部材４１の凹状部４１１とによって、車両前後方向に沿って連続して延びる上述した凹部４７が形成される。

ここで上述したように、枠状体ＦＲとキャリアプレート４０との間には、これらの間のシール性を確保するドアインナシール部材２８が中央開口１０Ａの周縁に沿って連続して配設されている（図３および図６には、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の後部とキャリアプレート４０の前部との車幅方向の間に備えたドアインナシール部材２８を図示している）。

このドアインナシール部材２８は、仮にドア本体２のドア上端開口等から該ドア本体２の内部空間２Ａに水が浸入しても、その水が該内部空間２Ａから車室内側（トリム内空間３Ａの側）へと浸入しないようにシールする部材である。

ドアインナシール部材２８は、ドア本体２正面視で凹部形成部材４１に相当する部位（凹部４７に相当する部位）を含めて延在方向における途切れることなく、連続して延びている（図３参照）。

一方、シート状のシール部材４３は上述したように、凹部形成部材４１とキャリアプレート本体４２との間に介在し（図３、図６、図８（ａ）（ｂ）参照）、凹部形成部材４１の周縁部４１２に沿って、ドア本体２正面視でドアインナシール部材２８よりも車両後方に配されている（図３参照）。

これにより特に、分割構造で構成したキャリアプレート４０を後述するように前側縦枠部１１に取り付けた状態における、特に凹部４７およびその周辺において、シート状のシール部材４３は、凹部形成部材４１とキャリアプレート本体４２との間の止水性を確保している。

さらに、ドアインナ１０の前部において、キャリアプレート本体４２は、ドアインナシール部材２８、凹部形成部材４１およびシート状のシール部材４３が介在するように前側縦枠部１１に対して車室内側から配される。このとき、キャリアプレート本体４２は、該キャリアプレート本体４２の溝部４４と凹部形成部材４１の凹状部４１１とがドア本体２の正面視で略一致するように配され（図４、図６、図８（ａ）（ｂ）参照）、かつ前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３における後部に対してドア本体２正面視で重複するように配される（図４、図６～図８（ａ）参照）。

図４、図８（ａ）に示すように、キャリアプレート本体４２と、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３との上記重複部分、すなわち、凹部４７の前部およびその周縁においては、キャリアプレート本体４２と車幅内壁後部１８３とがドアインナシール部材２８、凹部形成部材４１、シート状のシール部材４３を適宜、挟みこんだ状態で、締結具によって締結されている。

当例において前側縦枠部１１とキャリアプレート４０とは、凹部４７の前部における上側縁部と下側縁部とに前後２か所ずつ、合計４か所の締結箇所Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄにて締結されている（図４参照）。

なお、凹部４７の前部周縁の４か所の締結箇所Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄのうち、ドア本体２正面視で後側２か所の締結箇所Ｔｂ，Ｔｄに相当する位置は、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の後方延出部１８４に相当する位置である。

一方、キャリアプレート本体４２の前部よりも後方部（換言すると、キャリアプレート本体４２の、前側縦枠部１１の車幅内壁後部１８３の後端より後方へ延びる部分）は、キャリアプレート本体４２と凹部形成部材４１とが、シート状のシール部材４３を挟みこんだ状態で、締結具によって締結されている。

当例においてキャリアプレート本体４２と凹部形成部材４１とは、凹部４７の前部よりも後方の周縁（上側縁部、下側縁部、後側縁部）に沿って複数個所にて締結具としてのリベットＲにより締結されている（図３、図４参照）。

これにより、ドアインナシール部材２８とシート状のシール部材４３とによって、分割構造のキャリアプレート４０と枠状体ＦＲとのシール性、すなわち被水領域ＷＲであるドア本体２の内部空間２Ａから防水領域ＤＲである車室内側の空間（トリム内空間３Ａ）への止水性を確保している。

しかも、ドアインナシール部材２８とシート状のシール部材４３とは共に、凹部４７を車室内側から上下方向に跨ぐ（横切る）ように配されていないため、サイドドア１開閉に伴ってステーダンパ３０が凹部４７の内側（車幅方向外側）と外側（車幅方向内側）との間で揺動する際に、これらシール部材２８，４３に干渉することがない。

また、ステーダンパ３０は、上述したように、シリンダ体３１側のブラケット３５が、ドアインナ１０のキャリアプレート４０に車室内側から締結具としてのボルト等により締結固定されている（図４、図８（ａ）参照）。当例においては、シリンダ体３１側のブラケット３５に備えた上下一対のドア側取付けフランジ３６を、凹部４７の前部よりも後方部における、上縁と下縁とに、上下夫々に対応させて締結している。

