WO2017110624A1

WO2017110624A1 - 圧縮機

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Publication number: WO2017110624A1
Application number: PCT/JP2016/087246
Authority: WO
Inventors: 義則河合; 勉伊藤; 小林　寛; 酒井　博史
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2015-12-24
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2017-06-29
Anticipated expiration: 2018-06-24
Also published as: US11319943B2; CN108431415B; KR102062477B1; DE112016005979B4; JPWO2017110624A1; US20190003470A1; JP6630366B2; DE112016005979T5; CN108431415A; KR20180098245A

Abstract

リニアモータを用いることにより、全体の小型化および車両搭載性を向上することができる圧縮機を提供する。圧縮機（１）は、往復動する可動子（６）を有するリニアモータ（２）と、該リニアモータ（２）の一端側で可動子（６）に接続されて往復動するピストン（１１）と、該ピストン（１１）を摺動可能に収容し圧縮室（１０Ｂ）を形成するシリンダ（１０）と、を有する圧縮部（９）と、圧縮部（９）の圧縮室（１０Ｂ）のシリンダヘッド（１４）に接続され内部に乾燥剤（１７Ｃ）が充填されたエアドライヤ（１７）と、から構成されている。エアドライヤ（１７）は、可動子（６）およびピストン（１１）の移動方向の軸線上に配置されている。

Description

圧縮機

　本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載される圧縮機に関する。

　４輪自動車等の車両には、車高調整を行うための圧縮機が搭載されているものがある。この種の圧縮機として、回転式モータの出力軸に結合されるクランク機構にてピストンを往復動させ圧縮空気を発生させる圧縮部と、該圧縮部からの圧縮空気を乾燥させてエアスプリング等に乾燥した圧縮空気を送るエアドライヤと、を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１－２６４３７５号公報

　ここで、特許文献１に記載された圧縮機は、回転式モータによるクランク機構を用いているので、圧縮部が回転式モータの出力軸に対して直角にレイアウトされ、圧縮機全体として凸形状となってしまう。このため、圧縮機が大型化して、車両搭載性が低下するという問題がある。

　本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、リニアモータを用いることにより、全体の小型化および車両搭載性の向上を図ることができる圧縮機を提供することにある。

　上述した課題を解決するため、本発明の圧縮機は、往復動する可動子を有するリニアモータと、該リニアモータの一端側で前記可動子に接続されて往復動するピストンと、該ピストンを摺動可能に収容し圧縮室を形成するシリンダと、を有する圧縮部と、前記圧縮部の前記圧縮室の吐出部に接続され内部に乾燥剤が充填されたエアドライヤと、からなり、該エアドライヤは、その軸線が前記ピストンの軸線に沿うように配置されることを特徴としている。

　本発明によれば、リニアモータを用いることにより、全体の小型化および車両等への搭載性を向上することができる。

第１の実施の形態による圧縮機の全体構成を示す断面図である。図１中のII部の拡大図である。図２中の吐出弁を単体で示す平面図である。吐出弁を図３中の矢示IV－IV方向からみた断面図である。第１の実施の形態による圧縮機を用いたエアサスペンション機構を示す空気圧回路図である。第２の実施の形態による圧縮機の全体構成を示す断面図である。図６中のVII部の拡大図である。第２の実施の形態による圧縮機を用いたエアサスペンション機構を示す空気圧回路図である。

　以下、本発明の実施の形態による圧縮機を、添付図面に従って詳細に説明する。

　まず、図１は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、圧縮機１は、リニアモータ２、シリンダ１０およびピストン１１を有する圧縮部９、エアドライヤ１７を含んで構成されている。なお、以下では、圧縮機１のエアドライヤ１７側（図１中の左側）を一端側とし、圧縮機１のリニアモータ２側（図１中の右側）を他端側とする。

　リニアモータ２は、圧縮機１の他端側に位置して、圧縮機１の駆動源として設けられている。このリニアモータ２は、リニアモータ２の外殻を構成するモータケース３およびリニアベース４と、電機子５、可動子６、ばね７等から構成されている。リニアモータ２は、電機子５のコイル５Ｂに電流を印加することにより、可動子６を軸方向に往復動させて、ピストン１１に往復動の駆動力を発生させるものである。

　モータケース３は、例えばアルミニウム材料等の金属材料からなる中空容器として、一端側が開口し他端側が閉塞した有底円筒状に形成されている。モータケース３の内部には、電機子５、可動子６、ばね７等が収容されている。モータケース３の開口端側には、その開口を塞ぐようにリニアベース４が係合されている。換言すると、このリニアベース４には、モータケース３がネジ止め等で固定されている。

　電機子５は、固定子として、モータケース３内に固定されて設けられている。この電機子５は、例えば圧粉磁心や積層された電磁鋼板、磁性体片により形成された略筒状のコア５Ａと、所定の方向に巻かれてコア５Ａ内に収納された複数のコイル５Ｂとによって構成されている。

　一方、可動子６は、電機子５の内周側に位置して、モータケース３の軸方向（図１中の左，右方向）に沿って延びている。即ち、可動子６は、リニアモータ２の中心軸線に沿ってモータケース３内に配置されている。可動子６は、磁性体を用いて平板状に形成されたヨーク６Ａと、該ヨーク６Ａの表面および裏面に平板状に配置された複数の永久磁石６Ｂとによって構成されている。この可動子６は、電機子５のコイル５Ｂに電流を印加することによって、モータケース３内を往復動するものである。

　ばね７は、リニアモータ２の他側に位置して、モータケース３内に設けられている。ばね７の一端側は電機子５の一端側に連結具７Ａを用いて固定され、ばね７の他端側は可動子６の他端側に連結具７Ｂを用いて軸方向に移動可能に取付けられている。このばね７は、例えば圧縮コイルばねにより形成され、可動子６を圧縮機１の他端側に向けて取り付けている。この場合、ばね７は、可動子６が往復動するのに合わせて、軸方向に伸縮する。

　吸込口８は、リニアモータ２の他端側に位置して、モータケース３の底部に設けられている。この吸込口８は、圧縮機１の吸込み行程において、外部からモータケース３内に空気を吸込むものである。吸込口８は、後述の吸込管路２５と接続されている。

