JP2018124911A - 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両周囲の他車両の存在に基づいて自車両が通過する適切なゲートを判定することができる車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】車両制御装置は、ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出する検出部と、前記検出部により検出された前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する判定部と、前記判定部により稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行う制御部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

従来、車線が設定されていない料金所のゲート前において走行ルートの案内を行うナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このナビゲーション装置は、撮像画像を処理して料金所における稼動中のゲートを認識する稼動ゲート認識部と、認識した稼動中のゲートの中から何れか１つを特定するゲート特定部と、車両現在位置から特定した稼動中のゲートまでの走行ルートを設定する走行ルート設定部と、設定した走行ルートを表示させる走行ルート表示部とを備える。

特開２０１４−１１９３７２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたナビゲーション装置は、撮像画像からゲート間の境界や各ゲートの幅を認識できない場合、走行ルートを設定するためのゲートを特定することができない可能性があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、ゲートの存在を直接的に認識できなくても、自車両が通過する適切なゲートを判定することができる車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出する検出部（１２１）と、前記検出部により検出された前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する判定部（１３２）と、前記判定部により稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行う制御部（１３４）と、を備える車両制御装置（１００）である。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置であって、前記判定部は、前記他車両がゲートを通過した場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記他車両が通過していないゲートがある場合に、当該ゲートが稼働中のゲートではないと判定するものである。

請求項３記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置であって、前記判定部は、前記他車両がゲートを通過する際の車速が所定値を超える場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記他車両がゲートを通過する際の車速が所定値以下である場合に、当該ゲートが稼働中のゲートではないと判定するものである。

請求項４記載の発明は、請求項２または３に記載の車両制御装置であって、前記検出部は、前記自車両に搭載されているセンサにより検出された情報に基づいて、前記他車両がゲートを通過したことを検出するものである。

請求項５記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置であって、前記判定部は、前記他車両の挙動が変化した位置に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定するものである。

請求項６記載の発明は、請求項５に記載の車両制御装置であって、前記判定部は、前記他車両の進行方向が、第１のゲートから第２のゲートに変更した場合に、前記第２のゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記第１のゲートが稼働中のゲートではないと判定するものである。

請求項７記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置であって、ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に、当該ゲートに進入するための仮想車線を設定する仮想線設定部（１３６）を更に備え、前記判定部は、前記仮想線設定部により設定された仮想車線における他車両の挙動に基づいて、前記仮想車線に対応するゲートが稼働中のゲートであるか否かを判定するものである。

請求項８記載の発明は、請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置であって、前記検出部は、稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果をサーバまたは他車両から取得し、前記判定部は、前記検出部により取得された判定結果に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定するものである。

請求項９記載の発明は、ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出し、前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定し、稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行う、車両制御方法、である。

請求項１０記載の発明は、コンピュータに、ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出させ、前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定させ、稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行わせる、車両制御プログラムである。

請求項１から６、９、および１０記載の発明によれば、他車両の挙動に基づいて稼働中のゲートであるか否かを判定するので、稼働中のゲートの存在を直接的に認識できなくても、車両が通過することができる適切なゲートを判定することができる。

請求項２、３、４記載の発明によれば、他車両がゲートを通過した場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定するので、実際に他車両が利用した稼働中のゲートを、自車両が通過することができる適切なゲートとして判定することができる。

請求項５、６記載の発明によれば、他車両の挙動の変化に基づいて、自車両が通過することができる適切なゲートを判定することができる。

請求項７記載の発明によれば、ゲートよりも自車両側に設定された仮想車線における他車両の挙動に基づいて、自車両が通過することができる適切なゲートを判定することができる。

