WO2016194960A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2016194960A1
WO2016194960A1 PCT/JP2016/066218 JP2016066218W WO2016194960A1 WO 2016194960 A1 WO2016194960 A1 WO 2016194960A1 JP 2016066218 W JP2016066218 W JP 2016066218W WO 2016194960 A1 WO2016194960 A1 WO 2016194960A1
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vehicle
target
target vehicle
travel path
toll gate
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PCT/JP2016/066218
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伊豆原　英嗣
靖彦 向井
Original Assignee
株式会社デンソー
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Priority to US15/578,653 priority patent/US10597031B2/en
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    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device.
  • the driving support device captures an area in front of the own vehicle using an in-vehicle camera and creates image data.
  • the driving support device recognizes a white line (traveling lane line) in the image data, and sets the traveling track of the vehicle based on the recognized white line.
  • a driving assistance device controls a steering angle so that the own vehicle may run on the set run track (refer to patent documents 1).
  • the driving support device includes a position acquisition unit that acquires a position of a host vehicle, a position of a toll gate that exists in front of the host vehicle position, and a position of a target lane on a road that exists in front of the toll gate; A planned travel path creation unit that creates a planned travel path from the vehicle position to the target lane position via the toll gate position, and a travel control that controls the vehicle to travel along the planned travel path A unit.
  • the configuration of the driving support device 1 will be described with reference to FIG.
  • the driving support device 1 is an in-vehicle device mounted on a vehicle.
  • the vehicle on which the driving support device 1 is mounted is referred to as the own vehicle.
  • the driving support device 1 is a known computer including a CPU, a RAM, a ROM, and the like.
  • the driving support device 1 executes processing to be described later using a program stored in the ROM.
  • the driving support device 1 functionally includes a position acquisition unit 3, a planned traveling path creation unit 5, a traveling control unit 7, a target vehicle detection unit 9, a target vehicle traveling path creation unit 11, a transmission unit 13, a display unit 15, and an ACC. (Active cruise control)
  • a control unit 17 is provided. The function of each unit will be described later.
  • the own vehicle includes a camera 19, a GPS 21, a map information holding unit 23, a millimeter wave sensor 25, an inter-vehicle communication device 27, a driver vehicle speed setting device 29, a navigation system 31, a vehicle speed sensor 33, and a driver application.
  • a start switch 35, an HMI (human machine interface) 37, a road-to-vehicle communication device 38, a lateral motion controller 39, a steering system 41, a longitudinal motion controller 43, a powertrain system 45, and a brake system 47 are provided.
  • the camera 19 captures an area around the vehicle and creates image data.
  • GPS21 acquires the position of the own vehicle.
  • the map information holding unit 23 includes a storage device and holds map information.
  • the map information includes the position of the road, the number of lanes of the road, the position of each lane, information on the toll booth (the location of the toll booth, whether each toll booth supports ETC, etc.), and the like.
  • the toll gate means a portion having one passage through which one vehicle can pass.
  • the toll gates 49, 51, 53, 55, 57, and 59 shown in FIG. 4 are each one toll gate.
  • the toll gates 51 and 57 are toll booths corresponding to ETC, and the other are toll booths not corresponding to ETC.
  • the millimeter wave sensor 25 uses millimeter waves to detect the position of a target (for example, a target vehicle (another vehicle), etc.) existing around the host vehicle.
  • the inter-vehicle communication device 27 performs inter-vehicle communication with the target vehicle.
  • the driver vehicle speed setter 29 receives an input operation by the driver of the own vehicle. Information input to the driver vehicle speed setter 29 includes a vehicle speed during ACC control.
  • Navigation system 31 is a well-known navigation system.
  • the driver application activation switch 35 is a switch that receives an operation by the driver of the own vehicle.
  • the driver operation includes an operation for instructing the start and end of ACC control.
  • the HMI 37 includes a display, a speaker, a microphone, an input device and the like installed in the passenger compartment of the own vehicle.
  • the road-vehicle communication device 38 communicates with facilities on the road.
  • the lateral motion controller 39 controls the steering system 41.
  • the steering system 41 steers the vehicle.
  • the longitudinal motion controller 43 controls the powertrain system 45 and the brake system 47.
  • the powertrain system 45 includes an engine and a mechanism that transmits the power of the engine to drive wheels.
  • the brake system 47 performs a braking operation of the host vehicle.
  • Scheduled Driving Route Creation Process Performed by Driving Support Device 1 The scheduled traveling route creation processing executed by the driving support device 1 will be described with reference to FIGS. This process is executed when the driver performs an operation for instructing the driver application activation switch 35 to start the ACC control.
  • the ACC control unit 17 performs normal ACC control.
  • the outline of ACC control is as follows.
  • the ACC control unit 17 uses the camera 19 to capture an area in front of the host vehicle and acquires image data.
  • the ACC control unit 17 recognizes a white line in the image data using a well-known image recognition technique, and sets the traveling locus of the host vehicle based on the recognized white line. Then, the ACC control unit 17 appropriately controls the steering angle using the lateral motion controller 39 and the steering system 41 so as not to deviate from the travel locus.
  • the ACC control unit 17 recognizes the preceding vehicle using the image data of the camera 19 and the millimeter wave sensor 25, and calculates the distance from the own vehicle to the preceding vehicle. Then, the ACC control unit 17 adjusts the vehicle speed of the host vehicle using the longitudinal motion controller 43, the power train system 45, and the brake system 47 so that the distance is maintained at a preset target value. .
  • step 2 the position acquisition unit 3 determines whether or not the vehicle is in a state of approaching a toll gate such as an expressway. Specifically, the determination is made as follows.
  • the position acquisition unit 3 acquires the position of the own vehicle (hereinafter referred to as the own vehicle position) using the GPS 21.
  • the position acquisition unit 3 uses the map information read from the map information holding unit 23 to search for a toll gate that exists in front of the vehicle position.
  • the position acquisition unit 3 is in a state where the own vehicle has approached the toll gate It is determined that If the vehicle is in a state of approaching the toll gate, the process proceeds to step 3; otherwise, the process proceeds to step 1.
  • step 3 the position acquisition unit 3 acquires the own vehicle position using the GPS 21.
  • step 4 the location acquisition unit 3 reads from the map information the toll gate information related to the toll gate determined to be in the state in which the vehicle is approaching in step 2.
  • the position acquisition unit 3 reads the toll gate information of each toll gate.
