JP6231540B2

JP6231540B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP6231540B2
Application number: JP2015242849A
Authority: JP
Inventors: 友好青木; 小林　幸男; 幸男小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2015-12-14
Publication date: 2017-11-15
Anticipated expiration: 2035-12-14
Also published as: JP2016182945A

Description

この発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置に関する。

運転支援制御には、例えば２つのタイプがある。一方は自車両をレーンマークに沿って車線維持させる運転支援制御（以下、車線維持制御ともいう。）であり、レーンキープ制御とも呼ばれる。他方は自車両を先行車両の軌跡に追従させる運転支援制御（以下、軌跡追従制御ともいう。）である。

例えば特許文献１は、車線維持制御と軌跡追従制御を行うことを示している。具体的には、先行車両が自車両から離れて走行する場合にレーンマークに基づいて自車両の目標走行軌跡を設定し、先行車両が自車両の近くを走行する場合に先行車両の位置に基づいて自車両の目標走行軌跡を設定することを示している。

車線維持制御においては、車載のカメラ等で前方に引かれたレーンマークを撮影して認識する必要がある。しかし、一般道路にはレーンマークが途切れる場所（例えば交差点等）が多々あり、カメラ等でレーンマークを撮影できないケースが頻繁に発生する。また、渋滞等で自車両が低速走行すると、自車両が先行車両に接近し、前方のレーンマークが先行車両により遮られることがある。すると、カメラ等でレーンマークを撮影できないケースが発生する。こうしたことから、自車両が一般道路を走行しているとき、又は、低速走行しているときには車線維持制御を行わないようにすることがある。例えば、特許文献２は、車線維持制御を行いつつ、自車両の車速が所定車速以下になった場合には、それまで行っていた運転支援制御を解除することを示している。

特開２００５−３３２１９２号公報（段落［００４３］〜［００４６］）特開２０００−１６８３９５号公報（段落［００３８］）

車線維持制御と軌跡追従制御を行うことが可能な車両が高速道路で軌跡追従制御を行っているときに、先行車両が分岐車線に入り、自車両の前方からいなくなる場合がある。特許文献２によれば、このとき渋滞等で自車両が低速走行していると、運転支援制御が自動的にキャンセルされる。すると、運転者は運転支援を受けられなくなり、運転者の負担が増加する。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、走行状態に応じて運転支援制御を適切に行えるようにし、運転者の負担を軽減することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、先行車両を認識する先行車両認識部と、自車両が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部と、前記先行車両認識部により認識される前記先行車両の軌跡に追従するように前記自車両を制御する軌跡追従制御部と、前記自車両の車速が所定車速以上である場合に、前記レーンマーク認識部により認識される前記レーンマークに沿って車線維持するように前記自車両を制御する車線維持制御部と、を備える運転支援装置において、前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行することを予測する予測部を更に備え、前記軌跡追従制御部が前記自車両を制御している状態で、前記先行車両が前記先行車両認識部の認識対象から外れ、且つ、前記車速が前記所定車速未満であり、且つ、前記予測部により前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行することが予測される場合に、前記車線維持制御部が前記自車両を制御することを特徴とする。

本発明では、軌跡追従制御部が自車両を制御している状態で、先行車両が先行車両認識部の認識対象から外れ、且つ、車速が所定車速未満であり、且つ、予測部により自車両が所定車速以上の走行状態に移行することが予測される場合に、車線維持制御部が自車両を制御する。本発明によれば、自車両が高速道路で軌跡追従制御を行いつつ低速走行しているときに、先行車両が分岐車線に入る等により自車両前方からいなくなった場合であっても、自車両の運転支援制御が継続して行われる。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本発明において、前記軌跡追従制御部により前記自車両を制御する際に、最大目標車速以下となる前記車速にて前記自車両と前記先行車両との車間を保つように前記自車両の加減速制御を行う先行車両追従制御部を更に備え、前記予測部は、前記最大目標車速と前記所定車速とを比較し、前記最大目標車速が前記所定車速以上である場合に前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行すると予測するようにしてもよい。