請求項８記載の発明によれば、他車両から取得された判定結果に基づいて、自車両が通過することができる適切なゲートを判定することができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 目標車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 料金所イベントにおいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の一例を説明するための図である。 他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の他の一例を説明するための図である。 他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の他の一例を説明するための図である。 料金所イベントにおいて実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態の車両システム１Ａの構成図である。 第２の実施形態において、ゲートに仮想線を設定することを説明するための図である。 第２の実施形態において料金所イベントにおいて実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態におけるテーブル１３６Ａの一例を示す図である。 車両システム１が搭載された自車両Ｍ１を含む交通情報提供システムの一例を示す図である。 車両システム１および交通情報管理サーバ３００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いはＶＩＣＳ（登録商標）などの無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。ＨＭＩ３０におけるタッチパネル、スイッチ、キーなどの操作部が、自車両Ｍの運転モードを、自動運転モードに切り替える操作を受け付ける受付部として機能する。自動運転モードは、例えば、自車両Ｍの操舵または加減速の少なくとも一方を制御することで、目的地までの経路に沿って自車両Ｍを自動的に走行させる運転モードである。

ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣカード（ＥＣ）が装着される装着部４２と、装着部４２にＥＴＣカードＭが装着されているか否かを検出する検出部４４と、有料道路のゲートに設けられたＥＴＣ路側器と通信する無線通信部４６と、通知部４８を備える。ＥＴＣカードは、自車両Ｍが有料道路を通過するための認証情報（ＡＩ（authentication information））が格納された媒体である。なお、無線通信部４６は、通信装置２０と共通化されてもよい。

装着部４２は、ＥＴＣカードを装着および抜き取りが可能である挿抜機構を備える。装着部４２において、ＥＴＣカードが装着された状態またはＥＴＣカードが抜き取られた状態のいずれであるかが、検出部４４により検出される。検出部４４は、検出結果を、自動運転制御ユニット１００に出力する。なお、検出部４４は、ＥＴＣカードの有効期限などに基づくＥＴＣカードの有効または無効を検出する機能部を備えていて良い。この場合、検出部４４は、ＥＴＣカードが有効である場合、ＥＴＣカードが装着されている状態であると判定し、ＥＴＣカードが無効である場合、ＥＴＣカードが装着されていない状態であると判定してもよい。

無線通信部４６は、ＥＴＣ路側器から受信した要求に応じて、ＥＴＣカードに格納された認証情報をＥＴＣ路側器に送信する。無線通信部４６は、ＥＴＣ路側器から受信した認証結果に基づいて、ＥＴＣ路側器が設けられたゲート通過の可否、入口料金所や出口料金所などの情報を取得する。ＥＴＣ路側器は、ＥＴＣ車載器から受信した情報を元に自車両Ｍの乗員に対する課金額を決定し、請求処理を進める。

通知部４８は、音声を出力するスピーカや、インジケータなどである。通知部４８は、ＥＴＣカードの装着状態、無線通信部４６により取得した認証結果を乗員に通知する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路探索部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、乗員の操作に基づいて、目的地などの情報を受け付ける。

経路探索部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。経路探索部５３は、自車両Ｍの現在位置が探索した経路から所定距離以上離れている場合に、経路を再計算する。経路探索部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路探索部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。

なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば目標車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。目標車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。

第２地図情報６２は、ナビゲーション装置５０における第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２には、有料道路におけるゲートがＥＴＣゲート、一般ゲート、またはＥＴＣ／一般ゲートのうちいずれかの種別を表す種別情報、各ゲートの位置、などの情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１３０とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の挙動を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「挙動」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳ（Inertial Navigation System）による処理結果が加味されてもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部６１および行動計画生成部１３０に提供される。

行動計画生成部１３０は、有効ゲート判定部１３２と、料金所通過制御部１３４とを備える。行動計画生成部１３０は、目標車線決定部６１により決定された目標車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、料金所イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。有効ゲート判定部１３２は、料金所イベントにおいて、稼働中のゲート（以下、有効ゲート）を判定する。有効ゲート判定部１３２は、稼働中ではない、閉鎖されたゲート（以下、無効ゲート）を判定する、とも言い換えることができる。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１を、有効ゲート判定部１３２により判定された有効ゲートに通過させるための目標軌道を生成する。なお、有効ゲート判定部１３２は、料金所におけるゲートについて稼働中のゲートを判定するが、これに限定されず、料金所以外のゲートについて稼働中のゲートを判定してよい。料金所以外のゲートは、料金の支払いを条件とすることなしに車両の通過を監視するゲートなどが挙げられる。