  • the position acquisition unit 3 acquires the position of the target lane using the map information.
  • the target lane 63 is one lane in the road 61 existing further ahead of the toll gates 49, 51, 53, 55, 57, 59 existing in front of the host vehicle 48, This is a lane in which the vehicle 48 is scheduled to travel in the future.
  • the road 61 is a highway, for example.
  • the position acquisition unit 3 determines the target lane as follows. When the route after the time of entering the road 61 is set in the navigation system 31, the position acquisition unit 3 acquires the target lane 63 corresponding to the route. For example, if the navigation system 31 has a route that branches to the left on the road 61, the left lane is the target lane, and the route that branches to the right on the road 61 is the right side if the route is set to the navigation system 31. Lane is the target lane.
  • a predetermined reference for example, the leftmost lane is selected
  • the target lane is determined in accordance with the criteria such as
  • step 6 the scheduled traveling route creation unit 5 determines one toll gate (hereinafter referred to as a passing toll gate) through which the vehicle passes among toll gates existing in front of the own vehicle.
  • a passing toll gate For example, in the example shown in FIG. 4, one toll gate 57 among the toll gates 49, 51, 53, 55, 57, 59 existing in front of the host vehicle 48 is a passing toll gate.
  • the criteria for determining the toll gate can be set as appropriate. For example, when it is assumed that the vehicle travels straight, the closest toll gate can be set as the passing toll gate. In addition, the toll gate closest to the straight line connecting the vehicle position and the target lane position can be set as the toll gate. Further, when it is assumed that the vehicle has gone straight ahead, the nearest tollgate among the tollgates corresponding to ETC can be set as the passing tollgate. Further, among the toll gates corresponding to ETC, the toll gate closest to the straight line connecting the vehicle position and the target lane position can be set as the passing toll gate.
  • the toll gates may be determined according to any of the above criteria from the remaining toll gates by excluding the toll gates that are closed.
  • the toll gate that is closed can be identified by communication using the road-to-vehicle communication device 38.
  • the planned travel route creation unit 5 creates a planned travel route from the vehicle position to the passing toll gate determined in step 6 (hereinafter referred to as the first planned travel route).
  • the first scheduled travel path can be, for example, a travel path that connects the own vehicle position and the passage toll gate with a straight line.
  • the target vehicle detection unit 9 executes a process of acquiring target vehicle information using the inter-vehicle communication device 27.
  • the target vehicle information is information including the position, speed, turn signal state, and the like of the target vehicle.
  • the target vehicle constantly transmits target vehicle information.
  • the target vehicle may be detected using the camera 19 or the millimeter wave sensor 25, and the detection result (the position, speed, traveling direction, etc. of the target vehicle) may be used as target vehicle information.
  • step 9 based on the result of the process in step 8, the target vehicle detection unit 9 determines whether the target vehicle exists around the host vehicle and before the toll gate. That is, (a) When the target vehicle information can be acquired using the inter-vehicle communication device 27 and the position of the target vehicle included in the target vehicle information is in front of the toll gate, or (b) the camera 19 or the millimeter wave If the target vehicle is detected in front of the toll gate using the sensor 25, the target vehicle detection unit 9 determines that the target vehicle is present in front of the toll gate, and the process proceeds to step 10.
  • step 10 for the target vehicle determined to be present in step 9, the target travel route of the target vehicle from the current position of the target vehicle to the toll gate (hereinafter referred to as the first target vehicle travel route)
  • the vehicle travel path creation unit 11 creates it.
  • the first target vehicle travel route is basically the travel route to the toll gate closest to the route when the target vehicle goes straight as it is. However, if the target vehicle information includes turn signal information indicating a change of course to the left or right, the travel path to the toll gate closest to the course after the course change is the first target vehicle travel path. And
  • the planned travel path creation unit 5 determines whether or not the first planned travel path created in step 7 and the first target vehicle travel path created in step 10 have a portion that overlaps. To do. For example, as shown in FIG. 5, when the first scheduled traveling path 65 of the host vehicle 48 and the first target vehicle traveling path 69 of the target vehicle 67 are directed to the same toll gate 53, the first scheduled traveling path 65 and the first target vehicle travel path 69 have overlapping portions.
  • step 12 If the first scheduled traveling path and the first target vehicle traveling path have a portion that overlaps, the process proceeds to step 12; otherwise, the process proceeds to step 17.
  • the scheduled traveling route creation unit 5 determines which of the own vehicle and the target vehicle has priority.
  • the first scheduled travel path 65 of the host vehicle 48 is a travel path that changes the course to either the left or right
  • the first target vehicle travel path 69 of the target vehicle 67 is a travel path that goes straight.
  • the target vehicle has priority.
  • the first scheduled travel path of the host vehicle is a travel path that goes straight
  • the first target vehicle travel path is a travel path that changes course to either the left or right
  • the host vehicle has priority.
  • this step 12 it is determined whether or not the contact between the subject vehicle and the subject vehicle can be avoided without changing the first scheduled travel path by adjusting the vehicle speed of the subject vehicle.
  • An example of a case where contact between the host vehicle and the target vehicle can be avoided without changing the first scheduled travel path is, for example, a case where only one target vehicle is detected. Further, as a case where contact between the host vehicle and the target vehicle cannot be avoided unless the first scheduled travel path is changed, for example, a case where a plurality of target vehicles are traveling in a line in the front-rear direction, etc. It is done.
  • step 17 when the vehicle is prioritized and the vehicle speed of the vehicle can be adjusted to avoid contact between the vehicle and the target vehicle without changing the first scheduled travel path , The process proceeds to step 17; otherwise, the process proceeds to step 13.
  • step 13 whether or not the passing toll gate can be changed (that is, whether or not there is another toll booth that can substitute for the passing toll gate determined in step 6) is determined based on the planned traveling route creation unit 5. Judgment. It should be noted that other toll gates that can be replaced mean toll gates that have not yet been selected as passing toll gates among the toll gates existing in the vicinity.
  • step 14 If the passing toll gate can be changed, the process proceeds to step 14, and if the change is impossible, the process proceeds to step 16.
  • the scheduled traveling route creation unit 5 changes the toll gate to another toll gate.
  • the changed toll gate can be, for example, the toll gate closest to the toll gate before the change among other toll gates that can be substituted.
  • the toll gate after the change can be a toll gate far from the target vehicle as compared with the toll gate before the change among other toll gates that can be replaced.