本発明によれば、自車両前方から先行車両がいなくなっても、自車両が所定車速以上の走行状態に移行される状況であることを予測でき、自車両の運転支援制御を継続して行える。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本発明において、前記予測部は、前記最大目標車速と前記所定車速との比較を、前記先行車両が前記先行車両認識部の認識対象から外れてから所定猶予時間が経過するまでの間に継続して行うようにしてもよい。

本発明によれば、所定猶予時間の間に最大目標車速が変更されることにより自車両が所定車速以上の走行状態に移行される状況であることを予測でき、自車両の運転支援制御を継続して行える。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本発明において、前記所定猶予時間が経過するまでの間は、前記車線維持制御部が前記自車両を制御するようにしてもよい。

本発明によれば、予測部が最大目標車速と所定車速との比較を行う所定猶予時間の間に一時的に車線維持制御を行うことができるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本発明において、前記予測部は、前記自車両が高速道路に位置している場合に前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行すると予測するようにしてもよい。

本発明によれば、自車両が高速道路で軌跡追従制御を行いつつ低速走行しているときに、先行車両が分岐車線に入る等により自車両前方からいなくなった場合であっても、自車両の運転支援制御が継続して行われる。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

図１は第１実施形態に係る運転支援装置の機能ブロック図である。図２は第１実施形態で行われる運転支援処理のフローチャートである。図３は第１実施形態を説明するための説明図である。図４は第２実施形態に係る運転支援装置の機能ブロック図である。図５は第２実施形態で行われる運転支援処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る運転支援装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
＜運転支援装置１２の構成＞
運転支援装置１２の構成について、図１を用いて説明する。運転支援装置１２は、カメラ１４及びレーダ１６により取得される情報に基づいて自車両１０の前方の物体及び環境を認識する認識制御部２０と、自車両１０の操舵に関する処理を行う操舵制御部２２と、自車両１０の走行に関する処理を行う走行制御部２４と、操舵制御部２２から出力される操舵指令に応じて動作する操舵部２６と、走行制御部２４から出力される加速指令に応じて動作する駆動部２８と、走行制御部２４から出力される減速指令に応じて動作するブレーキ部３０と、を有する。

カメラ１４は自車両１０の前方のレーンマークや物体、例えば先行車両９２（図３参照、以下同様）等を撮影して画像情報を取得する。カメラ１４としては、単眼カメラやステレオカメラを使用可能である。レーダ１６は電磁波や超音波を用いて先行車両９２のような自車両１０の前方の物体を検出する。レーダ１６としては、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ、赤外線センサ、超音波センサ等を使用可能である。車速センサ１８は自車両１０の車速Ｖを検出する。

認識制御部２０は、ＥＣＵにより構成される。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有する。ＥＣＵは、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば各種制御部、演算部、及び処理部等として機能する。本実施形態で認識制御部２０を構成するＥＣＵは、レーンマーク認識部３２及び先行車両認識部３４として機能する。なお、ＥＣＵは複数に分割してもよく、又は、他のＥＣＵと統合してもよい。

レーンマーク認識部３２は、カメラ１４により取得される画像情報に基づいて、自車両１０の前方の物体及び環境情報を認識するように構成される。レーンマーク認識部３２により路面上のレーンマークが認識される。認識処理には周知のアルゴリズムを使用可能である。先行車両認識部３４は、カメラ１４の画像情報やレーダ１６の検出情報に基づいて先行車両９２を認識するように構成される。例えばミリ波レーダの反射波に基づいて、自車両１０の前方に位置する先行車両９２の位置と、自車両１０から先行車両９２までの距離（以下、車間距離という。）と、自車両１０と先行車両９２との相対速度等を認識するように構成される。

操舵制御部２２は、ＥＣＵにより構成される。本実施形態で操舵制御部２２を構成するＥＣＵは、制御管理部（予測部）３６、車線維持制御部４０及び軌跡追従制御部４２として機能する。また、操舵制御部２２はタイマ４４を備える。制御管理部３６は、車速センサ１８及び先行車両認識部３４から取得する情報に基づいて車線維持制御を行うか、軌跡追従制御を行うか、いずれの運転支援制御も行わないか、を決定するように構成される。更に、制御管理部３６は、決定の際に自車両１０が高速走行状態に移行するかを所定の予測方法により予測するように構成される。車線維持制御部４０は、自車両１０をレーンマークに沿って車線維持させるための各種演算を行うように構成される。軌跡追従制御部４２は、自車両１０を先行車両９２の軌跡に追従させるための各種演算を行うように構成される。