料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

図３は、目標車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、目標車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１３０は、目標車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、料金所イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。料金所通過制御部１３４は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。このように、自動運転モードは、目的地までの経路に沿って、自車両Ｍを走行させる。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、料金所通過制御部１３４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、およびブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

以下、料金所イベントについて説明する。図４は、料金所イベントにおいて目標軌道が生成される様子を示す図である。行動計画生成部１３０は、料金所の所定距離手前に差し掛かると、料金所イベントを起動する。有効ゲート判定部１３２は、経路探索部５３により探索された経路において並列に設けられた複数のゲートの中からいずれかの目標ゲートを確定する。ＥＴＣカードの装着状態、他車両の存在などの安全性と、走行距離などの効率性の観点に基づいて、目標ゲートを確定する。並列に設けられた複数のゲートは、自車両Ｍが一つのゲートを選択的に走行することができるように建築された一連のゲート群である。一連のゲート群には、ＥＴＣカードに格納された認証情報に基づいて自車両Ｍの通過の可否が判定されるＥＴＣゲート、チケットの受け取りまたは手動による支払いを条件として自車両Ｍの通過が許可される一般ゲート、ＥＴＣゲートと一般ゲートの機能を併せ持つＥＴＣ／一般ゲートが含まれる。

料金所通過制御部１３４は、有効ゲート判定部１３２により確定された目標ゲートを通過する目標軌道を生成する。

以下、料金所においてゲートを通過するために車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出し、検出された他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する処理について説明する。

外界認識部１２１は、料金所においてゲートを通過するために車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出する。料金所においてゲートを通過するために車両が走行することが想定される領域は、例えば、本線の終了位置Ｐ１からゲート位置までの道路領域と、ゲート位置から進行方向における所定位置Ｐ２までの道路領域とを含む。本線の終了位置Ｐ１は、例えば、本線の車線が消失する地点である。ゲート位置から進行方向における所定位置Ｐ２は、ゲートを車両が通過したとみなすことができる位置であって、例えば、ゲート位置から進行方向に１０メートル程度離れた位置である。有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２がゲートを通過した場合に、当該ゲートが有効ゲートであることを判定する。有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２が通過していないゲートがある場合に、当該ゲートが無効ゲートであることを判定する。

図５は、他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の一例を説明するための図である。具体的に、外界認識部１２１が、ゲート（Ｇ６）に進入しようとする他車両Ｍ２＿ｂおよびゲート（Ｇ６）を通過した他車両Ｍ２＿ａを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ６）が、有効ゲートであると判定する。外界認識部１２１が、ゲート（Ｇ３）の入口を通過した他車両Ｍ２＿ｂを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ３）が、有効ゲートであると判定する。外界認識部１２１が、ゲート（Ｇ１）を通過した他車両Ｍ２＿ａを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ１）が、有効ゲートであると判定する。

有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２がゲートを通過する際の車速が所定値を超える場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定してよい。所定値は、例えば、１０キロメートル／時間である。また、有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２がゲートを通過する際の車速が所定値以下である場合に、当該ゲートが稼働中のゲートではないと判定してよい。図６は、他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の他の一例を説明するための図である。具体的に、外界認識部１２１が、所定値を超えた車速でゲート（Ｇ６）、（Ｇ３）、（Ｇ１）をそれぞれ通過した他車両Ｍ２＿ａを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ６）、（Ｇ３）および（Ｇ１）が、有効ゲートであると判定する。外界認識部１２１が、ゲート（Ｇ５）内において停車している他車両Ｍ２＿ｓを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ５）が、無効ゲートであると判定する。