　圧縮部９は、リニアモータ２とエアドライヤ１７との間に位置して設けられている。圧縮部９は、シリンダ１０と、ピストン１１と、吸気弁１２と、弁板１３と、シリンダヘッド１４と、吐出弁１６とを含んで構成されている。この圧縮部９は、リニアモータ２の可動子６の往復動によりピストン１１を駆動して、外気を圧縮して圧縮空気（作動気体）を発生させるものである。

　シリンダ１０は、その一端側が弁板１３により閉塞され、その他端側がリニアベース４に固定して設けられている。シリンダ１０は、例えばアルミニウム材料を用いて円筒状に形成され、その内部にはピストン１１が往復動可能（摺動可能）に収容されている。これにより、シリンダ１０内は、図２に示すように、ピストン１１によってモータケース３内と連通する非圧縮室１０Ａとシリンダヘッド１４側の圧縮室１０Ｂとに画成されている。

　ピストン１１は、シリンダ１０内を往復動可能に挿嵌されている。このピストン１１は、シリンダ１０内に非圧縮室１０Ａと圧縮室１０Ｂとを画成するものである。ピストン１１は、ピストンピン１１Ａおよび連結具１１Ｂを介して、リニアモータ２の可動子６の一端側と接続されている。これにより、ピストン１１はリニアモータ２（モータケース３）の軸線方向に沿うように設けられ、可動子６の往復動と連動してシリンダ１０内を往復動する。言い換えると、ピストン１１はリニアモータ２の可動子６の移動方向の軸線上に配置されている。

　ここで、ピストン１１には、非圧縮室１０Ａと圧縮室１０Ｂとを連通させる連通孔１１Ｃが設けられており、該連通孔１１Ｃには吸気弁１２がネジ１２Ａ留め、もしくはカシメられている。この吸気弁１２は、圧縮機１の吸込み行程において連通孔１１Ｃを開弁して非圧縮室１０Ａと圧縮室１０Ｂとを連通させ、圧縮行程において連通孔１１Ｃを閉塞して非圧縮室１０Ａと圧縮室１０Ｂとを遮断させるものである。

　弁板１３およびシリンダヘッド１４は、シリンダ１０の一端側を閉塞するように該シリンダ１０の一端側に取付けられている。このシリンダヘッド１４は、圧縮空気が吐出される吐出部としてエアドライヤ１７の他端側と係合することにより、エアドライヤ１７の他端側開口を閉塞している。また、シリンダヘッド１４とリニアベース４との間には、シリンダ１０をシリンダヘッド１４とリニアベース４との間に挟持し固定するための固定具１５が複数設けられている。

　吐出弁１６は、弁板１３とシリンダヘッド１４との間に位置して設けられ、弁板１３の弁座１３Ａに離着座するリード弁を構成している。吐出弁１６は、図３および図４に示すように、弾性（ばね性）を有する円形の薄板からなり、弁板１３とシリンダヘッド１４との間に挟持される基部１６Ａと、円形の切欠き１６Ｂと、該切欠き１６Ｂにより形成される弁体１６Ｃとにより構成されている。弁体１６Ｃは、周方向の一部が基部１６Ａと一体化されているので、圧縮機１の吸込行程では弁座１３Ａに着座して圧縮室１０Ｂとエアドライヤ１７内とを遮断し、圧縮行程では弁座１３Ａから離座して圧縮室１０Ｂとエアドライヤ１７内とを連通させる。

　エアドライヤ１７は、圧縮機１の一端側に位置し、圧縮部９を挟んでリニアモータ２とは反対側に設けられている。この場合、エアドライヤ１７は、その軸線方向がピストン１１の軸線方向に沿うように直列に配置されている。即ち、エアドライヤ１７の軸線とピストン１１の軸線とは、ほぼ一直線上に延びている。さらに言い換えると、エアドライヤ１７は、リニアモータ２の可動子６およびピストン１１の移動方向の軸線上に配置されている。そして、エアドライヤ１７は、ハウジング１７Ａと、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２と、乾燥剤１７Ｃと、スプリング１７Ｄと、排気パイプ１７Ｅとを含んで構成されている。エアドライヤ１７は、圧縮機１から後述の各エアサスペンション２１に圧縮空気を供給するときに、乾燥状態の圧縮空気（乾燥エア）を供給するものである。

　ハウジング１７Ａは、例えばアルミニウム材料等の金属材料からなる中空容器として、一端側が閉塞し他端側が開口した有底円筒状に形成されている。ハウジング１７Ａの他端側はシリンダヘッド１４と係合され、これによりハウジング１７Ａの開口端を閉塞している。ハウジング１７Ａ内は、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２によって画成され、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２内には乾燥剤１７Ｃが充填されている。このフィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２は、乾燥剤１７Ｃの一部が外部に流出するのを防止するものである。また、フィルタ１７Ｂ２とシリンダヘッド１４との間には、フィルタ１７Ｂ２を常時圧縮機１の一端側に向けて付勢するスプリング１７Ｄが設けられている。

　排気パイプ１７Ｅは、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２間でフィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２を貫通し、エアドライヤ１７の一端側と他端側とを連通して設けられている。この排気パイプ１７Ｅの一端側は後述の排気バルブ２０を介して排気口１９と連通し、排気パイプ１７Ｅの他端側はフィルタ１７Ｂ２とシリンダヘッド１４との間の空間に連通している。排気パイプ１７Ｅは、排気口１９に向けて圧縮空気（乾燥剤１７Ｃにより水分が吸着されていない非乾燥状態の圧縮空気）を外部の大気中に排気する方向に流通させるものである。

　給排口１８は、エアドライヤ１７の一端側に位置して、ハウジング１７Ａの底部のうち周方向一側に設けられている。この給排口１８は、後述の給排管路２２と接続され、圧縮室１０Ｂで圧縮した圧縮空気をエアドライヤ１７で乾燥させた状態で、エアサスペンション２１に向けて供給したり、エアサスペンション２１から排気された乾燥状態の圧縮空気をエアドライヤ１７のハウジング１７Ａ内へと排出したりするものである。

　一方、排気口１９は、エアドライヤ１７の一端側に位置して、ハウジング１７Ａの底部のうち周方向他側に設けられている。この排気口１９は、後述の排気管路２６と接続され、排気パイプ１７Ｅからの圧縮空気を外部に向けて排気するものである。ここで、排気口１９と排気パイプ１７Ｅとの間には、排気バルブ２０が設けられている。