  • the planned travel route creation unit 5 creates a first planned travel route from the vehicle position to the location of the passing toll gate changed in step 14.
  • the first scheduled travel path can be, for example, a travel path that connects the position of the vehicle and the position of the toll gate with a straight line.
  • a new first scheduled traveling route 71 is provided instead of the first scheduled traveling route 65. create.
  • step 16 the vehicle speed of the host vehicle when traveling on the first scheduled traveling path is set.
  • the set vehicle speed is a vehicle speed that can avoid contact between the host vehicle traveling on the first scheduled traveling path and the target vehicle traveling on the first target traveling path.
  • This vehicle speed can be set as follows. First, using the target vehicle information, a timing at which the target vehicle passes through a portion where the first planned travel path and the first target vehicle travel path overlap is calculated. Next, the vehicle speed of the host vehicle is set so that the timing at which the host vehicle passes through the overlapping portion deviates from the timing of the target vehicle.
  • a planned travel route (hereinafter referred to as a second planned travel route) from the position of the passing toll gate determined in step 6 or step 14 to the position of the target lane acquired in step 5 above. ) Is created by the scheduled traveling route creation unit 5.
  • a second scheduled traveling path 73 from a toll gate 55 that is a passing toll gate to the position of the target lane 63 is created.
  • the second scheduled travel path can be a travel path that connects the position of the toll gate and the position of the target lane with a straight line.
  • a combination of the first scheduled traveling path and the second scheduled traveling path is referred to as a scheduled traveling path.
  • step 18 the target vehicle detection unit 9 executes processing for acquiring target vehicle information using the inter-vehicle communication device 27.
  • the contents of the target vehicle information are the same as those acquired in step 8 above.
  • step 19 the target vehicle detection unit 9 determines whether or not there is a target vehicle around the host vehicle based on the result of the process in step 18. That is, if the target vehicle information is acquired using the inter-vehicle communication device 27 or the target vehicle is detected using the camera 19 or the millimeter wave sensor 25, the target vehicle detection unit 9 determines that the target vehicle exists. Then, the process proceeds to step 21. On the other hand, if the target vehicle information cannot be acquired using the inter-vehicle communication device 27 and the target vehicle cannot be detected by the camera 19 or the millimeter wave sensor 25, the target vehicle detection unit 9 determines that there is no target vehicle. Then, the process proceeds to step 27.
  • step 20 the target vehicle travel path creation unit 11 creates a planned travel path ahead of the toll gate (hereinafter referred to as a second target vehicle travel path) of the target vehicle determined to exist in step 19. .
  • the second target vehicle travel route basically travels from the end point of the first target vehicle travel route (the toll gate through which the target vehicle passes) to the lane closest to the course when the target vehicle travels straight. Road.
  • the target vehicle information includes turn signal information indicating a change of course to the left or right, the travel path to the lane closest to the course after the course change is the second target vehicle travel path. To do.
  • the scheduled traveling path creation unit 5 determines whether or not the second scheduled traveling path created in step 17 and the second target vehicle traveling path created in step 20 have a portion that overlaps. To do. For example, as shown in FIG. 6, when the second scheduled travel path 73 of the host vehicle 48 and the second target vehicle travel path 75 of the target vehicle 67 are directed to the same lane on the road 61, The road 73 and the second target vehicle travel path 75 have overlapping portions.
  • step 22 If the second scheduled traveling path and the second target vehicle traveling path have a portion that overlaps, the process proceeds to step 22; otherwise, the process proceeds to step 27.
  • the scheduled traveling route creation unit 5 determines which of the own vehicle and the target vehicle has priority.
  • the second scheduled travel path 73 of the host vehicle 48 is a travel path that changes the course to either the left or right
  • the second target vehicle travel path 75 of the target vehicle 67 is a travel path that goes straight. In this case, the target vehicle has priority.
  • the second scheduled travel path of the host vehicle is a travel path that goes straight
  • the second target vehicle travel path is a travel path that changes course to either the left or right
  • the host vehicle has priority.
  • step 22 whether or not the planned traveling path creation unit 5 can avoid contact between the host vehicle and the target vehicle without changing the second scheduled traveling path by adjusting the vehicle speed of the host vehicle. Determine whether.
  • An example of a case where contact between the host vehicle and the target vehicle can be avoided without changing the second scheduled travel path is, for example, a case where there is only one detected target vehicle.
  • the second scheduled travel route is changed, for example, a case where a plurality of target vehicles are traveling in a line in the front-rear direction, etc. It is done.
  • step 27 when the vehicle is prioritized and the vehicle speed of the vehicle can be adjusted to avoid contact between the vehicle and the target vehicle without changing the second scheduled travel path The process proceeds to step 27. Otherwise, the process proceeds to step 23.
  • step 23 it is determined whether or not the target lane can be changed (that is, whether or not another lane that can be substituted for the target lane acquired in step 5 exists on the same road). Judgment.
  • the other lanes that can be used as alternatives mean lanes that have not yet created a second scheduled travel route toward that lane.
  • step 24 If the target lane can be changed, the process proceeds to step 24. If the target lane cannot be changed, the process proceeds to step 26.
  • the scheduled traveling route creation unit 5 changes the target lane to another lane.
  • the target lane after the change can be, for example, the lane closest to the lane before the change among other lanes that can be substituted.
  • the target lane after the change can be a lane far from the target vehicle compared to the target lane before the change among other lanes that can be substituted, for example.
  • the planned travel route creation unit 5 creates a second planned travel route from the location of the passing toll gate to the target lane position changed in step 24.
  • the second scheduled travel path can be a travel path that connects the position of the toll gate and the position of the target lane with a straight line.
  • the planned travel route creation unit 5 replaces the second planned travel route 73 so far with a new second lane.
  • a planned traveling path 77 is created.
  • step 26 the scheduled traveling path creation unit 5 sets the vehicle speed of the host vehicle when traveling on the second scheduled traveling path.
  • the set vehicle speed is a vehicle speed at which contact between the own vehicle traveling on the second scheduled traveling path and the target vehicle traveling on the second target vehicle traveling path can be avoided.
  • This vehicle speed can be set as follows. First, using the target vehicle information, the timing at which the target vehicle passes through a portion where the second planned travel path and the second target vehicle travel path overlap is calculated. Next, the vehicle speed of the host vehicle is set so that the timing at which the host vehicle passes through the overlapping portion deviates from the timing of the target vehicle. Thereafter, the processing proceeds to step 27.