有効ゲート判定部１３２は、ＥＴＣゲートが有効ゲートであるか否かを判定するための車速の所定値を、一般ゲートが有効ゲートであるか否かを判定するための車速の所定値よりも高くして良い。また、有効ゲート判定部１３２は、一般ゲートにおいて停車している他車両Ｍ２が存在する場合、当該停車している他車両Ｍ２を除く他車両Ｍ２の車速に基づいてゲートが有効ゲートであるか否かを判定しても良い。

有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２の挙動が変化した位置に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定してよい。図７は、他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートおよび無効ゲートを判定する処理の他の一例を説明するための図である。具体的に、図７（ａ）に示すように、外界認識部１２１は、車両の進行方向においてゲート（Ｇ６）と、複数の他車両Ｍ２＿ｂ１、Ｍ２＿ｂ２、およびＭ２＿ｂ３とが対向していることを検出しているものとする。ゲートと車両とが対向しているとは、例えば、車両の進行方向に伸びる線と、ゲート幅ＧＷの方向に伸びる線とが、直交に近い角度で交わることである。この場合において、有効ゲート判定部１３２は、上述したように、他車両Ｍ２の挙動に基づいて、ゲート（Ｇ６）を有効ゲートと判定し、ゲート（Ｇ５）を無効ゲートと判定しているものとする。

この後、外界認識部１２１が、図７（ｂ）に示すように、複数の他車両Ｍ２＿ｂ１、Ｍ２＿ｂ２、およびＭ２＿ｂ３が、ゲート（Ｇ６）に対向する位置からゲート（Ｇ５）側に進行方向が変化したことを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、複数の他車両Ｍ２＿ｂ１、Ｍ２＿ｂ２、およびＭ２＿ｂ３が進行方向を変更した位置が、ゲート（Ｇ６）に対向する位置であると判定し、ゲート（Ｇ６）が、無効ゲートであると判定する。

外界認識部１２１が、他車両Ｍ２＿ｂ１、Ｍ２＿ｂ２、およびＭ２＿ｂ３の進行方向が、ゲート（Ｇ６）からゲート（Ｇ５）に変更したことを検出したものとする。この場合、有効ゲート判定部１３２は、ゲート（Ｇ５）が、有効ゲートであると判定し、ゲート（Ｇ６）が、無効ゲートであると判定する。また、外界認識部１２１は、進行方向が変化した他車両Ｍ２＿ｂ３がゲート（Ｇ５）と対向した場合に、ゲート（Ｇ５）が、有効ゲートであると判定してよく、ゲート（Ｇ６）が、無効ゲートであると判定してよい。

図８は、料金所イベントにおいて実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、料金所イベントが起動された場合に実行される。行動計画生成部１３０は、料金所イベントが起動した後、ゲート状況を取得する（ステップＳ１００）。行動計画生成部１３０は、現在のゲートの状況として、第２地図情報６２に格納されたゲートの種別および各ゲートの位置の情報を取得する。次に、外界認識部１２１は、他車両の挙動を取得する（ステップＳ１０２）。

次に、有効ゲート判定部１３２は、有効ゲートを判定する（ステップＳ１０４）。有効ゲート判定部１３２は、各ゲートについて、他車両Ｍ２の通過の有無、他車両Ｍ２が通過する際の車速、他車両Ｍ２の挙動の変化の少なくとも一つに基づいて、有効ゲートを判定する。次に、有効ゲート判定部１３２は、自車両Ｍ１が進入する目標ゲートを特定する（ステップＳ１０６）。有効ゲート判定部１３２は、ステップＳ１０４において１つのゲートが有効ゲートであると判定された場合、当該１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。有効ゲート判定部１３２は、ステップＳ１０４において複数のゲートが有効ゲートであると判定された場合、ＥＴＣカードの装着状態、他車両の存在などの安全性と、走行距離などの効率性の観点に基づいて、１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。