　この排気バルブ２０は、排気管路２６に接続された排気口１９を大気（外気）に対して連通、遮断させる弁である。この排気バルブ２０は、ＯＮ／ＯＦＦ式（開閉式）の電磁弁により構成され、排気口１９を開いて排気パイプ１７Ｅからの圧縮空気の排出を許す開位置（ａ）と、排気口１９を閉じて排気パイプ１７Ｅからの圧縮空気の排出を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。即ち、排気バルブ２０は、常時は閉弁して排気パイプ１７Ｅを排気口１９に対し遮断している。そして、排気バルブ２０が開弁した場合、排気パイプ１７Ｅを排気口１９に連通させ、排気パイプ１７Ｅ内の圧縮空気を排気口１９、排気管路２６を介して大気中に排出（放出）する。

　次に、図５を用いて、第１の実施の形態における圧縮機１を、４輪自動車等の車両のエアサスペンション機構に適用する場合を例に挙げて詳細に説明する。このエアサスペンション機構は、圧縮機１、エアサスペンション２１、給排管路２２、給排気バルブ２４等を含んで構成されている。

　エアサスペンション２１は、エアスプリングとして、車両の前，後と左，右の車輪（いずれも図示せず）にそれぞれ対応するように、車両の車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に４つ設けられている。なお、エアサスペンション２１は、車両の前だけ、または後だけ設けるようにしてもよい。各エアサスペンション２１は、圧縮空気が供給または排出されると、このときの給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行い、車体を上，下方向に移動可能に支持するものである。これらのエアサスペンション２１は、給排管路２２、各分岐管路２３を介して圧縮機１に接続されている。

　給排管路２２は、その上流側に位置する一端側が圧縮機１の給排口１８に接続され、その下流側に位置する他端側が各分岐管路２３に接続されている。この給排管路２２および各分岐管路２３は、各エアサスペンション２１に対する圧縮空気の給排を行うものである。

　給排気バルブ２４は、各エアサスペンション２１と圧縮機１との間に位置して、各分岐管路２３の途中に設けられている。この給排気バルブ２４は、排気バルブ２０とほぼ同様に、ＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁により構成され、各分岐管路２３を開いて各エアサスペンション２１に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｃ）と、各分岐管路２３を閉じて各エアサスペンション２１に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｄ）とに選択的に切換えられる。

　吸込管路２５は、圧縮機１の吸込口８に接続されて設けられている。この吸込管路２５は、常時大気と連通し、吸気フィルタ２５Ａから吸込んだ空気を圧縮機１に対して流入させるものである。

　一方、排気管路２６は、圧縮機１の排気口１９に接続されて設けられている。この排気管路２６は、常時大気と連通し、排気バルブ２０が開弁した場合に排気口１９を介して排気パイプ１７Ｅと連通し、排気パイプ１７Ｅ内の圧縮空気を大気中に排出（放出）する。

　第１の実施の形態による圧縮機１は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、リニアモータ２の電機子５のコイル５Ｂに電流を印加すると、可動子６の永久磁石６Ｂは軸方向に推力を受け、可動子６全体を圧縮機１の一端側に向けて摺動させる。このとき、ばね７は縮小されているので、電流の向きを反転することにより、ばね７の付勢力により可動子６は圧縮機１の他端側に向けて摺動する。この可動子６の往復動の推力が連結具１１Ｂを介してピストン１１に伝えられる。そして、ピストン１１はシリンダ１０内を往復動し、ピストン１１がシリンダヘッド１４から離れる吸込み行程と、ピストン１１がシリンダヘッド１４に近づく圧縮行程とを交互に繰り返す。

　この場合、ピストン１１の吸込み行程では、圧縮室１０Ｂ内が負圧傾向となると、これによって吸気弁１２が開弁する。これにより、非圧縮室１０Ａと圧縮室１０Ｂとはピストン１１に設けられた連通孔１１Ｃを介して連通するから、モータケース３の吸込口８からモータケース３内を介して非圧縮室１０Ａに流入した外気が、連通孔１１Ｃを経由して圧縮室１０Ｂ内に吸込まれる。

　一方、ピストン１１の圧縮行程では、圧縮室１０Ｂ内の圧力が上昇し、圧縮室１０Ｂ内の圧力が吐出弁１６の開弁圧力よりも高くなると、吐出弁１６の弁体１６Ｃが開弁する。これにより、圧縮室１０Ｂ内の圧縮空気は、エアドライヤ１７内に流入する。そして、エアドライヤ１７は、圧縮空気を乾燥剤１７Ｃに接触させることにより水分を吸着して除去し、乾燥した圧縮空気を給排口１８を介してエアサスペンション２１に向けて供給する。

　ここで、各エアサスペンション２１に圧縮空気を供給して、各エアサスペンション２１により車高を上げる場合には、給排気バルブ２４を閉位置（ｄ）から開位置（ｃ）に切換える。この状態で圧縮機１を作動することより、圧縮空気を給排管路２２および分岐管路２３を介して各エアサスペンション２１に供給する。車高の上げ動作が完了した後には、給排気バルブ２４を閉位置（ｄ）に切換えて分岐管路２３を閉じる。これにより、各エアサスペンション２１に対する圧縮空気の流通を遮断して、各エアサスペンション２１は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

　一方、車高を下げる場合には、給排気バルブ２４を開位置（ｃ）に切換えるとともに、排気バルブ２０を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換える。これにより、各エアサスペンション２１内の圧縮空気は、分岐管路２３、給排管路２２を介して圧縮機１内に導出される。給排口１８を介して圧縮機１内に流入した圧縮空気は、エアドライヤ１７内を逆流して乾燥剤１７Ｃに吸着された水分を奪い取り、この乾燥剤１７Ｃを再生する。そして、圧縮空気は、排気パイプ１７Ｅ、排気バルブ２０、排気口１９、排気管路２６を通じて外部に排出（放出）される。この結果、各エアサスペンション２１から圧縮空気が排出され、各エアサスペンション２１が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　かくして、第１の実施の形態によれば、圧縮機１は、リニアモータ２の軸線とピストン１１の軸線とエアドライヤ１７の軸線とがそれぞれ沿うように、例えば一直線上に配置して構成されている。言い換えると、リニアモータ２の可動子６の移動方向およびピストン１１の移動方向の軸線上にエアドライヤ１７を配置している。これにより、リニアモータ２、圧縮部９、エアドライヤ１７を圧縮機１の軸方向に直列して設けることができるので、圧縮機１の径方向寸法を小さくして小型化を図ることができ、圧縮機１を薄型化して直線形状にすることができる。この結果、圧縮機１の径方向寸法の小型化により、レイアウト設計の自由度を高めて、省スペース化を図ることができるので、圧縮機１の車両搭載性を高めることができる。

