CN110140027A - 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统具备：闸门选择部，其根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的被汇合闸门；以及闸门通过控制部，其控制本车辆以便通过由所述闸门选择部选择出的闸门。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

背景技术

以往，已知有对于通过存在多个闸门的收费站后的汇合，将按照闸门的位置和闸门的通过顺序算出的汇合优先级向车辆分发的汇合支援系统(例如，参照专利文献1)。从该汇合支援系统取得了汇合优先级的信息的自动驾驶车辆基于本车辆的汇合优先级和其他车辆的汇合优先级来控制本车辆。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-102893号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，以往的技术专门着眼于通过闸门后的控制，没有考虑到在通过的闸门的选择中活用通过闸门后的状况。

本发明是考虑到上述情况而完成的，其目的之一在于提供能够选择在通过后能顺利地行驶的闸门的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。

用于解决课题的方案

方案1记载的发明是一种车辆控制系统(1、100)，其具备：闸门选择部(123A)，其根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及闸门通过控制部(123B)，其控制本车辆以便通过由所述闸门选择部选择出的闸门。

方案2记载的发明在方案1所述的车辆控制系统的基础上，所述闸门选择部基于通过闸门后的道路的形态来选择闸门。

方案3记载的发明在方案2所述的车辆控制系统的基础上，所述道路的形态包括所述道路的形状和所述道路的标示中的至少一方。

方案4记载的发明是在方案1至3中任一项所述的车辆控制系统的基础上，所述闸门选择部选择与如下区域重合的闸门，所述区域是使通过闸门后的主车道假想地向跟前侧延伸而得到的区域。

方案5记载的发明在方案1至4中任一项所述的车辆控制系统的基础上，所述闸门选择部基于过去的其他车辆的行为来选择闸门。

方案6记载的发明是一种车辆控制系统(1，100)，其具备：闸门选择部(123A)，其基于通过闸门后的道路的形态来选择本车辆通过的闸门；以及闸门通过控制部(123B)，其控制所述本车辆以便通过由所述闸门选择部选择出的闸门。

方案7载的发明是一种车辆控制方法，其使车载计算机执行如下处理：根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及控制本车辆以便通过选择出的所述闸门。

方案8记载的发明是一种车辆控制程序，其使车载计算机执行如下处理：根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及执行本车辆的控制以便通过选择出的所述闸门。

发明效果

根据方案1-4、7、8所述的发明，闸门选择部根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的被汇合闸门，闸门通过控制部控制本车辆以便通过该被汇合闸门，因此能够在通过后顺利地控制车辆。

根据方案5所述的发明，闸门选择部基于过去的其他车辆的行为来选择被汇合闸门，因此能够在通过闸门后更顺利地控制车辆。

方案6记载的发明基于通过闸门后的道路的形态来选择本车辆通过的闸门，并控制本车辆以便通过选择出的闸门，因此能够在通过后顺利地控制车辆。

附图说明

图1是包括自动驾驶控制单元100的车辆系统1的结构图。

图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。

图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。

图4是表示由闸门选择部123A及闸门通过控制部123B执行的处理的流程的流程图。

图5是表示选择与车道对应的闸门的场景的一例的图。

图6是表示选择与车道对应的闸门的场景的另一例的图。

图7是用于说明被汇合闸门的选择的图(其一)。

图8是用于说明被汇合闸门的选择的图(其二)。

图9是表示收费站信息63的一例的图。

图10是表示包括搭载有车辆系统1的本车辆M的交通信息提供系统的一例的图。

图11是表示由车辆系统1及交通信息管理服务器300执行的流程的流程图。

图12是表示车辆过去在远侧区域AR1行驶的轨迹的一例的图。

图13是用于说明判定处理的详细情况的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是包括自动驾驶控制单元100的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、ETC(Electronic Toll Collection system)车载器40、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、车室内相机90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆(以下，称作本车辆M)的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测到对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

ETC车载器40通过与ETC路侧器进行通信来交换入口收费站、出口收费站等信息。ETC车载器40具备装配ETC卡的装配部、检测在装配部是否装配有ETC卡的检测部、与在收费道路的闸门设置的ETC路侧器进行通信的无线通信部、通知部、以及ETC控制部。ETC卡是保存有本车辆M用于通过收费道路的认证信息(AI(authentication information))的介质。无线通信部也可以与通信装置20共用化。