  • step 27 the transmission unit 13 transmits information representing the scheduled traveling path to the outside of the own vehicle using the inter-vehicle communication device 27.
  • step 28 the display unit 15 displays the planned traveling path to the passenger of the own vehicle using the display of the HMI 37.
  • the travel control processing executed by the driving support device 1 The travel control unit 7 performs control so that the host vehicle travels along the planned travel path when the planned travel path is created. Note that when the planned travel route is created, the normal ACC control automatically ends.
  • the traveling control unit 7 acquires the own vehicle position using the GPS 21 and appropriately performs steering using the lateral motion controller 39 and the steering system 41 so that the own vehicle position does not deviate from the planned traveling path. .
  • the travel control unit 7 repeatedly acquires the vehicle speed of the host vehicle using the vehicle speed sensor 33, and the vehicle speed sensor 43, the power in the front-rear direction motion controller 43, the power so that the vehicle speed becomes the vehicle speed according to the curvature of each part on the planned travel path.
  • the train system 45 and the brake system 47 are controlled.
  • the traveling control unit 7 controls the longitudinal motion controller 43, the power train system 45, and the brake system 47 so that the vehicle speed of the host vehicle becomes a vehicle speed set in advance for each section of the planned traveling path. For example, when passing through a toll gate, the vehicle speed (low speed) is controlled accordingly. In addition, when you pass through the toll gate and head toward the target lane, accelerate your vehicle.
  • the traveling control unit 7 sets the longitudinal motion controller 43, the power train system 45, and the brake system 47 so that the vehicle speed of the own vehicle becomes the set vehicle speed. Control.
  • the driving support device 1 creates a planned travel route even if there is no white line in the vicinity of the toll booth, and controls the vehicle to travel along the planned travel route. Can do.
  • the driving support device 1 can acquire the position of the toll gate and the position of the target lane using the map information. Thereby, those positions can be acquired easily and accurately.
  • the driving support apparatus 1 can detect a target vehicle existing around the host vehicle and create a target vehicle travel path that is a planned travel path of the target vehicle. Then, the driving assistance device 1 can create a planned traveling path so that the target vehicle traveling on the target vehicle traveling path and the host vehicle do not come into contact with each other. As a result, the safety of the vehicle is further improved.
  • the driving support device 1 can transmit information representing the created planned traveling route to the outside of the vehicle.
  • the target vehicle that has received the information can recognize the planned traveling route of the host vehicle. As a result, the safety of the host vehicle and the target vehicle is further improved.
  • the driving support apparatus 1 can display the created planned traveling path to the passenger of the own vehicle. ⁇ Other embodiments> As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can take a various form, without being limited to the said embodiment.
  • the driving support device 1 may collectively create a planned traveling route from the position of the vehicle to the position of the target lane through the position of the toll gate.