　次に、図６ないし図８は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、圧縮機をクローズドタイプのエアサスペンション機構に用いたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図６において、圧縮機３１は、リニアモータ３２、圧縮部３５、エアドライヤ３７、貯留切換バルブ３８、給排切換バルブ４８を含んで構成されている。

　リニアモータ３２は、圧縮機３１の他端側に位置して、圧縮機３１の駆動源として設けられている。このリニアモータ３２は、第１の実施の形態のリニアモータ２とほぼ同様に、モータケース３、リニアベース４、電機子５、可動子６、ばね７等から構成されている。また、リニアモータ３２の他端側には、圧縮機３１の吸込み行程において、外部からモータケース３内に空気を吸込むための吸込口３３および吸気バルブ３４が設けられている。

　ここで、リニアベース４には、後述の第１バイパス通路４７および第２バイパス通路５７等が追加して設けられている。これらのバイパス通路４７，５７等は、必ずしもリニアベース４に一体化して設ける必要はなく、これらは別部材により構成してもよい。

　一方、吸込口３３は、リニアモータ２の他端側に位置して、モータケース３の底部に設けられている。この吸込口３３の一端側は吸気バルブ３４を介してモータケース３内と連通し、吸込口３３の他端側は吸込管路２５が接続されている。

　吸気バルブ３４は、外気を吸込む吸込み弁として、吸込口３３とモータケース３内との間に設けられている。吸気バルブ３４は、その軸線方向がピストン１１の軸線方向に沿うように配置されている。この吸気バルブ３４は、吸込口３３を外気に対して連通、遮断させる弁である。吸気バルブ３４は、排気バルブ２０とほぼ同様に、ＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁により構成され、吸込口３３を開いて圧縮機３１による気体の吸込みを許す開位置（ｅ）と、吸込口３３を閉じて圧縮機３１による気体の吸込みを遮断する閉位置（ｆ）とに選択的に切換えられる。即ち、吸気バルブ３４は、常時は閉弁して圧縮機３１のモータケース３内を外気に対して遮断している。そして、吸気バルブ３４が開弁した場合、モータケース３内を外気と連通させ、吸気フィルタ２５Ａから吸込んだ空気を圧縮機３１に対して流入させる。

　圧縮部３５は、リニアモータ３２とエアドライヤ３７との間に位置して設けられている。圧縮部３５は、第１の実施の形態の圧縮部９とほぼ同様に、シリンダ１０と、ピストン１１と、吸気弁１２と、弁板１３と、吐出弁１６と、シリンダヘッド３６とを含んで構成されている。

　シリンダヘッド３６は、シリンダ１０の一端側を閉塞するように該シリンダ１０の一端側に取付けられている。このシリンダヘッド３６は、圧縮空気が吐出される吐出部としてエアドライヤ３７の他端側と係合することにより、エアドライヤ３７の他端側開口を閉塞している。このシリンダヘッド３６には、周方向に離間して互いに並行に延びる取付孔３６Ａ，３６Ｂが、シリンダヘッド３６の軸方向の一端側と他端側とを貫通して形成されている。この取付孔３６Ａ，３６Ｂのうち、取付孔３６Ａには、後述の貯留切換バルブ３８のコア４３が取付けられて、取付孔３６Ｂには、後述の給排切換バルブ４８のコア５３が取付けられている。

　エアドライヤ３７は、圧縮機３１の一端側に位置し、圧縮部３５を挟んでリニアモータ３２とは反対側に設けられている。この場合、エアドライヤ３７は、その軸線方向がピストン１１の軸線方向に沿うように直列に配置されている。即ち、エアドライヤ３７の軸線とピストン１１の軸線とは、ほぼ一直線上に延びている。そして、エアドライヤ３７は、第１の実施の形態のエアドライヤ１７とほぼ同様に、ハウジング３７Ａと、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２と、乾燥剤１７Ｃと、スプリング１７Ｄと、排気パイプ１７Ｅとを含んで構成されている。しかし、この場合のエアドライヤ３７は、第１の実施の形態のエアドライヤ１７と異なり、ハウジング３７Ａが外筒３７Ａ１と内筒３７Ａ２とにより二重筒構造を形成している。

　ハウジング３７Ａは、例えばアルミニウム材料等の金属材料からなる中空容器として、一端側が閉塞し他端側が開口した有底筒状に形成されている。ハウジング３７Ａの他端側はシリンダヘッド３６と係合され、これによりハウジング３７Ａの開口端を閉塞している。この場合、ハウジング３７Ａは、該ハウジング３７Ａの外殻をなす外筒３７Ａ１と、該外筒３７Ａ１と同軸に設けられた内筒３７Ａ２とにより構成されている。この外筒３７Ａ１と内筒３７Ａ２との間は、乾燥状態の圧縮空気が流通する環状の通路３７Ａ３となっている。

　ここで、外筒３７Ａ１の底部には、前記第１の実施の形態と同様に、排気口１９および排気バルブ２０が設けられている。しかし、第１の実施の形態で述べた給排口１８は、外筒３７Ａ１の底部側に設けておらず、環状の通路３７Ａ３が給排口を構成している。一方、内筒３７Ａ２内は、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２によって画成され、フィルタ１７Ｂ１，１７Ｂ２内には乾燥剤１７Ｃが充填されている。

　貯留切換バルブ３８は、第１電磁弁として、圧縮部３５の外周側（シリンダ１０の径方向外側）に位置して、シリンダヘッド３６とリニアベース４との間に設けられている。この貯留切換バルブ３８の軸線は、ピストン１１の軸線と沿うように並行に配置されている。言い換えると、貯留切換バルブ３８は、ピストン１１の移動方向と平行に、またはピストン１１の移動方向と貯留切換バルブ３８の動作方向が同方向となるよう配置されている。貯留切換バルブ３８は、後述の弁体４２を駆動して、タンク給排口４６をコア４３側の通気路４３Ａと後述の第１バイパス通路４７とのいずれか一方に選択的に連通，遮断する。