そしてこれら２つの締結箇所Ｔｅ，Ｔｆは共に、凹部形成部材４１とシリンダ体３１側のブラケット３５とによってシート状のシール部材４３とキャリアプレート本体４２とを挟みこんだ状態で、これらを締結している（図８（ｂ）参照）。

ここで、ステーダンパ３０のサイドドア１への締結箇所Ｔｅ，Ｔｆは、サイドドア１開閉時にステーダンパ３０からの荷重が入力される荷重入力点となるにも関わらず、ステーダンパ３０は上述したように、シリンダ体３１側のブラケット３５が、ドア本体２における剛性の高い前側縦枠部１１に直接取り付けられておらず、前側縦枠部１１よりも剛性の低いキャリアプレート４０を介して前側縦枠部１１に取り付けられている。

当例においては、このようなステーダンパ３０のサイドドア１への取り付け構造を採用しているが、ステーダンパ３０のシリンダ体３１側のブラケット３５のキャリアプレート４０への締結箇所Ｔｅ，Ｔｆ周辺の強度を確保している。

詳述すると、凹部４７の前部およびその周縁は上述したように、キャリアプレート４０をダイカスト部品である前側縦枠部１１に対して４か所の締結箇所Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄにて直接的に締結している。

これにより、凹部４７の前部およびその周縁は、後方部と比して高剛性となる高剛性領域ＲＲとして形成することができる（図３、図４参照）。

そして当例においては、ステーダンパ３０のシリンダ体３１側のブラケット３５は、凹部４７の前部およびその周縁よりも後方部、換言すると、高剛性領域ＲＲから後方へ連続して延びる凹部４７の周縁（締結箇所Ｔｅ，Ｔｆ）に取り付けている。

ここで、凹部４７は上述したように、全体的に平坦なキャリアプレート４０の一部において極力急峻な断面形状に形成されているため（図８（ａ）（ｂ）参照）、凹部４７やその周縁は、キャリアプレート４０における他の部位と比して高剛性化することができる。

すなわち、凹部４７は、キャリアプレート４０の高剛性領域ＲＲとステーダンパ３０の締結箇所Ｔｅ，Ｔｆとを連続して繋ぐビードとして機能し、当例においてはこのような凹部４７の後方の縁部にステーダンパ３０のシリンダ体３１側のブラケット３５を取り付けたものである。

よって、ステーダンパ３０は、シリンダ体３１側のブラケット３５が、ドア本体２における剛性の高い前側縦枠部１１に直接取り付けられていないが、キャリアプレート４０に対する取り付け箇所の強度を確保することができる。

上述した本実施形態の車両のサイドドア構造は、図１、図２に示すように、車両上下方向に延びる閉断面空間９Ａ（閉断面）（図６、図７参照）を有するヒンジピラー９（図１参照）と、ドアアウタ５及びドアインナ１０から構成されるドア本体２（サイドドア本体）と、ドアインナ１０を車室内側から覆うドアトリム３（図６、図７参照）と、ロッド体３２の先端３２ａ（一端）（図６参照）がヒンジピラー９に取り付けられ（図１参照）、ドアインナ１０とドアトリム３の間に配置されるように後方に延びつつシリンダ体３１のボトム側端３１ａ（他端）（図６参照）がドアインナ１０に取り付けられるステーダンパ３０と、を備えたものである（図３、図４参照）。

上記構成によれば、シール部材を要することなく乗降性にも影響を及ぼすことがないようにステーダンパ３０を配設できる。

詳述すると、ドア本体２の内部空間２Ａ、すなわちドアアウタ５とドアインナ１０との間の空間２Ａは、例えば、ドアウインド４の昇降が可能にドアアウタ５とドアインナ１０との各上縁に設けられたスリット状のドア上端開口などを通じて浸入する水によって被水するおそれがある被水領域ＷＲに相当する。

これに対してトリム内空間３Ａ、すなわちドアインナ１０とドアトリム３との間の空間３Ａは、ドア本体２の内部空間２Ａや、サイドドア１閉時において、該サイドドア１と車体との間の隙間などを経由して被水しないように対策が施された防水領域ＤＲに相当する。

そして、ステーダンパ３０を、ロッド体３２の先端３２ａがヒンジピラー９に取り付けるとともに、後方に延びつつシリンダ体３１のボトム側端３１ａがドアインナ１０に取り付け、該ステーダンパ３０の全体をトリム内空間３Ａに配置する構成とすることで、例えば、ステーダンパ３０をドアインナ１０に対して車室内側（防水領域ＤＲ）と車室外側（被水領域ＷＲ）とに跨って配設する場合のように、別途シール部材４３を要することなく、ステーダンパ３０を配設できる。