走行制御部２４は、ＥＣＵにより構成される。本実施形態で走行制御部２４を構成するＥＣＵは、車速制御部４８として機能する。車速制御部４８は、先行車両９２が認識される場合に、自車両１０の車速Ｖを先行車両９２に合わせて走行させ、且つ、車速Ｖに応じた車間距離を維持させるための各種演算を行うように構成される。更に走行制御部２４は車速記憶部５０を備える。車速記憶部５０は、軌跡追従制御時に車速Ｖの上限値となる最大目標車速Ｖｍａｘを記憶する。最大目標車速Ｖｍａｘは、運転者が操作可能な車速設定スイッチ５４の操作により変更可能である。

操舵部２６、駆動部２８、ブレーキ部３０は共にＥＣＵにより構成される。操舵部２６は操舵制御部２２から送信される操舵指令に応じてモータ５６を動作させる。モータ５６はステアリングシャフト（図示せず）を一方向又は他方向に回転させる。駆動部２８は走行制御部２４から送信される加速指令に応じて駆動源５８を動作させる。自車両１０がエンジン車両の場合は加速指令に応じてスロットルバルブ等を動作させて、駆動源（エンジン）５８を動作させる。自車両１０が電動モータを含む電動車両の場合は加速指令に応じて駆動源（電動モータ）５８を動作させる。ブレーキ部３０は走行制御部２４から送信される減速指令に応じてブレーキアクチュエータを動作させて、ブレーキ６０を動作させる。

＜運転支援装置１２の運転支援処理＞
運転支援装置１２で行われる運転支援処理について、図２及び図３を用いて説明する。図２に示す処理は所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に継続して行われる。また、下記一連の処理の前に、制御管理部３６は、タイマ４４をリセットする。ステップＳ１にて、カメラ１４、レーダ１６、車速センサ１８は各種情報を検出する。

ステップＳ２にて、認識制御部２０は各種認識を行う。レーンマーク認識部３２は、カメラ１４が取得した画像情報に基づいて所定の認識処理を行い、自車両１０が走行するレーンマークを認識する。先行車両認識部３４は、レーダ１６の検出情報に基づいて所定の認識処理を行い、自車両１０の前方に位置する先行車両９２の有無を認識する。先行車両認識部３４は、先行車両９２を認識した場合に、先行車両９２の位置と、車間距離と、自車両１０と先行車両９２との相対速度等を認識する。

ステップＳ３にて、制御管理部３６は車速センサ１８で検出された自車両１０の車速Ｖが所定車速ＶＨ１以上か否かを判定する。本実施形態では自車両１０が高速走行している場合、又は、高速走行状態に移行することが予測される場合に車線維持制御が行われるようにしている。自車両１０が高速走行していること、又は、高速走行状態に移行することの判定材料には所定車速ＶＨ１が用いられる。所定車速ＶＨ１としては、例えば高速道路の法定最低速度（日本の場合は５０ｋｍ／ｓ）が設定されている。車速センサ１８で検出された車速Ｖが所定車速ＶＨ１以上である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御管理部３６は自車両１０が高速道路を高速走行しているものと判定し、車線維持制御部４０により車線維持制御を行うよう決定する。そして、ステップＳ４に移行する。一方、車速センサ１８で検出された車速Ｖが所定車速ＶＨ１未満である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御管理部３６は自車両１０が高速走行していないものと判定する。そして、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ４にて、制御管理部３６は、タイマ４４をリセットする。次いで、ステップＳ５にて、車線維持制御部４０は車線維持制御を行う。車線維持制御部４０は、自車両１０がレーンマークに沿って車線維持できるように、レーンマーク認識部３２にて認識されたレーンマークの情報に基づいて、所定の演算処理を行う。例えば、自車両１０の基準位置がレーンマークのエッジと一定距離を維持するように、各種演算処理を行う。そして、演算処理により操舵の指令値を求め、操舵指令として操舵部２６に送信する。操舵部２６は操舵指令に応じてモータ５６を回転させる。このようにして、自車両１０はレーンマークに沿って車線維持する。