次に、料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍの位置から目標ゲートの位置までの目標軌道を生成し、第２制御部１４０は、目標軌道に沿って自車両Ｍ１の走行を制御する（ステップＳ１０８）。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１の位置に基づいて、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過していない場合、自車両Ｍ１の走行制御を継続する。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過した場合、本フローチャートの処理を終了する。なお、料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過したと判定するまで、自車両Ｍ１の走行制御を行うと共に、ステップＳ１０２からステップＳ１０６の処理を繰り返して良い。これにより、行動計画生成部１３０は、他車両の挙動などに基づいて、柔軟に有効ゲートを変更することができる。

以上説明したように、第１の実施形態の車両システム１によれば、他車両Ｍ２の挙動に基づいて有効ゲートであるか否かを判定するので、自車両Ｍ１のカメラ１０などによりゲートの状態などを直接的に検出しても稼働中のゲートであるか否かを判定できない場合であっても、自車両Ｍ１周囲の他車両Ｍ２の存在に基づいて適切なゲートを判定することができる。また、第１の実施形態の車両システム１によれば、他車両Ｍ２が少ないゲートを稼働中のゲートであると認識することを抑制することができるので、稼働中ではないゲートに向けて自車両Ｍ１を走行させることを抑制することができる。

車両システム１によれば、他車両Ｍ２がゲートを通過した場合に、当該ゲートが有効ゲートであると判定するので、実際に稼働しているゲートを有効ゲートとして判定することができる。

車両システム１によれば、他車両Ｍ２がゲートを通過する際の車速が所定値を超える場合に、当該ゲートが有効ゲートであると判定するので、実際に他車両Ｍ２がスムーズに通過したゲートを有効ゲートとして判定することができる。

車両システム１は、他車両Ｍ２の挙動が変化した位置に基づいて有効ゲートを判定するので、実際に他車両Ｍ２が料金所を通過するために方向転換した先のゲートを有効ゲートとして判定することができる。具体的に、車両システム１は、他車両Ｍ２が第１のゲートから第２のゲートに変更した場合に、第２のゲートが有効ゲートであると判定し、第１のゲートが無効ゲートであると判定することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態の車両システム１Ａは、ゲートの位置に基づいて、ゲートの手前側に、当該ゲートに進入するための仮想車線を設定し、設定された仮想車線における他車両Ｍ２の挙動に基づいて、仮想車線および仮想車線に対応するゲートを、自車両Ｍ１が通過することが可能であるか否かを判定する点で、第１の実施形態の車両システム１とは相違する。以下、この点を中心に説明する。

図９は、第２の実施形態の車両システム１Ａの構成図である。車両システム１Ａにおける行動計画生成部１３０は、有効ゲート判定部１３２および料金所通過制御部１３４に加え、仮想線設定部１３６を備える。仮想線設定部１３６は、ゲートの位置に基づいて、ゲートの手前側に仮想線を設定する。有効ゲート判定部１３２は、設定された仮想車線における他車両Ｍ２の挙動に基づいて、仮想車線に対応するゲートを、自車両Ｍ１が通過することが可能であるか否かを判定する。

図１０は、第２の実施形態において、ゲートに仮想線を設定することを説明するための図である。例えば、ゲート（Ｇ１）から（Ｇ６）が設けられた箇所の手前側から奥側に向けて車両が走行するものとする。仮想線設定部１３６は、各ゲートの基準位置としての２本の柱部のそれぞれから手前側に仮想線を延出させる。ゲートの柱部の位置は、第２地図情報６２に含まれるゲートに関する情報であってもよく、カメラ１０などにより撮像した画像に基づいて特定してもよい。これにより、仮想線設定部１３６は、各ゲート（Ｇ１）から（Ｇ６）について、２本の仮想線を設定する。仮想線設定部１３６は、２本の仮想線に挟まれた領域を、仮想車線（ＶＴ１）から（ＶＴ６）として設定する。なお、この例では、２本の仮想線を設定したが、これに限定されず、ゲートの幅方向における中心から自車両Ｍ１の手前側に１本の仮想線を延出し、仮想線を中心とした所定幅の領域を仮想車線として設定しても良い。