  • the driving support apparatus 1 may acquire the position of the toll gate and the position of the target lane using the camera 19 or the millimeter wave sensor 25. Moreover, you may acquire the position of a toll booth and the position of a target lane using another sensor.
  • step 11 If an affirmative determination is made in step 11, the process may always proceed to step 13. Further, when an affirmative determination is made in step 21, the processing may always proceed to step 23.
  • the functions of one constituent element in the above embodiment may be distributed as a plurality of constituent elements, or the functions of a plurality of constituent elements may be integrated into one constituent element. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Moreover, you may abbreviate
  • the driving support device includes a position acquisition unit (3) that acquires the position of the host vehicle, the position of the toll gate existing in front of the host vehicle position, and the position of the target lane on the road existing in front of the toll gate. ), A planned travel route creation unit (5) that creates a planned travel route from the own vehicle position to the target lane position through the toll gate position, and the own vehicle travels along the planned travel route And a travel control unit (7) for controlling to do so.
  • the driving support device of the above-described embodiment for example, even in a place where there is no white line, it is possible to create a planned travel route and control the vehicle to travel along the planned travel route.
  • Longitudinal motion controller 45 ... Powertrain system, 47 ... Brake system, 48 ... Own car, 49, 51, 53, 55, 57, 59 ... Toll booth, 61 ... Road, 63 ... Target lane, 5,71 ... The first of the scheduled travel route, 67 ... target vehicle, 69 ... first target vehicle travel path, 73, 77 ... the second of the scheduled travel route, 75 ... second target vehicle travel path

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Abstract

運転支援装置は、自車位置、前記自車位置の前方に存在する料金所の位置、及び前記料金所の前方に存在する道路における目標レーンの位置を取得する位置取得ユニットと、前記自車位置から、前記料金所の位置を経て前記目標レーンの位置に至る予定走行路を作成する予定走行路作成ユニットと、前記予定走行路に沿って自車が走行するように制御する走行制御ユニットと、を備える。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転支援装置に関する。
　従来、以下のような運転支援装置が知られている。運転支援装置は車載カメラを用いて自車の前方の領域を撮影し、画像データを作成する。運転支援装置はその画像データにおいて白線（走行区画線）を認識し、認識した白線に基づき、自車の走行軌道を設定する。そして、運転支援装置は、設定した走行軌道上を自車が走行するように操舵角を制御する（特許文献１参照）。
特開２００５－１８２１８６号公報
　例えば、高速道路の料金所の前後等には白線がない場合がある。この場合、特許文献１記載の運転支援装置は、上記の制御を行うことができない。
　一実施形態は、白線が無い場所においても運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
　実施形態の運転支援装置は、自車位置、前記自車位置の前方に存在する料金所の位置、及び前記料金所の前方に存在する道路における目標レーンの位置を取得する位置取得ユニットと、前記自車位置から、前記料金所の位置を経て前記目標レーンの位置に至る予定走行路を作成する予定走行路作成ユニットと、前記予定走行路に沿って自車が走行するように制御する走行制御ユニットと、を備える。
運転支援装置の構成を表すブロック図である。 運転支援装置が実行する予定走行路作成処理を表すフローチャートである。 運転支援装置が実行する予定走行路作成処理を表すフローチャートである。 予定走行路の例を表す説明図である。 第１の予定走行路の例を表す説明図である。 第１の予定走行路及び第２の予定走行路の例を表す説明図である。
　本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１の実施形態＞
　１．運転支援装置１の構成
　運転支援装置１の構成を図１に基づき説明する。運転支援装置１は車両に搭載される車載装置である。以下では、運転支援装置１を搭載する車両を自車とする。運転支援装置１はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える公知のコンピュータである。運転支援装置１はＲＯＭに記憶したプログラムにより後述する処理を実行する。
　運転支援装置１は機能的に、位置取得ユニット３、予定走行路作成ユニット５、走行制御ユニット７、対象車検出ユニット９、対象車走行路作成ユニット１１、送信ユニット１３、表示ユニット１５、及びＡＣＣ（アクティブクルーズコントロール）制御ユニット１７を備える。各ユニットの機能は後述する。
　自車は、運転支援装置１に加えて、カメラ１９、ＧＰＳ２１、地図情報保持部２３、ミリ波センサ２５、車車間通信装置２７、ドライバ車速設定器２９、ナビゲーションシステム３１、車速センサ３３、ドライバアプリ起動スイッチ３５、ＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェイス）３７、路車間通信装置３８、横方向運動制御器３９、ステアリングシステム４１、前後方向運動制御器４３、パワートレインシステム４５、及びブレーキシステム４７を備える。
　カメラ１９は自車の周囲の領域を撮影し、画像データを作成する。ＧＰＳ２１は自車の位置を取得する。地図情報保持部２３は記憶装置により構成され、地図情報を保持している。地図情報には、道路の位置、道路のレーン数、各レーンの位置、料金所に関する情報（料金所の位置、各料金所がＥＴＣに対応しているか否か等）等が含まれる。なお、本実施形態において料金所とは、１台の車両が通過可能な通路を１つ有する部分を意味する。例えば、図４に示す料金所４９、５１、５３、５５、５７、５９は、それぞれが１つの料金所である。このうち、料金所５１、５７はＥＴＣに対応している料金所であり、他はＥＴＣに対応していない料金所である。