車線維持制御の際に、先行車両認識部３４で先行車両９２が認識されない場合は次のような処理が行われる。車速制御部４８は車速記憶部５０に記憶される最大目標車速Ｖｍａｘと車速センサ１８で検出される車速Ｖとを比較し、車速Ｖが最大目標車速Ｖｍａｘに近づくように各種演算処理を行う。そして、演算処理により加減速の指令値を求め、加速指令又は減速指令として駆動部２８又はブレーキ部３０に送信する。駆動部２８は加速指令に応じて駆動源５８を動作させ、ブレーキ部３０は減速指令に応じてブレーキ６０を動作させる。このようにして、自車両１０は最大目標車速Ｖｍａｘを維持する。

車線維持制御の際に、先行車両認識部３４で先行車両９２が認識される場合は次のような処理が行われる。車速制御部４８は先行車両認識部３４にて認識された自車両１０から先行車両９２までの距離と車速センサ１８で検出される車速Ｖとに基づいて、車速Ｖに応じた車間距離を維持するように各種演算処理を行う。そして、演算処理により加減速の指令値を求め、加速指令又は減速指令として駆動部２８又はブレーキ部３０に送信する。駆動部２８は加速指令に応じて駆動源５８を動作させ、ブレーキ部３０は減速指令に応じてブレーキ６０を動作させる。このようにして、自車両１０は先行車両９２との車間を車速Ｖに応じた距離に維持する。但し、先行車両９２の車速又は車速Ｖが最大目標車速Ｖｍａｘを超える場合に、車速制御部４８は加速指令を送信しない。このため、自車両１０は最大目標車速Ｖｍａｘを超えて走行しない。

ステップＳ６にて、制御管理部３６は先行車両認識部３４の認識結果に基づいて先行車両９２があるか否かを判定する。例えば、図３に示すように、先行車両９２の走行位置が走行車線Ｌ１上のＰ１であると、自車両１０の先行車両認識部３４は先行車両９２を認識する。先行車両９２を認識する場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御管理部３６は先行車両９２があるものと判定し、軌跡追従制御部４２により軌跡追従制御を行うように決定する。そして、ステップＳ７に移行する。

一方、図３に示すように、先行車両９２が走行車線Ｌ１から分岐車線Ｌ２に外れるとする。先行車両９２の走行位置が分岐車線Ｌ２上のＰ２又はＰ３であり、更に、新たな先行車両９４との車間距離が離れていると、自車両１０の先行車両認識部３４は先行車両９４を認識しない。先行車両９２、９４を認識しない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、制御管理部３６は先行車両９２、９４がないものと判定する。そして、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ７にて、制御管理部３６は、タイマ４４をリセットする。次いで、ステップＳ８にて、軌跡追従制御部４２は軌跡追従制御を行う。軌跡追従制御部４２は、自車両１０が先行車両９２の軌跡に追従するように、先行車両認識部３４にて認識された先行車両９２の情報に基づいて、所定の演算処理を行う。例えば、カメラ１４が取得した画像情報に基づいて先行車両９２を認識し、先行車両９２の横位置に基づく軌跡に追従するように、各種演算処理を行う。そして、演算処理により操舵の指令値（例えばモータ５６の回転数等）を求め、操舵指令として操舵部２６に送信する。操舵部２６は操舵指令に応じてモータ５６を回転させる。このようにして、自車両１０は先行車両９２の軌跡に追従する。