図１１は、第２の実施形態において料金所イベントにおいて実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、料金所イベントが起動された場合に実行される。行動計画生成部１３０は、料金所イベントが起動した後、ゲート状況を取得する（ステップＳ２００）。行動計画生成部１３０は、現在のゲートの状況として、第２地図情報６２に格納されたゲートの種別および各ゲートの位置の情報などを取得する。次に、外界認識部１２１は、他車両の挙動を取得する（ステップＳ２０２）。

次に、仮想線設定部１３６は、仮想車線を設定する（ステップＳ２０４）。次に、有効ゲート判定部１３２は、ステップＳ２０２において取得した他車両Ｍ２の挙動と、ステップＳ２０４において設定した仮想車線とに基づき、他車両Ｍ２を仮想車線に紐付ける（ステップＳ２０６）。有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２の位置が、仮想車線内である場合に、当該他車両Ｍ２を当該仮想車線に紐付ける。

図１２は、第２の実施形態におけるテーブル１３６Ａの一例を示す図である。テーブル１３６Ａは、ゲートＩＤに、仮想車線と、他車両と、ゲートが有効ゲートであるか、または無効ゲートであるかを表す情報とを対応付けた情報である。有効ゲート判定部１３２は、料金所イベントを起動した際に、テーブル１３６Ａを生成する。有効ゲート判定部１３２は、仮想車線内に他車両Ｍ２の位置が存在する場合に、仮想車線ＩＤに他車両を識別するラベルを登録する。これにより、有効ゲート判定部１３２は、他車両Ｍ２と仮想車線との紐付けを実現する。

有効ゲート判定部１３２は、登録されたラベルが所定数を超えるゲートＩＤに対応するゲートが有効ゲートであると判定する（ステップＳ２０８）。次に、有効ゲート判定部１３２は、自車両Ｍ１が進入する目標ゲートを特定する（ステップＳ２１０）。有効ゲート判定部１３２は、ステップＳ２０６において１つのゲートが有効ゲートであると判定された場合、当該１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。有効ゲート判定部１３２は、ステップＳ２０６において複数のゲートが有効ゲートであると判定された場合、ＥＴＣカードの装着状態、他車両の存在などの安全性と、走行距離などの効率性の観点に基づいて、１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。

なお、有効ゲート判定部１３２は、仮想車線にラベルを登録するラベリング処理を、所定時間ごとに繰り返して実行し、繰り返して取得されるラベリング結果を、確度が高いラベリング結果として取得しても良い。これにより、有効ゲート判定部１３２は、より確実に有効ゲートを判定することができる。

次に、料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍの位置から目標ゲートの位置までの目標軌道を生成し、第２制御部１４０は、目標軌道に沿って自車両Ｍ１の走行を制御する（ステップＳ２１２）。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１の位置に基づいて、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過したか否かを判定する（ステップＳ２１４）。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過していない場合、自車両Ｍ１の走行制御を継続する。料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過した場合、本フローチャートの処理を終了する。なお、料金所通過制御部１３４は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過したと判定するまで、自車両Ｍ１の走行制御を行うと共に、ステップＳ２０２からステップＳ２１０の処理を繰り返して良い。これにより、行動計画生成部１３０は、他車両の挙動などに基づいて、柔軟に有効ゲートを変更することができる。

以上説明した第２の実施形態の車両システム１Ａによれば、仮想車線内における他車両の挙動に基づいて、仮想車線に対応するゲートが稼働中のゲートであるか否かを判定するので、自車両Ｍ１のカメラ１０などによりゲートが稼働中であるか否かを判定できない場合であっても、ゲートよりも自車両Ｍ１側に設定された仮想車線と他車両Ｍ２の挙動との関係に基づいて、仮想車線に対応付けられたゲートが稼働中であるか否かを判定することができ、この結果、より適切なゲートを判定することができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態は、車両システム１が、稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果を交通情報管理サーバから取得し、取得した判定結果に基づいて、稼働中のゲートでるか否かを判定する点で、上述した第１および第２の実施形態とは相違する。以下、この点を中心に説明する。