装配部具备能够装配及拔出ETC卡的插拔机构。由检测部检测装配部是装配有ETC卡的状态还是拔出了ETC卡的状态。检测部基于ETC控制部的控制来将检测结果向自动驾驶控制单元100输出。需要说明的是，检测部也可以具备检测基于ETC卡的有效期限等得出的ETC卡有效还是无效的功能部。在该情况下，检测部也可以在ETC卡为有效的情况下，判定为装配有ETC卡的状态，在ETC卡为无效的情况下，判定为未装配ETC卡的状态。

无线通信部基于ETC控制部的控制，来将保存于ETC卡的认证信息向ETC路侧器发送。无线通信部基于从ETC路侧器接收到的认证结果，来取得入口收费站、出口收费站、可否通过设有ETC路侧器的闸门等信息。ETC路侧器根据从ETC车载器接收到的信息来决定对本车辆M的乘客的收费额，推进要求付费处理。

通知部是输出声音的扬声器、指示器等。通知部向乘客通知ETC卡的装配状态、由无线通信部取得的认证结果。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，并在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到乘客使用导航HMI52而输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过用户所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得回复的路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62按每个区段来决定目标车道。推荐车道决定部61进行在左数第几车道上行驶这样的决定。在路径存在分支部位、汇合部位等的情况下，推荐车道决定部61以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20与其他的装置通信而被随时更新。

另外，在第二地图信息62中，存储有表示入口收费站、出口收费站附近的道路的形态的信息。表示道路的形态的信息例如是包括与车道相关的信息、与道路的宽度、标示相关的信息等信息。

车辆传感器70包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘及其他的操作件。在驾驶操作件80安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。

车室内相机90以在驾驶座就座的乘客的脸部为中心来拍摄上半身。车室内相机90的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。

自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、解析部125及第二控制部140。第一控制部120、解析部125及第二控制部140分别通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，各功能部中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122及行动计划生成部123。

外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别周边车辆的位置及速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更、或是否要进行车道变更)。另外，外界识别部121除了识别周边车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人以及其他的物体的位置。

本车位置识别部122例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

并且，本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如将本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态来识别。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122将本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置来识别。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。

行动计划生成部123决定在自动驾驶中依次执行的事件，以便在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，并且能够应对本车辆M的周边状况。在事件中例如存在以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的交接事件等。另外，在上述的事件的执行中，也有时基于本车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于躲避的行动。

行动计划生成部123生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，按规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)设定多个将来的基准时刻，作为在这些基准时刻应该到达的目标地点(轨道点)的集合而生成目标轨道。因此，在轨道点彼此的间隔宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速行驶的情况。

图3是表示基于推荐车道生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地为止的路径进行行驶。当来到推荐车道的切换地点的规定距离跟前(可以根据事件的种类决定)时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要生成躲避障碍物的情况下，如图所示那样生成躲避轨道。

行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择在该时间点的最佳的目标轨道。

行动计划生成部123例如包括闸门选择部123A和闸门通过控制部123B。这些功能部的处理的详细情况见后述。闸门选择部123A、闸门通过控制部123B及解析部125的组合是“车辆控制系统”的一例。

解析部125解析由通信装置20取得的图像来取得在图像中表示道路的形态(道路的形状、路面标示)的信息、车辆的位置等信息。

第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[闸门选择部及闸门通过控制部的详细情况]

闸门选择部123A根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门。闸门通过控制部123B控制本车辆以便通过由闸门选择部123A选择出的闸门。

图4是表示由闸门选择部123A及闸门通过控制部123B执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理在收费站事件起动了时执行。例如，行动计划生成部123在距收费站规定距离的跟前处使收费站事件起动。另外，在表示使收费站事件起动的位置的起动位置与第二地图信息62建立了对应关系的情况下，在本车辆M到达了与起动位置对应的位置时，行动计划生成部123使收费站事件起动。

首先，闸门选择部123A取得与通过收费站的闸门后的道路相关的信息(步骤S100)。与道路相关的信息是指包括表示道路的形态的信息、车辆的位置等的信息。闸门选择部123A例如使用通信装置20来从设于闸门附近的路侧通信装置250(参照后述的图5)取得与道路相关的信息。路侧通信装置250将通过对闸门的远侧的区域(车辆通过闸门后行驶的区域)进行拍摄的相机252(参照后述的图5)拍摄到的图像作为与道路相关的信息来向通信装置20发送。另外，通信装置20也可以使用无线通信来从与网络连接的服务器装置等取得与道路相关的信息，还可以从第二地图信息62取得与道路相关的信息。另外，与道路相关的信息也可以基于由相机10拍摄到的图像、或雷达装置12的检测结果来取得。