具体的には例えば、ドアインナ１０の側壁部１９に車室外側のドア本体２の内部空間２Ａとトリム内空間３Ａとで連通する貫通穴を設け、該貫通穴にステーダンパ３０を挿通した場合のように、大型のシール部材でステーダンパ３０と貫通穴との縁部との間を塞ぐ必要がない。

またこのように、ステーダンパ３０は、車体骨格部材としてのサイドシルとサイドドア１下端とを繋ぐような構成ではないため、乗降性に影響を及ぼすこともない。

この発明の態様として図４に示すように、ドアインナ１０の側壁部１９に、前壁部１８２（前端）から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部４７が形成され、ステーダンパ３０が凹部４７内に配設されたものである。

上記構成によれば、ドアトリム３とドアインナ１０の基準面を形成するキャリアプレート本体４２との車幅方向の間の隙を小さくできるとともにドアインナ１０による、ステーダンパ３０の支持剛性を向上できる。

詳述するとドアインナ１０には、ステーダンパ３０からの押圧力が該ステーダンパ３０の軸方向に沿って加わるが、サイドドア１の開度が大きくなる程、該サイドドア１に対して厚み方向成分の押圧力（車幅外側の力）が大きく加わることになる。

これに対して、ドアインナ１０の側壁部１９に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部４７が形成され、ステーダンパ３０をドアインナ１０に対して凹部４７の縁部に取り付けたものである。

これにより、凹部４７が上述したように、ビードのような機能を発揮することで、ステーダンパ３０からの該ステーダンパ３０の軸方向に沿った押圧力に対して、ドアインナ１０の支持剛性を向上することができる。
具体的に本実施形態においては、凹部４７は、その前側に位置する高剛性領域ＲＲと、該高剛性領域ＲＲよりも後方に位置する、ステーダンパ３０のドアインナ１０に対する取り付け部とを繋ぐように延びており、キャリアプレート４０の前側縦枠部１１への取付け部からその後方の凹部４７の縁部に亘って一体的に剛性を高めることができる。

このような凹部４７により、ステーダンパ３０からの荷重入力点となる、ステーダンパ３０のドアインナ１０への取り付け部周辺の剛性を高めることができ、ステーダンパ３０からの、該ステーダンパ３０の軸方向に沿った押圧力によってドアインナ１０が変位することを抑制し、正確な開度でサイドドア１を開閉することができる。

この発明の態様として図５に示すように、ドアインナ１０は、側壁部１９の前端にヒンジピラーアウタ９１（ヒンジピラー９）の後壁部９１ａと対向する前壁部１８２が形成され（図７参照）、該前壁部１８２を含む前側縦枠部１１（ドアインナ前部）がダイカスト部材から構成され、凹部４７が前壁部１８２まで連続して形成されたものである（図４参照）。

上記構成によれば、前側縦枠部１１はダイカスト部材により形成することにより、前壁部１８２まで連続する形状の凹部４７を見栄えよく形成することができる。すなわち、凹部４７を、その凹部幅が不必要に大きくなることを抑制しつつ、ステーダンパ３０と干渉しない大きさで適切な箇所に正確に形成することができる。

凹部４７は、ドアインナ１０の前壁部１８２まで車両後側から連続して形成されており、凹部４７の前端に位置する前壁部１８２は前方を望むように開口して形成することができる。このため、ステーダンパ３０は、ロッド体３２側のブラケット３３（前端）をヒンジピラー９の後壁部９１ａに取り付けた状態において、凹部４７の前端から後方へ亘って凹部４７内に配置することができる。

さらにこのように、ステーダンパ３０は、凹部４７内において凹部４７の延在方向に沿って配置することができるため、ドアインナ１０の側壁部１９に、該側壁部１９に対して内側（被水領域ＷＲ）と外側（防水領域ＤＲ）とにステーダンパ３０を挿通する貫通穴を形成することなく配置することができる。よって、ドア本体２の耐被水性能を向上することができる。

この発明の態様として図３、図６、図８（ａ）（ｂ）に示すように、前側縦枠部１１よりも後方に延びる上記側壁部１９がパネル部材としてのキャリアプレート４０から形成され、凹部４７を側壁部１９における、凹部４７以外の部位に相当する基本パネル部分としてのキャリアプレート本体４２に対し別部材である凹部形成部材４１からなる分割構造としたものである。

上記構成によれば、凹部４７をキャリアプレート本体４２に対して分割構造とすることで、凹部４７の寸法管理が容易になるとともに、凹部４７、すなわち凹部形成部材４１を成形により形成する場合における成形性を高めることができるため、凹部４７を例えば、車室外側へ向かってより急峻に深く凹む形状で形成することが可能となる。よって、凹部４７をコンパクト化および高剛性化することができる。