軌跡追従制御の際に、車速制御部４８は先行車両認識部３４にて認識された自車両１０から先行車両９２までの距離と車速センサ１８で検出される車速Ｖとに基づいて、車速Ｖに応じた車間距離を維持するように各種演算処理を行う。そして、演算処理により加減速の指令値を求め、加速指令又は減速指令として駆動部２８又はブレーキ部３０に送信する。駆動部２８は加速指令に応じて駆動源５８を動作させ、ブレーキ部３０は減速指令に応じてブレーキ６０を動作させる。このようにして、自車両１０は先行車両９２に追従する。但し、先行車両９２の車速又は車速Ｖが最大目標車速Ｖｍａｘを超える場合に、車速制御部４８は加速指令を送信しない。このため、自車両１０は最大目標車速Ｖｍａｘを超えて走行しない。

ステップＳ９にて、タイマ４４がリセットされている場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、すなわちタイマ４４がゼロである場合、ステップＳ１０にて、制御管理部３６は、タイマ４４による計時を開始する。そして、ステップＳ１１に移行する。一方、ステップＳ９にて、タイマ４４がリセットされていない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、すなわちタイマ４４がゼロでない場合、制御管理部３６は、タイマ４４をそのままの状態にする。そして、ステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１にて、制御管理部３６は、軌跡追従制御の際の車速上限である最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１以上か否かを判定する。車速記憶部５０に記憶される最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１以上である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御管理部３６は、自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の高速走行状態に移行するものと予測する。最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１以上に設定されているということは、高速走行して先行車両９２に追従できる状態である。このとき、制御管理部３６は、車線維持制御部４０により車線維持制御を行うように決定する。そして、既に説明したステップＳ５に移行する。一方、車速記憶部５０に記憶される最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１未満である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御管理部３６は、自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の高速走行状態に移行しないものと予測する。そして、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２にて、制御管理部３６は、先行車両９２を認識しなくなってからの経過時間が所定の猶予時間Ｔｓｅｔ（例えば５ｓ）以下か否かを判定する。タイマ４４で計時される時間が猶予時間Ｔｓｅｔ以下である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、既に説明したステップＳ５に移行する。このとき、車線維持制御部４０は一時的に車線維持制御を行う。このため、自車両１０の前方から先行車両９２がいなくなっても、所定の猶予時間Ｔｓｅｔの間は車線維持制御、及び、ステップＳ１以降の処理が継続して実行される。猶予時間Ｔｓｅｔが経過するまでの間に運転者が車速設定スイッチ５４を用いて最大目標車速Ｖｍａｘを所定車速ＶＨ１以上に再設定する場合がある。この場合は、ステップＳ１１にて、最大目標車速ＶｍａｘがＶＨ１以上と判定されるため（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、既に説明したステップＳ５に移行する。

一方、最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１未満のままで、タイマ４４で計時される時間が猶予時間Ｔｓｅｔを超えた場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３にて、制御管理部３６は運転支援制御を行わないことを決定する。ステップＳ１４にて、制御管理部３６は、タイマ４４による計時を停止する。既にタイマ４４が停止されている場合は、タイマ４４をそのまま停止状態にする。

＜第１実施形態のまとめ＞
本実施形態に係る運転支援装置１２は、先行車両９２を認識する先行車両認識部３４と、自車両１０が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部３２と、先行車両認識部３４により認識される先行車両９２の軌跡に追従するように自車両１０を制御する軌跡追従制御部４２と、自車両１０の車速Ｖが所定車速ＶＨ１以上である場合に、レーンマーク認識部３２により認識されるレーンマークに沿って車線維持するように自車両１０を制御する車線維持制御部４０と、自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行することを予測する予測部（制御管理部３６）を備える。そして、軌跡追従制御部４２が自車両１０を制御している状態で、先行車両９２が先行車両認識部３４の認識対象から外れ、且つ、車速Ｖが所定車速ＶＨ１未満であり、且つ、予測部（制御管理部３６）により自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行することが予測される場合に、車線維持制御部４０が自車両１０を制御する。