　ミリ波センサ２５はミリ波を用いて自車の周辺に存在する物標（例えば対象車（他車）等）の位置を検出する。車車間通信装置２７は対象車との間で車車間通信を行う。ドライバ車速設定器２９は自車のドライバによる入力操作を受け付ける。ドライバ車速設定器２９に入力される情報としては、ＡＣＣ制御中の車速等がある。
　ナビゲーションシステム３１は周知のナビゲーションシステムである。ドライバアプリ起動スイッチ３５は自車のドライバによる操作を受け付けるスイッチである。ドライバの操作としては、ＡＣＣ制御の開始及び終了を指示する操作がある。ＨＭＩ３７は自車の車室内に設置されたディスプレイ、スピーカ、マイクロフォン、入力装置等を備える。路車間通信装置３８は、路上の施設との間で通信を行う。
　横方向運動制御器３９はステアリングシステム４１を制御する。ステアリングシステム４１は自車の操舵を行う。前後方向運動制御器４３はパワートレインシステム４５及びブレーキシステム４７を制御する。パワートレインシステム４５は、エンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪に伝達する機構とを備える。ブレーキシステム４７は自車の制動動作を行う。
　２．運転支援装置１が実行する予定走行路作成処理
　運転支援装置１が実行する予定走行路作成処理を図２～図６に基づき説明する。この処理は、ドライバアプリ起動スイッチ３５に対し、ＡＣＣ制御の開始を指示する操作をドライバが行ったときに実行される。
　図２のステップ１では、ＡＣＣ制御ユニット１７が通常のＡＣＣ制御を行う。ＡＣＣ制御の概略は以下のとおりである。ＡＣＣ制御ユニット１７は、カメラ１９を用いて自車の前方の領域を撮影し、画像データを取得する。ＡＣＣ制御ユニット１７は、その画像データにおいて周知の画像認識技術を用いて白線を認識し、認識した白線に基づき、自車の走行軌跡を設定する。そして、ＡＣＣ制御ユニット１７は、走行軌跡から逸脱しないように、横方向運動制御器３９及びステアリングシステム４１を用いて適宜操舵角を制御する。
　また、ＡＣＣ制御ユニット１７は、カメラ１９の画像データ、及びミリ波センサ２５を用いて先行車を認識し、自車から先行車までの距離を算出する。そしてＡＣＣ制御ユニット１７は、その距離が予め設定された目標値に維持されるように、前後方向運動制御器４３、パワートレインシステム４５、及びブレーキシステム４７を用いて、自車の車速を調整する。
　ステップ２では、自車が高速道路等の料金所に接近した状態にあるか否かを位置取得ユニット３が判断する。具体的には、以下のように判断する。位置取得ユニット３は、ＧＰＳ２１を用いて自車の位置（以下、自車位置とする）を取得する。次に、位置取得ユニット３は、地図情報保持部２３から読み出した地図情報を用い、自車位置の前方に存在する料金所を探す。自車位置の前方に料金所が存在し、自車位置からその料金所の位置までの距離が予め設定された閾値以下であれば、位置取得ユニット３は、自車が料金所に接近した状態にあると判断する。自車が料金所に接近した状態にある場合は、処理はステップ３に進み、それ以外の場合はステップ１に進む。
　ステップ３では、位置取得ユニット３がＧＰＳ２１を用いて自車位置を取得する。
　ステップ４では、位置取得ユニット３が、前記ステップ２で自車が接近した状態にあると判断した料金所に関する料金所情報を地図情報から読み出す。前記ステップ２で自車が接近した状態にあると判断した料金所が複数存在する場合は、位置取得ユニット３は、それぞれの料金所の料金所情報を読み出す。
　ステップ５では、位置取得ユニット３が、地図情報を用いて、目標レーンの位置を取得する。図４に示すように、目標レーン６３とは、自車４８の前方に存在する料金所４９、５１、５３、５５、５７、５９のさらに前方に存在する道路６１における１つのレーンであって、自車４８が将来走行する予定のレーンである。道路６１は、例えば高速道路である。
　なお、位置取得ユニット３は以下のようにして目標レーンを決定する。位置取得ユニット３は、道路６１に進入した時点以降のルートがナビゲーションシステム３１に設定されている場合は、それに応じた目標レーン６３を取得する。例えば、道路６１において左に分岐するルートがナビゲーションシステム３１に設定されている場合は左側のレーンを目標レーンとし、道路６１において右に分岐するルートがナビゲーションシステム３１に設定されている場合は右側のレーンを目標レーンとする。
　また、道路６１に進入した時点以降のルートがナビゲーションシステム３１に設定されていない場合、又は、直進するルートが設定されている場合は、予め決められた基準（例えば、一番左のレーンを選択するという基準等）に従い、目標レーンを決定する。
　ステップ６では、予定走行路作成ユニット５が、自車の前方に存在する料金所のうち、自車が通過する１つの料金所（以下、通過料金所とする）を決定する。例えば、図４に示す例では、自車４８の前方に存在する料金所４９、５１、５３、５５、５７、５９のうち、１つの料金所５７を通過料金所とする。
　通過料金所を決定するための基準は適宜設定できる。例えば、自車がそのまま直進したと仮定したときに最も近い料金所を通過料金所とすることができる。また、自車位置と目標レーンの位置とを結ぶ直線に最も近い料金所を通過料金所とすることができる。また、自車がそのまま直進したと仮定したときに、ＥＴＣに対応した料金所のうちで最も近い料金所を通過料金所とすることができる。また、ＥＴＣに対応した料金所のうちで、自車位置と目標レーンの位置とを結ぶ直線に最も近い料金所を通過料金所とすることができる。
　また、料金所のうち、閉鎖されているものを除外し、残った料金所の中から、上記のいずれかの基準により、通過料金所を決定してもよい。閉鎖されている料金所は、路車間通信装置３８を用いた通信により特定することができる。
　なお、料金所の位置、及び料金所がＥＴＣに対応しているか否かは、前記ステップ４で読み出した料金所情報に含まれる。
　ステップ７では、自車位置から、前記ステップ６で決定した通過料金所までの予定走行路（以下、第１の予定走行路とする）を予定走行路作成ユニット５が作成する。第１の予定走行路は、例えば、自車位置と通過料金所とを直線で結ぶ走行路とすることができる。
　ステップ８では、対象車検出ユニット９が、車車間通信装置２７を用いて対象車情報を取得する処理を実行する。対象車情報は、対象車の位置、速度、ウインカーの状態等を含む情報である。対象車は、対象車情報を常時送信している。なお、カメラ１９又はミリ波センサ２５を用いて対象車を検出し、その検出結果（対象車の位置、速度、進行方向等）を対象車情報としてもよい。
　ステップ９では、前記ステップ８の処理の結果に基づき、自車の周囲であって、料金所よりも手前に対象車が存在するか否かを対象車検出ユニット９が判断する。すなわち、（ａ）車車間通信装置２７を用いて対象車情報を取得でき、その対象車情報に含まれる対象車の位置が料金所より手前である場合、又は、（ｂ）カメラ１９又はミリ波センサ２５を用いて、料金所よりも手前にいる対象車を検出した場合は、対象車検出ユニット９は、料金所よりも手前に対象車が存在すると判断して、処理はステップ１０に進む。
　一方、（ｃ）対象車情報を取得できず、しかも、カメラ１９又はミリ波センサ２５により料金所より手前にいる対象車を検出できない場合、あるいは、（ｄ）対象車情報に含まれる対象車の位置が料金所より先であり、しかも、カメラ１９又はミリ波センサ２５により料金所より手前にいる対象車を検出できない場合は、対象車検出ユニット９は、料金所より手前に対象車は存在しないと判断して、処理はステップ１７に進む。
　ステップ１０では、前記ステップ９で存在すると判断した対象車について、対象車の現在位置から料金所に至るまでの対象車の予定走行路（以下では第１の対象車走行路とする）を、対象車走行路作成ユニット１１が作成する。
　第１の対象車走行路は、基本的には、対象車がそのまま直進したときの進路に最も近い料金所までの走行路である。ただし、対象車情報に、左右いずれかへの進路変更を示すウインカーの情報が含まれている場合は、その進路変更後の進路に最も近い料金所までの走行路を第１の対象車走行路とする。