接着，解析部125对在步骤S100中取得的与道路相关的信息进行解析(步骤S102)。需要说明的是，相机152也可以对拍摄到的图像进行解析，取得包括路面标示、车辆的状态等的与道路相关的信息。在该情况下，路侧通信装置250将从图像取得的与道路相关的信息向通信装置20发送。

接着，闸门选择部123A基于步骤S102的解析结果，来判定在通过闸门后的道路上是否绘制有车道(步骤S104)。车道是“标示”的一例。

在通过闸门后的道路上绘制有车道的情况下，闸门选择部123A基于车道，选择与被汇合的路径对应的被汇合闸门(步骤S106)。被汇合闸门是成为本车辆M优先通过的对象的闸门。被汇合的路径是指在车辆彼此汇合这样的区域中，在推定或检测到车辆的行为时，表示车辆从进行汇合的两个以上的路径中的其他的路径汇合过来这样的行为的路径。

图5是表示选择与车道对应的闸门的场景的一例的图。图示的例子例如设有闸门(1)至(5)，是本车辆M从闸门的跟前侧向远侧行驶的场景的一例。将闸门的远侧的主车道与闸门之间的区域称作远侧区域AR1，将闸门的跟前侧的主车道与闸门之间的区域称作跟前侧区域AR2。

例如，在到达主车道的终点(例如，主车道的划分线消失的地点)之前，闸门选择部123A取得与远侧区域AR1的道路相关的信息。闸门选择部123A将表示绘制有与闸门(4)对应的划分线L4及划分线L5的信息、表示绘制有与闸门(5)对应的划分线L5的信息、表示未绘制与闸门(1)至(3)对应的划分线的信息作为与远侧区域AR1的道路相关的信息来取得。闸门选择部123A将距本车辆M的当前位置的距离最近且绘制有在通过闸门后进入主车道的情况下不跨过的划分线的闸门选择为被汇合闸门。在图示的例子中，本车辆M例如选择闸门(5)。

图6是表示选择与车道对应的闸门的场景的另一例的图。省略与图5重复的说明。例如，闸门选择部123A将绘制有与闸门(3)对应的划分线L3及划分线L4的信息、表示绘制有与闸门(4)对应的划分线L4及划分线L5的信息、以及表示绘制有与闸门(5)对应的划分线L5的信息作为与远侧区域AR1的道路相关的信息来取得。在该情况下，闸门选择部123A将距本车辆M的当前位置的距离最近的闸门且绘制有在通过闸门后进入主车道的情况下不跨过的划分线的闸门(4)选择为被汇合闸门。

返回图4的说明。在通过闸门后的道路上未绘制车道的情况下，闸门选择部123A基于与道路相关的信息来推定远侧区域AR1的汇合状况(步骤S108)。接着，闸门选择部123A基于推定结果来选择与被汇合的路径对应的被汇合闸门(步骤S110)。接着，闸门通过控制部123B控制本车辆M以便通过在步骤S110中选择出的被汇合闸门(步骤S112)。以下，说明闸门选择部123A基于推定结果来选择与被汇合的路径对应的闸门的方法。

图7是用于说明被汇合闸门的选择的图(1)。闸门选择部123A将与使通过闸门后的主车道LA及主车道LB假想地向跟前侧延伸而得到的区域VL(LA)及区域VL(LB)重合的闸门选择为被汇合闸门。在图示的例子中，与区域VL(LA)及区域VL(LB)重合的闸门(4)及闸门(5)为被汇合闸门。在多个闸门与假想车道重合的情况下，也可以选择重合程度大的闸门作为与被汇合的路径对应的闸门。在本车辆M在跟前侧的主车道上在车道LD上行驶着的情况下，闸门选择部123A选择距本车辆M正在行驶的跟前侧的主车道近的闸门(4)。