　ここで、貯留切換バルブ３８は、図７に示す如く、有蓋筒状体として形成されリニアベース４とシリンダヘッド３６との間に設けられた弁筒ケース３９と、該弁筒ケース３９の内側に配設され、先端側の弁座部４０Ａが第１バイパス通路４７側に気密に嵌合された弁保持筒４０と、該弁保持筒４０と弁筒ケース３９との間に位置して該弁保持筒４０の外周側に巻回されたコイル４１と、後述の弁体４２、コア４３を含んで構成されている。

　貯留切換バルブ３８の弁体４２は、弁保持筒４０内にコア４３と対向して配設されている。この弁体４２は、図７に示す如く弁保持筒４０の弁座部４０Ａとコア４３との間に位置して弁保持筒４０内に摺動可能に挿嵌され、その先端側には弁座部４０Ａに離着座する第１弁部４２Ａが設けられている。そして、弁体４２とコア４３との間には、弁ばね４４が配設され、該弁ばね４４は、弁体４２を弁保持筒４０の弁座部４０Ａ側へと常時付勢している。

　コア４３の中心側には、小径の通気路４３Ａが軸方向に穿設され、コア４３と軸方向で対向する弁体４２の基端側には、通気路４３Ａを開閉する第２弁部４２Ｂが設けられている。この通気路４３Ａは、エアドライヤ３７と後述のタンク５８とを繋ぐ通路を形成する。一方、弁体４２の外周側には、弁保持筒４０との間に位置して弁体４２の軸方向に延びた複数の溝からなる内側通路部４５が形成され、該内側通路部４５は、第１弁部４２Ａの外周側となる位置でタンク給排口４６（補給管路５９）と常時連通している。

　ここで、内側通路部４５の一側（上流側）は、第２弁部４２Ｂの開，閉弁によりコア４３側の通気路４３Ａに対して連通，遮断される。また、内側通路部４５の他側（下流側）は、第１弁部４２Ａが弁保持筒４０の弁座部４０Ａに離着座して開，閉弁することにより、第１バイパス通路４７に対して連通，遮断される。これにより、内側通路部４５、タンク給排口４６および補給管路５９は、コア４３側の通気路４３Ａまたは第１バイパス通路４７のいずれか一方に選択的に連通，遮断される。

　一方、コア４３の通気路４３Ａは、エアドライヤ３７の外筒３７Ａ１と内筒３７Ａ２との間に形成された環状の通路３７Ａ３に常時連通している。これにより、コア４３の通気路４３Ａには、エアドライヤ３７内で乾燥された圧縮空気が流通（供給）されるものである。

　貯留切換バルブ３８は、圧縮機３１の吸込側（即ち、第１バイパス通路４７）または吐出側（通気路４３Ａ)を後述のタンク５８に対して選択的に接続するため、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁により構成されている。即ち、貯留切換バルブ３８は、タンク給排口４６および後述の補給管路５９を通じて圧縮空気をタンク５８に給排する給排位置（ｇ）と、タンク５８内の圧縮空気を第１バイパス通路４７を通じて圧縮機３１の吸込側に供給する切換位置（ｈ）とに選択的に切換えられる。

　タンク給排口４６は、圧縮部３５の外周側に位置して、貯留切換バルブ３８の他端側に設けられている。このタンク給排口４６の一方側は貯留切換バルブ３８に接続され、タンク給排口４６の他方側は補給管路５９と接続されている。タンク給排口４６は、圧縮室１０Ｂで圧縮しエアドライヤ３７で乾燥させた圧縮空気をタンク５８に向けて供給したり、タンク５８から排気された圧縮空気を貯留切換バルブ３８、環状の通路３７Ａ３を介して後述の給排切換バルブ４８側に排出したりするものである。

　第１バイパス通路４７は、リニアベース４内に位置して、貯留切換バルブ３８の他端側に設けられている。第１バイパス通路４７の一方側は貯留切換バルブ３８に接続され、第１バイパス通路４７の他方側は非圧縮室１０Ａ（リニアベース４）内に接続されている。この第１バイパス通路４７は、貯留切換バルブ３８が切換位置（ｈ）に切換えられたときに、タンク５８内の圧縮空気を非圧縮室１０Ａ内に向けて流通させるものである。第１バイパス通路４７には、圧縮空気の逆流を防止する逆止弁４７Ａが設けられている。この逆止弁４７Ａは、吸気バルブ３４と並列関係をなす吸気弁を構成している。

　給排切換バルブ４８は、第２電磁弁として、圧縮部３５の外周側（シリンダ１０の径方向外側）に位置して、シリンダヘッド３６とリニアベース４との間に設けられている。給排切換バルブ４８は、貯留切換バルブ３８とは圧縮部３５の外周側で互いに並行に延びるように異なる位置に設けられている。この給排切換バルブ４８の軸線は、ピストン１１の軸線と沿うように並行に配置されている。言い換えると、給排切換バルブ４８は、ピストン１１の移動方向と平行に、またはピストン１１の移動方向と給排切換バルブ４８の動作方向が同方向となるよう配置されている。給排切換バルブ４８は、後述の弁体５２を駆動して、エアサスペンション給排口５６をコア５３側の通気路５３Ａと第２バイパス通路５７とのいずれか一方に選択的に連通，遮断する。

　ここで、給排切換バルブ４８は、貯留切換バルブ３８とほぼ同様に、有蓋筒状体として形成されリニアベース４とシリンダヘッド３６との間に設けられた弁筒ケース４９と、該弁筒ケース４９の内側に配設され、先端側の弁座部５０Ａが後述の第２バイパス通路５７側に気密に嵌合された弁保持筒５０と、該弁保持筒５０と弁筒ケース４９との間に位置して該弁保持筒５０の外周側に巻回されたコイル５１と、後述の弁体５２、コア５３を含んで構成されている。

　給排切換バルブ４８の弁体５２は、弁保持筒５０内にコア５３と対向して配設されている。この弁体５２は、図７に示す如く弁保持筒５０の弁座部５０Ａとコア５３との間に位置して弁保持筒５０内に摺動可能に挿嵌され、その先端側には弁座部５０Ａに離着座する第１弁部５２Ａが設けられている。そして、弁体５２とコア５３との間には、弁ばね５４が配設され、該弁ばね５４は、弁体５２を弁保持筒５０の弁座部５０Ａ側へと常時付勢している。