図１３は、車両システム１が搭載された自車両Ｍ１を含む交通情報提供システムの一例を示す図である。交通情報提供システムは、自車両Ｍ１と、一以上の他車両Ｍ２と、交通情報管理サーバ３００とを含む。他車両Ｍ２は、例えば、少なくとも、交通情報管理サーバ３００と通信する通信装置と、稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果を取得する装置とが搭載されている。稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果は、第１および第２の実施形態において説明したように、有効ゲート判定部１３２と同様の機能により取得した情報であるが、これに限定されない。判定結果は、他車両Ｍ２が実際に通過したゲートの位置情報や、ゲートの識別番号などの情報であっても良い。他車両Ｍ２は、判定結果を、交通情報管理サーバ３００に送信する。

自車両Ｍ１と他車両Ｍ２とのうち一方または双方を含む車両と、交通情報管理サーバ３００との間では、例えばネットワークＮＷを利用した通信が行われる。ネットワークＮＷは、例えば、セルラー網、Ｗｉ−Ｆｉ網、ＷＡＮ（Wide Area Network）、ＬＡＮ（Local Area Network）、インターネット、専用回線、無線基地局、プロバイダなどを含む。

交通情報管理サーバ３００は、車両により送信された情報を管理するサーバ装置である。交通情報管理サーバ３００は、例えば、通信部３０２と、サーバ側制御部３０４と、サーバ側記憶部３０６とを備える。サーバ側制御部３０４は、プロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、サーバ側制御部３０４は、ＬＳＩやＡＳＩＣ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。サーバ側記憶部３０６は、ＲＯＭやＲＡＭ、ＨＤＤ、フラッシュメモリ等で実現される。

通信部３０２は、自車両Ｍ１および他車両Ｍ２との間で通信を行う通信インターフェースである。サーバ側制御部３０４は、他車両Ｍ２から受信した判定結果を、サーバ側記憶部３０６に記憶する。サーバ側記憶部３０６は、例えば、料金所ＩＤおよびゲートＩＤに、当該ゲートが有効ゲートであるか、または無効ゲートであるかを表す情報を対応付けたデータベースを記憶する。サーバ側制御部３０４は、他車両Ｍ２から判定結果を受信する度に、受信した判定結果に基づいて、サーバ側記憶部３０６におけるデータベースを更新する。サーバ側制御部３０４は、自車両Ｍ１から取得した要求に応じ、通信部３０２を用いて、判定結果を、自車両Ｍ１に送信する。

図１４は、車両システム１および交通情報管理サーバ３００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。

行動計画生成部１３０は、料金所イベントを起動するか否かを判定する（ステップＳ３００）。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍ１の位置が料金所イベントを起動する位置に到達していない場合、料金所イベントを起動せず、自車両Ｍ１の位置が料金所イベントを起動する位置に到達した場合、料金所イベントを起動する。

行動計画生成部１３０は、料金所イベントを起動した場合、通信装置２０を用いて、料金所を特定するための情報を含む要求を交通情報管理サーバ３００に送信する（ステップＳ３０２）。料金所を特定するための情報は、第１地図情報５４に記憶された料金所の名称などのＩＤであるが、これに限定されず、自車両Ｍ１の走行方向および位置であってもよい。

交通情報管理サーバ３００は、通信部３０２を用いて、要求を受信する。サーバ側制御部３０４は、要求によって指定された料金所を検索キーとして、データベースを参照する。サーバ側制御部３０４は、指定された料金所における全てのゲートの判定結果を、自車両Ｍ１に送信する（ステップＳ４００）。