图8是用于说明被汇合闸门的选择的图(2)。例如，闸门选择部123A也可以基于存储在高精度地图信息62的信息，来导出闸门的远侧的主车道的各车道的基准点与各闸门的基准点的距离，并将导出的距离最短的闸门选择为被汇合闸门。基准点例如是存储于第二地图信息62的信息。在图示的例子中，关于基准点P1，基准点P1与闸门(5)的距离比基准点P1与其他的闸门的距离短，关于基准点P2，基准点P2与闸门(4)的距离比基准点P2与其他的闸门的距离短。因此，闸门选择部123A将闸门(4)及闸门(5)选择为与被汇合的路径对应的闸门。并且，在本车辆M在跟前侧的主车道上在车道LD上行驶着的情况下，闸门选择部123A选择距本车辆M正在行驶的跟前侧的主车道近的闸门(4)。

需要说明的是，闸门选择部123A进一步地还可以基于连结闸门的基准点和主车道的基准点的假想线与使主车道假想地延伸出的延伸线所成的角度(例如，图中θ1至θ3)，来选择通过的闸门。例如，在多个闸门中，在闸门与主车道的基准点的距离为同等程度的情况下，选择上述的所交的角小的闸门。由此，能够以与基于距离进行选择的情况相同的方式选择被汇合闸门，能够抑制通过闸门后的本车辆M的行为的变化。

另外，闸门选择部123A也可以将上述的闸门的选择的方法组合地执行，并将执行结果合并来选择被汇合闸门。

另外，也可以在第二地图信息62存储预先记录有如下闸门的收费站信息63，该闸门是推荐基于在上述的图5至8中说明的观点进行选择而得到的闸门。图9是表示收费站信息63的一例的图。在收费站信息63中，例如除了与闸门相关的信息(闸门ID、位置信息)之外，还包括推荐在通过收费站时进行选择的闸门的信息。在图示的例子中，是利用ETC车载器40而通过闸门时的推荐的闸门的信息。推荐的闸门的信息按车辆所行驶的跟前侧的主车道来设定。在图示的例子中，在收费站信息63设定有：在本车辆M在图8的跟前侧的主车道LD上行驶着的情况下，最推荐通过的闸门是闸门(4)，在本车辆M在图8的跟前侧的主车道LC上行驶着的情况下，最推荐通过的闸门是闸门(5)。

根据以上说明的第一实施方式，在本车辆M通过由闸门选择部123A根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况而选择出的与被汇合的路径对应的被汇合闸门时，闸门通过控制部123B对本车辆M进行控制，由此能够在通过闸门后顺利地控制车辆。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，闸门选择部123A基于闸门的远侧区域AR1的车道、或推定出的汇合状况，来选择通过的闸门。与此相对，在第二实施方式中，闸门选择部123A基于其他车辆在过去在远侧区域AR1中行驶的轨迹，来选择闸门。以下，以不同于第一实施方式的点为中心进行说明。

图10是表示包括搭载有车辆系统1的本车辆M的交通信息提供系统的一例的图。交通信息提供系统包括本车辆M、一辆以上的其他车辆m、以及交通信息管理服务器300。其他车辆m例如至少搭载有与交通信息管理服务器300通信的通信装置、以及具有对车辆的位置进行确定的功能的装置。搭载有这些装置的其他车辆m将车辆的位置信息向交通信息管理服务器300发送。

在包括本车辆M和其他车辆m中的一方或双方的车辆与交通信息管理服务器300之间进行例如利用了网络NW的通信。网络NW例如包括蜂窝网、Wi-Fi网、WAN(Wide AreaNetwork)、LAN(Local Area Network)、互联网、专用线路、无线基地站、提供商等。

交通信息管理服务器300对由车辆发送的信息、基于在道路设置的车辆检测传感器(例如相机)的检测结果等得到的交通信息进行管理。另外，交通信息管理服务器300利用上述的网络NW，而以规定周期将管理的交通信息向车辆分发，或者根据来自车辆的要求而将交通信息向要求源发送。

交通信息管理服务器300例如具备通信部302、服务器侧控制部304及服务器侧存储部306。服务器侧控制部304通过处理器执行程序来实现。另外，服务器侧控制部304也可以通过LSI、ASIC等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的组合来实现。服务器侧存储部306通过ROM、RAM、HDD、闪存器等来实现。