本実施形態に係る運転支援装置１２によれば、自車両１０が高速道路で軌跡追従制御を行いつつ低速走行しているときに、先行車両９２が分岐車線Ｌ２に入る等により自車両１０の前方からいなくなった場合であっても、自車両１０の運転支援制御が継続して行われる。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本実施形態に係る運転支援装置１２は、軌跡追従制御部４２により自車両１０を制御する際に、最大目標車速Ｖｍａｘ以下となる車速Ｖにて自車両１０と先行車両９２との車間を保つように自車両１０の加減速制御を行う先行車両追従制御部（走行制御部２４）を備える。そして、予測部（制御管理部３６）は、最大目標車速Ｖｍａｘと所定車速ＶＨ１とを比較し、最大目標車速Ｖｍａｘが所定車速ＶＨ１以上である場合に自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行すると予測する。

本実施形態に係る運転支援装置１２によれば、自車両１０の前方から先行車両９２がいなくなっても、自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行される状況であることを予測でき、自車両１０の運転支援制御を継続して行える。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本実施形態に係る運転支援装置１２において、予測部（制御管理部３６）は、最大目標車速Ｖｍａｘと所定車速ＶＨ１との比較を、先行車両９２が先行車両認識部３４の認識対象から外れてから猶予時間Ｔｓｅｔが経過するまでの間に継続して行う。

本実施形態に係る運転支援装置１２によれば、猶予時間Ｔｓｅｔの間に最大目標車速Ｖｍａｘが変更されることにより自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行される状況であることを予測でき、自車両１０の運転支援制御を継続して行える。このため、運転者は運転支援を継続して受けられるようになり、運転者の負担が軽減する。

また、本実施形態に係る運転支援装置１２において、猶予時間Ｔｓｅｔが経過するまでの間は、車線維持制御部４０が自車両１０を制御する。

本実施形態に係る運転支援装置１２によれば、予測部（制御管理部３６）が最大目標車速Ｖｍａｘと所定車速ＶＨ１との比較を行う猶予時間Ｔｓｅｔの間に一時的に車線維持制御を行うことができるようになり、運転者の負担が軽減する。

なお、猶予時間Ｔｓｅｔの間に実行される車線維持制御の結果、自車両１０が先行車両９４に追いつくと、ステップＳ２にて、先行車両認識部３４が先行車両９４を認識できるようになる。ステップＳ３にて、車速センサ１８で検出される自車両１０の車速Ｖが所定車速ＶＨ１未満である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では先行車両９４があると判定されるため（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７及びステップＳ８に移行する。この段階で、制御管理部３６は、車線維持制御部４０による車線維持制御を停止すると共に、軌跡追従制御部４２により軌跡追従制御を行うように決定する。

［第２実施形態］
＜運転支援装置１２ａの構成＞
運転支援装置１２ａの構成について、図４を用いて説明する。運転支援装置１２ａの多くの構成は図１に示す運転支援装置１２の構成と同じである。このため、同一の構成には同一の符号を付し、その説明を省略する。

運転支援装置１２ａが運転支援装置１２と異なる部分は、制御管理部３６ａの判定材料である。図１に示す制御管理部３６は、自車両１０が所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行することを予測する際に、予測の判定材料として車速記憶部５０に記憶される最大目標車速Ｖｍａｘを用いる。一方、図４に示す制御管理部３６ａは、自車両１０ａが所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行することを予測する際に、予測の判定材料として位置情報取得装置６４で取得される自車両１０ａの位置情報を用いる。

位置情報取得装置６４は、自車両１０ａの走行位置を取得する。例えば、ナビゲーションシステムや、ＶＩＣＳ（登録商標）のような通信情報システムを利用して自車両１０ａの位置情報を取得可能である。また、路側装置により位置情報を取得することも可能である。

＜運転支援装置１２ａの動作＞
運転支援装置１２ａの動作について、図５を用いて説明する。図５で示す処理のうち、ステップＳ２１〜ステップＳ２６、ステップＳ２８の処理は、図２で示すステップＳ１〜ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ８、ステップＳ１３の処理と同じである。このためこれらの処理の説明は省略する。