　コア５３の中心側には、小径の通気路５３Ａが軸方向に穿設され、コア５３と軸方向で対向する弁体５２の基端側には、通気路５３Ａを開閉する第２弁部５２Ｂが設けられている。この通気路５３Ａは、エアドライヤ３７とエアサスペンション２１とを繋ぐエアスプリング通路を形成する。一方、弁体５２の外周側には、弁保持筒５０との間に位置して弁体５２の軸方向に延びた複数の溝からなる内側通路部５５が形成され、該内側通路部５５は、第１弁部５２Ａの外周側となる位置でエアサスペンション給排口５６（給排管路２２）と常時連通している。

　ここで、内側通路部５５の一側（上流側）は、第２弁部５２Ｂの開，閉弁によりコア５３側の通気路５３Ａに対して連通，遮断される。また、内側通路部５５の他側（下流側）は、第１弁部５２Ａが弁保持筒５０の弁座部５０Ａに離着座して開，閉弁することにより、後述の第２バイパス通路５７に対して連通，遮断される。これにより、内側通路部５５、エアサスペンション給排口５６および給排管路２２は、コア５３側の通気路５３Ａまたは第２バイパス通路５７のいずれか一方に選択的に連通，遮断される。

　一方、コア５３の通気路５３Ａは、エアドライヤ３７の外筒３７Ａ１と内筒３７Ａ２との間に形成された環状の通路３７Ａ３に常時連通している。これにより、コア５３の通気路５３Ａには、エアドライヤ３７内で乾燥された圧縮空気が流通（供給）されるものである。

　給排切換バルブ４８は、圧縮機３１の吸込側（即ち、第２バイパス通路５７）または吐出側（通気路５３Ａ)をエアサスペンション２１に対して選択的に接続するため、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁により構成されている。即ち、給排切換バルブ４８は、エアサスペンション給排口５６、給排管路２２および分岐管路２３を通じて圧縮空気を各エアサスペンション２１に給排する給排位置（ｉ）と、各エアサスペンション２１内の圧縮空気を後述の第２バイパス通路５７を通じて圧縮機３１の吸込側に供給する切換位置（ｊ）とに選択的に切換えられる。

　エアサスペンション給排口５６は、圧縮部３５の外周側に位置して、給排切換バルブ４８の他端側に設けられている。このエアサスペンション給排口５６の一方側は給排切換バルブ４８に接続され、エアサスペンション給排口５６の他方側は給排管路２２と接続されている。エアサスペンション給排口５６は、圧縮室１０Ｂで圧縮した圧縮空気を各エアサスペンション２１に向けて供給したり、各エアサスペンション２１から排気された圧縮空気を排気パイプ１７Ｅを介して外部に排出したりするものである。

　第２バイパス通路５７は、リニアベース４内に位置して、給排切換バルブ４８の他端側に設けられている。第２バイパス通路５７の一方側は給排切換バルブ４８に接続され、第２バイパス通路５７の他方側は非圧縮室１０Ａ（リニアベース４）内に接続されている。この第２バイパス通路５７は、給排切換バルブ４８が切換位置（ｊ）に切換えられたときに、各エアサスペンション２１内の圧縮空気を非圧縮室１０Ａ内に向けて流通させるものである。第２バイパス通路５７には、圧縮空気の逆流を防止する逆止弁５７Ａが設けられている。この逆止弁５７Ａは、吸気バルブ３４と並列関係をなす吸気弁を構成している。

　次に、図８を用いて、第２の実施の形態における圧縮機３１を、４輪自動車等の車両のエアサスペンション機構に適用する場合を例に挙げて詳細に説明する。このエアサスペンション機構は、圧縮機３１、エアサスペンション２１、給排管路２２、給排気バルブ２４、タンク５８、補給管路５９等を含んで構成されている。

　タンク５８は、圧縮機３１のエアドライヤ３７から吐出された大気圧を超えて加圧された圧縮空気を貯留するものである。タンク５８と圧縮機３１とは後述の補給管路５９を介して接続され、圧縮機３１から吐出した圧縮空気は、補給管路５９を通じてタンク５８内に蓄えられる。そして、タンク５８内に蓄えられた圧縮空気（または、圧縮機３１から吐出される圧縮空気）は、給排管路２２、分岐管路２３を通じて各エアサスペンション２１に供給される。

　補給管路５９は、タンク給排口４６とタンク５８との間を接続し、圧縮空気をタンク５８に補給するための管路である。補給管路５９には、タンク５８に対する圧縮空気の給排を切換えるタンクバルブ６０が設けられている。

　タンクバルブ６０は、補給管路５９に設けられ、例えばＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁により構成されている。タンクバルブ６０は、補給管路５９を開いてタンク５８に対する圧縮空気の給排を許す開位置（ｋ）と、補給管路５９を閉じてタンク５８に対する圧縮空気の給排を遮断する閉位置（ｌ）とに選択的に切換えられる。

　圧力センサ６１は、図８に示すように、貯留切換バルブ３８とエアドライヤ３７との間に位置して通気路４３Ａの途中等に設けられている。この圧力センサ６１は、通気路４３Ａの圧力を検出することにより、タンク５８内の圧縮空気の圧力を検出する。

　第２の実施の形態による圧縮機３１は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　ここで、タンク５８内に圧縮空気が充分に蓄えられていない場合（即ち、タンク５８内の圧力が基準の設定圧力よりも低い場合）には、タンクバルブ６０および吸気バルブ３４を閉位置（ｌ），（ｆ）から開位置（ｋ），（ｅ）に切換え、排気バルブ２０および給排気バルブ２４を閉位置（ｂ），（ｄ）に保持したまま、貯留切換バルブ３８を給排位置（ｇ）に切換えた状態で、圧縮機３１を作動（即ち、圧縮運転）させる。

　これにより、圧縮機３１の圧縮部３５は、吸気フィルタ２５Ａ、吸込管路２５を通じて外気を吸込み、この空気を加圧（圧縮）してエアドライヤ３７に向け吐出する。この圧縮空気は、エアドライヤ３７によって乾燥された後、ハウジング３７Ａ内の通路３７Ａ３、通気路４３Ａ、タンク給排口４６、補給管路５９、タンクバルブ６０を介してタンク５８内に蓄えられる。そして、例えばタンク５８内の圧力が所定の設定圧力に達すると、リニアモータ３２（即ち、圧縮機３１）を停止させ、タンクバルブ６０および吸気バルブ３４を共に閉位置（ｌ），（ｆ）に切換える。これにより、タンク５８内には充分な量の圧縮空気を充填して貯留しておくことができる。