通信部302与车辆通信而取得信息。通信部302将车辆的车辆ID(车辆的识别信息)、以及表示车辆的位置的位置信息连同发送信息的发送时刻一起取得。以下，将这些信息称作“车辆信息”。

服务器侧控制部304根据本车辆M的要求，将与车辆信息相关的信息向本车辆M发送。在该情况下，服务器侧控制部304通过将要求指定的线路作为检索关键词而参照车辆信息，从而导出指定的线路中的其他车辆的位置信息，并将导出的位置信息向本车辆M提供。

闸门选择部123A基于由交通信息管理服务器300发送的其他车辆的位置信息，来选择与远侧区域AR1中的被汇合的路径对应的闸门。

图11是表示由车辆系统1及交通信息管理服务器300执行的流程的流程图。首先，车辆系统1的闸门选择部123A进行等待，直至收费站事件起动(步骤S200)。当收费站事件起动时，闸门选择部123A要求交通信息管理服务器300发送其他车辆m的位置信息(步骤S202)。在此，闸门选择部123A要求的其他车辆m的位置信息是从当前的时刻到规定时间前为止的期间在远侧区域AR1通过了的其他车辆m的位置信息。

接着，交通信息管理服务器300的服务器侧控制部304根据由闸门选择部123A发送的要求，将存储于服务器侧存储部306的其他车辆的位置信息向车辆系统1发送(步骤S300)。接着，闸门选择部123A基于由交通信息管理服务器300发送来的位置信息来导出远侧区域AR1中的被汇合的路径并选择与导出的路径对应的闸门(步骤S204)。接着，闸门通过控制部123B控制本车辆M以便通过选择出的闸门(步骤S206)。由此，本流程图的处理结束。

需要说明的是，在上述的例子中，说明了交通信息管理服务器300向车辆系统1发送其他车辆m的位置信息的情况，也可以代替于此，交通信息管理服务器300的服务器侧控制部304导出被汇合的路径，或者选择与被汇合的路径对应的闸门。在该情况下，闸门选择部123A从交通信息管理服务器300取得被汇合的路径、或与被汇合的路径对应的闸门所相关的信息，并基于取得的信息来选择通过的闸门。

图12是表示车辆过去在远侧区域AR1行驶的轨迹的一例的图。闸门选择部123A基于从交通信息管理服务器300取得的其他车辆m在通过了远侧区域AR1时的移动轨迹，来导出被汇合的路径。图中，黑圆圈是从交通信息管理服务器300取得的在当前的时刻至规定时间前为止的期间，在通过各闸门后在远侧区域AR1行驶的其他车辆m的移动轨迹平均化后的移动轨迹，表示在通过闸门后以规定的采样间隔取得的轨迹上的点。在轨迹上的点之间的矢量相对于紧之前的矢量所成的角度(相当于点上的转角)的绝对值合计值为基准值以上的情况下，闸门选择部123A判定不是被汇合的路径。

图13是用于说明判定处理的详细情况的图。图中，时刻t是刚通过闸门之后的其他车辆m、m1的行进方向，时刻t+4是进入了主车道时的其他车辆m、m1的行进方向。闸门选择部123A导出每隔规定的采样间隔取得的其他车辆m、m1的行进方向的朝向与1个采样前的其他车辆m、m1的行进方向朝向所成的角度，并对导出的所成的角度的绝对值进行累计，由此能够导出通过规定的闸门后的其他车辆m、m1的横摆角的变化的程度。闸门选择部123A将在通过各闸门后的其他车辆中的横摆角的变化的程度小或规定程度以下的其他车辆所通过的闸门选择为被汇合闸门。在图示的例子中，闸门选择部123A将累计得到的横摆角的变化程度TO小的其他车辆m所通过的闸门选择为被汇合闸门。需要说明的是，闸门选择部123A也可以基于从出发地点(刚通过闸门之后)的行进方向观察到的最大横摆角，来选择被汇合闸门。

在图示的例子中，通过闸门(5)后的其他车辆具有进行直行而进入远侧的主车道LA的倾向，通过闸门(4)后的其他车辆具有进行直行而进入远侧的主车道LB的倾向。另外，通过闸门(1)至闸门(3)的其他车辆以一边向右方向转弯一边行驶而向通过闸门(4)后的其他车辆的移动轨迹汇合的方式移动。