　ステップ１１では、前記ステップ７で作成した第１の予定走行路と、前記ステップ１０で作成した第１の対象車走行路とが重なる部分を有するか否かを、予定走行路作成ユニット５が判断する。例えば、図５に示すように、自車４８の第１の予定走行路６５と、対象車６７の第１の対象車走行路６９とが同じ料金所５３に向う場合、第１の予定走行路６５と第１の対象車走行路６９とは重なる部分を有する。
　第１の予定走行路と第１の対象車走行路とが重なる部分を有する場合は、処理はステップ１２に進み、重なる部分を有さない場合は、処理はステップ１７に進む。
　ステップ１２では、自車と対象車とでどちらが優先であるかを予定走行路作成ユニット５が判断する。図５に示すように、自車４８の第１の予定走行路６５が左右いずれかに進路変更する走行路であり、対象車６７の第１の対象車走行路６９が直進する走行路である場合は、対象車の方が優先である。逆に、自車の第１の予定走行路が直進する走行路であり、第１の対象車走行路が左右いずれかに進路変更する走行路であれば、自車の方が優先である。
　また、本ステップ１２では、自車の車速を調整することにより、第１の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できるか否かを判断する。第１の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できる場合としては、例えば、検出した対象車が１台のみである場合等が挙げられる。また、第１の予定走行路を変えないと、自車と対象車との接触を回避できない場合としては、例えば、複数の対象車が前後方向に一列に並んで走行している場合等が挙げられる。
　上記の判断の結果、自車が優先であり、且つ、自車の車速を調整することにより、第１の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できる場合は、処理はステップ１７に進み、それ以外の場合は、処理はステップ１３に進む。
　ステップ１３では、通過料金所の変更が可能であるか否か（すなわち前記ステップ６で決定した通過料金所の代替となり得る他の料金所が存在するか否か）を、予定走行路作成ユニット５が判断する。なお、代替となり得る他の料金所とは、周辺に存在する料金所のうち、未だ通過料金所として選択されていない料金所を意味する。
　通過料金所の変更が可能である場合は、処理はステップ１４に進み、変更が不可能である場合は、処理はステップ１６に進む。
　ステップ１４では、予定走行路作成ユニット５が、通過料金所を他の料金所に変更する。変更後の通過料金所は、例えば、代替となり得る他の料金所のうち、変更前の通過料金所に最も近い料金所とすることができる。また、変更後の通過料金所は、例えば、代替となり得る他の料金所のうち、変更前の通過料金所と比べて、対象車から遠い料金所とすることができる。
　ステップ１５では、自車位置から、前記ステップ１４で変更した通過料金所の位置までの第１の予定走行路を予定走行路作成ユニット５が作成する。第１の予定走行路は、例えば、自車位置と通過料金所の位置とを直線で結ぶ走行路とすることができる。
　例えば、図５に示すように、通過料金所を、料金所５３から料金所５５に変更した場合、それまでの第１の予定走行路６５に代えて、新たな第１の予定走行路７１を作成する。
　ステップ１６では、第１の予定走行路を走行するときの自車の車速を設定する。設定された車速は、第１の予定走行路を走行する自車と、第１の対象車走行路を走行する対象車との接触を回避できる車速である。
　この車速は、以下のように設定することができる。まず、対象車情報を用いて、第１の予定走行路と第１の対象車走行路とが重なる部分を対象車が通過するタイミングを算出する。次に、上記の重なる部分を自車が通過するタイミングが、対象車のタイミングとはずれるように、自車の車速を設定する。
　図３のステップ１７では、前記ステップ６又は前記ステップ１４で決定した通過料金所の位置から、前記ステップ５で取得した目標レーンの位置までの予定走行路（以下、第２の予定走行路とする）を予定走行路作成ユニット５が作成する。
　例えば、図６に示すように、通過料金所である料金所５５から目標レーン６３の位置までの第２の予定走行路７３を作成する。第２の予定走行路は、例えば、通過料金所の位置と目標レーンの位置とを直線で結ぶ走行路とすることができる。以下では、第１の予定走行路と第２の予定走行路とを合わせたものを、予定走行路とする。
　ステップ１８では、対象車検出ユニット９が、車車間通信装置２７を用いて対象車情報を取得する処理を実行する。対象車情報の内容は前記ステップ８で取得するものと同様である。
　ステップ１９では、前記ステップ１８の処理の結果に基づき、自車の周囲に対象車が存在するか否かを対象車検出ユニット９が判断する。すなわち、車車間通信装置２７を用いて対象車情報を取得するか、または、カメラ１９又はミリ波センサ２５を用いて対象車を検出すれば、対象車検出ユニット９は、対象車が存在すると判断して、処理はステップ２１に進む。一方、車車間通信装置２７を用いて対象車情報を取得できず、しかも、カメラ１９又はミリ波センサ２５により対象車を検出できなければ、対象車検出ユニット９は、対象車は存在しないと判断して、処理はステップ２７に進む。
　ステップ２０では、前記ステップ１９で存在すると判断した対象車の、料金所よりも先の予定走行路（以下では第２の対象車走行路とする）を、対象車走行路作成ユニット１１が作成する。
　第２の対象車走行路は、基本的には、第１の対象車走行路の終点（対象車が通過する料金所）から、対象車がそのまま直進したときの進路に最も近いレーンまでの走行路である。ただし、対象車情報に、左右いずれかへの進路変更を示すウインカーの情報が含まれている場合は、その進路変更後の進路に最も近いレーンまでの走行路を第２の対象車走行路とする。
　ステップ２１では、前記ステップ１７で作成した第２の予定走行路と、前記ステップ２０で作成した第２の対象車走行路とが重なる部分を有するか否かを、予定走行路作成ユニット５が判断する。例えば、図６に示すように、自車４８の第２の予定走行路７３と、対象車６７の第２の対象車走行路７５とが道路６１における同じレーンに向う場合、第２の予定走行路７３と第２の対象車走行路７５とは、重なる部分を有する。
　第２の予定走行路と第２の対象車走行路とが重なる部分を有する場合は、処理はステップ２２に進み、重なる部分を有さない場合は、処理はステップ２７に進む。
　ステップ２２では、自車と対象車とでどちらが優先であるかを予定走行路作成ユニット５が判断する。図６に示すように、自車４８の第２の予定走行路７３が左右いずれかに進路変更する走行路であり、対象車６７の第２の対象車走行路７５が直進する走行路である場合は、対象車の方が優先である。逆に、自車の第２の予定走行路が直進する走行路であり、第２の対象車走行路が左右いずれかに進路変更する走行路であれば、自車の方が優先である。
　また、本ステップ２２では、予定走行路作成ユニット５は、自車の車速を調整することにより、第２の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できるか否かを判断する。第２の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できる場合としては、例えば、検出した対象車が１台のみである場合等が挙げられる。また、第２の予定走行路を変えないと、自車と対象車との接触を回避できない場合としては、例えば、複数の対象車が前後方向に一列に並んで走行している場合等が挙げられる。
　上記の判断の結果、自車が優先であり、且つ、自車の車速を調整することにより、第２の予定走行路を変えなくても、自車と対象車との接触を回避できる場合は、処理はステップ２７に進み、それ以外の場合は、処理はステップ２３に進む。
　ステップ２３では、目標レーンの変更が可能であるか否か（すなわち前記ステップ５で取得した目標レーンの代替となり得る他のレーンが同じ道路に存在するか否か）を、予定走行路作成ユニット５が判断する。なお、代替となり得る他のレーンとは、そのレーンに向う第２の予定走行路を未だ作成していないレーンを意味する。
　目標レーンの変更が可能である場合は、処理はステップ２４に進み、変更が不可能である場合は、処理はステップ２６に進む。
　ステップ２４では、予定走行路作成ユニット５が、目標レーンを他のレーンに変更する。変更後の目標レーンは、例えば、代替となり得る他のレーンのうち、変更前のレーンに最も近いレーンとすることができる。また、変更後の目標レーンは、例えば、代替となり得る他のレーンのうち、変更前の目標レーンと比べて、対象車から遠いレーンとすることができる。