　次に、車高を上げる場合には、例えば圧縮機３１を停止させたままの状態でも、タンク５８内の圧縮空気を各エアサスペンション２１に供給することができる。即ち、この場合には、タンクバルブ６０を閉位置（ｌ）から開位置（ｋ）に切換え、貯留切換バルブ３８および給排切換バルブ４８を給排位置（ｇ），（ｉ）に保持した状態で、給排気バルブ２４を開位置（ｃ）に切換える。これにより、タンク５８内の圧縮空気が給排管路２２に導出され、この圧縮空気は、分岐管路２３を通じて各エアサスペンション２１内に供給される。このように、タンク５８内に蓄えられた圧縮空気を各エアサスペンション２１内に供給して各エアサスペンション２１を迅速に伸長させることができるので、例えば圧縮機３１によって生成した圧縮空気を直接的に各エアサスペンション２１内に供給する場合に比較して、車高を素早く上昇させることができる。

　このとき、車両に積載物を搭載して各エアサスペンション２１に高い圧力がかかっている場合（特に、タンク５８内の圧力よりもエアサスペンション２１側が高圧となるような場合）には、タンク５８内の圧縮空気よりもさらに高い圧力の圧縮空気を、各エアサスペンション２１に供給して車高を上げる必要がある。そのため、貯留切換バルブ３８を切換位置（ｈ）に切換えて、タンク５８内の圧縮空気を、第１バイパス通路４７および逆止弁４７Ａ（吸気弁）を介して圧縮機３１の非圧縮室１０Ａ内（モータケース３内）に流通させる。これにより、シリンダ１０内ではピストン１１の往復動により、タンク５８内の圧縮空気を圧縮機３１でさらに圧縮でき、高い圧力の圧縮空気をエアドライヤ３７、給排切換バルブ４８等を介して各エアサスペンション２１に供給することができる。

　車高の上げ動作が完了した後には、給排気バルブ２４を閉位置（ｄ）に切換えて分岐管路２３を閉じる。これにより、各エアサスペンション２１に対する圧縮空気の流通を阻止して、各エアサスペンション２１は伸長状態を保ち、車高を上げた状態に保つことができる。

　一方、車高を下げる場合には、タンクバルブ６０および給排気バルブ２４を開位置（ｋ），（ｃ）に切換え、貯留切換バルブ３８を給排位置（ｇ）に保持し、給排切換バルブ４８を給排位置（ｉ）から切換位置（ｊ）に切換える。この状態で、圧縮機３１をリニアモータ３２により動かし始めると、各エアサスペンション２１内の圧縮空気は、分岐管路２３、給排管路２２を通じて第２バイパス通路５７に排出（導出）される。そして、第２バイパス通路５７に導出された圧縮空気は、モータケース３内へと流通する。

　このときに、圧縮機３１によって圧縮空気（エアサスペンション２１からの排出気体）を再圧縮してタンク５８に向けて吐出してもよい。また、圧縮空気を実質的に圧縮することなく、単にモータケース３内からタンク５８に向けて流通させるだけでもよい。即ち、圧縮機３１の運転状態は、タンク５８内とエアサスペンション２１内との圧力差によって決められる。圧縮部３５の圧縮室１０Ｂから吐出（または、流出）された圧縮空気は、エアドライヤ３７、通気路４３Ａ、補給管路５９を通じてタンク５８内に補給される。この結果、各エアサスペンション２１から圧縮空気が排出され、各エアサスペンション２１が縮小状態に移行することにより、車高を下げることができる。

　ここで、タンク５８内の圧力が予め決められた設定圧力の上限値まで上昇した場合、例えば圧力センサ６１からの検出信号に基づいて、タンクバルブ６０を閉位置（ｌ）に戻す。この上で、給排切換バルブ４８を切換位置（ｊ）から給排位置（ｉ）に切換えると共に、排気バルブ２０を閉位置（ｂ）から開位置（ａ）に切換える。これにより、各エアサスペンション２１からの圧縮空気を、分岐管路２３、給排管路２２、通気路５３Ａ、排気パイプ１７Ｅ、排気口１９を介して排気管路２６から外部に直接的に排出することができる。

　なお、車高を下げる場合に、各エアサスペンション２１内の圧力よりもタンク５８内の圧力が低い場合には、給排切換バルブ４８を給排位置（ｉ）に切換えたままの状態で、第２バイパス通路５７、圧縮部３５を経由せずに、各エアサスペンション２１から通気路５３Ａ、エアドライヤ３７の通路３７Ａ３、通気路４３Ａ、補給管路５９を通じて圧縮空気をタンク５８に排出させるように流通させることができる。

　かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、貯留切換バルブ３８は、圧縮部３５の外周側に位置して、貯留切換バルブ３８の軸線がピストン１１の軸線に沿うように並行に配置されている。これにより、貯留切換バルブ３８を圧縮部３５に近付けてコンパクトに配置することができる。この結果、圧縮機３１の径方向小型化を図ることができるので、レイアウト設計の自由度を高めて、省スペース化を図ることができ、圧縮機３１の車両搭載性を高めることができる。

　また、給排切換バルブ４８は、圧縮部３５の外周側に位置して、給排切換バルブ４８の軸線がピストン１１の軸線に沿うように並行に配置されている。これにより、給排切換バルブ４８を圧縮部３５に近付けてコンパクトに配置することができる。この結果、圧縮機３１の径方向小型化を図ることができるので、レイアウト設計の自由度を高めて、省スペース化を図ることができ、圧縮機３１の車両搭載性を高めることができる。

　また、吸気バルブ３４は、その軸線方向がピストン１１の軸線方向に沿うように配置されている。これにより、リニアモータ３２、圧縮部３５、エアドライヤ３７、吸気バルブ３４を圧縮機１の軸方向に直列して設けることができるので、圧縮機３１の径方向小型化を図ることができ、圧縮機３１を薄型化して直線形状にすることができる。この結果、圧縮機３１の小型化により、レイアウト設計の自由度を高めて、省スペース化を図ることができるので、圧縮機３１の車両搭載性を高めることができる。

　なお、前記第１の実施の形態では、圧縮機１を、タンクを使用しない外気を吸排気するオープンタイプのエアサスペンション機構に用いる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、圧縮機をクローズドタイプのエアサスペンション機構に用いる構成としてもよい。なお、オープンタイプでタンクを用いたものにも適用できる。