なお、凹部４７は、キャリアプレート本体４２に対して分割構造であるため、例えば、凹部形成部材４１を、アルミなどで形成されたキャリアプレート本体４２よりも高剛性材料で形成する、或いは板厚が厚く形成してもよい。これにより、凹部形成部材４１の剛性を高めてドアインナ１０の高剛性化に寄与してもよい。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

変形例に係るキャリアプレート４０’は上述したように、凹部形成部材４１とキャリアプレート本体４２とを分割構造とせずに、図９に示すように、凹部４７’に相当する部位に含めてアルミ合金による一体成形により形成したものである。
図９は本実施形態のサイドドア構造の変形例を図２の前部に対応して示した図である。

キャリアプレート４０’の凹部４７’よりも後方には、該凹部４７’の後端から後方向へ延びるとともに凹部４７’よりも幅広となる幅広凹部４７Ａが形成されている。

幅広凹部４７Ａは、凹部４７’の後端と連続して形成するとともに、凹部４７’の直後方部位から上方向、下方向および後方向に従って車幅方向の深さが徐々に浅くなるように形成されている。

このように、キャリアプレート４０’の凹部４７’よりも後方に幅広凹部４７Ａを形成することで、凹部４７’も含めてキャリアプレート４０’をアルミ合金に一体成形により形成することができる。

すなわち、アルミ合金製のキャリアプレートは、軽量化であるメリットを有する反面で延性に乏しいという性質を有する。このため、キャリアプレートを凹部も含めてアルミ合金により一体成形しようとした場合、成形時に凹部と、該凹部の周縁との間に急激な形状の変化を強いることになるため、凹部の周縁や凹部にクラックが生じたり、皺が残留することが懸念される。

これに対して凹部４７’の後方に幅広凹部４７Ａを設けることで、該凹部４７’がキャリアプレート４０’の成形時に凹部４７’の周縁に生じる歪を吸収する逃げ部として機能するため、凹部４７’の周縁や凹部４７’にクラックが生じたり、皺が残留することを抑制することができる。

このように、キャリアプレート４０’を分割構造とせずに単一の部材により形成することで部品点数を削減することができる。
なお、上述した実施形態または変形例のキャリアプレート４０，４０’は、アルミ合金により形成するに限定せず、例えば合成樹脂等他の材料で形成してもよい。

また本発明のステーダンパは、全体がドアインナ１０とドアトリム３の間のトリム内空間３Ａに配設された構成であれば、上述した実施形態のように、ドアインナ１０の側壁部１９に形成した凹部４７，４７’内に配設された構成に限定せず、例えば、ドアインナ１０の側壁部１９に凹部４７，４７’が形成されていない構成としてもよい。

１…サイドドア
２…ドア本体（サイドドア本体）
２Ａ…ドア本体の内部空間（ドアインナとドアトリムの間）
３…ドアトリム
５…ドアアウタ
９…ヒンジピラー、
９Ａ…閉断面空間（閉断面）
１０…ドアインナ
１１…前側縦枠部（ドアインナ前部）
１９…側壁部
３０…ステーダンパ
３１ａ…シリンダ体のボトム側端（ステーダンパの他端）
３２ａ…ロッド体の先端（ステーダンパの一端）
４０，４０’…キャリアプレート（パネル部材）
４１…凹部形成部材（基本パネル部分に対し別部材）
４２…キャリアプレート本体（基本パネル部分）
４７，４７’…凹部
９１ａ…ヒンジピラーレインフォースメントの後壁部（ヒンジピラーの後壁部）
１８２…前壁部

Claims (4)

1. 車両上下方向に延びる閉断面を有するヒンジピラーと、
   ドアアウタ及びドアインナから構成されるサイドドア本体と、
   上記ドアインナを車室内側から覆うドアトリムと、
   一端が上記ヒンジピラーに取り付けられ、上記ドアインナと上記ドアトリムの間に配置されるように後方に延びつつ他端が上記ドアインナに取り付けられるステーダンパと、を備えた
   車両のサイドドア構造。
2. 上記ドアインナの側壁部に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部が形成され、上記ステーダンパが凹部内に配設された
   請求項１に記載の車両のサイドドア構造。
3. 上記ドアインナは、上記側壁部の前端に上記ヒンジピラーの後壁部と対向する前壁部が形成され、該前壁部を含むドアインナ前部がダイカスト部材から構成され、
   上記凹部が上記前壁部まで連続して形成された
   請求項２に記載の車両のサイドドア構造。
4. 上記ドアインナ前部よりも後方に延びる上記側壁部がパネル部材から形成され、
   上記パネル部材を、上記側壁部における、上記凹部以外の部位に相当する基本パネル部分に対し上記凹部が別部材からなる分割構造とした
   請求項３に記載の車両のサイドドア構造。

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