这样，通过闸门(1)至(3)后的其他车辆m的移动轨迹向通过闸门(4)后的其他车辆的移动轨迹汇合而向主车道移动，因此闸门选择部123A推定为基于如上所述那样通过闸门(4)后的其他车辆m的移动轨迹而导出的路径是被汇合的路径。另外，通过闸门(5)后的其他车辆的移动轨迹不向通过其他闸门后的其他车辆m的移动轨迹汇合而向主车道移动，因此闸门选择部123A推定为基于如上所述那样通过闸门(5)后的其他车辆m的移动轨迹而导出的路径也是被汇合的路径。

闸门选择部123A将与被汇合的路径对应的闸门中的距本车辆M的当前位置的距离最近的闸门(4)选择为本车辆M通过的闸门。并且，闸门通过控制部123B控制使本车辆M通过由闸门选择部123A选择出的闸门。

需要说明的是，在上述的例子中，说明了基于过去的其他车辆m的位置来导出被汇合的路径的情况，但也可以除此之外(代替于此)，加进过去的其他车辆m的速度、加速度而导出被汇合的路径。例如，闸门选择部123A基于移动轨迹来导出通过各闸门而进入到主车道的其他车辆m的速度、加速度的变化(的平均值等)。闸门选择部123A将导出的速度、加速度的变化小的其他车辆m所通过的闸门推定为与被汇合的路径对应的被汇合闸门。这是因为，在进行汇合的路径上行驶的情况下，为了向被汇合的路径汇合，与在被汇合的路径上行驶的情况相比，具有进行加速或减速的倾向。

另外，除了其他车辆m的过去的移动轨迹之外(代替于此)，也可以基于在通过闸门后其他车辆m点亮的方向指示器的信息来选择闸门。在该情况下，闸门选择部123A将不使方向指示器点亮而进入到主车道的其他车辆m所行驶的路径作为被汇合的路径，将在被汇合的路径上行驶的其他车辆m所通过的闸门选择为本车辆M通过的闸门。例如，交通信息管理服务器300取得与通过闸门后的其他车辆m的方向指示器的点亮相关的信息，并将与取得的其他车辆m的方向指示器的点亮相关的信息向车辆系统1发送。由此，车辆系统1能够取得与其他车辆m的方向指示器的点亮相关的信息。

另外，移动轨迹也可以从由相机252拍摄到的图像中取得。在该情况下，车辆系统1从路侧通信装置250取得由相机252拍摄到的图像。闸门选择部123A例如按通过各闸门后的其他车辆m以规定的间隔取得在通过闸门后进入到主车道的车辆的远侧区域AR1中的朝向。

根据以上说明的第二实施方式，闸门选择部123A基于其他车辆过去在远侧区域AR1中行驶的轨迹，选择本车辆M通过的闸门，因此能够选择切合交通的实际情况的被汇合的路径。

另外，第一实施方式及第二实施方式的处理也可以并列地执行。在该情况下，闸门选择部123A将两个处理结果合并来选择被汇合闸门。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

附图标记说明：

1··车辆系统、10··相机、16··物体识别装置、20··通信装置、90···车室内相机、100··自动驾驶控制单元、120··第一控制部、121··外界识别部、122··本车位置识别部、123··行动计划生成部、123A···闸门选择部、123B··闸门通过控制部、125··解析部、140···第二控制部、141··行驶控制部。

Claims (8)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

闸门选择部，其根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及

闸门通过控制部，其控制本车辆以便通过由所述闸门选择部选择出的闸门。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述闸门选择部基于通过闸门后的道路的形态来选择闸门。

3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，

所述道路的形态包括所述道路的形状和所述道路的标示中的至少一方。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述闸门选择部选择与如下区域重合的闸门，所述区域是使通过闸门后的主车道假想地向跟前侧延伸而得到的区域。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述闸门选择部基于过去的其他车辆的行为来选择闸门。

6.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

闸门选择部，其基于通过闸门后的道路的形态来选择本车辆通过的闸门；以及

闸门通过控制部，其控制所述本车辆以便通过由所述闸门选择部选择出的闸门。

7.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：

根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及

控制本车辆以便通过选择出的所述闸门。

8.一种车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使车载计算机执行如下处理：

根据通过闸门后的车辆彼此的汇合状况，来从多个闸门中选择与在通过闸门后被汇合的路径对应的闸门；以及

执行本车辆的控制以便通过选择出的所述闸门。