　また、前記第１の実施の形態では、リニアモータ２のモータケース３およびエアドライヤ１７のハウジング１７Ａを円筒状に形成した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、モータケースおよびハウジングを円筒状以外の形状に形成してもよい。この点は第２の実施の形態についても同様である。

　また、前記第１の実施の形態では、リニアモータ２の中心軸線と圧縮部９の中心軸線とエアドライヤ１７の中心軸線が一致するように、それぞれを配置する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、圧縮部の中心軸線とエアドライヤの中心軸線とが、リニアモータの中心軸線に対して僅かにオフセットされた配置を排除するものではない。また、リニアモータの中心軸線とエアドライヤの中心軸線とが、圧縮部の中心軸線に対してオフセットしてもよいし、リニアモータの中心軸線と圧縮部の中心軸線とが、エアドライヤの中心軸線に対してオフセットしてもよい。この点は第２の実施の形態についても同様である。

　また、前記第２の実施の形態では、圧力センサ６１を通気路４３Ａに設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、圧力センサをタンクに設ける構成としてもよいし、それ以外の箇所に設ける構成としてもよい。

　また、前記第１、第２の実施の形態では、圧縮機１，３１を４輪自動車等の車両に搭載する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、圧縮機をエアシリンダ等の空気圧機器を駆動する圧縮機等に適用してもよい。

　次に、上記実施の形態に含まれる発明について、以下に述べる。即ち、本発明は、エアドライヤと、該エアドライヤが吐出する作動気体を貯留するタンクとを繋ぐ通路と、該通路に設けられる第１電磁弁と、を有し、第１電磁弁は、圧縮部の外周側であって、その軸線がピストンの軸線に沿うように配置される構成としている。これにより、圧縮機の径方向小型化を図ることができ、圧縮機の車両搭載性を高めることができる。

　また、本発明は、通路を分岐してエアドライヤと車体を上，下方向に移動可能に支持するエアスプリングとを繋ぐエアスプリング通路と、該エアスプリング通路に設けられる第２電磁弁と、を有し、第２電磁弁は、圧縮部の外周側であって、その軸線が前記ピストンの軸線に沿うように配置される構成としている。これにより、圧縮機の径方向小型化を図ることができ、圧縮機の車両搭載性を高めることができる。

　また、本発明は、リニアモータの他端側には、外気を吸込む吸込み弁をその軸線がピストンの軸線に沿うように配置する構成としている。これにより、圧縮機の径方向小型化を図ることができ、圧縮機の車両搭載性を高めることができる。

　以上の実施形態に基づく圧縮機としては、例えば以下に記載する態様のものがあげられる。
　圧縮機の第１の態様としては、往復動する可動子を有するリニアモータと、該リニアモータの一端側で前記可動子に接続されて往復動するピストンと、該ピストンを摺動可能に収容し圧縮室を形成するシリンダと、を有する圧縮部と、前記圧縮部の前記圧縮室の吐出部に接続され内部に乾燥剤が充填されたエアドライヤと、からなり、該エアドライヤは、前記可動子および前記ピストンの移動方向の軸線上に配置される。
　圧縮機の第２の態様としては、第１の態様において、前記エアドライヤと、該エアドライヤが吐出する作動気体を貯留するタンクとを繋ぐ通路と、該通路に設けられる第１電磁弁と、を有し、前記第１電磁弁は、前記圧縮部の外周側であって、前記ピストンの移動方向と前記第１電磁弁の動作方向が同方向となるように配置される。
　圧縮機の第３の態様としては、上記第２の態様において、前記通路を分岐して前記エアドライヤと車体を上，下方向に移動可能に支持するエアスプリングとを繋ぐエアスプリング通路と、該エアスプリング通路に設けられる第２電磁弁と、を有し、前記第２電磁弁は、前記圧縮部の外周側であって、前記ピストンの移動方向と前記第２電磁弁の動作方向が同方向となるように配置される。
　圧縮機の第４の態様としては、上記第１～第３の態様のいずれかにおいて、前記リニアモータの他端側には、外気を吸込む吸込み弁を前記ピストンの移動方向と前記吸込み弁の動作方向が同方向となるように配置する。

　以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

　本願は、２０１５年１２月２４日付出願の日本国特許出願第２０１５－２５１８４０号に基づく優先権を主張する。２０１５年１２月２４日付出願の日本国特許出願第２０１５－２５１８４０号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　特開平１１－２６４３７５号公報の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１，３１　圧縮機　
２，３２　リニアモータ　
６　可動子　
９，３５　圧縮部　
１０　シリンダ　
１０Ｂ　圧縮室　
１１　ピストン　
１２　吸気弁　
１４，３６　シリンダヘッド（吐出部）　
１７，３７　エアドライヤ　
１７Ｃ　乾燥剤　
２１　エアサスペンション（エアスプリング）　
３４　吸気バルブ（吸込み弁）　
３８　貯留切換バルブ（第１電磁弁）　
４３Ａ　通気路（タンク通路）　
４８　給排切換バルブ（第２電磁弁）　
５３Ａ　通気路（エアスプリング通路）　
５８　タンク

Claims

　往復動する可動子を有するリニアモータと、
　該リニアモータの一端側で前記可動子に接続されて往復動するピストンと、該ピストンを摺動可能に収容し圧縮室を形成するシリンダと、を有する圧縮部と、
　前記圧縮部の前記圧縮室の吐出部に接続され内部に乾燥剤が充填されたエアドライヤと、からなり、
　該エアドライヤは、前記可動子および前記ピストンの移動方向の軸線上に配置される圧縮機。
　前記エアドライヤと、該エアドライヤが吐出する作動気体を貯留するタンクとを繋ぐ通路と、該通路に設けられる第１電磁弁と、を有し、
　前記第１電磁弁は、前記圧縮部の外周側であって、前記ピストンの移動方向と前記第１電磁弁の動作方向が同方向となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の圧縮機。
　前記通路を分岐して前記エアドライヤと車体を上，下方向に移動可能に支持するエアスプリングとを繋ぐエアスプリング通路と、該エアスプリング通路に設けられる第２電磁弁と、を有し、
　前記第２電磁弁は、前記圧縮部の外周側であって、前記ピストンの移動方向と前記第２電磁弁の動作方向が同方向となるように配置されることを特徴とする請求項２に記載の圧縮機。
　前記リニアモータの他端側には、外気を吸込む吸込み弁を前記ピストンの移動方向と前記吸込み弁の動作方向が同方向となるように配置することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の圧縮機。