ステップＳ２７にて、制御管理部３６ａは、自車両１０ａが高速道路を走行しているか否かを判定する。位置情報取得装置６４により取得される自車両１０ａの走行位置が高速道路である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、制御管理部３６ａは、自車両１０ａが所定車速ＶＨ１以上の高速走行状態に移行するものと予測する。走行位置が高速道路ということは、自車両１０ａが高速道路を渋滞等で低速走行している可能性が高いためである。このとき、制御管理部３６ａは、車線維持制御部４０により車線維持制御を行うように決定する。そして、ステップＳ５と同処理のステップＳ２４に移行する。一方、走行位置が高速道路でない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、制御管理部３６ａは、自車両１０ａが所定車速ＶＨ１以上の高速走行状態に移行しないものと予測する。そして、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８にて、制御管理部３６ａは運転支援制御を行わないことを決定する。

＜第２実施形態のまとめ＞
本実施形態に係る運転支援装置１２ａにおいて、予測部（制御管理部３６ａ）は、自車両１０ａが高速道路に位置している場合に自車両１０ａが所定車速ＶＨ１以上の走行状態に移行すると予測する。

本実施形態に係る運転支援装置１２ａによれば、第１実施形態と同等の効果が得られる。

［他の実施形態］
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、第１実施形態と第２実施形態を組み合わせて、図２で示すステップＳ１１、ステップＳ１２の処理と、図５で示すステップＳ２７の処理の両方を行うことも可能である。

また、第１実施形態において、図２で示すステップＳ１１の処理では所定車速ＶＨ１を判定材料として使用しているが、他の所定車速ＶＨ２（＞ＶＨ１）を判定材料として使用することも可能である。

また、第１、第２実施形態では、所定車速ＶＨ１に高速道路の法定最低速度（日本の場合は５０ｋｍ／ｓ）が設定されている。しかし、別の速度を設定することも可能である。

また、第１実施形態において、図２で示すステップＳ１２の処理を省略することも可能である。

また、図１及び図４で示す軌跡追従制御部４２は、無線通信を介して外部から先行車両９２の位置情報を取得して、軌跡追従制御を行うことも可能である。例えば、先行車両９２が取得した位置情報（ＧＰＳ情報等）を、先行車両９２から直接的に取得することも可能である。又は、交通インフラ等を介して間接的に取得することも可能である。

１０、１０ａ…自車両１２、１２ａ…運転支援装置
２０…認識制御部２２…操舵制御部
２４…走行制御部３２…レーンマーク認識部
３４…先行車両認識部３６、３６ａ…制御管理部
４０…車線維持制御部４２…軌跡追従制御部
９２、９４…先行車両

Claims

先行車両を認識する先行車両認識部と、
自車両が走行する車線のレーンマークを認識するレーンマーク認識部と、
前記先行車両認識部により認識される前記先行車両の軌跡に追従するように前記自車両を制御する軌跡追従制御部と、
前記自車両の車速が所定車速以上である場合に、前記レーンマーク認識部により認識される前記レーンマークに沿って車線維持するように前記自車両を制御する車線維持制御部と、
を備える運転支援装置において、
前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行することを予測する予測部を更に備え、
前記軌跡追従制御部が前記自車両を制御している状態で、前記先行車両が前記先行車両認識部の認識対象から外れ、且つ、前記車速が前記所定車速未満であり、且つ、前記予測部により前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行することが予測される場合に、前記自車両の車速が前記所定車速未満であっても前記車線維持制御部が前記自車両を制御する
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１に記載の運転支援装置において、
前記軌跡追従制御部により前記自車両を制御する際に、最大目標車速以下となる前記車速にて前記自車両と前記先行車両との車間を保つように前記自車両の加減速制御を行う先行車両追従制御部を更に備え、
前記予測部は、前記最大目標車速と前記所定車速とを比較し、前記最大目標車速が前記所定車速以上である場合に前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行すると予測する
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項２に記載の運転支援装置において、
前記予測部は、前記最大目標車速と前記所定車速との比較を、前記先行車両が前記先行車両認識部の認識対象から外れてから所定猶予時間が経過するまでの間に継続して行う
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項３に記載の運転支援装置において、
前記所定猶予時間が経過するまでの間は、前記車線維持制御部が前記自車両を制御する
ことを特徴とする運転支援装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記予測部は、前記自車両が高速道路に位置している場合に前記自車両が前記所定車速以上の走行状態に移行すると予測する
ことを特徴とする運転支援装置。