車両システム１は、通信装置２０を用いて、判定結果を受信する。有効ゲート判定部１３２は、自車両Ｍ１が進入する目標ゲートを特定する（ステップＳ３０４）。有効ゲート判定部１３２は、判定結果が１つのゲートが有効ゲートであることを表している場合、当該１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。有効ゲート判定部１３２は、判定結果において複数のゲートが有効ゲートであると判定された場合、ＥＴＣカードの装着状態、他車両の存在などの安全性と、走行距離などの効率性の観点に基づいて、１つの有効ゲートを目標ゲートとして決定する。

次に、行動計画生成部１３０は、自車両Ｍの位置から目標ゲートの位置までの目標軌道を生成し、第２制御部１４０は、目標軌道に沿って自車両Ｍ１の走行を制御する（ステップＳ３０６）。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍ１の位置に基づいて、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過したか否かを判定する（ステップＳ３０８）。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過していない場合、自車両Ｍ１の走行制御を継続する。行動計画生成部１３０は、自車両Ｍ１が目標ゲートを通過した場合、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、第３の実施形態の車両システム１によれば、稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果を交通情報管理サーバから取得し、取得された判定結果に基づいて、適切なゲートを判定することができる。

なお、第３の実施形態の車両システム１は、他車両Ｍ２から交通情報管理サーバを介して取得した判定結果に基づいて有効ゲートであるか否かを判定したが、これに限定されない。車両システム１は、車車間通信により判定結果を取得して良い。車両システム１は、料金所イベントにおいて、自車両Ｍ１が通過しようとする料金所を通過した他車両Ｍ２から、車車間通信により、判定結果を取得する。これにより、車両システム１は、実際にゲートを通過した他車両Ｍ２から取得した判定結果に基づき、より適切なゲートを判定することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１、１Ａ‥車両システム
２０‥通信装置
３０‥ＨＭＩ
４０‥ＥＴＣ車載器
５０‥ナビゲーション装置
５１‥ＧＮＳＳ受信機
５２‥ナビＨＭＩ
５３‥経路探索部
５４‥第１地図情報
６０‥ＭＰＵ
６１‥目標車線決定部
６２‥第２地図情報
１００‥自動運転制御ユニット
１２０‥第１制御部
１３０‥行動計画生成部
１３２‥有効ゲート判定部
１３４‥料金所通過制御部
１３６‥仮想線設定部
１４０‥第２制御部

Claims (10)

1. ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出する検出部と、
   前記検出部により検出された前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行う制御部と、
   を備える、車両制御装置。
2. 前記判定部は、前記他車両がゲートを通過した場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記他車両が通過していないゲートがある場合に、当該ゲートが稼働中のゲートではないと判定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定部は、前記他車両がゲートを通過する際の車速が所定値を超える場合に、当該ゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記他車両がゲートを通過する際の車速が所定値以下である場合に、当該ゲートが稼働中のゲートではないと判定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記検出部は、前記自車両に搭載されているセンサにより検出された情報に基づいて、前記他車両がゲートを通過したことを検出する、
   請求項２または３に記載の車両制御装置。
5. 前記判定部は、前記他車両の挙動が変化した位置に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記判定部は、前記他車両の進行方向が、第１のゲートから第２のゲートに変更した場合に、前記第２のゲートが稼働中のゲートであると判定し、前記第１のゲートが稼働中のゲートではないと判定する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. ゲートの位置に基づいて、前記ゲートの手前側に、当該ゲートに進入するための仮想車線を設定する仮想線設定部を更に備え、
   前記判定部は、前記仮想線設定部により設定された仮想車線における他車両の挙動に基づいて、前記仮想車線に対応するゲートが稼働中のゲートであるか否かを判定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記検出部は、稼働中のゲートであるか否かを表す判定結果をサーバまたは他車両から取得し、
   前記判定部は、前記検出部により取得された判定結果に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. コンピュータが、
   ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出し、
   前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定し、
   稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行う、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    ゲートを通過するために自車両が走行することが想定される領域における他車両の挙動を検出させ、
    前記他車両の挙動に基づいて、稼働中のゲートであるか否かを判定させ、
    稼働中のゲートであると判定されたゲートを通過するように車両制御を行わせる、
    車両制御プログラム。

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