　ステップ２５では、通過料金所の位置から、前記ステップ２４で変更した目標レーンの位置までの第２の予定走行路を予定走行路作成ユニット５が作成する。第２の予定走行路は、例えば、通過料金所の位置と目標レーンの位置とを直線で結ぶ走行路とすることができる。
　例えば、図６に示すように、目標レーンを、レーン６３からレーン７５に変更した場合、予定走行路作成ユニット５は、それまでの第２の予定走行路７３に代えて、新たな第２の予定走行路７７を作成する。
　ステップ２６では、予定走行路作成ユニット５は、第２の予定走行路を走行するときの自車の車速を設定する。設定された車速は、第２の予定走行路を走行する自車と、第２の対象車走行路を走行する対象車との接触を回避できる車速である。
　この車速は、以下のように設定することができる。まず、対象車情報を用いて、第２の予定走行路と第２の対象車走行路とが重なる部分を対象車が通過するタイミングを算出する。次に、上記の重なる部分を自車が通過するタイミングが、対象車のタイミングとはずれるように、自車の車速を設定する。その後、処理はステップ２７に進む。
　ステップ２７では、送信ユニット１３が、車車間通信装置２７を用いて、予定走行路を表す情報を自車の外部に送信する。
　ステップ２８では、表示ユニット１５が、ＨＭＩ３７のディスプレイを用いて、予定走行路を自車の乗員に表示する。
　３．運転支援装置１が実行する走行制御処理
　走行制御ユニット７は、予定走行路が作成されたとき、その予定走行路に沿って自車が走行するように制御する。なお、予定走行路が作成されたとき、通常のＡＣＣ制御は自動的に終了する。
　すなわち、走行制御ユニット７は、ＧＰＳ２１を用いて自車位置を取得し、その自車位置が予定走行路から逸脱しないように、横方向運動制御器３９及びステアリングシステム４１を用いて適宜操舵を行う。
　また、走行制御ユニット７は、車速センサ３３を用いて自車両の車速を繰り返し取得し、その車速が予定走行路における各部の曲率に応じた車速となるように、前後方向運動制御器４３、パワートレインシステム４５及びブレーキシステム４７を制御する。
　また、走行制御ユニット７は、自車の車速が、予定走行路の区間ごとに予め設定された車速となるように、前後方向運動制御器４３、パワートレインシステム４５及びブレーキシステム４７を制御する。例えば、料金所を通過するときは、それに応じた車速（低速）となるように制御する。また、料金所を通過し、目標レーンに向うときは、自車を加速する。
　また、前記ステップ１６、２６で車速を設定した場合、走行制御ユニット７は、自車の車速がその設定した車速となるように、前後方向運動制御器４３、パワートレインシステム４５及びブレーキシステム４７を制御する。
　４．運転支援装置１が奏する効果
　（１Ａ）運転支援装置１は、料金所付近に白線がなくても、予定走行路を作成し、その予定走行路に沿って自車が走行するように制御することができる。
　（１Ｂ）運転支援装置１は、地図情報を用いて料金所の位置、及び目標レーンの位置を取得することができる。そのことにより、それらの位置を容易且つ正確に取得することができる。
　（１Ｃ）運転支援装置１は、自車の周囲に存在する対象車を検出し、その対象車の予定走行路である対象車走行路を作成することができる。そして、運転支援装置１は、対象車走行路を走行する対象車と自車とが接触しないように予定走行路を作成することができる。そのことにより、自車の安全性が一層向上する。
　（１Ｄ）運転支援装置１は、作成した予定走行路を表す情報を自車の外部に送信することができる。その情報を受信した対象車は、自車の予定走行路を認識することができる。そのことにより、自車及び対象車の安全性が一層向上する。
　（１Ｅ）運転支援装置１は、作成した予定走行路を自車の乗員に表示することができる。
＜その他の実施形態＞
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
　（１）運転支援装置１は、自車位置から、通過料金所の位置を経て目標レーンの位置に至る予定走行路をまとめて作成してもよい。
　（２）運転支援装置１は、カメラ１９、又はミリ波センサ２５を用いて料金所の位置、及び目標レーンの位置を取得してもよい。また、他のセンサを用いて、料金所の位置、及び目標レーンの位置を取得してもよい。
　（３）前記ステップ１１で肯定判断した場合、常に処理が前記ステップ１３に進むようにしてもよい。また、前記ステップ２１で肯定判断した場合、常に処理が前記ステップ２３に進むようにしてもよい。
　（４）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。
　（５）上述した運転支援装置の他、当該運転支援装置を構成要素とするシステム、当該運転支援装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、運転支援方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。
　上記実施形態の運転支援装置は、自車位置、前記自車位置の前方に存在する料金所の位置、及び前記料金所の前方に存在する道路における目標レーンの位置を取得する位置取得ユニット（３）と、前記自車位置から、前記料金所の位置を経て前記目標レーンの位置に至る予定走行路を作成する予定走行路作成ユニット（５）と、前記予定走行路に沿って自車が走行するように制御する走行制御ユニット（７）と、を備える。
　上記実施形態の運転支援装置によれば、例えば、白線がない場所においても、予定走行路を作成し、その予定走行路に沿って自車が走行するように制御することができる。
１…運転支援装置、３…位置取得ユニット、５…予定走行路作成ユニット、７…走行制御ユニット、９…対象車検出ユニット、１１…対象車走行路作成ユニット、１３…送信ユニット、１５…表示ユニット、１７…ＡＣＣ制御ユニット、１９…カメラ、２１…ＧＰＳ、２３…地図情報保持部、２５…ミリ波センサ、２７…車車間通信装置、２９…ドライバ車速設定器、３１…ナビゲーションシステム、３３…車速センサ、３５…ドライバアプリ起動スイッチ、３７…ＨＭＩ、３８…路車間通信装置、３９…横方向運動制御器、４１…ステアリングシステム、４３…前後方向運動制御器、４５…パワートレインシステム、４７…ブレーキシステム、４８…自車、４９、５１、５３、５５、５７、５９…料金所、６１…道路、６３…目標レーン、６５、７１…第１の予定走行路、６７…対象車、６９…第１の対象車走行路、７３、７７…第２の予定走行路、７５…第２の対象車走行路

Claims (5)

  1. 　自車位置、前記自車位置の前方に存在する料金所の位置、及び前記料金所の前方に存在する道路における目標レーンの位置を取得する位置取得ユニット（３）と、
    　前記自車位置から、前記料金所の位置を経て前記目標レーンの位置に至る予定走行路を作成する予定走行路作成ユニット（５）と、
    　前記予定走行路に沿って自車が走行するように制御する走行制御ユニット（７）と、
    　を備えることを特徴とする運転支援装置（１）。
  2. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記位置取得ユニットは、自車に搭載されたセンサ（１９、２５）、又は地図情報を用いて、前記料金所の位置、及び前記目標レーンの位置を取得することを特徴とする運転支援装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の運転支援装置であって、
    　対象車を検出する対象車検出ユニット（９）と、
    　前記対象車検出ユニットで検出した対象車の予定走行路である対象車走行路を作成する対象車走行路作成ユニット（１１）と、
    　を備え、
    　前記予定走行路作成ユニットは、前記対象車走行路を走行する対象車と自車とが接触しないように前記予定走行路を作成することを特徴とする運転支援装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    　前記予定走行路を表す情報を自車の外部に送信する送信ユニット（１３）を備えることを特徴とする運転支援装置。
  5. 　請求項１～４のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
    　前記予定走行路を自車の乗員に表示する表示ユニット（１５）を備えることを特徴とする運転支援装置。
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